Loading article…
オートモーティブ・プロダクツ（一般的にAPと略される）は、1920年にエドワード・ボートン、ウィリー・エモット、デニス・ブロックによって設立された自動車部品会社で、第一次世界大戦後にヨーロッパに残された旧軍用トラックの整備のために、アメリカ製の部品を輸入・販売していた。
1928年、彼らはイギリス諸島とヨーロッパ大陸向けにロッキード油圧ブレーキシステムの製造と販売のライセンスを取得し[ 1 ]、翌年にはリーミントン・スパのクレメンス・ストリートに拠点を置くゼファー・キャブレターズ・リミテッドの支配権を取得しました。ロッキード油圧ブレーキ・カンパニー・リミテッドという子会社が設立され、ブレーキ部品の製造が始まりました。
1931年、Borg & Beck Company Limitedが設立され、米国でBorg & Beckの米国特許に基づいてクラッチを製造しました。これにより、同社は英国製のBorg & Beckクラッチを英国、海外の英国領、および大英帝国（カナダを除く）で販売することができました。同年、タチブルック・ロードに新設された専用工場の最初のブロックが開設され、1970年までに約70エーカーにまで拡張されました。[ 2 ]
同社は英国におけるクラッチおよびブレーキの主要メーカー兼サプライヤーとなり、1970年代末まで市場を席巻した。
AP社はまた、自動変速機の開発において、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）と緊密な技術提携を結んだ。この提携から生まれた最も注目すべき製品の一つが、ミニや後のBMC/BLコンパクトモデルに採用された独自のAP製自動変速機である。両社はキングス・ノートンに共同で工場を所有し、変速機とそれに適合するAシリーズエンジンのバリエーションを生産した。
この事業は1986年にBBA（British Belting and Asbestos）に買収された。
1990年の報告書によると、下半期の取引は悪化した。BBAがAPを買収する以前に発生した、ガス掘削リグの宿泊船に関するAPに対する請求は解決済みで、第三者に対する請求は進行中である。これはおそらくスピークのAP事業に関するものと思われる。一般的に、パシフィックBBAを含め、自動車部門はより大きな落ち込みを見せた。クラッチ事業は、ヨーロッパと米国で新たな純正部品事業を獲得した。電子センシングと制御を組み合わせて、セミオートマチックトランスミッションの利便性とマニュアルシステムのコスト効率性を兼ね備えた自動クラッチおよびスロットルシステム（ACTS）は、メーカーからの関心を集め続けた。これは、ステアリングホイールの後ろにマニュアルギアレバーまたはパドルを備えた自動クラッチのアイデアの始まりと思われる。ブレーキシステムは、特殊車両用ブレーキと「全メーカー」交換部品プログラムを担当しているようだった。APリーミントンは80年代にハイレベルな純正ブレーキから撤退することを決定し、アフターマーケットと少量の純正部品を残すことになったようで、現在もその状態が続いている。ステアリング、サスペンション、レース関連事業は成長を続け、航空機事業も同様に拡大した。南アフリカのランドロックにおける保有株式が売却され、旧APの南アフリカ事業は消滅した。これは、APのオーストラリア事業、そしておそらくニュージーランド事業を引き継ぐパシフィックBBAの設立に伴うものであった。
当時、BBAは既存の自動車、航空、産業用繊維、摩擦システムに加え、プラスチック、航空機整備、高電圧インダクタなど、多くの分野に事業を拡大していた。
1991年までに、BBAは成長を続けていたものの、深刻な不況に陥っていた。スペインではクラッチメーカーのアランセタを買収し、APスペインと改名。パリには新工場を建設したが、おそらくアフターマーケット向けでセルジー・ポントワーズに建設されたと思われる。クラッチおよびブレーキシステムには新たな契約が舞い込み始め、米国ではフォードと5年間の契約を結んだ。ACTS、新世代のブレーキおよびクラッチシステム、オールプラスチック油圧作動システムの生産契約も獲得した。APはまた、自動車用トランスミッションの電子制御、軽量ブレーキ、そしてSureTracと呼ばれる新しいリミテッドスリップディファレンシャルのライセンス供与先と共同開発契約を締結した。
