軽自動車

軽自動車は、欧州連合のAセグメント「シティカー」の日本版とみなされることが多い。しかし、日本の軽自動車の特別な法的地位や制限とは対照的に、欧州の自動車ジャーナリズムや市場アナリストが「A」市場セグメントと呼ぶ自動車には、EUまたは汎ヨーロッパの法的制限、例外、または特典はない。軽自動車モデルの中には輸出やライセンス供与に成功しているものもあるが、大多数は日本国内市場向けに設計・製造されており、日本の軽自動車特有の規則^{[ 7 ]}内で最も魅力的な車両を提供できるよう完全に最適化されているほか、主に右ハンドルで製造されている。

一般的に信じられていることとは異なり、1990年1月1日の規制によれば、軽自動車には公式の出力制限はありません。制限は、馬力競争を防ぐために日本の自動車メーカー間で合意された紳士協定によって定められており、当時最もパワフルな軽自動車は64 PS（47 kW、63 hp）と評価されていました。^{[ 12 ]}また、これは、軽自動車が基本的な輸送ニーズを満たすのに十分な小型車両に低い税金を課すという、軽自動車クラスの控えめな精神に忠実であることを意味します。    

軽自動車という法的な区分は、第二次世界大戦終結後の時代に生まれました。当時、多くの日本人はフルサイズの車を買う余裕はありませんでしたが、軽量のオートバイを買うだけのお金は持っていました。自動車産業の成長を刺激し、代替の通勤手段や商店や企業向けの小型配送車両を提供するために、軽自動車という区分、税負担の軽減、そして「必要不可欠な輸送」車両に対する法的な最大制限が設けられました。^{[ 15 ]} 1949年には排気量がわずか 150cc（2ストロークエンジン の場合はわずか100cc ）に制限されていましたが、1950年、1951年、1955年に寸法とエンジンサイズの制限が徐々に拡大され、軽自動車が購入者にとってより魅力的になり、メーカーにとって生産がより実現可能になりました。

1955年、 2ストロークエンジンと4ストロークエンジンの 両方で排気量制限が360ccに引き上げられ、その結果、翌年以降、いくつかの新しい軽自動車モデルが生産開始されました。これには、1955年のスズキ・スズライト^{[ 16 ]}と1958年のスバル360（最初の本格的な量産軽自動車と考えられている）^{[ 17 ]}が含まれ、これらはついに、大きな妥協をすることなく、人々の基本的な移動手段に対するニーズを満たすことができました。1955年、日本の通商産業省（MITI）は、当時生産されていた軽自動車よりも大きな「国民車」を開発するという目標も設定しました。この目標は、日本の自動車メーカーが、軽自動車とより大きな「国民車」のどちらに製品開発の努力を集中させるのが最適かを判断するのに影響を与えました。小さな外形寸法とエンジン排気量は、日本の運転環境を反映しており、日本の都市部では速度制限が現実的に40km /h（24.9mph ）を超えることはありませんでした。軽自動車は1960年代半ばまで時速40キロを超える速度での走行が認められていなかったが、その後、時速60キロ（37.3マイル）に速度制限が引き上げられた。初期の軽自動車は、当時のヨーロッパの「バブルカー」に匹敵する形状をしていた。     

1968年、ホンダN360の登場により、軽乗用車の国内市場は急速に成長し始めた。1968年3月6日に同モデルが発売される前は、軽乗用車の月間販売台数は1万台未満だった。しかし、1968年3月には1万6千台、5月には1万8千台以上にまで増加した。1968年5月には5570台目のN360が登録され、市場リーダーとなった。^{[ 18 ]}ただし、登録された軽自動車のほとんどは依然として商用車クラスだった。

^{その後、このクラスは}ますます洗練されていく時期を迎え、¹⁹⁶⁸年8月にはホンダN360にオートマチックトランスミッションが登場し、1971年1月のホンダZGSを皮切りに、多くのスポーティな軽自動車にフロントディスクブレーキが採用されるようになった。 ^{[ 20 ] [ 21 ]}出力も上昇を続け、1970年7月のダイハツフェローマックスSSで40PS （29kW 、39hp ）のピークに達した。 ^{[ 22 ]}販売台数は着実に増加し、1970年には75万台のピークに達した。   

1974年12月31日まで、軽自動車は通常の乗用車よりも小さい230mm × 125mm （9.1インチ× 4.9インチ）のナンバープレートを使用していた。1975年からは、 330mm × 165mm （13.0インチ× 6.5インチ）の中型標準プレートが採用された。通常の乗用車と区別するため、ナンバープレートの色は白と緑から黄色と黒に変更された。            

