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スチュードベーカーは、インディアナ州サウスベンドに拠点を置くアメリカの馬車および自動車メーカーでした。同社はニューヨーク市ミッドタウン・マンハッタンのタイムズスクエア、ブロードウェイ1600番地に拠点を置いていました。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]同社は1852年に設立され、1868年にスチュードベーカー・ブラザーズ・マニュファクチャリング・カンパニーとして法人化されました。 [ 5 ]同社は当初、馬車、バギー、馬車、ハーネスを製造するコーチビルダーでした。
スチュードベーカーは1902年に電気自動車で自動車事業に参入し、1904年にはガソリン自動車も参入し、いずれも「スチュードベーカー自動車会社」という名称で販売されました。1911年までは、自動車部門はオハイオ州イライリアのガーフォード社と提携して運営され、1909年以降はEMF社およびフランダース自動車会社と提携しました。スチュードベーカーが完全製造した最初のガソリン自動車は1912年8月に販売され[ 6 ] : 231、その後50年間で同社は品質、耐久性、信頼性で評判を確立しました[ 7 ] 。
1954年にパッカードとの合併（スチュードベーカー・パッカード社）が失敗に終わり、第二次世界大戦後の慢性的な資金繰りの問題を解決できなかったため、1962年に「スチュードベーカー社」の名称が復活しました。この時、サウスベンド工場は1963年12月20日に自動車の生産を停止し[ 8 ]、最後のスチュードベーカー車は1966年3月17日にカナダのオンタリオ州ハミルトンの組立ラインから出荷されました。スチュードベーカーは独立メーカーとして存続し、1967年5月にワグナー・エレクトリック社と合併し[ 9 ]、その後1968年2月にワーシントン社と合併して[ 10 ] 、スチュードベーカー・ワーシントン社となりました。
スチュードベーカー家の祖先はドイツのゾーリンゲン出身です。[ 11 ]彼らは1736年9月1日にオランダのロッテルダムからハーレ号に乗ってフィラデルフィア港に到着しました。[ 12 ] [ 13 ] （原本は現在ペンシルベニア州ハリスバーグのペンシルベニア州立図書館に所蔵されています）。これにはピーター・スチュードベーカーとその妻アンナ・マルグレーテ・スチュードベーカー、クレメント・スチュードベーカー（ピーターの兄弟）とその妻アンナ・カテリーナ・スチュードベーカー、そしてハインリヒ・スチュードベーカー（ピーターのいとこ）が含まれます。[ 13 ] 1918年、スチュードベーカー社の社長アルバート・ラッセル・アースキンは、1918年の年次報告書を含む「スチュードベーカー社の株主3,000名への情報提供のために書かれた」本『スチュードベーカー社の歴史』を執筆しました。[ 13 ]世界中に住む 12,000 人の製品販売店、15,000 人の従業員、そして数えきれないほどの友人たち。」この本は弁護士、会計士、およびすべての取締役によって検証され、法的文書であった。[ 13 ]同じ本の中で、アースキンはピーター・スタッドベーカーが「馬車製造業者であり、その事業が後に一族の財産と現在彼の名を冠する企業の基盤となった」と正確に書いている。[ 13 ]
ジョン・スタッドベーカーの息子、ヘンリーとクレメント・スタッドベーカーは1852年に馬車事業を始め、それが後に一族の財産と現在彼らの名前を冠する企業の基盤となった。スタッドベーカー社を始めた5人兄弟の父であるジョン・スタッドベーカーは、クレメント・スタッドベーカー・ジュニアの息子だった。ジョン・クレメント・スタッドベーカー（クレメント・スタッドベーカーとサラ・レンセルの息子）は1799年2月8日にペンシルベニア州ウェストモアランドで生まれた。彼は1877年にインディアナ州セントジョセフ郡サウスベンドで亡くなった。ジョン・スタッドベーカー（1799年～1877年）は1835年に妻のレベッカ（旧姓モーラー）（1802年～1887年）とともにオハイオ州に移住した。
