自動車の歴史

自動車の原案や設計は、古代や中世にまで遡ることができる。^{[1] [2]} 1649年、ニュルンベルクのハンス・ハウチュがゼンマイ仕掛けの馬車を製作した。^{[1] [3] 1672年、}フェルディナント・フェルビーストが小型の蒸気動力車を開発。^[4]人を乗せる初の蒸気動力自動車は、1769年にニコラ・ジョセフ・キュニョーが製作。 ^{[5] [6]} 19世紀初頭には発明家らが分野を広げ、初の内燃機関の一つであるド・リヴァスエンジン^[7]や初期の電気モーター^[8]を生み出した。サミュエル・ブラウンはその後、1826年に初の産業用内燃機関をテストした。この内燃機関は2基しか作られなかった。^[9]

19世紀半ばには大型車両に対する反発によって開発が妨げられたが、一部の内燃機関の進歩は続いた。エンジニアが2サイクルおよび4サイクルの内燃機関を開発し、ガソリンを使い始めると、エンジンは進化し​​た。最初の近代的な自動車、つまり実用的で日常的に使用できる市場性のある自動車、そして最初の量産車は、1886年にカール・ベンツがガソリン自動車を開発し、同一のコピーを何台か作ったときに登場した。^{[10] [11]} 1890年、高速液化石油燃料エンジンを発明したゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハがダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトを設立した。1926年、同社はベンツ社（1883年にカール・ベンツが設立）と合併して、メルセデス・ベンツの自動車ブランドで知られるダイムラー・ベンツとなった。

1886年以降、アメリカとヨーロッパの両方で多くの発明家や起業家が「馬なしの馬車」ビジネスに参入し、発明と革新により自動車の開発と生産が急速に促進されました。ランサム・E・オールズは1897年にオールズモビルを設立し、 1901年にカーブド・ダッシュ・オールズモビルを発表しました。オールズは、同一の交換可能な部品を使用する組み立てラインを開拓し、1903年までに何千台ものオールズモビルを生産しました。情報源は異なりますが、約19,000台のオールズモビルが製造され、最後の製造は1907年でした。生産は1903年から1905年にかけてピークを迎え、年間最大5,000台に達しました。1908年、フォード・モーター・カンパニーは、比較的手頃な価格でフォード・モデルTを開発・販売することで、自動車生産にさらなる革命をもたらしました。 1913年から、先進的な移動組立ラインを導入することで、フォードはモデルTの価格をほぼ50％引き下げ、モデルTを最初の大衆向け自動車にしました。^[12]

初期の自動車の歴史は、車両を推進するための信頼性の高いポータブル電源装置の探求に集中していました。

中国のイエズス会宣教師フェルディナント・フェルビーストは、 1672年頃に康熙帝の玩具として蒸気動力の自動車を製作した。小型で運転手を乗せることはできなかったが、おそらく最初の実用的な蒸気動力の自動車（「自動車」）であった。^{[4] [13]}

18世紀後半には、人や貨物を輸送できるほどの大きさの蒸気動力の自走式車両が考案された。ニコラ・ジョセフ・キュニョーは、 1770年と1771年に、実験的な蒸気駆動砲兵牽引車「ファルディエ・ア・ヴァプール」（「蒸気荷馬車」）を披露した。キュニョーの設計は実用的ではないことが判明し、彼の発明は母国フランスでは開発されなかった。技術革新の中心はイギリスに移った。1784年までに、ウィリアム・マードックはレッドラスで蒸気馬車の実用モデルを製作し^[14]、1801年にはリチャード・トレビシックがカムボーンの道路で実物大の車両を走らせていた。

19世紀には、蒸気自動車の導入が試みられた。ハンドブレーキ、多段変速機、より優れたステアリングなどの革新が開発された。いくつかの成功した車両は大量輸送を提供したが、これらの大型車両に対する反発により、 1865年の英国機関車法などの法律が可決され、公道を走る多くの自走車両の前には、歩行者が赤旗を振って警笛を鳴らすことが義務付けられた。これにより、19世紀のほとんどの間、英国での道路用自動車の開発は事実上停止し、発明家や技術者は鉄道機関車の改良に努力を移した。この法律は1896年まで廃止されなかったが、1878年には赤旗の必要性がなくなった。

1816年、プラハ工科大学の教授ヨゼフ・ボゼックが石油燃料の蒸気自動車を製作した。^{[15] : 27} ロンドンの蒸気バスの製造・運行業者ウォルター・ハンコックは1838年に2人乗りのフェートン型自動車を製作した。^{[15] : 27}

1867年、カナダの宝石商ヘンリー・セス・テイラーは、ケベック州スタンステッドのスタンステッドフェアで、そして翌年も、四輪の「蒸気バギー」を披露した。^[16]テイラーが1865年に作り始めたバギーの基礎は、床に取り付けられた2気筒蒸気エンジンを支える支柱を備えた高車輪の台車だった。^[17] 1873年、フランス人のアメデ・ボレーは、乗客のグループを輸送するための自走式蒸気道路車両を作った。

アメリカ合衆国で既存の荷馬車道路での使用に適した最初の自動車は、1871年にウィスコンシン州ラシーンのメソジスト監督教会の牧師であるJWカーハート博士によって発明された蒸気自動車でした。^[18]これにより、1875年にウィスコンシン州は、馬や他の動物の使用に代わる最初のものを発明した人に1万ドル（2023年の277,455ドルに相当）の賞金を出すことにしました。彼らは、自動車が320km（200マイル）のコースを平均時速8km（5マイル）以上で走行しなければならないと規定しました。この申し出により、1878年7月16日にウィスコンシン州グリーンベイでスタートし、アップルトン、オシュコシュ、ウォーパン、ウォータータウン、フォートアトキンソン、ジェーンズビルを経由してウィスコンシン州マディソンに到着する、米国初の都市間自動車レースが実現した。7台の車両が登録されていたが、実際に競技に参加したのはグリーンベイとオシュコシュの2台だけだった。グリーンベイの車両の方が速かったが、レースを完走する前に故障した。オシュコシュは323 km (201 mi)のコースを33時間27分で完走し、平均時速9.7 km (6 mph)を記録した。1879年、議会は賞金の半分を授与した。^{[19] [20] [21]}