1970年代を通して、政府は軽自動車に提供されていた優遇措置を徐々に縮小し、さらに厳しくなった排出ガス基準と相まって、1970年代前半の販売台数は大幅に減少した。^{[ 19 ]}以前は免除されていた軽自動車の年次検査が1973年に義務付けられ、販売台数にさらなる打撃を与えた。^{[ 23 ]}ホンダとマツダはそれぞれ1974年と1976年に縮小する乗用軽自動車市場から撤退したが、両社とも商用車の限定的な提供は継続した。販売台数は着実に減少しており、1975年には乗用車15万台という最低水準に達し、1970年の販売台数より80%減少した。^{[ 24 ]}

1970年代半ば、軽自動車業界にとって排出ガス規制もまた問題となった。1973年から1978年にかけて、排出ガス基準は4段階で強化される予定だった。 ^{[ 25 ]} 1975年に導入されるより厳しい基準を満たすことは、軽自動車メーカーにとって問題となるだろう。これは、 2ストロークエンジンに注力していたダイハツとスズキ、特に2ストローク軽自動車のみをラインナップしていた比較的小規模なスズキにとっては特に困難だった。^{[ 26 ]}しかし、ダイハツは、親会社であるトヨタの技術支援と強力なコネクションの両方を持っていたため、新しい要件を満たすことができた。軽自動車メーカーはすべて、機能的な360ccエンジンでは排出ガス基準を満たすことができないと主張し、エンジン排気量と車体サイズの制限の拡大を強く求めていた。最終的に、日本の議会は譲歩し、全長と全幅の制限をそれぞれ200 mm (7.9インチ)と100 mm (3.9インチ)引き上げた。エンジンサイズは 550 cc に引き上げられ、1976 年 1 月 1 日から施行された。^{[ 26 ]}新しい基準は 1975 年 8 月 26 日に発表され、メーカーが新しい制限を利用するために設計を変更する時間はほとんど残されていなかった。^{[ 27 ]}     

ほとんどのメーカーはこの決定に多少驚いた。500 cc (30.5 cu in) の制限を予想していたため、すでにそのような制限に適合する新しいエンジンを開発していたからである。これらの新しいエンジンはすぐに導入され、通常は既存モデルのワイドボディに搭載された。^{[ 24 ]} 443 cc から 490 cc の排気量を持つこれらの暫定バージョンは、軽自動車の継続的な市場が存在するかどうかを確認するために開発された「試作機」であった。^{[ 24 ]}販売が改善するにつれて、これらのエンジンはメーカーが最大サイズのエンジンを開発する時間を得るまでの 1 モデル 年程度しか使用されなかった。ダイハツだけが 550 cc エンジンを用意していたため、新しい規制をすぐに十分に活用できない過渡的なエンジンの開発を回避した。しかし、軽自動車の販売は停滞したままだった。乗用車と商用車の軽自動車の販売台数は 1974 年以来初めて 70 万台に達したが、^{[ 25 ]}小型車は急速に成長する市場で依然として市場シェアを失っていた。     

軽自動車が大型化・高出力化するにつれて、輸出が大幅に増加したという別の利点も現れた。特に、軽トラックの輸出販売は増加したが、軽乗用車の輸出はそれほど増加しなかった。1976年には、軽乗用車の輸出が減少したにもかかわらず、軽自動車とトラックを合わせた輸出台数は74,633台（前年比171%増）に達した。^{[ 28 ]} 1980年には、輸出が80.3%増加（94,301台）し、そのうち77.6%がマイクロトラックであったため、再び記録的な年となった。^{[ 29 ]}輸出の約17%はヨーロッパ向けであったが、チリは軽自動車の輸出の約4分の1を占めており、ヨーロッパ向けはヨーロッパ向けよりはるかに少なかった。^{[ 29 ]}

厳しい経済環境のため、1980年代初頭には低価格車がよく売れました。1981年は日本の軽自動車の販売台数が1970年以来最高を記録し（乗用車とトラック合わせて1,229,809台）、またもや好調な年となりました。^{[ 30 ]}これは、新たな現象のおかげでもありました。販売促進のため、スズキは実際には自家用車として販売される商用車として販売できる新車を開発し、15.5%の物品税を回避しました。効率的で簡素な設計により、結果として生まれたスズキ・アルトは競合他社のどの車よりもかなり安価で、1980年代全体の軽自動車の方向性を決定づけました。1989年に物品税が廃止されるまで、アルトやその競合車のような小型商用車が乗用車バージョンをほぼ完全に置き換えました。^{[ 23 ]}

1980年代が進むにつれて、軽自動車はますます洗練され、実用性という本来の姿を失い、日本の消費者の経済状況はますます良くなっていった。電動ウィンドウ、ターボチャージャー、四輪駆動、エアコンなどの機能が軽自動車モデルで利用可能になった。逆に、軽ハッチバックのバンバージョンは、さらに低い税金とより緩やかな排出ガス規制を利用するために、非ビジネス顧客向けに販売されるようになった。この市場の動きは、1979年のスズキのアルトによって先導され、すぐに競合他社がそれに続き、1年以内にスバルファミリーレックスとダイハツミラが登場した。 ^{[ 31 ]}