5人の息子は、生まれた順に、ヘンリー（1826年～1895年）、クレメント（1831年～1901年）、ジョン・モーラー（1833年～1917年）、ピーター・エヴァースト（1836年～1897年）、ジェイコブ・フランクリン（1844年～1887年）であった。息子たちには5人の姉妹がいた。[ 14 ]兄弟と両親の写真は、アースキンが社長に就任した後にジョン・Mを偲んで書いた1918年の会社史に掲載されている。[ 15 ] : 5ジョン・Mの肖像画が表紙に載っている。
1740年、ドイツ刃物職人ギルドの親方であったピーター・スタッドベーカーは、後に「ベーカーズ・ルックアウト」として知られるようになる100エーカーの土地に自宅を建てました。同年、スタッドベーカー家初の馬車工場も建設され、そこで彼は鋼鉄の鍛造と焼き戻し、木材の乾燥を始めました。この工場で、ピーターはドイツのゾーリンゲンで以前製造していた製品や馬車など、多種多様な製品を製造しました。ピーターはコノコチーグ川の両岸に土地を所有していました。その後、ピーターは現在のメリーランド州にあたる地域に約1500エーカーの土地を購入しました。この家は今もなお残っています。（ベーカーズ・ルックアウトのピーター・スタッドベーカーの1740年の自宅に関するウェブサイトを参照）
1747年、ピーター・スタッドベーカーは自分の所有地を横切る道路を建設し、それがブロードフォーディング・ワゴン・ロードとして知られるようになりました。これにより、西部開拓に重要な役割を果たしたベーカーズ・ルックアウトの荷馬車と鍛冶屋に大量の車両がアクセスできるようになりました。メリーランド歴史信託WA-I-306は2001年4月3日に、この道路は「ワシントン郡で最も初期の幹線道路の1つであるブロードフォーディング[ワゴン]ロードは、1747年には既に存在していた」と記しています。[ 16 ]
ピーターはアメリカ植民地に18年足らずしか住んでいませんでしたが、彼の子孫（展示M参照）と弟子によって家業は拡大しました。彼らは広大な土地を所有し、スタッドベーカー家とその勤勉な馬車製造地域を拡大しました。ピーターの商売の秘訣は若い世代に受け継がれました。スタッドベーカー家の事業計画は、徐々に広大な土地を購入し、そこに製粉所や馬車を製造・販売する施設を備えた勤勉な農場を建設することでした。それぞれの農場は、ベーカーズ・ルックアウトの設備と全く同じで、勤勉な農場、広大な土地、必要な資源（木材、鉄鉱石、オイルシェール、水力発電工場、製粉所、設備のための小川、泉、または川のある土地）が見つかります。[ 17 ]ピーターの技術は、有名なコネスストーガとプレーリースクーナーの馬車設計を通じて家業の拡大を可能にしました。ピーターの商売は、運輸産業の拡大への足がかりとなりました。トーマス・E・ボンサルは、「これは単なる家族経営の物語にとどまらず、アメリカの産業発展の物語を縮図的に表したものでもある」と記した。ピーター・スタッドベーカーは1750年代半ばに亡くなった。
ジョン・M・スチュードベーカーは常に自動車を馬車の補完物と見ており、自動車の維持費は小規模農家の財力を超えている可能性があると指摘していた。1918年にアースキンによる同社の歴史が出版された当時、スチュードベーカーの7つの工場の年間生産能力は自動車10万台、馬車7万5千台、自動車および車両用スペアパーツ約1,000万ドル相当（2025年ドル換算で2億1,404万8,673ドル[ 18 ]）であった。[ 15 ]： 85過去7年間で、馬車は46万6,962台、自動車は27万7,035台が販売されたが[ 15 ]： 87その傾向はあまりにも明白であった。馬車の定期生産は1919年に終了し、アースキンは最後の馬車用ギアの撤去を命じた。[ 19 ] : 90スタッドベーカーは、自動車のラインナップに、馬車に代わるトラックのラインを追加することになった。バス、消防車、さらには小型の鉄道機関車のキット[ 20 ]も、同じ強力な6気筒エンジンを使用して製造された。