1992年もまた厳しい年となり、人員削減と組織再編が行われた。クラッチシステムとブレーキシステムの両部門は引き続き成長を続け、両部門とも新規契約を獲得し、ルノー・サフラン用の自動クラッチシステム（ACS）、ツインマスフライホイールと関連する統合クラッチシステム、軽量ディスクブレーキ（おそらく鋳鉄からアルミニウムへの移行）などの新製品を開発していた。航空事業は順調で、フライトサービスを拡大してシグネチャーを設立した。シグネチャーは最終的にBBAの最後の事業部門となり、同年中に買収された。
1993年、彼らはパシフィックBBAの持ち株を売却し、こうしてAPのオーストラリアとニュージーランドの旧事業の最後のものが消滅した。1992年末からのヨーロッパの自動車市場の低迷によりOE事業は縮小したが、アフターマーケットは同じ水準を維持した。米国側は成長を遂げた。ACTSは生産を開始したが、これはルノー・トゥインゴとクレオが理由だと考えられている。SureTracは日本の富士ユニバンス（現在のユニバンス株式会社）にライセンス供与され、当時すべてのランドローバー車に装着されていたディスクブレーキ車用の機械式パーキングブレーキは広く普及すると予想された。APクラッチはプレス金型を置き換えて迅速なターンアラウンドを実現するために低コストのレーザー切断セルを取得した。
1994年、BBAは新たなCEOの下、業績回復に向かい、基準に合致しない事業の売却も進めていた。この時点で、グループは輸送部門（自動車用摩擦材とAP）、航空サービス部門と航空部品部門（AP Speke）、そして産業部門（各種繊維製品と特殊電気製品）で構成されていた。当時までに、ベルト製品とAngus社の消火設備生産システムはすべて売却済みだった。競争力の低い事業部門は閉鎖または移転され、クラッチ製造には新たなセル生産方式が導入された。
BBAの1995年の報告書によると、APは1995年4月に1億8100万ポンドで売却され、買収者であるAPグループが一定の目標内部収益率を達成した場合、後日追加の支払いが行われる予定だった。APは優良企業と見なされていたが、グローバル規模で競争するには規模が小さすぎた。資金の大部分はCIN Venture Nomineesが提供し、従業員と取締役が株式を購入した。買収対象は、従来のブレーキおよびクラッチ事業と、クレックヒートンとドイツにあるBBAの繊維事業部門（後にAPTECとなる）だった。スペークにあるAPPH部門はBBAが保有した。
APグループの1995年報告書（9ヶ月間）によると、売上高は2億3100万ポンド、利益は1700万ポンドで、予算を上回った。APイタリアは、フィアット向けに年間200万個のブレーキを生産できる全自動ドラムブレーキ組立設備を導入した。APフランスは、オルレアン近郊にクラッチ生産と研究開発のための新工場を建設した。APリーミントンは、おそらくBPCSと思われるフレキシブル生産システムに投資した。また、コングスベルグ・オートモーティブとACTSシステムに関する合弁事業も設立した。
1996年の報告書によると、その年の売上高と利益は1995年の9ヶ月間と同水準だった。リーミントンとイタリアに投資が行われ、新製品用の金型が製作された。クラッチは、BMWに4気筒および6気筒エンジン用のTMFユニットを供給する契約を獲得した。この契約は10年間継続し、1996年の価格で1億7000万ポンドの価値があると見込まれていた。TMF工場は1997年に建設され、1998年に本格生産を開始した。現在、リーミントン敷地内に残っている唯一の建物であり、シャイア・フーズが所有している。また、1997年末までに25万台を目標とする新型ゴルフの契約も獲得していた。ブレーキは、世界中のブレーキプロジェクトを支援するためにITTオートモーティブと提携した。アフターマーケットの全メーカー戦略により、売上が増加した。フォルクスワーゲンへのクラッチ供給に関して中国企業とライセンス契約を締結し、トルコのクラッチメーカーと50対50の合弁事業を設立した。1997年の見通しは、英国ポンド高のため厳しいものになると予想されていた。
