ゼネラルモーターズ

ゼネラルモーターズ

2013年、デトロイトのルネッサンス センターにある本部
会社種別	公共
取引名	NYSE : GM S&P 100構成銘柄 S&P 500構成銘柄
インド	US37045V1008
業界	自動車
前任者	ゼネラルモーターズ
設立	1908年9月16日; 116年前[1]（元の会社） (1908-09-16) 2009年7月10日（現会社） (2009-07-10)
会長兼CEO	メアリー・バーラ
社長	マーク・ロイス
創設者	ウィリアム・C・デュラント
本部	ルネッサンスセンター、 ミシガン州デトロイト 、 アメリカ合衆国
拠点数	6大陸に396の施設[2]
サービスエリア	全世界
主要人物	ピエール・S・デュポン 取締役会長（1915年～1929年） チャールズ・ケタリング 研究部長（1920–1947） アルフレッド・P・スローン CEO (1923–1946)
製品	自動車 高性能車 高級車 商用車 軍用車両 自動車部品
生産量	6,186,000台（販売台数、2023年）[2]
ブランド	シボレー ビュイック ジーエムシー キャデラック バオジュン 武陵
サービス	自動車金融 車両リース 車両サービス
収益	1,718億米ドル（2023年） [2]
営業利益	92億9,800万米ドル（2023年）[2]
純利益	98.4億米ドル（2023年）[2]
総資産	2,731億米ドル（2023年）[2]
総資本	681.9億米ドル（2023年）[2]
従業員数	163,000（2023年）[2]
子会社	交通機関 クルーズLLC 金融サービス GMファイナンシャル GM保険 ロジスティクス GM認定サービス GMエナジー GMエンボルブ オンスター 産業 ACDelco ディーマックス GMコンポーネンツホールディングス GMディフェンス GMサブシステム製造LLC アルティウムセルズLLC 国際的 キャデラック ヨーロッパ GMアルゼンチン GMブラジル GMカナダ GMチリ GMコロンビア GMエクアドル GMエジプト GMジャパン GM韓国 GMテクニカルセンター韓国 GMメキシコ GMニュージーランド GM 特殊車両 パンアジアテクニカルオートモーティブセンター（50％） SAIC-GM（50％） SAIC-GM-五菱（44％） SGMWモーターインドネシア
Webサイト	gm.com

ゼネラルモーターズ社（GM）^[2]は、アメリカ合衆国ミシガン州デトロイトに本社を置く多国籍 自動車製造会社です。 ^[3]同社は、シボレー、ビュイック、GMC、キャデラックの4つの自動車ブランドを所有し、製造していることで最もよく知られています。総売上高では、米国最大の自動車メーカーであり続け、 2008年にトヨタにトップの座を奪われるまで77年間世界最大の自動車メーカーでした。^{[4] [5]}

ゼネラルモーターズは8カ国で製造工場を運営している。4つの中核ブランドに加え、GMは上汽通用五菱汽車を通じて中国ブランドの宝駿と五菱にも出資している。^[2] GMはさらに、米国政府および軍向けの軍用車両を製造する同名の防衛車両部門、 ^[6]車両の安全、セキュリティ、および情報サービスプロバイダーのOnStar、^[7]自動車部品会社ACDelco、同名の金融融資サービス、および自動運転車企業Cruise LLCの過半数の所有権を保有している。

同社は、1908年9月16日に当時最大の馬車販売業者であったウィリアム・C・デュラントによって設立されたビュイックの持株会社として始まりました。20世紀前半には、同社は買収を通じて自動車業界の巨大企業に成長しました。後半に入ると、同社は革新と消費者への新製品の提供を追求し、NASAと協力して最初の電気自動車を開発しました。^{[8] [9]}現在の企業は、ゼネラルモーターズのチャプター11の再編後に2009年に設立されました。^[10]

2024年現在、ゼネラルモーターズは、フォーチュン500^[update]で全米企業の中で総収益25位、フォーチュン・グローバル500で50位にランクされています。^{[11] [12]} 2023年には、同社はフォーブス・グローバル2000で70位にランクされました。^{[13] 2021年、GMは2040年までに}カーボンニュートラルを達成する計画の一環として、2035年までに内燃機関を使用する車両の生産を終了する意向を発表しました。^[14]

1900年までに、ウィリアム・C・デュラントのミシガン州フリントのデュラント・ドート・キャリッジ・カンパニーは、米国最大の馬車製造会社となっていた。 ^[15]デュラントは自動車を嫌っていたが、フリントの同僚でフリント・ワゴン・ワークスの所有者であるジェームズ・H・ホワイティングが1904年にビュイック・モーター・カンパニーを彼に売却した。^{[16]デュラントは1908年に}ゼネラル・エレクトリックの命名規則を借用して持ち株会社としてゼネラル・モーターズ・カンパニーを設立した。^[17] GMの最初の買収はデュラントが既に所有していたビュイックであり、その後1908年11月12日にオールズモーターワークスを買収した。^{[18]デュラントの下で、GMは1909年に}キャデラック、エルモア、ウェルチ、カーターカー、オークランド（ポンティアックの前身）、ミシガン州ポンティアックのラピッドモータービークルカンパニー、ミシガン州デトロイトのリライアンスモーターカーカンパニー（GMCの前身）を買収した。

デュラントは取締役会の承認を得てフォード・モーター・カンパニーの買収も試みたが、さらに200万ドルが必要だった。^[19]デュラントはGMに対して過剰なレバレッジをかけた買収を行ったため、GMの事業継続のために融資を裏付けていた銀行家の命令で1910年に取締役会から解任された。^[16]銀行家の行動は、1890年のシャーマン反トラスト法の施行に先立つ1910年から1911年にかけての恐慌の影響を部分的に受けていた。1911年、デイトン・エンジニアリング・ラボラトリーズ・カンパニー（DELCO）のチャールズ・F・ケタリングとヘンリー・M・リーランドは、アメリカ初の電動スターターを発明し、特許を取得した。^[20] 1911年11月、デュラントはレーシングカー・ドライバーのルイス・シボレーと共同でシボレーを設立したが、シボレーはデュラントとの意見の相違により1915年に同社を去った。^[21]

GMは1916年にデトロイトでゼネラルモーターズコーポレーションとして再法人化され、新規株式公開によって公開会社となった。1917年までにシボレーは十分な成功を収め、サミュエル・マクラフリンおよびピエール・S・デュポンの支援を受けたデュラントはGMの経営権を再び取得した。同年、GMはサムソントラクターを買収した。^[22]シボレーモーターカンパニーは1918年5月2日にGMに統合され、同年GMはデュラントが設立しアルフレッド・P・スローンが率いる部品供給業者ユナイテッドモーターズを4,500万ドルで買収し、RSマクラフリンが設立したマクラフリンモーターカーカンパニーはゼネラルモーターズオブカナダリミテッドとなった。 ^{[23] [24] [25]} 1919年、GMはデュラントが一部所有するガーディアンフリジレーターカンパニーを買収し、社名をフリジデールに変更した。また1919年には、自動車の顧客に融資を行うゼネラルモーターズ・アクセプタンス・コーポレーション（GMAC）が設立された。^{[26] [16]}