第二次世界大戦前

蒸気動力の道路車両（自動車と貨車の両方）は、高速蒸気の軽量ボイラーと効率的なエンジン設計により、1930年代初頭に開発のピークを迎えました。内燃機関も第一次世界大戦中に大幅に開発され、操作が簡単になり、信頼性が高まりました。1930年から高速ディーゼルエンジンの開発が貨車のエンジンに取って代わり始め、英国では税制変更により蒸気貨車が一夜にして不経済になったことで加速しました。数人の設計者が蒸気動力を主張し続けましたが、1931年のドーブル以降、蒸気自動車の生産に大きな進歩はありませんでした。

第二次世界大戦後

蒸気自動車がその後の技術時代に復活するかどうかはまだ分からない。ライト・スチーム・パワーなどの雑誌は1980年代まで蒸気自動車について取り上げ続けた。1950年代には小型原子炉で動く蒸気タービン自動車が注目を集めた^[22]（これは航空機でも同様だった）。しかし、核分裂技術に内在する危険性に対する懸念から、これらのアイデアはすぐに廃れてしまった。

1828年、初期の電気モーターを発明したハンガリーのアニョス・イェドリクは、彼の新しいモーターで動く小さな模型車を製作した。^[8] 1834年、アメリカ初の直流電気モーターを発明したバーモント州の 鍛冶屋 トーマス・ダベンポートは、彼のモーターを小さな模型車に搭載し、短い円形の電化された線路で走らせた。^{[24] 1835年、オランダの}フローニンゲンのシブランダス・ストラティン教授とその助手クリストファー・ベッカーは、充電不可能な一次電池で動く小型の電気自動車を製作した。^[25] 1838年、スコットランド人のロバート・デビッドソンは時速6.4km (4 mph)の速度に達する電気機関車を製作した。イギリスでは、1840年に線路を電流の導体として使用する特許が付与され、同様の米国特許が1847年にリリーとコルテンに発行された。

資料によると、最初の電気自動車など、様々な発明が指摘されている。1832年から1839年（正確な年は不明）の間に、スコットランドのロバート・アンダーソンは、充電不可能な一次電池で動く粗雑な電気自動車を発明した。1881年11月、フランスの発明家ギュスターヴ・トゥルーヴェは、国際電気博覧会で電気で動く実用的な三輪車を披露した。^[26]ロンドン地下鉄の電化、リバプールとバーミンガムの高架路面電車、無煙燃料石炭火力発電などの技術革新を主導した英国の発明家トーマス・パーカーは、 1884年にロンドンで、独自に特別に設計した大容量の充電式バッテリーを使用して電気自動車を製造した。^{[27]しかし、1888年にドイツの発明家アンドレアス・フロッケンが開発した}フロッケン・エレクトロワーゲンを最初の実際の電気自動車と見なす人もいる。 ^[23]

電気自動車は、電気が自動車の推進手段として好まれていた19世紀後半から20世紀初頭にかけて人気を博した。しかし、内燃機関技術、特に電動スターターの進歩により、この利点はすぐに無意味になった。ガソリン車の航続距離の延長、燃料補給時間の短縮、石油インフラの拡大、そしてフォード・モーター社などの企業によるガソリン車の大量生産によりガソリン車の価格が同等の電気自動車の半分以下にまで下がったことで、電気推進の使用は減少し、1930年代までには米国などの市場から事実上姿を消した。

ガソリン車の環境への影響に対する懸念の高まり、ガソリン価格の高騰、バッテリー技術の向上、石油ピークの見通しにより、初期費用は高いものの、より環境に優しく、維持費や運転費が安いとされる電気自動車への関心が再び高まっています。

適切な燃料、特に液体の不足により、初期の内燃機関の製造と使用の試みは妨げられ、そのため、最も初期のエンジンのいくつかはガス混合物を使用していました。1806年、スイスの技術者フランソワ・イザック・ド・リヴァは、水素と酸素の混合物の内燃で駆動するエンジンを製作しました。 ^[7] 1826年、イギリス人のサミュエル・ブラウンは、水素燃料の内燃機関を使用して車両をロンドン南東部のシューターズヒルまで推進することで、そのエンジンをテストしました。^{[28] [9]}エティエンヌ・ルノアの水素ガス燃料の単気筒内燃機関を搭載した自動車は、1860年にパリからジョアンヴィル＝ル＝ポンまでテスト走行を行い、約3時間で約9kmを走行しました。[ ^29]後のバージョンは石炭ガスで推進されました。

ニコラウス・オットーとオイゲン・ランゲンは1867年に実際に機能するエンジンを製作していた。1870年頃、オーストリア＝ハンガリー帝国のウィーンで、発明家ジークフリート・マルクスが液体燃料の内燃機関を簡単な手押し車に搭載し、ガソリンを使って車両を動かした最初の人物となった。今日、これは「最初のマルクス車」として知られているが、カートと表現した方が適切だろう。いくつかの情報源によると1875年に製作され走行した彼の2台目の車は、最初のガソリン駆動車であり、ウィーン技術博物館に収蔵されている。^{[30] [31]}しかし、最新の調査によると、それは1888/89年まで製作されなかったことが分かっている。^{[32] 1883年、マルクスは}マグネトー型の低電圧点火システムでドイツ特許を取得した。これが彼の唯一の自動車特許であった。生前、彼は自動車の発明者として一部の人々から尊敬されていたが、第二次世界大戦中、ナチスは彼の歴史上の地位をほぼ消し去った。マーカスはユダヤ系であったため、ナチスの宣伝部は彼の著作を破棄し、将来の教科書から彼の名前を抹消し、彼を記念する公共施設を撤去するよう命じた。^{[33] 1938年の}ロンドンタイムズのジョン・ニクソンは、マーカスの自動車開発は実験的なものであったと述べ、実験段階から生産段階へとコンセプトを進めたカール・ベンツとは対照的であった。ニクソンはマーカ​​スの自動車は非実用的であると述べた。^[34]