1997年は困難な年でした。ヨーロッパでの売上と利益は改善したものの、為替レートの影響で全体の売上と利益は減少しました。リーミントンではコスト削減と人員削減が行われました。赤字だった合弁事業AP Kongsberg ACTS事業はKongsberg Tech-Maticに売却され、Kongsberg Tech-Maticはノルウェーに上場しました。APは7.5%を所有していましたが、1998年に売却されました。AP Japanの残りの30%を取得して100%とし、1998年に低マージン取引事業を終了しました。リーミントン拠点の売却に続いてリースバック契約が締結されました。これにより、ブロック0、1、2、3、5、9とブロック12の北側すべてが閉鎖され、1997年から1998年にかけて開発されました。
1998 年は、売上が減少したにもかかわらず利益が増加しました。再編成後、英国、イタリア、スペイン、トルコのすべての OE クラッチおよびドラムブレーキ部門は、イタリアのチームによって管理されました。米国とフランスのクラッチ事業は、おそらく PFCH のため、共通の技術リーダーシップの下で買収されました。英国、フランス、ベネルクス、ドイツ、日本のアフターマーケットが統合されました。イタリアでは新しいドラムブレーキ拡張が行われ、1999 年にクラッチへの投資が予定されていました。フランスでのクラッチ開発は新規受注のために拡張され、米国では 2000 年以降の新規受注を獲得しました。TMF ユニットの生産は、競合他社 (LUK) との特許紛争により阻止されました。最終的には訴訟に勝訴しましたが、その頃には AP 事業は崩壊していました。ブラジルに工場を開設することが決定されました。イタリアでは、フォードとフィアット向けのドラムブレーキの新規契約が開始され、新しいアルミニウムホイールシリンダー施設が稼働し、フォルクスワーゲン向けのクラッチが英国から移管されました。フランスは、イタリアの事業と統合されたクラッチシステムをフィアットに供給するプログラムを開始した。ブラジルでは、米国事業の一環として、クラッチとクラッチ作動装置の新工場用地が取得された。TMF特許裁判の問題は、ミュンヘン裁判所がAPに有利な判決を下したことで終結したが、競合他社は控訴していた。これに対し、APはAPの事業への不当な干渉として反訴を提起した。これは、LUKがKongsberg Tech-Maticを買収した後、APグループとAP USAを、事業に含まれるべきだと考えた情報に関して訴え、敗訴したことで問題となった。
そのアイデアは、英国のアフターマーケット事業である APDS を、OE 製造事業である APOE から分離することだった。APDS は売上高の約 35% を占めており、2002 年 2 月に Delphi Automotive Systems に 4,000 万ポンドで売却された。それに伴い、ブロック 16、17、19、20 も引き継いだ。APDS と APOE の分割に伴い、OE 部門は AP UK (クラッチ) と AP Hydraulics の 2 つの事業に分割され、AP Group はブロック 12 に小さなオフィスを残した。その一環として、APDS と AP UK はどの人員が必要かを決定し、残りの人員は Hydraulics に任せた。その一環として、IT と財務は最後に残され、ある朝の会議でようやく知らされた。
2000 年 7 月、同社は AP Racing を 1,700 万ポンドの売上高に対し 2,300 万ポンドで Brembo に売却した。この時点で AP Racing はすでにコベントリーの拠点に移転していた。フランスでは、ルノーとフィアットから新たな指名を受け、売上高が倍増する見込みだった。ドラムブレーキでは、ルノー、フォード、フィアットから新たな指名を受け、売上高が倍増する見込みだった。米国では、ダイムラー クライスラーとの契約を獲得した。TMF は、振動問題を解決するために潜在顧客との協力を継続した。AP Hydraulics は新たな契約を獲得した。
2001年と2002年の報告書によると、AP UKとAP Hydraulicsは、AP Hydraulicsがブロック15の南東の角に移転することで合意し、これによりブロック4、6、7、8、10、12が解放された。クラッチとブレーキシステムのすべてがこの時点で新しい契約を示している。ブラジルでの組み立ては2003年に予定されている。2002年には、AP UK、AP Spain、AP Elastomers（旧Rubbers）およびその他の事業が800万ポンドの損失で売却され、その半分は追加の年金拠出金であった。ヨーロッパの事業は成長を続けている。しかし、英国の年金制度は、株式市場の価値と年金供給コストの増加により資金不足となった。