1920年、デュポンは再びデュラントを解任し、アルフレッド・P・スローンを後任に据えた。^{[27] GMが}フォード・モーターと激しく競争していた当時、スローンは毎年モデルチェンジを行い、前年のモデルを「時代遅れ」にし、中古車市場を創出した。^[28]彼はまた、今日の自動車会社が採用している価格戦略を実施した。この価格戦略では、シボレー、ポンティアック、オールズモビル、ビュイック、キャデラックがそれぞれ最も安いものから最も高いものの順に価格設定されていた。^[29]

1921年、 GMのエンジニアであったトーマス・ミッドリー・ジュニアは、ノック防止剤としてのテトラエチル鉛（有鉛ガソリン）を発見し、GMはエタノールは特許を取得できなかったため、この化合物の特許を取得しました。^[30]これにより、高圧縮エンジンが開発され、出力と効率が向上しました。その後、ガソリンに含まれる鉛が人間を含むさまざまな生物に有害であることが一般の人々に認識されました。^[31]証拠によると、企業幹部は最初からテトラエチル鉛の健康への影響を理解していました。 ^[32] GMのエンジニアとして、ミッドリーはクロロフルオロカーボンも開発しましたが、これは気候変動の原因となるため、現在では禁止されています。^[33]

GM社長アルフレッド・P・スローン・ジュニアの奨励により、GMは1925年にボクスホール・モーターズを250万ドルで買収した。 ^[34]同社は同年イエローキャブ・マニュファクチャリング・カンパニーの株式も取得し、同社の社長ジョン・D・ハーツがGMの取締役会に加わり、1943年に残りの株式を買収した。^[16]

1926年、同社はポンティアックブランドを導入し、従業員に生命保険を提供するためのゼネラルモーターズグループ保険プログラムを設立した。 ^[16]翌年、ハーレー・アールがデザインしたキャデラック・ ラサールの1927年モデルが成功した後、スローンはGMに「アート＆カラーセクション」を創設し、アールをその初代ディレクターに任命した。アールは、アメリカの大手企業のリーダーに任命された最初のデザインエグゼクティブであった。アールは、今日でも実践されている自動車デザインのシステムを生み出した。^[35] 24歳のとき、ビル・ミッチェルはアールによってGMのデザインチームに採用され、後にキャデラックのチーフデザイナーに任命された。アールが1958年12月に引退した後、ミッチェルはGMの自動車デザインを引き継いだ。^[36]また、1926年に同社は自動車ボディのサプライヤーであるフィッシャーボディを買収した。 ^[37]

GMはアリソン・エンジン・カンパニーを買収し^{[16] [38]}、1929年に1,000馬力の液冷航空機エンジンの開発を開始した。^[16]同年、GMは当時ヨーロッパで37.5%の市場シェアを持っていたオペルの80%を2,600万ドルで買収した。残りの20%は1931年に買収した。^[34]

1920年代後半、チャールズ・ケタリングは自動車に使用できる軽量2ストロークディーゼルエンジンの開発プログラムに着手した。 ^[39]その後まもなく、GMはエレクトロ・モーティブ社とウィントン・エンジン社を買収し、1941年にはEMCの領域を機関車エンジン製造にまで拡大した。^[40]

1932年、GMはパッカード・エレクトリック^{[16] [41]を買収した（数年後にスチュード}ベーカーと合併したパッカード自動車会社とは別物である）。翌年、GMはノースアメリカン・アビエーションの経営権を取得し、ゼネラル・アビエーション・マニュファクチャリング・コーポレーションと合併した。^[42]

GMの労働者は1935年に全米自動車 労働組合の結成に参加し、1936年に全米自動車労働組合はフリント座り込みストライキを組織した。このストライキは当初ミシガン州フリントの2つの主要工場を閉鎖し、後にウィスコンシン州ジェーンズビルやインディアナ州フォートウェインを含む6つの工場に広がった。フリントでは、警察がストライキ参加者を逮捕するために工場に立ち入ろうとし、暴動に発展したが、他の都市では工場は平和的に閉鎖された。ストライキは1937年2月11日に解決し、GMは全米自動車労働組合を労働者の独占交渉代表として認め、労働者に5%の昇給と食堂での発言許可を与えた。^[43]

GMのウォルター・E・ジョミニーとAL・ボーゲホールドは1937年に炭素鋼の焼入れ性を検査するジョミニーエンドクエンチ試験を発明した。これは熱処理における画期的な技術であり、現在でもASTM A255として使用されている。^[44] GMは翌年デトロイトディーゼルを設立した。 ^[45]

1939年、同社はモーターズ・インシュアランス・コーポレーションを設立し、自動車保険市場に参入した。^[26]同年、GMは1940年型オールズモビル向けに、手頃な価格で成功した初のオートマチックトランスミッションであるハイドラマティックを導入した。^{[46] [47]}

第二次世界大戦中、GMは連合国向けに大量の兵器、車両、航空機を生産した。1940年、GMのウィリアム・S・クヌーセンはフランクリン・ルーズベルト大統領 の下で米国の戦時生産責任者を務め、1942年までにGMの全生産は戦争支援向けとなった。^[17] GMのボクスホール・モーターズは連合国向けにチャーチル戦車シリーズを製造し、北アフリカ作戦で重要な役割を果たした。^[16]しかし、ドイツに拠点を置くオペル部門はドイツ国防軍に車両を供給していた。政治的には、当時GMのトップだったスローンは、労働組合と公共交通機関を強化したニューディール政策に熱心に反対していた。スローンはアドルフ・ヒトラーを尊敬し、支持していた。^[48]ナチスの軍備総監アルベルト・シュペーアは1977年に、ゼネラルモーターズが合成燃料技術を提供しなければヒトラーは「ポーランド侵攻など考えなかっただろう」と語ったとされる。ゼネラルモーターズは戦争中に米軍の爆撃を受けたため、米国政府から3200万ドルの補償を受けた。^[49]

1953年1月28日付けで、当時GM社長であったチャールズ・アーウィン・ウィルソンがドワイト・D・アイゼンハワーによってアメリカ合衆国国防長官に任命された。^[16]