スチュードベーカー社が生産した自動車の台数：
1895年、ジョン・M・スタッドベーカーの義理の息子であるフレッド・フィッシュは、「実用的な馬なし馬車」の開発を強く主張した。ピーター・スタッドベーカーの死後、フィッシュが1897年に執行委員会の委員長になったとき、同社には自動車の開発に取り組むエンジニアがいた。[ 19 ]： 66スタッドベーカーは当初、ガソリン推進よりも電気（バッテリー駆動）を選択した。1902年から1911年にかけて自社のスタッドベーカー電気自動車を製造する一方で、同社はガソリン自動車メーカー2社、オハイオ州イライリアのガーフォード社と、デトロイトおよびオンタリオ州ウォーカービルのエベリット・メッツガー・フランダース（EMF）社と車体製造および販売契約を結んだ。スタッドベーカーは1904年にガーフォード社と提携してガソリンエンジン車の製造を開始した。[ 28 ]
1910年、資金調達とスチュードベーカー・コーポレーションとしての法人化が決定され、この決定はニュージャージー州法に基づき1911年2月14日に最終決定された。[ 15 ]： p.63同社は同年、電気自動車の製造を中止した。[ 19 ]： 71資金調達はリーマン・ブラザーズとゴールドマン・サックスが担当し、両社はヘンリー・ゴールドマンを含む取締役を派遣した。ゴールドマンの貢献は特に高く評価された。[ 15 ]： 76
EMFのデトロイト工場を引き継いだ後、スチュードベーカーは不満を抱いたオーナー一人ひとりを整備士に訪問させ、車両の欠陥部品を交換することで顧客の不満を解消しようと試み、その総費用は100万米ドル （2025年換算で16,071,429ドル[ 18 ]）に達した。最も深刻な問題は後車軸の故障だった。ヘンドリーは、この狂乱的なテストの結果、スチュードベーカーは「生涯使える」設計を目指し、その結果として「本当に頑丈な車シリーズ…有名なビッグシックスとスペシャルシックス」が2,350ドル（2025年換算で37,768ドル[ 18 ]）で発売されたと述べている。[ 6 ]： 231それ以降、旧EMF工場で生産されたすべての新車には、車両がしっかりと作られていることの保証として、スチュードベーカー独自のブランドが付けられるようになった。
1913年、同社は自動車業界で最初の大きな労働争議、すなわち1913年のスチュードベーカー・ストライキを経験した。
同社は第一次世界大戦勃発時に英国政府から電報で送られた膨大な注文から恩恵を受けた。注文には、輸送用貨車3,000台、砲兵用ハーネス20,000セット、砲兵用鞍60,000個、救急車、そしてロンドン事務所を通じて購入された数百台の自動車が含まれていた。フランス政府とロシア政府からも同様の注文を受けた。[ 15 ]： 79
1913年の6気筒モデルは、モノブロックエンジン鋳造という重要な進歩を採用した最初の自動車であり、これは戦争中の生産効率向上運動と結びついていました。当時、28歳の大学卒業生エンジニア、フレッド・M・ゼダーがチーフエンジニアに任命されました。彼は、オーウェン・R・スケルトンとカール・ブリーアと共に、1918年の成功モデルを立ち上げた3人の優秀な技術者の最初の人物であり、「三銃士」として知られていました。[ 6 ]： 234彼らは1920年にコンサルタント会社を設立するために退社し、後にクライスラーエンジニアリングの中核となりました。後任のチーフエンジニアはガイ・P・ヘンリーで、モリブデン鋼[ 6 ] : 236、改良されたクラッチ設計[ 29 ]を導入し、 1915年7月にフレッド・フィッシュの後任として就任した新社長アルバート・ラッセル・アースキンが支持する6気筒エンジンのみの方針を主導した[ 6 ] : 234