ベンツは1885年にマンハイムで最初の自動車、ベンツ特許自動車を製作した。これは実用的で市場性のある日常使用向けの自動車として最初の近代的な自動車であり、量産された最初の自動車であると考えられている。^[35]ベンツは1886年1月29日に自動車の特許を取得し、^[36] 1888年に最初の自動車生産を開始した。これは妻のベルタ・ベンツが1888年8月にマンハイムからプフォルツハイムまでの最初の長距離旅行で馬のいない馬車で長距離旅行が可能であることを実証した後のことである。2008年以来、この出来事を記念してベルタ・ベンツ記念ルートが設けられています。^[37]

その後すぐに、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハは1889年にシュトゥットガルトで、エンジン付きの馬車ではなく、自動車となる乗り物をゼロから設計しました。彼らはまた、1885年に最初のオートバイを発明したことでも知られています。 ^{[15] : 26}

1891年、ジョン・ウィリアム・ランバートはオハイオ州オハイオシティで三輪車を製造したが、同年火災で焼失した。一方、ヘンリー・ナディグはペンシルベニア州アレンタウンで四輪車を製造した。^{[15] : 25}

英国初の四輪ガソリン駆動自動車は、1892年にウォルサムストウでフレデリック・ブレマーによって製造された。 ^[38]もう1台は1895年にバーミンガムでフレデリック・ウィリアム・ランチェスターによって製造され、ディスクブレーキの特許も取得した。初の電動スターターは、1895年から1898年にかけてケントで製造されたベンツ・ヴェロの改良型アーノルドに搭載された。 ^{[15] : 25}

ケベック州シャーブルックのジョージ・フット・フォスは1896年に単気筒ガソリン車を作り、市の当局者から「狂気のふるまい」で逮捕するとの警告を無視して4年間運転した。^[16]

アメリカ人のジョージ・B・セルデンは1879年5月8日に特許を申請した。彼の申請にはエンジンと四輪車でのその使用が含まれていた。セルデンは一連の申請の修正を提出したため、法的手続きが長引いた結果、特許が付与される1895年11月5日まで16年の遅延を余儀なくされた。^[39]セルデンは彼の特許をほとんどの大手アメリカ自動車メーカーにライセンス供与し、彼らが生産する車ごとに料金を徴収し、ライセンス自動車製造業者協会を設立した。フォードモーターカンパニーはこの特許を法廷で争い、^[40]最終的に控訴で勝訴した。ヘンリー・フォードは、この特許はアメリカにおける自動車開発を促進するよりも妨げる結果になったと証言した。^[41]

最初の自動車は1888年にドイツでカール・ベンツによって製造され、その後ベンツのライセンスを受けてフランスでエミール・ロジェによって製造された。三輪車製造者のルドルフ・エッグ、エドワード・バトラー、レオン・ボレーなど、他にも数多くの自動車を製造した者がいた。 ^{[15] : 20–23}ボレーは、自ら設計した650cc（40立方インチ）のエンジンを使用し、1897年のパリ・トゥールヴィル・ラリーでドライバーのジャマンが平均時速45km（28mph）を出せるようにした。^{[15] : 23} 1900年までに、フランスとアメリカ合衆国で自動車の 大量生産が始まっていた。

自動車製造を専門に行う最初の会社はフランスのパナール・エ・ルヴァッソール社で、同社は世界初の4気筒エンジンの導入でも知られています。 ^{[15] : 22}パナールは1889年に設立され、その2年後にプジョーが続きました。20世紀初頭までに、自動車産業は西ヨーロッパ、特にフランスで急成長し始め、1903年には30,204台が生産され、その年の世界​​自動車生産の48.8%を占めました。^[42]

アメリカ北部各地で、地元の整備士が様々なプロトタイプを試作した。例えばアイオワ州では、1890年までにジェシー・O・ウェルズが蒸気機関車のロコモービルを運転していた。蓄電池で動く電気自動車の実験も数多く行われた。最初のユーザーは、ヘインズ、メイソン、デューセンバーグなどの初期のガソリン車を注文した。鍛冶屋や整備士が修理工場やガソリンスタンドの運営を始めた。^[43]マサチューセッツ州スプリングフィールドでは、チャールズとフランク・デュリア兄弟が1893年にデュリア・モーター・ワゴン・カンパニーを設立し、アメリカ初の自動車製造会社となった。 1897年に設立されたオートカー・カンパニーは、今でも使われている多くの革新を生み出し^[44]、アメリカで最古の自動車メーカーであり続けている。しかし、オールズモビル・カーブド・ダッシュの導入でこの時代を席巻したのは、ランサム・E・オールズと彼のオールズ・モーター・ビークル・カンパニー（後にオールズモビルとして知られる）であった。 1901年には生産ラインが稼働していた。トーマス・B・ジェフリー社は世界で2番目に量産された自動車を開発し、初年度に1,500台のランブラーが製造・販売された。これは当時米国にあった自動車の6分の1に相当した。^[45] 1年以内に、キャデラック（ヘンリー・フォード社から形成）、ウィントン、フォードも数千台の自動車を生産していた。インディアナ州サウスベンドでは、世界有数の馬車メーカーとなったスチュードベーカー兄弟が1902年に電気自動車へ、1904年にはガソリンエンジンへ移行した。彼らは1919年まで馬車の製造を続けた。^[46]