1953年12月、GMはダンプトラック、ローダー、ホイールトラクタースクレーパーを含む土木用重機メーカーであるユークリッドトラックを買収し、後にテレックスブランドを生み出した。^{[50] [51]}

アルフレッド・P・スローンが会長を退任し、1956年4月にアルバート・ブラッドリーが後任となった。^[52]

1962年、GMはオールズモビル・カトラス・ターボ・ジェットファイアという世界初のターボチャージャー付き量産車を発表しました。 ^{[16] [53] 2年後、同社は}1964年のニューヨーク万国博覧会で「マーク・オブ・エクセレンス」のロゴと商標を発表しました。同社は2021年までこのマークを主な企業識別子として使用しました。^[54]

GMは1966年に、史上初の水素燃料電池車であるエレクトロバンを発売した。^{[55]燃料電池は1800年代初頭から存在していたが、}ユニオンカーバイド社が供給した燃料電池を「数百万ドル」の予算で車両の車輪に動力として初めて使用したのがゼネラルモーターズだった。^{[56] [57] [58]}

1960年代、GMはV6エンジンの初期の提唱者であったが、マッスルカーの人気が高まるにつれてすぐに興味を失った。GMは業界全体で関心を集めた灯油を動力とするガスタービン車両を実証したが、 1973年の石油危機により代替エンジン構成を断念した。^[59]

GMのデルコ防衛エレクトロニクス部門はボーイングと提携し、 1971年に月面を横断した月面車（Lonar Roving Vehicle）を設計した。 ^{[60] [61]}翌年、GMはトロネードとエルドラドの2つのモデル向けに初の後輪アンチロックブレーキシステムを製造した。^[62]

1973年、オールズモビル・トロネードは助手席エアバッグを搭載した最初の市販車となった。^{[63] [64]}

トーマス・マーフィーは1974年11月にリチャード・C・ガーステンバーグの後任として同社のCEOに就任した。^{[65] [66]}

GMは1975年モデルに最初の触媒コンバーターを搭載しました。 ^[67]

1978年から1985年にかけて、GMはディーゼルエンジンと気筒休止技術の利点を売り込んだ。しかし、オールズモビルのディーゼルエンジンの耐久性の悪さとキャデラックのV8-6-4可変気筒エンジンの運転性の問題により、悲惨な結果となった。^[68]

GMは1979年にフリジデアを売却した。フリジデアの年間売上高は4億5000万ドルから5億ドルであったが、赤字であった。^[69]

GMのロバート・リーは1984年に急速凝固法で製造されたネオジム磁石を発明した。 ^[70]この磁石はコンピュータのハードディスクなどの製品によく使われている。同年、GMはロス・ペローからエレクトロニック・データ・システムズを25億ドルで買収した。これはCEOのロジャー・スミスの戦略の一環で、全世界での年間収益の少なくとも10%を自動車以外の分野から得るというものだった。^[71] GMはまた、EDSに簿記を任せ、工場のコンピュータ化を支援し、GMのコンピュータシステムを統合するつもりだった。この取引でロス・ペローはGMの筆頭株主になったが、ロジャー・スミスとの意見の相違により、GMは1986年にロス・ペローが保有する全株式を7億5000万ドルで買収した。^[72]

GMACは多角化計画の継続として、GMACモーゲージを設立し、1985年にコロニアルモーゲージとノーウェストモーゲージのサービス部門を買収した。この買収には110億ドルの住宅ローンポートフォリオが含まれていた。^[73]同年、GMはヒューズ・エアクラフト・カンパニーを現金と株式で50億ドルで買収し、デルコ・エレクトロニクスに合併した。^[74]翌年、GMは英国の高性能スポーツカーメーカーであるロータス・カーズの59.7%を買収した。^[75]

1987年、 GMはエアロバイロメント社と共同でサンレイサーを製作し、第1回ワールドソーラーチャレンジで優勝し、先進技術のショーケースとなった。サンレイサーの技術の多くは、インパクトプロトタイプ電気自動車（エアロバイロメント社製）に採用され、ゼネラルモーターズEV1の前身となった。^[76]

1988年にGMはエアロバイロンメントの株式15%を取得した。^[77]

1989年、GMはサーブ・オートモービルの自動車事業の半分を6億ドルで買収した。^[78]

1990年8月、ロバート・ステンペルがロジャー・スミスの後任として同社のCEOに就任した。^{[79] GMは}1990年代初頭の不況により生産量を大幅に削減し、その年に損失を被った。^[80]

1990年、GMはロサンゼルスオートショーでバッテリー電気自動車のゼネラルモーターズEV1（インパクト）コンセプトを発表しました。これは30年以上ぶりに米国で販売されたゼロエミッション車でした。インパクトは1996年モデルのEV1として生産され、カリフォルニア州とアリゾナ州の特定のディーラーからのリースでのみ入手可能でした。1999年から2002年にかけて、GMは車両の生産を中止し、リースを更新しなくなり、多くの人々を失望させました。伝えられるところによると、このプログラムは利益が出ず、既存のビジネスを食いつぶすことになるからです。EV1はすべて最終的にゼネラルモーターズに返却され、約40台が電動パワートレインを無効にして博物館に寄贈された以外はすべて破壊されました。ドキュメンタリー映画「誰が電気自動車を殺したのか？」はEV1の物語を取り上げました。^[81]

1992年11月、ジョン・F・スミス・ジュニアが同社のCEOに就任した。^[82]

1993年、GMはロータス・カーズをブガッティに売却した。^[83]

1996年、GMは自動車産業への原点回帰として、エレクトロニック・データ・システムズの分社化を完了した。^{[84] [85]}

1997年、GMはヒューズ・エアクラフト社の軍事事業を95億ドルの株式と負債の引き受けでレイセオン社に売却した。 ^{[86] [87] [88] [89]}

2000年2月、リック・ワゴナーがスミスの後任としてCEOに任命された。^{[90] [91]翌月、GMは}フィアットの株式20%を取得するために、自社の普通株の5.1%、24億ドル相当を譲渡した。^[92]

2000年12月、GMはオールズモビルの段階的な廃止を開始すると発表しました。このブランドは、100周年を迎えた最初のアメリカ車ブランドとなった7年後の2004年に廃止されました。^[93]

2004年5月、GMは初のフルサイズピックアップトラック ハイブリッド車、1/2トンのシボレー シルバラード/ GMC シエラトラックを納入した。^[94]これらのマイルドハイブリッドは、 GMの後継機のように推進力として電気エネルギーを使用しなかった。その後、同社はダイムラークライスラーおよびBMWと共同開発した別のハイブリッド技術を、アリソントランスミッションが製造した公共バス用のディーゼル電気ハイブリッドパワートレインで発表した。 ^[95]ディーゼルハイブリッド市場をターゲットにし続け、オペル アストラ ディーゼルエンジン ハイブリッド コンセプト車が2005年1月に発表された。^[96]その年の後半、GMはエレクトロ・モーティブ ディーゼル機関車部門をプライベートエクイティファームの バークシャー パートナーズとグリーンブライアー エクイティ グループに売却した。^{[97] [98]}