1925年、同社の最も成功した販売代理店兼ディーラーであるポール・G・ホフマンが、販売担当副社長としてサウスベンドにやってきた。1926年、スチュードベーカーは、米国で初めて管理された屋外テスト場を開設した自動車メーカーとなり、1937年には、上空から見ると「STUDEBAKER」と読めるように5,000本の松の木が植えられた。 [ 30 ]また、1926年には、デトロイト工場の最後の部分が、生産およびエンジニアリング担当副社長のハロルド・S・ヴァンスの管理下でサウスベンドに移転した。同年、パリで新型小型車アースキン・シックスが発売され、海外で26,000台、米国でさらに多くの販売台数を記録した。[ 19 ] : 91 1929年までに販売リストは50モデルに拡大し、ビジネスは非常に好調で、競争の激しい環境下で利益の90%が株主への配当として支払われていました。しかし、その年の終わりに大恐慌が到来し、全国で数年間にわたり大規模な解雇と失業が発生しました。
スタッドベーカーのインディアナ州における工場総面積は225エーカー（0.91平方キロメートル）で、3か所に分散しており、建物の総床面積は750万平方フィートであった。年間生産能力は18万台で、2万3000人の従業員を必要とした。[ 6 ]： 237
サウスベンドの元の車両工場は、小型鍛造品、スプリング、および一部の車体部品の製造に引き続き使用されました。1922年から1923年にかけて、ライト、スペシャル、ビッグシックスの各モデル用に、総面積100万平方フィートを超える別棟が増築されました。常時5,200台の車体が製造されていました。サウスベンドの第2工場はライトシックスのシャーシを製造し、575,000平方フィート（53,400平方メートル）の鋳造工場を備え、1日あたり600トンの鋳造品を生産していました。[ 6 ]： 236
デトロイトの第3工場は、 750,000平方フィート（70,000平方メートル）を超える床面積でスペシャルおよびビッグシックスモデル用の完全なシャーシを製造し、フォートストリートの南、クラークアベニューとスコッテンアベニューの間に位置していました。[ 31 ] [ 32 ]第5工場は、サービス部品倉庫および出荷施設、さらにさまざまな技術部門の役員室でした。[ 6 ]： 236デトロイトの施設は1926年にサウスベンドに移転しましたが、[ 19 ]： 91ピケットアベニュー工場（第10工場）は、1927年から1929年の間はアースキン、1931年から1933年の間はロックニーの組み立てのために残されました。[ 33 ]
プラント7はカナダのオンタリオ州ウォーカービルにあり、サウスベンドとデトロイトの工場から輸送された部品、またはカナダで現地生産された部品から完成車を組み立てており、現在のフォード・ウィンザー・エンジン工場の近くに位置していた。生産物はカナダ（左ハンドル）と大英帝国（右ハンドル）の貿易向けに指定されていた。そこに工場を置くことで、スチュードベーカーは車を「英国製」として宣伝し、関税の軽減を受けることができた。[ 6 ]： 237この製造施設は1910年にEMFから買収された（上記参照）。1929年までに125万ドルの投資を受け、500世帯を雇用していた。[ 34 ]
1929年10月のウォール街大暴落に備えていた実業家はほとんどいなかった。スチュードベーカーの生産と販売は好調だったが、市場は崩壊し、新しい小型低価格車、ロックニーの計画が立てられた。しかし、状況は非常に悪く、安価な車でさえ売れなかった。1年以内に、同社は賃金を削減し、従業員を解雇した。社長のアルバート・ラッセル・アースキンはロックニーへの信念を貫き、1930年と1931年に取締役会に巨額の配当を宣言させた。彼はまた、ホワイト・モーター・カンパニーの株式の95%を高値で現金で取得した。1933年までに、銀行は600万ドル（2025年ドル換算で1億4922万8792ドル[ 18 ] ）の負債を抱えていたが、流動資産はその額を上回っていた。1933年3月18日、スチュードベーカーは破産管財人の管理下に入った。アースキンは、よりコスト意識の高い経営者を後任に据える形で社長の座から追われた。アースキンは1933年7月1日に自殺し、後任のハロルド・ヴァンスとポール・ホフマンが問題解決に追われることになった。[ 19 ]： 96-98