中央ヨーロッパで最初の自動車は、 1897年にオーストリア＝ハンガリー帝国のネッセルスドルファー・ワーゲンバウ社（現在のチェコ共和国で後にタトラ社に改名）が製造したプレジデント自動車だった。^[47] 1898年、ルイ・ルノーはド・ディオン・ブートンを改造し、固定式ドライブシャフトと差動装置を装備させ、「おそらく史上初のホットロッド」を作り、ルノーとその兄弟を自動車産業に引き入れた。^[48]技術革新は急速かつ活発で、基本的な車両構造、ボディスタイル、構成材料、または制御に明確な基準はなかった。たとえば、多くのベテラン車は、ステアリングにホイールではなくティラーを使用している。1903年、ランブラー社はステアリングホイールを標準化し^[49]、運転席を車両の左側に移動した。^{[50]ドライブシャフトよりも} チェーン駆動が主流で、クローズドボディはほとんどなかった。ドラムブレーキは1902年にルノーによって導入されました。^{[51] : 62}翌年、オランダ人デザイナーのヤコブス・スパイカーが世界初の四輪駆動レーシングカーを製作しました。[ ^{52] : 77}この車は競技には出場しませんでした。1965年、四輪駆動が量産車に採用される前のジェンセンFFが登場しました。 ^{[52] : 78}

1894年7月22日、世界初の競争的な自動車レースとも言われる パリ・ルーアン自動車レースが開催されました。

数年のうちに、西側諸国の何百ものメーカーがさまざまな技術を採用するようになった。蒸気、電気、ガソリンで動く自動車が数十年にわたって競争し、1910 年代にはガソリン内燃機関が優位に立った。デュアルエンジン車、さらにはクアッドエンジン車が設計され、エンジン排気量は12 L (730 cu in) を超えた。ガス/電気ハイブリッド、マルチバルブエンジン、オーバーヘッドカムシャフト、四輪駆動など、多くの近代的進歩がこの時期に試みられ、却下された。

イノベーションは自動車自体に留まりませんでした。自動車の増加は石油産業の成長を促し、^{[51] : 60–61}、ガソリン生産技術の発達（灯油や石炭油の代替）や耐熱性鉱物油潤滑剤の改良（植物油や動物油の代替）をもたらしました。^{[51] : 60}

社会的な影響もあった。「In My Merry Oldsmobile」など、車に関する音楽が作られるようになった（この伝統はいくつかのジャンルで続いている）。同じ頃、1896年に、ウィリアム・ジェニングス・ブライアンはイリノイ州ディケーターで、大統領候補として初めて車（ミューラーが寄贈したもの）で選挙運動を行った。 [ ^{53] : 92} 3年後、ジェイコブ・ジャーマンは、レキシントン・アベニューを時速19キロ（12マイル）という「無謀な」スピードで疾走し、ニューヨーク市のタクシー運転手の伝統を始めた。 ^{[53] : 92}また、1899年には、オハイオ州アクロンで初の自走式パトカーが導入された。^{[53] : 92}

1900年までに、初期の国産自動車産業の中心地は多くの国で発展した。その中には、ベルギー（ベンツを模倣したヴィンケ、擬似パナールのジェルマン、ゴブロン・ブリリエをベースにしたリノンとナガンの本拠地）、^{[15] : 25}スイス（フリッツ・ヘンリオ、ルドルフ・エッグ、ザウラー、ヨハン・ウェーバー、ローレンツ・ポップが率いた）、^{[15] : 25}スウェーデンのヴァグンファブリックAB 、デンマークのハメル（AFハメルとHUヨハンセンがコペンハーゲンで創業、1886年頃に1台の自動車を製造したのみ^{[15] : 25}）、イルゲンス（1883年にノルウェーのベルゲンで創業したが成功しなかった）、^{[15] : 25–26}イタリア（ 1899年にフィアットが創業）、遠くはオーストラリア（パイオニアが1897年に設立された）などがある。 1898年にコッホ社は工場を開設したが、その時点ではすでに時代遅れだったパラフィン燃料のセンターピボットステアリングのワゴンが販売されていた。^[15]一方、輸出貿易も始まり、コッホ社はパリからチュニジア、エジプト、イラン、オランダ領東インドに自動車やトラックを輸出していた。^{[15] : 25}自動車はイギリス植民地にも輸出された。例えば、最初の自動車は1897年にインドに出荷された。

ベテランカーの時代を通じて、自動車は真に有用な装置というよりはむしろ目新しいものとして見られていた。故障は頻繁で、燃料の入手は困難で、走行に適した道路は少なく、急速な技術革新により、1年落ちの自動車はほとんど価値がなかった。自動車の有用性を証明する上での重要な進歩は、1888年にベルタ・ベンツがマンハイムからプフォルツハイムまで80km (50マイル) 以上を走行した歴史的な長距離運転によってもたらされた。これは、夫のカール・ベンツが製造した自動車の可能性を人々に認識させるためであり、また1903年にはホレイショ・ネルソン・ジャクソンがウィントンの車で米国大陸横断運転に成功したことによる。

真鍮時代またはエドワード朝時代は、およそ 1905 年から 1914 年、第一次世界大戦が始まるまで続きました。一般的にはエドワード朝時代と呼ばれますが、米国では、この時期に車両に真鍮が広く使用されていたことから、 真鍮時代と呼ばれることがよくあります。

この時代を構成する 15 年間で、さまざまな実験的な設計と代替動力システムは脇に追いやられることになる。現代のツーリングカーは以前に発明されていたが、パナールとルヴァッソールのシステム パナールが広く認可され、採用されるまで、認識可能で標準化された自動車は作られなかった。このシステムは、スライドギアトランスミッションを備えたフロントエンジン、後輪駆動の内燃機関車を指定していた。伝統的なコーチスタイルの車両は急速に廃止され、トノーやその他の安価なツーリングボディ の導入により、バックボードランナバウトは人気を失った。

1906 年までに蒸気自動車の開発は進み、当時最も速い道路車両の一つとなった。^[要出典]

この時代を通じて、自動車技術の発展は急速に進み、それは何百もの小さなメーカーが世界の注目を集めようと競い合っていたことも一因であった。主要な開発には、電気点火システム、独立懸架、四輪ブレーキなどがあった。^{[15] : 27  [51] : 61} サスペンションにはリーフスプリングが広く使われていたが、他の多くのシステムもまだ使用されており、フレームの材質として、装甲木材に代わってアングル鋼が使われるようになった。トランスミッションとスロットルコントロールが広く採用され、さまざまな巡航速度が可能になった。しかし、車両は一般に、後の時代の自動車でよく見られる無段変速システムではなく、依然として個別の速度設定を備えていた。安全ガラスも登場し、1905年にイギリスのジョン・クルー・ウッドによって特許を取得した。^{[51] : 62} （1926年にリッケンバッカーで初めて標準装備となった。）^{[51] : 62}