GMは2005年にフィアットとの提携を断つために20億ドルを支払い、ますます論争が激化したため同社との提携を断った。^[99]

GMは2005年半ばから北米で生産・販売されるすべての新車に「マーク・オブ・エクセレンス」のエンブレムを付け始めた。しかし、2009年の再編後、同社は4つの中核部門に重点を置くとGMのロゴが軽視されるとして、ロゴを付けなくなった。^{[100] [101]}

2005年、エドワード・T・ウェルバーンはGMグローバルデザイン部門の新設された副社長に昇進し、世界的な自動車デザイン組織を率いる初のアフリカ系アメリカ人となり、当時の米国自動車業界で最高位のアフリカ系アメリカ人となった。2016年7月1日、ウェルバーンは44年間勤めたゼネラルモーターズを退職した。後任にはマイケル・シムコーが就任した。^{[102] [103]}

2006年、GMは、車がE85 エタノール燃料を使用して運転できることをドライバーに思い出させるために、明るい黄色の燃料キャップを車両に導入しました。^[104]また、同年、別のハイブリッド車であるサターン・ヴュー・グリーン・ラインも導入しました。^[105]

2008年、ゼネラルモーターズは、製造工程で廃棄物をリサイクルまたは再利用することで、製造工場の半分を埋め立て廃棄物ゼロにすることを約束しました。^{[106] GMは環境に配慮した開発を続け、}シボレー・タホ、GMCユーコン、キャデラック・エスカレード、ピックアップトラックに2モードハイブリッドシステムの提供を開始しました。^[107]

2008年後半、世界最大の屋上太陽光発電設備がGMのサラゴサ製造工場に設置された。サラゴサの太陽光発電設備は、工場の屋根面積が約2,000,000平方フィート（190,000平方メートル）あり^{、約85,000枚のソーラーパネルが設置されている。この設備は、GMから屋上エリアをリースしている}ヴェオリア・エンバイロメントとクレアボヤント・エナジーによって建設、所有、運営されている。 ^{[108] [109] [110]}

2009年3月、同社は174億ドルの救済を受けたものの、業績回復が不十分だったため、バラク・オバマ大統領はCEOのリック・ワゴナーの辞任を強制した。^[111]

ゼネラルモーターズは、2009年6月8日に政府支援による連邦破産法第11章に基づく再建を申請した。 ^{[112] [113]} 2009年7月10日、元のゼネラルモーターズは、商標「ゼネラルモーターズ」を含む資産といくつかの子会社をまったく新しい会社に売却した。^{[112] [113]}負債は元のGMに残され、モーターズ・リクイデーション・カンパニーと改名され、多くの負債から解放され、新しいGMが誕生した。^{[112] [113]}

不良資産救済プログラムを通じて、米国財務省はゼネラルモーターズに495億ドルを投資し、2013年12月9日に株式を売却した際に390億ドルを回収したが、その結果103億ドルの損失となった。財務省は、GMの旧金融会社GMAC（現アライファイナンシャル）にさらに172億ドルを投資した。アライの株式は2014年12月18日に196億ドルで売却され、政府は配当金を含めて24億ドルの利益を得た。^{[114] [115]}自動車研究センターの調査によると、GMの救済により120万人の雇用が確保され、349億ドルの税収が維持された。^[116]

ゼネラルモーターズ・カナダはゼネラルモーターズの第11章破産の対象ではなかった。^[117]

2009年6月、オバマ大統領の自動車産業に関する大統領タスクフォースの主任顧問であるスティーブン・ラトナーの要請により、AT&Tの再建を主導したエドワード・ウィテカー・ジュニアがゼネラルモーターズの会長に任命された。^[118]ウィテカーは、GMの破産からの復活と、不況が始まる前から慢性的な損失を出していた多くのブランド・マークの縮小を監督する任務を負った。2009年7月、40日間の破産保護の後、同社は政府支援のゼネラルモーターズチャプター11再建から脱却した。^[119]

GMは救済協定で義務付けられている通り、2009年6月に最も業績の悪いブランドであるハマー、サーブ、サターン、ポンティアックの売却を開始した。2009年10月、ハマーブランドを中国の四川騰中重工機械有限公司^[120]と民間投資家グループに売却する契約が成立したが、3ヵ月後に破談となり、GMは新たな買収先を探すことになった。^[121]アメリカの企業レイザーテクノロジーズが他の数社とともに同社買収に関心を示したが、提案された買収はいずれも実現せず、2010年4月、GMは正式にハマーブランドを廃止すると発表した。^{[122] [123]}同様に、GMのサターン部門売却の取り組みも早期に買収先が見つかった。2009年6月、GMはサターンブランドをペンスキー・オートモーティブ・グループに売却すると発表した。^[124]しかし、取引は失敗に終わり、GMは2010年10月にこのブランドの廃止を宣言した。GMは救済協定の一環として、業績不振のポンティアックブランドを手放すことに同意したが、同社は明示的に他社に売却しないことを選択した。^{[125] [126]}最後のポンティアックは2010年1月に製造された。^[127]

GMはサーブ自動車の売却に成功し、 2010年2月にオランダの自動車メーカー、スパイカー・カーズへの売却を完了した。 ^[128]しかし、スパイカーの経営下でサーブの業績は低迷し続け、2012年にサーブ部門は破産を宣言した。

2009年、GMはアジア事業、特に韓国のGM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT)で大きな課題に直面した。^{[129] [130]}当時、GMは韓国で低価格の小型車を製造し、中国を含む発展途上市場に輸出していた。GMDATは、2009年第1四半期に15億ドルの為替差損を出し、資金繰りに問題を抱えていた。GMの財政状況は、差し迫った破産と米国政府の救済者が海外問題への対応に消極的だったことで悪化し、選択肢はほとんど残されていなかった。信用市場が凍結し、韓国産業銀行がGMDATの既存の20億ドルを超える融資を拒否したことに直面し、GMは中国から資本を求めるしかなかった。^{[129] [130]}