1980年代、軽自動車の速度制限は80 km/h (50 mph)でした。政府の規則では、この速度を超えた場合にドライバーに警告するチャイムも義務付けられていました。^{[ 9 ]}  

軽自動車の規制は1990年3月に改正され、エンジンの排気量を110cc （6.7立方インチ）、つまり20%増加させることが可能になり、最大全長も100mm （3.9インチ）増加した。これらの変更は1990年代の日本のバブル経済の時期に行われ、すべてのメーカーはそれに合わせて新しいモデルを迅速に開発した。5か月以内に、主要な軽自動車モデルはすべて550ccから660ccのエンジンに切り替わった。^{[ 32 ]}       

1980年代後半に普及したターボチャージャーやマルチバルブ技術によって出力がますます向上する中、エンジンサイズの制限に加えて、初めて64 PS (47 kW; 63 hp)の出力制限も適用されました。エンジン技術は、燃費よりもライダーの楽しみを重視して設計されたスポーツバイクとも共有されており、小型の庶民の車という概念に反し、軽自動車の税制上および構造上の利点が政府の反発を受けるリスクがありました。この出力制限は、当時軽自動車メーカーが達成した最高出力と一致しており、軽自動車クラスの馬力競争を避けるためのメーカー間の紳士協定でした。この制限を超えた唯一の軽自動車は、軽量の英国製スポーツカーであるケータハム7 160です。この車は、規制に適合するほど小さい（寸法と排気量）にもかかわらず、軽自動車として認定されるとは予想されていませんでした。そのエンジンの出力は80 PS (59 kW; 79 hp)と評価されているが、これは英国で同車が型式認証を受けた方法であるため、日本の当局は輸入業者にその出力は変更すべきではないと伝えた。 ^{[ 12 ]}また、日本自動車工業会は軽自動車の速度制限を140 km/h (87 mph)と自主的に定めている。 ^{[ 33 ]}        

軽自動車は事故時の安全性がかなり低かったため、運輸省は基準を引き上げることを決定した。新しい軽自動車は、時速50km（31mph ）での正面衝突や側面衝突試験などの追加試験に合格する必要がある。^{[ 34 ]}メーカーが追加の補強材やクラッシャブルゾーンを取り付けられるように、全長と全幅の最大値は両方とも100mm（3.9インチ）増加した。新しい規則は1998年10月1日に施行され、すべてのメーカーが新しい要件を満たすために改訂されたラインナップを導入した。これは、日本の自動車の歴史上、最大規模の同時新モデル導入であった。^{[ 34 ]}    

海外で大量生産されたモデルが日本で軽自動車として販売された珍しい例として、スマートフォーツーの軽自動車バージョン（スマートKと呼ばれる）が、2001年から2004年までヤナセによって日本で販売された。スマートKは、軽自動車の規制に適合させるために、リアフェンダーを改良し、タイヤの寸法とトレッド幅を縮小した。^{[ 35 ]}このモデルは成功せず、販売された軽自動車の中で最も販売台数が少なかった。^{[ 11 ]}

スズキワゴンRは、​​1996年から2011年までの暦年において、ダイハツ ムーヴがワゴンRの販売台数を上回った2003年を除き、日本で最も売れた軽自動車であった。^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

軽自動車クラスの統合プロセスは、2008年にスバルが自社で軽自動車を開発・製造しなくなると発表したことでさらに進展した。^{[ 39 ]}トヨタが最近スバルの株式を取得したため、スバルは代わりにダイハツのバッジを付け替えて販売し、主力車種と輸出に注力することになった。スバルが54年間で797万台を製造した後、最後の真のスバル軽自動車は2012年2月の最終日に生産終了となった。^{[ 40 ]} 2011年からトヨタが初めて軽自動車市場に参入した。その結果生まれたトヨタ ピクシス スペースは、ダイハツ ムーヴ コンテのバッジを付け替えたもので、この市場での競争を激化させると予想された。^{[ 41 ]}日産と三菱は共同で三菱 eK (日産デイズ、以前は日産オッティとしても販売)の生産を開始した。ホンダの軽自動車ラインナップ（N-one、N-BOX、N-WGN）は、同社の総売上高の約4分の1を占めている。

2014年4月、日本政府は軽自動車所有者に対する優遇措置を大幅に縮小し、売上税、ガソリン税、軽自動車税を引き上げ、軽自動車税は50％引き上げたため、通常の乗用車と比較して税制上のメリットが大幅に減少した。^{[ 4 ]}

現在、軽自動車を量産しているメーカーは、ダイハツ、ホンダ、スズキ、そして日産・三菱合弁会社（NMKVを通じて）の4社のみである。マツダはスズキのバッジを付け替えたモデルを販売し、トヨタとスバルはダイハツのバッジエンジニアリングモデルを販売している。また、日産・三菱合弁会社は、商用軽自動車をスズキから調達している。