1933年12月までに、同社は575万ドルの運転資金と224の新たなスチュードベーカー販売店を擁して黒字に転換し、ホワイト社の買収は中止された。[ 19 ] : 99リーマン・ブラザーズの多大な支援により、1935年3月9日に完全な資金調達と再編成が達成された。チーフエンジニアのデルマー・「バーニー」・ルースの下、新型車「チャンピオン」が設計段階に入った。最終的なスタイリングはヴァージル・エクナーとレイモンド・ローウィによってデザインされた。チャンピオンは1939年の発売時に、同社の前年の売上を倍増させた。[ 19 ] : 109
1920年代から1930年代にかけて、サウスベンドの会社は、ライトフォー、ライトシックス、スペシャルシックス、ビッグシックスモデル、ディクテーター、記録破りのコマンダーとプレジデント、そして1939年のチャンピオンなど、多くのスタイルとエンジニアリングのマイルストーンを生み出しました。第二次世界大戦中、スチュードベーカーはスチュードベーカーUS6トラックを大量に生産し、ユニークなM29ウィーゼル貨物および人員輸送車を製造しました。スチュードベーカーは、戦時生産契約の価値で米国企業の中で28位にランクされました。[ 35 ] [ 36 ]カリフォルニアの組立工場、スチュードベーカーパシフィックコーポレーションは、 B-17とPV-2ハープーン用のエンジンアセンブリとナセルを製造しました。[ 37 ]敵対行為が終結した後、スチュードベーカーは自動車の製造に戻りました。
スチュードベーカーは、戦後の市場を予想してかなり前から準備を進め、「戦後車としては群を抜いて先駆者」というスローガンを掲げた。この広告の前提は、ヴァージル・エクナーのデザイン[ 38 ] 、特に1947年のスチュードベーカー・スターライト・クーペによって裏付けられた。このクーペは、当時のテーパー形状ではなくフラットバックの「トランク」やラップアラウンドリアウィンドウなど、後の車に影響を与えた革新的なスタイリング機能を導入した。1950年と1951年には、チャンピオンとコマンダーは、1950年のスチュードベーカー・スターライト・クーペに適用されたエクナーのコンセプトに基づいた賛否両論を呼ぶ外観を採用した[ 39 ] 。新しいトランクのデザインは、車が近づいているのか遠ざかっているのか分からないという冗談を生んだ。特に、ラップアラウンドキャノピーを備えた短縮された胴体は、ロッキードP-38ライトニングに影響を受けているように見えた。[ 38 ]戦争中、スチュードベーカー・チペワ工場はボーイングB-17フライングフォートレスに使用される航空機エンジンの主要拠点であり、マーケティング部門は戦争への貢献を想起させようと試みた。
スチュードベーカーの戦後強力な経営陣（社長のポール・G・ホフマンとエンジニアリング担当副社長のロイ・コールを含む）は1949年までに退社し[ 6 ] 252 、ヘンリー・フォード2世とそのウィズ・キッズがもたらした競争上の挑戦に対応できなかったより慎重な経営陣に取って代わられた。1953年春にフォードが生産を大幅に増やしたことから始まったフォードとゼネラルモーターズ間の価格競争における大幅な値引きは、GMが1931年以来保持していた最大の自動車メーカーの地位にフォードを復帰させることを目的とした戦後拡張計画の一環であり、独立系自動車メーカーには対抗できなかった。独立系自動車メーカーにとって唯一の希望は、クライスラーに次ぐ4番目の巨大企業としてスチュードベーカー、パッカード、ハドソン、ナッシュが合併することだと考えられていた。これはジョージ・W・メイソンによって試みられたが失敗に終わった。この計画において、スチュードベーカー社はサウスベンドという立地のため統合が困難であるという不利な点があった。また、人件費も業界最高水準であった。[ 6 ]： 254