2009年11月中旬までに、GMは突如GMDATの立て直しのために4億9100万ドルを用意したが、当初その資金源は不明であった。^{[129] [130]}その後、GMが上海GMの株式1%をSAICモーターに売却し、事実上SAICモーターが同合弁事業の支配権を握っていたことが明らかになった。さらに、GMは苦戦していたGMインド部門を合弁事業に転換し、SAICモーターが3億5000万ドルの投資と引き換えに株式の50%を取得した。GMの幹部は、SAICモーターの関与により、単独では確保が困難だったであろう中国の銀行部門からの資金へのアクセスが容易になったと述べた。2010年のSECへの提出書類で、GMは、SAICが上海GMの株式を担保にして4億ドルの商業銀行融資の確保を支援したことを明らかにした。^{[129] [130]}

2009年12月、「新」GMの取締役会はCEOフリッツ・ヘンダーソンに辞任を求め、会長のエド・ウィテカーが暫定CEOに任命された。^[131] GMは翌月ウィテカーを常任CEOに任命することを決定したが、ウィテカーは最終的に2010年9月にCEOを辞任し、GMの取締役であるダニエル・アカーソンにその地位を譲ったが、年末までGM会長として留任することに同意した。アカ​​ーソンは2011年1月に会長としてヘンダーソンの後任となり、CEOも継続した。^{[132] [133]}

2010年、GMはシボレー ボルトを長距離走行可能な電気自動車（EREV）として発表した。これはガソリンで動くバックアップ発電機を備えた電気自動車で、プラグインハイブリッド電気自動車の一種である。^{[134] [ 135] [136]} GMは2010年12月に最初のボルトを納入した。^{[137] GMは}セグウェイ社 と共同で2人乗り電気自動車のプロトタイプを製作した。個人用都市移動およびアクセシビリティ車両の初期プロトタイプ（プロジェクトPUMAと名付けられている）は、2009年のニューヨーク国際オートショー でニューヨークで発表された。^[138]

2014年1月15日、メアリー・バーラがダニエル・アッカーソンの後任として最高経営責任者に任命された。バーラはGMの取締役にも就任した。^[141]わずか3週間後、同社は2014年のゼネラルモーターズのリコールを発表した。これはイグニッションスイッチの欠陥が原因で、少なくとも124人の死者を出した。犠牲者の遺族との和解金は同社に15億ドルの損害を与えたと推定されている。^[142]バーラの下で、GMは数年にわたって多くの市場を放棄し、北米や中国などの収益性の高い市場に注力することを選択した。^[143]

2016年1月4日、GMはライドシェアリング企業への最初の投資として、 Lyftに5億ドルを投資した。^{[144] [145]}しかし、同社はLyftのドライバーに直接車両を供給しておらず、将来もその予定はなく、Lyftは最終的に自動運転車の生産のためにMotionalと提携した。

2016年3月、GMはサンフランシスコの自動運転車スタートアップ企業であるCruiseを買収し、ライドシェアリング車両で使用できる自動運転車を開発しました。[ 146 ^{] [147]} 2022年6月、Cruiseはカリフォルニア州で最初の無人運転導入許可を取得し、サービスに対して料金を請求するとともに、主要な公共都市で完全自動運転の乗車を提供することが可能になりました。^[148] The Vergeは、同社は2023年第1四半期に5億6100万ドルの損失を出したと報じましたが、2025年までに10億ドル、2030年までに500億ドルの収益に到達する軌道に乗っていると述べています。^[149]

2016年10月、GMはシボレー ボルトEVの生産を開始しました。これは、航続距離200マイル（320 km）を超える史上初の量産型全電気自動車です。 ^{[150] [151]}バッテリーパックとほとんどのドライブトレイン部品はLGコーポレーションによって製造され、ミシガン州レイクオリオンにあるGMの工場で組み立てられました。^[152] GMはボルトEVと同様のボルトEUVをクルーズのライドシェアサービスに採用することを決定しました。^[要出典]

2021年1月8日、GMは「EVerybody in」というキャッチフレーズとともに新しいロゴを導入した。大文字の「EV」は同社の電気自動車への取り組みを示すものである。^{[153] [54]} GMの新しいロゴは、ロゴの「M」の部分に電気プラグをイメージさせるネガティブスペースを使用している。^[154]

GMは2021年1月のコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで、全電気商用車のブランドであるBrightDropを発表しました。^[155]

GMは2021年1月28日、2040年までにカーボンニュートラルを達成する計画の一環として、2035年までに化石燃料車（ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車を含む）の生産と販売を終了すると発表した。 ^[14]

GMは2021年にミシガン州に自動車用バッテリーとバッテリーパックの研究所を設立する計画を発表した。 ^{[156] [157] [158]} GMはバッテリー管理システムとパワーエレクトロニクス、熱管理、およびパックの組み立てを担当する。ブラウンズタウンタウンシップにある既存のGM施設は、バッテリーパック工場としてアップグレードされることが選ばれた。^{[135] LG化学の米国子会社であるミシガン州}トロイのコンパクトパワーは、開発車両用のプロトタイプパックを製造しており、引き続き統合サポートを提供し、プログラムの連絡役を務めます。^[159]

GMは2023年半ば、2022年から2024年半ばまでに北米で電気自動車を40万台出荷するという目標を断念した。同社はこれまで、2023年末までのタイムラインを設定していた。CEOのメアリー・バーラは、バッテリーモジュール生産の拡大の失敗を指摘し、同時に消費者の需要不足を非難した。^[160]

ゼネラルモーターズとLG化学は長期供給契約を結んでいる。LG化学はGMに50万トン以上の正極材を24兆7000億ウォン（186億ドル）で供給する。GMに供給される材料は500万台の電気自動車に十分な量となる。^{[161] [162]}

GMは2024年1月、バッテリー電気自動車の供給と需要のバランスをとることを目指しながら、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）を再び製造すると発表した。^[163]

2024年4月15日、GMは2025年にグローバル本社をルネッサンスセンターから近くのハドソンズデトロイト開発地区に移転すると発表した^。[164]

GMは2004年から2012年まで世界ツーリングカー選手権（WTCC）に参戦し、 ^[165]ル・マン24時間レース、^[166] NASCAR、^[167] SCCA ^[168]スーパーカー選手権など他のモータースポーツ選手権にも参戦している。[ ^169]

GM のエンジンは1990 年代を通じてインディ レーシング リーグ(IRL)で成功を収め、小​​型V8クラスの多くのレースで優勝しました。GM はGM 自動車レース用の電子機器の開発にも力を入れています。エアロテックの未改造のオーロラ V8 は、モータースポーツ殿堂入りしたスピード耐久記録を含む 47 の世界記録を獲得しました。最近では、キャデラック V シリーズがモータースポーツ レースに参戦しています。