2003年、APグループは業績不振に陥り始めた。ブラジルを含むイタリアとアメリカの事業を売却し、年金制度にも問題を抱えていた。2004年3月、APグループが債務を返済できず、経営権を失ったため、子会社であるWhitnash plcが経営権を引き継いだ。Whitnash plcは、元のAP Associatesの優先株主が所有する会社である。年金制度への資金投入に加え、MBOによる担保付きシニア債務とメザニン債務の返済も必要となった。2004年4月、AP Franceの90%が名目上の金額で売却された。
WhitnashはAPグループの子会社であり、APグループ傘下のいくつかの事業の持株会社でもあり、1999年11月にその全資産をAPグループの子会社（おそらくAPインターナショナル）に売却した。それ以降、WhitnashはAPロゴの商標を含む、APグループからの収入に依存するようになった。APグループによる2003年と2004年の売却は、担保付きシニア債務とメザニン債務の返済を目的としていたが、予想を下回った。イタリアは法人税が高く、フィアットの市場シェアが低下した。米ドルの下落もフィアットの売上を減少させた。さらに、2003年6月の英国年金法改正により、AP年金の偶発債務が4,000万ポンド増加した。
Whitnash、AP Group、AP International、AP Investments、およびグループの他の部門間の状況を理解するのは複雑で、1990/91年に取得した他の不動産に関する問題や、1978年の子会社買収に遡るイタリアでの訴訟などが含まれていました。Whitnashはまた、2018年までLeamingtonの敷地をリースしており、それをAPの残りの部門に転貸していましたが、その一部はそれ以前に解約条件を満たしていました。
その結果、APグループ（AP HydraulicsおよびAPTEC（UK）を含む）は、主に年金制度への資金提供ができなくなったことが原因で、2006年初頭に経営破綻に陥り、年金制度は年金保護制度に移管された。
リーミントンにある他の事業について言えば、デルファイは数年後に最終的に米国の管理下に入った。AP UKは2002年にAP Drivelineに社名を変更し、2005年に管理下に入り、買収された後、2005年にAPイタリアクラッチ事業を買収したRaicamに買収される前に再び管理下に入った。デルファイとRaicamはどちらも2018年頃にその場所から移転した。APDS/デルファイはBorg & BeckとLockheedの商標を引き継ぎ、AP UKはAPのロゴを使用することができたが、AP Hydraulicsは支払いを拒否した。2006年4月、AP Hydraulics（AP Brakingという商標も使用）はCaparoグループに買収され、Caparo AP Brakingに社名変更された。Caparoグループは、約50年前にロード・ポール・オブ・メリルボーンによって設立されたインド所有の企業グループである。彼はインド出身で、娘の治療のためにイギリスに移住したが、治療はうまくいかなかった。その後、彼はミッドランズ地方を中心に、自動車関連事業を中心に多くの企業を設立・買収した。イギリス国内の事業は、他のいくつかの事業と同様にオールドベリーに拠点を置いており、インドにも工場を建設していた。
英国事業を経営していたポール卿の息子アンガドは、変わった事業を買収するのが「とても上手」だった。その一つが、変わった高価な家具を作るEstablished and Sonsという家具・デザイン会社だった。もう一つは、ベイジングストークのFreestreamという会社で、マクラーレンF1に関わっていた数人の設計・エンジニアが、公道走行可能なレーシングカーを作れると考えたことから始まった。この会社はCaparo Vehicle Productsとなり、車はCaparo T1となった。これは非常に速く、Top Gearのトラックサーキットを破壊したが、公道バージョンではなくレーシングバージョンが使用された。