1907年から1912年にかけて、米国ではハイホイールモーターバギー（1900年以前の馬車に似ていた）が全盛期を迎え、ホルスマン（シカゴ）、IHC（シカゴ）、シアーズ（カタログ販売）など75社を超えるメーカーがあったが、ハイホイールバギーはモデルTによって淘汰された。^{[15] : 65} 1912年にハップ（米国、ヘイル・アンド・アーウィンが供給）とBSA（英国）がオールスチール製の車体の使用を初めて実施し、^{[51] : 63} 1914年にダッジ（モデルTの車体を製造）がこれに続いた。^{[51] : 62}オールスチール製の車体が標準になるまでにはさらに20年を要したが、この変化は家具メーカーにとって高品質の木材の供給が改善されることを意味した。^[15]

1908年のニューヨーク・パリレースは、自動車による世界初の一周レースだった。ドイツ、フランス、イタリア、アメリカのチームが1908年2月12日にニューヨーク市をスタートし、最終的に3人の選手がパリに到着した。ジョージ・シュスター（運転手）が乗ったアメリカ製のトーマス・フライヤーが、169日間で35,000 km（22,000マイル）を走破し、優勝した。また1908年には、南米初の自動車であるグリーブがペルーで製造された。 [ ^54] 1909年、ランブラーは、5輪車に取り付けられたスペアタイヤを車に装備した最初の自動車会社となった。 ^[55]

当時の自動車の例としては以下が挙げられる: ^[要出典]

• 1907年4月、内山駒之助が国産初のガソリンエンジン車「タクリー」を製作。また、日本で初雁木製造株式会社が設立され、1951年にダイハツ工業株式会社に社名変更。
• 1908～1927 フォード モデル T は、当時最も多く生産され、入手可能だった 4 人乗りの車です。遊星変速機とペダル ベースの制御システムを採用していました。フォード T は、国際カー オブ ザ センチュリー賞で 20 世紀で最も影響力のある車と評されました。
• 1909 ハドソン モデル 20 - 定格出力にちなんで名付けられ、最初の市場では900 ドル(2023 年の価値で 30,520 ドルに相当) で販売されました。
• 1909年 モーガン・ランナバウト—人気のサイクルカー。この時期は4人乗りの車よりもサイクルカーの方が多く売れた。^[56]
• 1910 年マーサー レースアバウト— 最初のスポーツカーの 1 つとみなされるレースアバウトは、同様のコンセプトのアメリカン アンダースラングやイスパノ スイザ アルフォンソと同様に、ドライバーたちの熱狂を表現しました。
• 1910～1920ブガッティ タイプ 13 — 高度なエンジニアリングとデザインを備えた、注目すべきレーシングおよびツーリング モデル。類似モデルには、タイプ 15、17、22、23 があります。
• 1914～1917年 ダットゴー - 2気筒、10馬力（7,500ワット）の純国産車。東京で橋本益次郎が経営する開進社自動車工場で7台製造され、英国車の輸入、組み立て、販売も行っていた。開進社は日本初の自動車製造会社であった。
• 1917年三菱A型— 日本の企業三菱が日本の幹部向けに限定数製造した完全手作りの車。

ヴィンテージ時代は、第一次世界大戦の終結（1918年）から1929年末のウォール街大暴落まで続いた。この期間中、フロントエンジンの自動車レイアウトが主流となり、クローズドボディと標準化されたコントロールが標準となった。1919年には、販売された自動車の90％がオープンだったが、1929年までには90％がクローズドになった。 ^{[15] : 7}内燃機関の開発は急速に進み、ハイエンドではマルチバルブおよびオーバーヘッドカムシャフトエンジンが生産され、超富裕層向けにV8、V12、さらにはV16エンジンが考案された。また、1919年には、マルコム・ラウヘッド（ロッキード社の共同創設者）によって油圧ブレーキが発明された。 1921年にデューセンバーグがモデルAに採用した。^{[51] : 62} 3年後、ヴァルカン・モーター社のヘルマン・リーゼラーが2速遊星ギアボックス、トルクコンバータ、ロックアップクラッチを備えた初のオートマチックトランスミッションを発明したが、生産には至らなかった。^{[51] : 62}（オプションとして選択可能になったのは1940年になってからである。）^{[51] : 62}ヴィンテージ時代の終わりごろ、フランスで強化ガラス（現在ではサイドウィンドウの標準装備）が発明された。^{[51] : 62}この時代には、完全に連結されたフェンダーやランニングボード、その他の非コンパクトレッジ要素のないポンツーンデザインの車が少量生産で導入された。それでも、第二次世界大戦後には、こうした機能を備えた車の量産が始まった。

1920年代のアメリカの自動車会社は、まもなく年間600万台の自動車を販売できると予想していたが、1955年までその数字は出なかった。多くの会社が消滅した。^[57] 1922年から1925年の間に、米国の乗用車メーカーの数は175社から70社に減少した。「MoToR Member Society of Automotive Engineers」の編集長であるHA Tarantousは、 1925年のニューヨークタイムズの記事で、多くのメーカーが生産量を増やして価格下落に対応できなかったと述べている。特に低価格の自動車については、それが顕著だった。新しいピロキシリンベースの塗料、8気筒エンジン、4輪ブレーキ、バルーンタイヤは、1925年の最大のトレンドだった。^[58]

当時の乗り物の例: ^[要出典]