GMはNASCAR自動車レースで使用するために特別に車を設計したこともある。シボレー・カマロZL1は同シリーズ唯一のエントリー車である。^[170]過去には、ポンティアック・グランプリ、^[171] ビュイック・リーガル、オールズモビル・カトラス、シボレー・ルミナ、シボレー・マリブ、シボレー・モンテカルロ、シボレー・インパラ、シボレーSSも使用されていた。GMはNASCARカップ・シリーズの メーカー選手権で多くの優勝を果たしており、その中にはシボレーでの40回、^[172] NASCAR史上最多のオールズモビルでの3回、ビュイックでの2回、ポンティアックでの1回がある。2021年、シボレーは800勝を達成した最初のブランドとなった。^[173]

オーストラリアでは、モナロ、トーラナ、コモドールのプラットフォームをベースにしたホールデン車が2022年までオーストラリアツーリングカー選手権に出場していた。ホールデンは1968年から2022年の間にバサースト1000で記録的な36回優勝し、オーストラリアツーリングカー選手権でも23回優勝した。^[174] 2023年からはシボレーカマロがレースに出場する。^[175]

GMロゴの変遷: ^[176]

• 
  1938–1964 ^[176]
• 
  優秀賞（1964年～2021年）^[176]
• 
  2001–2021 ^[176]
• 
  2010–2021 ^[176]
• 
  2021年（グラデーション）^[176]
• 
  2021年（横ばい）^[177]
• 
  2022（ワードマーク）^[178]

GMの主な動向は以下のとおりです（12月31日終了の会計年度現在）：^{[183]​​ [184]}

ゼネラルモーターズは、1931年にフォードモーターカンパニーを追い抜いて以来、2008年にトヨタに追い抜かれるまで、 77年連続で年間自動車販売台数で世界最大の自動車メーカーであった。この統治は他のどの自動車メーカーよりも長く、GMは今でも自動車販売台数で世界最大の自動車メーカーの一つである。^[4]

2008 年、GM 車の販売台数が 3 番目に多かった国はブラジルで、GM 車の販売台数は約 55 万台でした。同年、アルゼンチン、コロンビア、ベネズエラでも GM 車の販売台数がさらに 30 万台に達し、この年の南米における GM 車の販売台数 (チリ、ペルー、エクアドル、ボリビアなどの他の南米諸国での販売台数を含む) は中国と同程度だったと考えられます。^{[引用が必要]}

2009年、ゼネラルモーターズは世界で650万台の自動車とトラックを販売し、2010年には839万台を販売した。^[188]中国での販売台数は2009年に66.9%増加して183万台となり、市場の13.4%を占めた。^[189]

2010年、ゼネラルモーターズは850万台の自動車を生産し、世界第2位となった。^[190] 2011年、GMは世界で902万5000台を販売し、世界自動車産業の11.9%の市場シェアで首位に返り咲いた。2010年、GMの中国での自動車販売台数は28.8%増加し、過去最高の235万1610台となった。^[191] 2011年のトップ2市場は、254万7203台を販売した中国と、250万3820台を販売した米国であった。シボレーブランドはGMの業績に大きく貢献し、2011年には世界中で476万台の自動車が販売され、世界販売記録となった。^[192]

2012年の世界販売台数に基づくと、ゼネラルモーターズは世界最大の自動車メーカーの一つにランクされました。^[193]

2012年5月、GMは輸入車を中心に米国で18.4%の市場シェアを記録した。^[194]

2016年の全世界での年間販売台数は1000万台に達した。^{[195] [196] [197]} 2016年4月から2017年3月までのインドでの販売台数は前年の32,540台から25,823台に減少し、市場シェアは同期間1.17%から0.85%に縮小した。しかし、同期間における輸出台数は89%増加し70,969台となった。インドのバンガロールにあるGMの技術センター、GMTC-Iは引き続き運営されている。その年のGMのインドでの業績不振の原因は、製品ラインアップの弱さとサービス品質の低さであった。^{[198] [199]}

Volt/Amperaファミリーの世界販売台数は、2010年12月の発売開始から2018年までに合計約177,000台に達しました。[ ^200]これには、 2015年12月までにヨーロッパで販売された10,000台を超えるOpel/Vauxhall Amperaが含まれます。^{[201] [202]} Voltファミリーの車両は、 2018年9月時点で、世界で最も売れているプラ​​グインハイブリッド^[update]としてランク付けされており、2018年10月時点で、日産リーフ（375,000台）とテスラモデルS （253,000台）に次いで、史上3番目に売れているプラ​​グイン電気自動車でもあります。^[200]シボレー Voltは、2018年10月までに148,556台が納入され、米国で史上最も売れているプラ​​グイン電気自動車でもあります。^{[203] [204][update]}

同社の取締役会の著名なメンバーは以下の通りである: ^[2]

• トーマス・ニール – 1912年11月19日 – 1915年11月16日
• ピエール・S・デュポン – 1915年11月16日 – 1929年2月7日
• ラムモット・デュポン II  – 1929 年 2 月 7 日 – 1937 年 5 月 3 日
• アルフレッド・P・スローン・ジュニア – 1937年5月3日 – 1956年4月2日
• アルバート・ブラッドリー – 1956年4月2日 – 1958年8月31日
• フレデリック・G・ドナー – 1958年9月1日 – 1967年10月31日
• ジェームズ・M・ロッシュ – 1967年11月1日 – 1971年12月31日
• リチャード・C・ガーステンバーグ – 1974年1月1日～11月30日
• トーマス・A・マーフィー – 1974年12月1日 – 1980年12月31日
• ロジャー・B・スミス – 1981年1月1日 – 1990年7月31日
• ロバート・C・ステンペル – 1990年8月1日 – 1992年11月1日
• ジョン・G・スメール – 1992年11月2日 – 1995年12月31日
• ジョン・F・スミス・ジュニア – 1996年1月1日 – 2003年4月30日
• リック・ワゴナー – 2003 年 5 月 1 日 – 2009 年 3 月 30 日
• ケント・クレサ – 2009年3月30日～7月10日
• エドワード・ウィテカー・ジュニア – 2009年7月10日 – 2010年12月31日
• ダニエル・アカーソン – 2010 年 12 月 31 日 – 2014 年 1 月 15 日
• ティム・ソルソ – 2014年1月15日 – 2016年1月4日
• メアリー・バーラ – 2016年1月4日 – 現在