彼らは全員デザイナーで、製造業者ではなかった。彼らは製品マネージャーの一人を派遣し、その後オペレーションディレクターも派遣したが、最終的にはリーミントンに移転しなければならなかった。実際には18台の車両を製造し、主にレース用に数台を販売した。そのアイデアの一部は、より良い車両製造方法を実証することだった。その後、ルノーのF3レーシングカー製造契約を獲得したが、実際には品質面で多くの問題が発生し、翌年には契約を失ってしまった。最終的に、同社はカパログループ内の別の部署に移管され、社名も変更された。カパロ・ビークル・テクノロジーという社名は、カパロAPブレーキングへと引き継がれた。
事業自体は継続していたものの、従業員と顧客を徐々に失っていった。特にランドローバーとの取引が途絶えたことで、主要な純正部品顧客はモーガンだけになってしまった。彼らはアフターマーケット事業に注力し、50年代、60年代、70年代の車両向けに、製造当時の純正部品と同等の交換部品に対する強い需要に応えるべく事業を展開した。また、フランスで電気自動車の開発に携わったり、イギリスで電気バンの改造事業にも参加したが、いずれも成功には至らなかった。ブレーキ部品の製造は続けていたものの、特にアルコン社が彼らの設計者を何人も引き抜いていたことを考えると、主要な顧客や営業担当者はほとんどいなかったようだ。
2015年、英国のCaparo Industriesグループは徐々に崩壊し、同年10月に経営破綻した。その後、11月初旬にAngad Paul氏がペントハウスで事故死した。事業の大部分は、鉄鋼・非鉄金属取引、金属リサイクル、鉄鋼・アルミニウム生産、エンジニアリング製品・サービス事業を展開するSanjeev Gupta氏が所有するLiberty House Groupに買収された。Liberty House Groupは英国の鉄鋼製造業の大部分を買収・運営し、他の分野にも事業を拡大した。彼らは旧Caparoの経営陣をそのまま引き継ぎ、グループのその部分の運営を任せた。
リバティはカパロよりも良い選択肢のように思われ、関連企業もいくつか買収することに成功した。これには、後にスコットランドの企業と合併した自転車メーカー、ヘレフォードでオフロード車を扱う元SASの専門グループ、そしてクラッチ、ブレーキ、スロットルシステムの電子制御装置を製造するダベントリーのShiftecという企業が含まれており、Shiftecはその後リーミントンに移転した。
リーミントンでは、旧デルファイのエリアが新しいユニットに置き換えられるのに伴い、ブロック19のすぐ北にある駐車場に新しいユニットを取得し、2020年4月にShiftec (Leamington)という新しい社名で移転しました。その頃には、ブロック15の残りの部分はすでに更地になっており、彼らの区画もなくなって、旧APの敷地のその部分は再開発されています。APで残っていたのは、Shire Foodsが所有する旧TMFユニットだけでした。
マニュマティックとニュートンドライブシステムは、「2ペダル式トランスミッション」とも呼ばれています。これらのシステムは、ギアチェンジと同時にクラッチ操作やエンジン回転数を調整するスキルをドライバーに必要としません。かつては、マニュマティックとは自動クラッチシステムを備えた旧式のセミオートマチックトランスミッションのみを指していましたが、今日では、トランスミッションコンピューターをオーバーライドして電子制御でギアを「手動」で選択できる、標準的なトルクコンバーター式オートマチックトランスミッションを指すのが一般的です。
吸気マニホールドの負圧によって駆動されるクラッチサーボが、遠心作用を組み込んだ従来のクラッチである自動クラッチを作動させた。ギアレバー内のスイッチがソレノイドバルブを作動させ、ギアレバーが動くとクラッチが切断される仕組みになっていた。制御ユニットは、エンジン回転数を駆動クラッチプレートに合わせるようにスロットルを調整し、また、走行速度に応じてクラッチ作動速度を変化させた。[ 3 ]
ニュートンドライブシステムは、チョーク制御機能と、クラッチ作動機構からスロットルへのケーブルリンク機構を備えている点で異なっていた。
これらのシステムは、フォード・アングリアのような小型車にも搭載できる可能性がある。