• 1922～1939年オースティン7 —BMWや日産など多くの車のテンプレートとして広くコピーされた車。
• 1922～1931年ランチア ラムダ— 当時としては先進的な車で、耐荷重モノコックと独立フロントサスペンションを搭載した最初の車でした。^[要出典]
• 1924～1929ブガッティ タイプ 35 — 5 年間で 1,000 回以上の勝利を収めた最も成功したレーシングカーの 1 台。^{[出典が必要]}
• 1925–1928ハノマーグ 2/10 PS —ポンツーンスタイルの初期の例。
• 1927～1931フォード モデル A (1927～1931) — 真鍮時代のモデル T の生産を長期間続けた後、フォードは 1927 年モデル A でモデル シリーズを再開し、過去と決別しました。400 万台以上が生産され、この時代のベストセラー モデルとなりました。フォード モデル A は、ソビエトで始まった大量生産車 (GAZ A) のプロトタイプでした。
• 1930キャデラック V-16 —ヴィンテージ時代の絶頂期に開発されたV16エンジン搭載のキャデラックは、ブガッティのロワイヤルとともに、その時代を代表する伝説的な超高級車となりました。

クラシック時代の戦前部分は、 1930 年の世界恐慌に始まり、第二次世界大戦後の復興期、一般的には 1946 年に終わりました。この時期に、一体型フェンダーと完全に密閉されたボディが販売の主流となり、新しいセダン/サルーンのボディ スタイルには、収納用に後部にトランクまたはトランクルームが組み込まれました。古いオープントップのランナバウト、フェートン、ツーリングカーは、クラシック時代の終わりまでにほぼ段階的に廃止され、ウィング、ランニング ボード、ヘッドライトが徐々に車体と一体化されました。

1930年代までに、今日の自動車に使用されている機械技術のほとんどが発明されていたが、いくつかのアイデアは後に「再発明」され、他者の功績とされた。例えば、前輪駆動は、 1934年にアンドレ・シトロエンがトラクション・アバンを発売した際に再導入された。しかし、前輪駆動の車は、アルヴィスとコードが製造したロードカーやミラーのレーシングカーで数年前から作られていた（1897年には早くも登場していた可能性がある）。同様に、独立懸架は、 1873年にアメデ・ボレーが最初に開発したが、1933年に少量生産されたメルセデス・ベンツ380まで生産されず、後に他の自動車メーカーもこの設計を採用した。^{[51] : 61} 1930年には、大恐慌の影響もあり、業界が統合され成熟するにつれて、自動車メーカーの数は急激に減少した。

戦前の自動車の例: ^[要出典]

• 1932–1939アルヴィス スピード 20 — 全シンクロメッシュ ギアボックスを搭載した最初の車^[要出典]
• 1932～1948年フォードV-8（モデルB） —主流の車両にフラットヘッドV8を導入
• 1934–1938タトラ 77 — 空気力学に基づいた設計を採用した最初の量産車
• 1934～1940年ブガッティ タイプ57 —富裕層向けの洗練された自動車
• 1934–1956シトロエン トラクション アバント—モノコックシャーシを採用した初の量産前輪駆動車
• 1936–1955 MG Tシリーズ—スポーツカー
• 1938～2003年のフォルクスワーゲン ビートルは、60年以上にわたって生産され、数カ国で2000万台以上が生産されたデザインです。
• 1936–1939ロールスロイス ファントム III — V12 エンジン

第二次世界大戦以降の自動車デザインの大きな変化は、ランニングボードをなくし、フェンダーを車体と一体化したポンツーンスタイルの普及であった。このスタイルの最初の代表例としては、ソ連のGAZ-M20 ポベーダ（1946年）、イギリスのスタンダード ヴァンガード（1947年）、米国のスチュードベーカー チャンピオン、カイザー（1946年）、チェコのタトラ T600 タトラプラン（1946年）、イタリアのチシタリア 220スポーツカー（1947年）などがある。

自動車の設計と生産が軍事志向と戦争の影からようやく抜け出したのは1949年で、この年ゼネラルモーターズのオールズモビルとキャデラックの両ブランドから高圧縮 V8エンジンと最新式のボディが導入された。ハドソンは1948年型コモドールで「ステップダウン」設計を発表した。これは乗員室をフレームの外周の内側に下げたもので、戦後最初に作られた新設計の車の1つであり、流行の先駆けとなるスラブサイドのスタイリングを特徴としていた。^[59]ユニボディ/ストラットサスペンションの1951年型フォード・コンサルは、 1948年型モーリス・マイナー、1949年型ローバーP4とともにイギリスの自動車市場に登場した。イタリアでは、エンツォ・フェラーリが250シリーズを開始し、ちょうどランチアが革命的なV6エンジン搭載のアウレリアを発表した。

1950年代を通じて、エンジン出力と車速が上昇し、デザインはより統合され芸術的になり、自動車は国際的に販売されました。アレック・イシゴニスのミニとフィアットの500の小型車がヨーロッパで導入され、同様の軽自動車クラスが日本でも人気を博しました。フォルクスワーゲンビートルは第二次世界大戦後も生産が続けられ、米国を含む他の国々への輸出が開始されました。同時に、ナッシュは米国製で最初の成功した現代的なコンパクトカーであるナッシュランブラー^[60]を導入し、国内の「ビッグスリー」自動車メーカーが生産する標準モデルは、キャデラックエルドラドブロアムに代表されるように、クロムトリムと豪華さを増して大型化しました。ヨーロッパの市場は、新しい小型車と、フェラーリアメリカのような高価なグランドツアラー（GT）で拡大しました。

1960年代に市場は変化し、米国の「ビッグスリー」自動車メーカーは輸入車との競争に直面し始め、欧州メーカーは先進技術を採用し、日本は自動車生産国として台頭した。日本企業は1960年代半ばにトヨタカローラ、トヨタコロナ、日産サニー、日産ブルーバードなど、日本で人気の高い車の一部を海外に輸出し始めた。アメリカンモーターズのコンパクトサイズのランブラーモデルの成功は、GMとフォードが1960年に独自のダウンサイジングカーを導入するきっかけとなった。 ^[61]高性能エンジンは、当時のマッスルカーに代表される米国の自動車メーカーによるマーケティングの焦点となった。^[62] 1964年、フォードマスタングはポニーカーという新しい市場セグメントを開発した。^[63]マスタングと競合する新しいモデルには、シボレーカマロ、AMCジャベリン、プリムスバラクーダなどがあった。^[64]