• アルフレッド・P・スローン・ジュニア – 1923年5月10日 – 1946年6月3日
• チャールズ・アーウィン・ウィルソン – 1946年6月3日 – 1953年1月26日
• ハーロウ・H・カーティス – 1953年2月2日 – 1958年8月31日
• ジェームズ・M・ロッシュ – 1967年11月1日 – 1971年12月31日
• リチャード・C・ガーステンバーグ – 1972年1月1日 – 1974年11月30日
• トーマス・A・マーフィー – 1974年12月1日 – 1980年12月31日
• ロジャー・B・スミス – 1981年1月1日 – 1990年7月31日
• ロバート・C・ステンペル – 1990年8月1日 – 1992年11月1日
• ジョン・F・スミス・ジュニア – 1992年11月2日 – 2000年5月31日
• リック・ワゴナー – 2000 年 6 月 1 日 – 2009 年 3 月 30 日
• フレデリック・ヘンダーソン – 2009 年 3 月 30 日 – 12 月 1 日
• エドワード・ウィテカー・ジュニア – 2009年12月1日 – 2010年9月1日
• ダニエル・アカーソン – 2010 年 9 月 1 日 – 2014 年 1 月 15 日
• メアリー・バーラ – 2014年1月15日 – 現在

1976年から2017年まで、慈善活動は501(c)(3)財団であるゼネラルモーターズ財団を通じて行われていました。 ^[223]

ゼネラルモーターズはネイチャー・コンサーバンシーと密接な関係を築いており、慈善団体のために資金を集め、現金や車両を寄付している。^[224]

GMは1997年以来、教育と検査を通じて子供の自動車安全を確保する取り組みであるセーフ・キッズ・ワールドワイドの「セーフ・キッズ・バックル・アップ」プログラムの資金提供元となっている。 ^{[225] [226]}

ゼネラルモーターズのアメリカ人労働者は、一般的に、米国の主要な自動車労働組合である 全米自動車労働組合 (UAW)の下で労働組合に加入しています。

1936年から1937年にかけてのゼネラルモーターズに対するフリント座り込みストライキにより、 UAWは業界の周縁に位置する孤立した地方組合の集まりから主要な労働組合へと変化し、米国国内の自動車産業の労働組合化につながった。

1936 年の第 1 回 UAW 大会後、組合は、これまでのように小規模工場で断片的に組織化キャンペーンを行っても生き残れないと判断し、ミシガン州フリントにある GM の生産施設に重点を置き、最大かつ最も強力な雇用主であるゼネラルモーターズを追及することによってのみ自動車産業を組織化できると判断しました。

フリントでの組織化は困難で危険な計画だった。GM はフリントの市政を支配し、部外者を厳しく監視していた。フリントでの組織化キャンペーンの責任者に任命された UAW 役員のウィンダム・モーティマーによると、1936 年にフリントを訪れた際、匿名の電話による殺害の脅迫を受けたという。GM はまた、工場全体にスパイの広範なネットワークを維持していた。このため、UAW のメンバーは新メンバーの名前を秘密にし、労働者の自宅で会うことを余儀なくされた。

UAW がターゲットを調査した結果、GM には車体部品を打ち抜く金型を生産する工場が 2 つしかないことが判明しました。1 つはフリントにあり、ビュイック、ポンティアック、オールズモビルの部品を生産しており、もう 1 つはクリーブランドにあり、シボレーの部品を生産していました。

UAW がフリントで座り込みストを呼びかけていた一方、1937 年 1 月 11 日、銃と催涙ガスで武装した警察がフィッシャーボディー第 2 工場への侵入を試みた。工場内にいたストライキ参加者は、ヒンジ、ビン、ボルトを警官に投げつけた。当時、ジョン・ナンス・ガーナー副大統領 はフリント ストを解散させるための連邦政府の介入を支持したが、この案はフランクリン・D・ルーズベルト大統領によって却下された。大統領は GM に対し、工場を再開できるよう組合を結成するよう促した。ストは 44 日後に終了した。

この展開により、GMは組合と交渉せざるを得なくなった。全米炭鉱労働組合の会長であり、産業別労働組合会議の創設者で指導者でもあるジョン・L・ルイスが、その交渉でUAWを代表して発言した。UAW会長のホーマー・マーティンは、彼の邪魔にならないように講演旅行に派遣された。GMの代表はUAWと同じ部屋にいることを拒否したため、フランク・マーフィー知事が2つのグループの運び屋および仲介人として行動した。マーフィー知事は、ストライキ参加者を追い出すためではなく、警察や企業のスト破りから彼らを守るために、米国州兵を派遣した。1937年2月11日、両者は最終的に、今後6か月間組合員となるGM従業員の唯一の交渉代表としてUAWを認める1ページの合意書で合意に達した。^[227]

1939 年の工具・金型ストライキは「戦略ストライキ」とも呼ばれ、UAW がゼネラルモーターズ労働者の唯一の代表として認められようとした試みであり、最終的には成功した。代表権に加え、UAW は産業別労働組合会議(CIO) と共同で、熟練労働者の既存の不満の解決に努めた。

1945年11月21日から1946年3月13日まで（113日間）、UAWは「32万人の時間給労働者」を組織し、ゼネラルモーターズ社に対する全米規模のストライキを組織した。労働者は座り込みストライキの戦術を使った。 ^[228]これはUAWが経験した「大手メーカーに対する最長のストライキ」であり、「GMの歴史上最長の全国ストライキ」でもあった。^[228] UAWのゼネラルモーターズ部門のディレクター（GMとの組合関係のコーディネーター）として、^[229] ウォルター・ルーサーは、同僚に、GMの製造工場を「1つずつ」ストライキする戦略を提案した。これは「標的企業への圧力を最大化することを意図した」ものだった。^[228]ルーサーはまた、ストライキ参加者の要求、すなわち賃金の30パーセント増額と製品価格の据え置きを主張した。しかし、ストライキはウォルター・ルーサーとUAWの不満により終了し、労働者はわずか17.5パーセントの賃金上昇しか受け取れなかった。

2007年ゼネラルモーターズストライキは、 2007年9月24日から26日にかけてUAWがゼネラルモーターズに対して行ったストライキである。

2007年9月24日、UAW組合に代表されるゼネラルモーターズの労働者は同社に対してストライキを行った。1970年以来初の全米規模のGMに対するストライキにより、59の工場と施設が無期限に閉鎖される見込みだった。20日間以上の交渉が新契約の締結に至らず、交渉は決裂した。合意の障害となった主な問題には、賃金、福利厚生、雇用保障、米国施設への投資などがあった。^{[230] [231] [232]}

オンタリオ州オシャワの2つの自動車組立工場とウィンザーのトランスミッション工場は9月25日に閉鎖された。しかし、9月26日に暫定合意に達し、午前4時の記者会見でUAW役員によってストライキの終了が発表された^[233]翌日までには、両国のGM労働者全員が仕事に復帰した。

