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| フィアット 1500 | |
|---|---|
 フィアット 1500 B、1938 年 | |
| 概要 | |
| メーカー | フィアット |
| 生産 | 1935–1950 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 2ドアコンバーチブル |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1,493 cc I6 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,800 mm (110.2 インチ) |
| 長さ | 4,465 mm (175.8 インチ) |
| 年表 | |
| 前任者 | フィアット515 |
| 後継 | フィアット 1400 |
フィアット1500は、1935 年から 1950 年にかけてフィアットが製造した6 気筒車です。この車は、1 年前に製造されたクライスラー エアフローに続いて、風洞でテストされた最初の車の 1 つでした。流線型のスタイリングにより、ツーリングカーではそれまでに類を見ない空力効率が実現し[1]、(「ルンペン」エアフローの失敗とは対照的に) [2]、空力性能の高い車は売れないという説を反証しました[3] 。
歴史
フィアット 1500は、1935年11月のミラノショーで発表されました。[4] 1,493 cc (91.1 cu in)のオーバーヘッドバルブ 直列6気筒エンジンを搭載し、4,400 rpmで45 PS (33 kW; 44 hp)を出力しました。[4]トランスミッションは4速で、上位2速はシンクロメッシュでした。最高速度は115 km/h (71 mph)でした。 [4]フィアットで初めて、前部にデュボネタイプの独立懸架がありました。フレームはX字型で、[5]センターセクションが箱型でした。フィアットは、後部に自殺ドアを備えた4ドアピラーレスサルーンと、自殺ドアを備えた2ドアコンバーチブルの2つの工場製ボディスタイルを提供しました。どちらもトランクリッドがなく、荷室へは後部座席を折りたたんでしかアクセスできず、車体後部のくぼみに外部スペアタイヤが搭載されていた。代替として、1500はベアシャーシでも利用可能で、多くの車にはコーチビルドボディが採用された。[4]
1939年：1500B
1939年に改良された第2シリーズモデルが導入され、当時のフィアットの慣例に従ってモデル名に1文字が追加され、フィアット1500 Bと区別されました。[6]このモデルはより強力なブレーキを備え、ハンドブレーキは、以前の後車軸ドラムブレーキではなく、バンドブレーキを介してトランスミッションに作用します。 [4] 1500 Bは、その他の点では元のモデルとほとんど区別がつきませんでした。
1940年: 1500 C
1500 Bは短命に終わり、1940年にフィアットはこれを1500 Cに置き換え、フロントエンドのデザインを一新しました。 1938年のフラッグシップであるフィアット2800で導入された外観に倣い、グリルは以前よりも尖って高く、より直立したものになり、いわゆる「ムゾーネ」（大きな鼻）となりました。[4]ヘッドランプはフロントウィングに組み込まれなくなりました。このモデルから、工場出荷時のボディオプションは4ドアサルーンのみとなりました。
1946年: 1500 D
1946年、第二次世界大戦後、フィアットは戦前のモデルである500、1100、1500 Cの生産を再開した。全く新しい車の開発が続くには数年かかるため、1930年代のこれらの車両が市場で競争力を保つように改良が行われた。[7]その結果生まれた1500 Dは、改良された1100 Bと500 B Giardiniera (ステーションワゴン)とともに、 1948年のトリノモーターショーで発表された。 [8] 1500 Dは、外観的には1940年の1500 Cとほとんど変わっていなかったが、機械的な違いは大きくあった。フロントのデュボネットサスペンションは、1100に似たダブルウィッシュボーン設計 に置き換えられたため、ステアリングも変更する必要があった。[9]エンジンにはツインチョークのウェーバー30DCRキャブレターが装備され、圧縮比が6.2:1に高められるなど、さまざまな変更が加えられ、出力は47PS (35kW; 46hp)にまで上がり、最高速度は120km/h (75mph)まで上昇した。[8] 1948年から1949年にかけて、このモデルの生産台数は2,800台を超えた。[8]
1949年: 1500 E
1500の5番目で最後のバージョンである1500 Eは、同様にアップデートされた1100 Eとともに、 1949年にバーリで開催されたフィエラ・デル・レヴァンテで初めて公開されました。 [10]これらの「E」モデルの主な特徴は、車外からアクセスできるラゲッジルームでした。以前は後部に取り付けられていたスペアタイヤは、新しく装備されたトランクリッド内にボルトで固定して車内に持ち込む必要がありました。1500の場合、後部ドアの後ろのボディが再設計されました。1935年以来ほとんど変わっていない傾斜した後部は、3ボックススタイルに変わりました。より頑丈なバンパーと相まって、車の全長は約3 cm（1.2インチ）長くなりました。リアウィンドウは分割ではなく一体型になり、ランニングボードはボディサイドのスタンピングに統合されました。[10] トランスミッションにも注目すべき改良が加えられ、クラッチが強化され、2速にシンクロメッシュが追加され、キャビン内にはコラムマウントのシフターが設けられた。合計で約1,700台の1500 Eが製造され、全モデルを合わせると約46,000台の1500が製造された。[10] 15年間の生産を経て、1950年に1500は画期的なユニボディの フィアット1400に置き換えられた。これは同ブランド初の戦後新型車であった。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、フィアット 1500 (1935)に関連するメディアがあります。
注記
- ^ Setright, LJK「FIAT: イタリア自動車産業のゴッドファーザー」、Northey, Tom 編著、World of Automobiles (ロンドン: Orbis Publishing Ltd, 1974)、第 6 巻、660 ページ。
- ^ ヘイウッド、ポール。「ストリームライン化：エンジニアの現実、スタイリストの神話」、トム・ノーシー編著、World of Automobiles（ロンドン：Orbis Publishing Ltd、1974年）、第19巻、2215ページ。
- ^ ヘイウッド、2215ページ。
- ^ abcdef フィアット—トゥッティ・イ・モデリ・デル・ノヴェチェント、p. 220～221。
- ^ ジャコーザ、47ページ。
- ^ Odin, LC World in Motion 1939 - The whole of the year's automobile production . Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.
- ^ ジャコーザ、117～118ページ。
- ^ abc フィアット—トゥッティ・イ・モデリ・デル・ノヴェチェント、p. 252～253。
- ^ ジャコーザ、119ページ。
- ^ abc フィアット—トゥッティ・イ・モデリ・デル・ノヴェチェント、p. 262–263。
文献
- フィアット—トゥッティ・イ・モデリ・デル・ノヴェチェント。 Vol. I. 論説ドムス。 2010年。
- ジャコーザ、ダンテ (2014) [1st pub.オートモビリア、1979年]。 I miei 40 anni di progettazione alla Fiat (PDF) (イタリア語)。セントロ ストーリコ フィアット。