ブリティッシュ・モーター・コーポレーションなどの合併グループが市場を統合するにつれ、米国と英国で独占輸入とバッジ・エンジニアリングが増加した。 1959年に初めて登場したBMCの省スペースでトレンドをリードする横置きエンジン、前輪駆動、独立懸架、モノコックボディのミニは、ミニが1969年に独立したブランドになるまで、オースチンとモーリスの名前で販売された。 ^{[65]先駆的な自動車メーカーである}スチュードベーカーが廃業し、競争が激化した。統合の傾向はイタリアにも及び、マセラティ、フェラーリ、ランチアなどのニッチメーカーが大企業に買収された。1950年代の終わりまでに、自動車ブランドの数は大幅に減少した。

技術開発には、独立懸架の普及、燃料噴射のより広範な適用、自動車設計における安全性への重点の高まりなどがあった。1960年代の革新には、NSUのヴァンケルエンジン、ガスタービン、ターボチャージャーがあった。これらのうち、最後のものだけが生き残り、ゼネラルモーターズが先駆けてBMWとサーブに採用され、後に1980年代にクライスラーによって大量生産された。マツダは、寿命、排出ガス、燃費の問題にもかかわらず、ヴァンケルエンジンの開発を続けた。メルセデスベンツやGMを含む他のヴァンケルライセンシーは、エンジニアリングと製造の問題、および1973年の石油危機後の燃費向上の必要性から、その設計を製品化することはなかった。

1970年代は、自動車メーカーと購入者にとって激動の年であった。1973年の石油危機、自動車の排ガス規制と安全要件の厳格化、日本とヨーロッパの自動車メーカーによる輸出の増加、多くの国でのインフレの進行と経済停滞など、業界を再編する重要な出来事があった。小型車の人気が高まった。マレーズ時代には、米国ではAMCグレムリンの導入によりサブコンパクトセグメントが確立され、その後シボレーベガとフォードピントが登場した。^{[66] [67]}ステーションワゴン（エステート、ブレイク、コンビ、ユニバーサル）のボディデザインが人気を博し、非商用の四輪駆動オフロード車の販売が増加した。

20世紀末には、米国のビッグスリー（GM、フォード、クライスラー）が主導的地位を部分的に失い、日本が一時自動車生産のリーダーとなり、アジア、東ヨーロッパなどの新興国で自動車が大量生産されるようになりました。

戦後の自動車の例:

• 1946–1958 GAZ-M20 ポベーダ—フルポンツーン設計のソ連車
• 1947–1958スタンダード ヴァンガード— 完全なポンツーンデザインを備えた英国の大衆車
• 1948～1971年モーリス マイナー— 戦後初期に世界中に輸出された車
• 1953～1971年のシボレー ベルエアと1953～2002年のキャデラック エルドラド ブロアム- 初代はテールフィンデザインの代表的モデルだった
• 1955～1976年シトロエンDS — 空気力学的なデザインと革新的な技術で、 20世紀の自動車として第3位を獲得
• 1959～2000年ミニ- 40年間製造された革新的で革新的な小型車。20世紀の自動車として第2位を獲得。
• 1960-1990フォルクスワーゲン ブラジリア
• 1961～1975年ジャガーEタイプ—クラシックなスポーツカーのデザイン
• 1963～1989年ポルシェ911 —20世紀の自動車として5位を獲得したスポーツカー
• 1964年から現在までフォード マスタングは、当時のベストセラー車の一つとなったポニーカーです。
• 1966年～20世紀末フィアット124 —ソ連を含む多くの国でライセンス生産されたイタリア車
• 1966-1971スバル 1000 —ボクサーエンジン、前輪駆動、前輪に「ダブルオフセットジョイント」ドライブシャフトを導入した最初の日本製セダンの1つ。
• 1967 NSU Ro 80 - この設計の基本的なくさび形は、その後の数十年間に模倣されました。^[68]ヴァンケルエンジンとは異なります。
• 1960年代後半～1980年代前半Gurgel BR-800
• 1960年代後半～1980年代前半のグルゲル スーパーミニ
• 1969年日産S30 —日本のスポーツカー^[69]
• 1977年～現在ラダ・ニーヴァ— 初の量産フルタイム四輪駆動車

現代は通常、現在の年から遡る40年間と定義されます。^[70]現代は、標準化、プラットフォームの共有、コンピュータ支援設計（コストと開発時間の削減）の増加と、エンジン管理とエンターテイメントシステムの両方での電子機器の使用の増加の時代です。^[要出典]

最近の進歩としては、前輪駆動や全輪駆動の普及、ディーゼルエンジンの採用、燃料噴射の普及などがあげられる。現代の乗用車のほとんどは、エンジンを横置きした前輪駆動のモノコックまたはユニボディ設計である。^[要出典]

現代では、ボディスタイルも変化しています。今日の市場を支配しているのは、ハッチバック、セダン、スポーツ用多目的車という 3 つのタイプです。 ^[要出典]当初はすべて実用性を重視していましたが、今日の高性能な高級クロスオーバー SUV、スポーツワゴン、2 ボリュームの大型 MPVへと変化しました。米国でのピックアップ トラックの台頭と世界中での SUV の台頭により、自動車の様相は一変し、これらの「トラック」が世界の自動車市場の半分以上を占めるようになりました。^{[要出典]また、MPV クラス (小型の非商用乗用}ミニバン)も導入されました。その最初のモデルには、フランスのルノー エスパスと米国のクライスラーのミニバンバージョンがありました。 ^[要出典]

現代では、燃料効率とエンジン出力も急速に向上しています。自動車の排出ガスに関する懸念は、コンピュータ化されたエンジン管理システムによって緩和されています。^[要出典]

2007年から2008年にかけての金融危機により、クライスラー、トヨタ、フォード、日産の軽自動車販売台数はほぼ3分の1減少した。また、ホンダの販売台数は約4分の1、ゼネラルモーターズの販売台数は7分の1減少した。^[71]