2019年9月15日の朝、同日早くに期限が切れた契約更新の交渉が決裂した後、UAWはGM従業員が午後11時59分にストライキを開始すると発表した。^[234]このストライキにより、33の製造工場と22の部品配送倉庫を含む9つの州で操業が停止した。^[235] 40日後の2019年10月25日、全米自動車労働組合（UAW）のメンバーがGMとの新しい契約を承認する投票を行い、「過去10年間で最長の自動車労働者によるストライキ」であり、1970年以来GMに対して最長のストライキが終了しました。ストライキ中の労働組合員は、ストライキ期間中、週275ドルのストライキ手当を受け取った。^[236]このストライキにより、GMは20億ドル以上の損害を被った。

UAW が開始した現在進行中のストライキは、史上初のアメリカ自動車メーカー 3 社に対するストライキである。当時、UAW 会長に選出されたばかりのショーン・フェインは、労働者と自動車メーカーの現状に「うんざり」していると述べた。特に、自動車メーカーの階層型労働者制度、インフレに見合った賃金の維持ができない自動車メーカーの失敗、年金、週 5 日勤務ではなく週4 日勤務の導入を非難した。GM の CEOメアリー・バーラは、自社が労働者に 20% の昇給と「世界クラスの」医療を提供する「前例のない取引」を提案したと抗議した。バーラはさらに、1,000 以上の要求をすべて満たすと、会社は破産し、1,000 億ドル以上の費用がかかると述べた。^{[237] [238]}

1938年から1950年にかけて、GMは1890年のシャーマン反トラスト法に違反して、ナショナル・シティ・ラインズ（NCL）とその子会社へのバスと資材の販売を意図的に独占し、米国の多くの都市で路面電車システムを解体し、GMが販売するバスを公共交通機関の主流にしようとしたとされている。^[要出典]

1965年に出版されたラルフ・ネーダーの著書『 Unsafe at Any Speed: The Design-In Dangers of the American Automobile』は、自動車メーカーが安全機能の導入に時間がかかり、安全性の向上に資金を費やすことに消極的で。これは、特定の状況で「沈み込む」傾向のあるスイング アクスルサスペンション設計を採用したシボレー コルヴェア(1960–1964)の最初のモデルに関連している。コスト削減策としてフロント スタビライザー バー (アンチロール バー) を取り除いたことを補うために、コルヴェアはタイヤ メーカーの推奨許容範囲外のタイヤ空気圧を必要とした。コルヴェアは、異常に高い前後差圧 (冷間時フロント 15 psi、リア 26 psi、温間時 18 psi と 30 psi) に依存しており、当時の他のすべての車で標準的な方法であったようにタイヤを均等に空気を入れると、危険なオーバーステアが発生した。 ^[239]

1966年3月初旬、『ニュー・リパブリック』や『ニューヨーク・タイムズ』を含む複数のメディアは、GMがラルフ・ネーダーの信用を失墜させようと、私立探偵を雇ってネーダーの電話を盗聴して過去を調べさせたり、売春婦を雇ってネーダーを危険な状況に陥れようとしたと報じた。^{[240] [241]ネーダーは}プライバシー侵害で同社を訴え、42万5千ドルで和解した。ネーダーのGMに対する訴訟は最終的にニューヨーク控訴裁判所で判決が下され、同裁判所の判決は不法行為法を「過剰な監視」にまで拡大した。^[242]ネーダーは訴訟の収益を使って消費者に有利な「レスポンシブ・ロー研究センター」を設立した。

テキサス A&M 大学が実施した 1972 年の安全委員会の報告書では、1960～1963 年型コルヴェアは、極限状況下では同時代の競合車と比べて制御不能になる可能性は高くないと結論付けられている。^[243]米国運輸省(DOT) は、前年のNHTSAのテスト結果を説明したプレスリリースを 1972 年に発表した。NHTSA は 1971 年に一連の比較テストを実施し、1963 年型コルヴェアと、フォード ファルコン、プリムス ヴァリアント、フォルクスワーゲン ビートル、ルノー ドーフィンの 4 台の同時代の 車、および第 2 世代コルヴェア (完全に再設計された独立後輪サスペンション付き) のハンドリングを研究した。143 ページのレポートでは、NHTSA の極限状況ハンドリング テスト、テスト対象車の全国的な衝突事故データ、およびコルヴェアのハンドリングに関するゼネラルモーターズの社内文書がレビューされた。^[244]

NHTSA は、テストを再検討するために、独立したエンジニア諮問委員会と契約を結びました。この再検討委員会は、「1960～63 年型 Corvair は、テストに使用された当時の車両と比較して遜色ありません。1960～63 年型 Corvair の操縦性と安定性は、異常なほど制御不能になったり横転したりする可能性はなく、少なくとも当時の外国車や国産車の性能と同等です」と結論付けました。^{[引用が必要]}

1980年、GMの元幹部ジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはゼネラル・モーターズが見える』の中で、ネーダーの批判は正当であると書いた。^[245]

ジャーナリストのデイビッド・E・デイビスは、ネイダーがスイングアクスルリアサスペンションは危険だと主張したにもかかわらず、ポルシェ、メルセデスベンツ、フォルクスワーゲンは当時、同様のスイングアクスルコンセプトを採用していたと述べた。^[246]

2002年、GMは（他の多国籍企業とともに）クルマニ支援グループに代表される南アフリカ人グループから訴えられた。^{[247]原告は、同社が}アパルトヘイト時代に南アフリカの治安部隊に車両を提供したと主張した。同社は2012年に原告と和解し、最高150万ドルを支払うことに同意した。^[248]

2014年5月、米国道路交通安全局は、イグニッションスイッチに問題があることを知りながら、欠陥のあるイグニッションスイッチを搭載した車を10年間リコールしなかったとして、同社に3500万ドルの罰金を科した。ゼネラルモーターズは、欠陥のあるスイッチに関連する124人の死亡者に対する補償金を支払った。^[249] 3500万ドルの罰金は、規制当局が課すことができる最高額であった。^[250]リコールの総費用は15億ドルと推定された。^[142]コバルトだけでなく、問題のスイッチは、ポンティアックG5、サターンイオン、シボレーHHR、サターンスカイ、ポンティアックソルスティスなど、他の多くの車にも搭載されていた。リコールには、世界中で約260万台のGM車が関係していた。^[251]

2020年、オーストラリア戦略政策研究所は、ゼネラルモーターズを含む少なくとも82の主要ブランドが新疆ウイグル自治区での強制ウイグル労働に関与していると非難した。^[252]

ゼネラルモーターズは、非常に詳細なドライバーデータを収集し、消費者の同意や承知なしにその個人情報を保険会社に販売したことで批判を受けている。テキサス州のケン・パクストン司法長官は2024年8月13日にゼネラルモーターズを訴え、ゼネラルモーターズがその情報を少なくとも2社、レクシスネクシス・リスク・ソリューションズとヴェリスク・アナリティクスに販売し、その後これらの企業がその情報を保険会社に販売したと主張した。^{[253] [254]}

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