2009 年以降、中国は世界最大の自動車製造国となり、日本、米国、欧州の自動車生産台数を上回っています。アジアやその他の国々での自動車生産の増加に加えて、多国籍企業グループの成長もあり、同じプラットフォームを共有し、バッジエンジニアリングや異なる市場や消費者層に合わせた再バッジを行う多国籍自動車の生産が行われています。^{[引用が必要]}

2010年代には電気自動車が一般消費者にも普及し始め、2020年代にはますます人気が高まりました。ノルウェーやアイスランドなどの一部の国では、ガソリン車をEVに急速に置き換え、ヨーロッパ、北米、中国の多くの地域で充電ネットワークが急速に拡大しました。^[要出典]

20世紀末以降、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー、日本カー・オブ・ザ・イヤー、北米カー・オブ・ザ・イヤー、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー、トラック・オブ・ザ・イヤー、国際カー・オブ・ザ・イヤーなど、自動車やトラックを対象とした賞のコンテストが広く知られるようになりました。^[要出典]

現代の自動車の例: ^{[引用が必要]}

• 1966–1992オールズモビル・トロネード— 前輪駆動と電子式アンチロックブレーキシステム、エアバッグを導入した最初の現代アメリカ車。^{[72] [73]}
• 1972年～現在メルセデス・ベンツ Sクラス—シートベルトプリテンショナー、電子トラクションコントロールシステム
• 1975年から現在まで、BMW 3シリーズはカー・アンド・ドライバー誌の年間ベスト10リストに17回選ばれています。
• 1977年～現在ホンダ アコードサルーン/セダン - アメリカで人気を博した日本製セダン
• 1983年から現在までのクライスラーのミニバン- 2ボックスミニバンのデザインはステーションワゴンを市場から追い出すところだった
• 1984年～現在ルノー エスパス— 非商用MPVクラス初の量産型1台用車
• 1986～2019年フォード トーラス— 1980年代後半に米国市場を席巻した中型前輪駆動セダン
• 1997年～現在トヨタ プリウスは日本市場で発売され、多くの市場で人気のハイブリッド電気自動車となった。^[74]
• 1998年～現在フォード フォーカス—人気のハッチバックで、フォードのベストセラーの世界的車
• 2008～2012年テスラ ロードスター—現代アメリカで販売される最初の高速道路走行可能な電気自動車。全世界で約2,500台が販売されました。
• 2008–2013 BYD F3DM —高速道路走行可能な最初の量産プラグ インハイブリッド。2008年12月に中国で発売され、2,300台以上を販売しました。^{[75] [76]}
• 2009年から現在まで、三菱i-MiEVは、高速道路走行が可能な初の量産型電気自動車で、2009年7月に法人顧客向けに、2010年4月に個人顧客向けに日本で発売された。i-MiEVのリバッジ版は、PSAプジョー・シトロエン（PSA）によってプジョーiOnおよびシトロエンC-Zeroとして欧州で販売されている。^{[77] [78]}
• 2010年から現在まで、日産リーフとシボレー ボルト（それぞれ2010年12月に発売された電気自動車とプラグインハイブリッド）は、同種の量産車の中で世界で最も売れている。 ^[79] 2015年12月現在^{[アップデート]}、ボルトの世界販売台数は10万台を超えている。^[80]日産リーフの世界販売台数は2018年1月に30万台の節目を達成し、リーフは史上最も売れている高速道路走行可能な電気自動車となった。^[81]
• 2012年から現在まで、テスラ モデルS（プラグイン電気自動車）は、2015年に世界で最も売れたプラグイン電気自動車にランクされました。 ^{[82]また、}カー・アンド・ドライバー誌によって世紀の自動車に選ばれました。^[83]

• バーガー、マイケル L. (2001)。アメリカの歴史と文化における自動車: リファレンスガイド。グリーンウッド出版グループ。ISBN 9780313245589。
• ブラック、エドウィン（2006年）。『内燃機関：企業と政府はいかにして世界を石油依存に陥れ、代替エネルギーを阻害したか』セント・マーチンズ・プレス。ISBN 9780312359089。
• クラーク、サリー H. (2007)。信頼と権力：消費者、近代企業、そして米国自動車市場の形成。ケンブリッジ大学出版局。ISBN 9780521868785信頼、消費主義、そして現代の企業について論じる
• ハルバースタム、デイヴィッド（1986）。『The Reckoning』、モロー。ISBN 0688048382。
• ホーナー、クレイグ（2021年）。英国における自転車と自動車の出現。ブルームズベリーアカデミック。ISBN 978-1-4725-7209-7。
• ノートン、ピーター・D. (2011)。『交通渋滞との戦い：アメリカ都市における自動車時代の幕開け』 MIT 出版。ISBN 978-0262516129。
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• Krarup, MC (1906 年 11 月)。「あらゆる用途の自動車」。『世界の仕事: 現代史』第 13 巻。8163 ～ 8178 ページ。2020年11 月 8 日閲覧。 1906年頃の特殊用途自動車の写真が多数含まれています。
• 「ニューイングランドの自動車史 1890 年から 1916 年」。The Automobile Journal。41 : 9。1916年 2 月 25 日。
• ノーマン、ヘンリー (1902 年 4 月)。「自動車の到来」。『世界の仕事: 現代史』第 5 巻、3304 ～ 3308 ページ。2009年7 月 10 日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、自動車の歴史に関連するメディアがあります。

• オートミュージアム ドクター カール ベンツ、ラーデンブルク/ドイツ
• ベルタ・ベンツ記念ルート
• ワシントン大学図書館デジタル コレクション – 交通写真 20 世紀前半の太平洋岸北西部地域と米国西部のさまざまな交通手段 (自動車を含む) を描いたデジタル コレクション。
• About.com:Inventors サイトの自動車の歴史
• NYC.net の自動車エアコンの歴史
• 自動車の歴史 – 自動車の継続的な写真史。
• ハンドルを握る、アメリカ自動車の最初の10年間のメーカーカタログ
• 自動車（1915年）。ジェームズ・スラウ・ゼルブ、ニューヨーク：カップルズ＆レオン社。