膨れ上がる労働コスト（同社は公式な全米自動車労働組合（UAW）のストライキを経験したことがなく、スチュードベーカーの従業員と退職者は業界で最も高給取りだった）、品質管理の問題、そして1950年代初頭のフォードとゼネラルモーターズ間の新車販売戦争がスチュードベーカーのバランスシートに大混乱をもたらした。[ 6 ]： 254-55プロの財務管理者は、長期的なビジョンよりも短期的な収益を重視した。勢いはあと10年間は続くのに十分だったが、ビッグスリーによる激しい競争と価格引き下げが事業を破滅に追いやった。
1950 年以降、スチュードベーカーの業績は急速に悪化し、1954 年までに赤字に転落した。同社は、規模は小さいが財政的に問題のない自動車メーカーであるパッカードとの戦略的買収交渉を行った。しかし、現金状況はパッカードが考えていたよりも悪く、1956 年までに、同社 (スチュードベーカー・パッカード・コーポレーションと改名され、CEOジェームズ J. ナンスの指揮下)は、1958 年までスチュードベーカーとパッカードの両方の自動車の製造と販売を続けたものの、ほぼ破産状態に陥った。 [ 6 ] : 254「パッカード」の要素は 1962 年まで保持され、その後社名は「スチュードベーカー・コーポレーション」に戻された。
1956年、 CEOのナンスは航空機メーカーのカーチス・ライトと3年間の経営委託契約を結びました[ 40 ]。これは、戦時中に航空機エンジンや軍用トラックを製造したスタッドベーカーの経験を活かして財務状況を改善するためでした[ 6 ]。CWの社長であるロイ・T・ハーレーは、人件費の削減を試みました。CWの指導の下、スタッドベーカー・パッカードは、旧デトロイト・パッカード工場を売却し、当時新設されたコナー・アベニューのパッカード工場（パッカードの生産拠点は1954年に移転し、同時にパッカードは長年の車体供給業者であるブリッグス・マニュファクチャリング・カンパニーが1953年末にクライスラーに買収された後、車体製造業務を社内で行うようになった）をリース元のクライスラーに返還しました。同社はメルセデス・ベンツ、アウトウニオン、DKW自動車のアメリカ輸入業者となり、スタッドベーカーのディーラーの多くはこれらのブランドも販売しました。 CWは遊休状態の自動車工場を利用できる権利と航空機事業の利益に対する税制優遇措置を獲得し、一方スチュードベーカー・パッカードは自動車生産を継続するための運転資金をさらに得た。
多角化プロセス開始後に登場した自動車、再設計されたコンパクトカーのラーク（1959年）やスポーツカーのアバンティ （1962年）などは、古いシャーシとエンジンの設計に基づいていた。特にラークは、1953年から1958年までの同社の車の中央ボディセクションを使用するほど既存の部品に基づいていたが、初年度に人気を博すほど巧妙な設計であり、13万台以上を販売し、自動車メーカーに2,860万ドルの利益をもたらした（2025年ドル換算で3億1,587万3,288ドル[ 18 ]）。「SPは1958年の5万6,920台から1959年には15万3,844台に増加した。」[ 41 ]
しかし、1960年にビッグスリーの自動車メーカーがそれぞれコンパクトカーを発売すると、ラークの販売台数は急激に落ち込み始め、1961年にいわゆる「シニアコンパクト」が登場すると状況は危機的になった。ラークは一時的な延命策にはなったものの、財政難を食い止めるには至らなかった。
1962 年 1 月 1 日にサウスベンド工場で労働争議が発生し[ 42 ] 、38 日間続いた[ 43 ] 。ストライキは、会社社長のシャーウッド H. エグバートとUAW 会長のウォルター P. ロイターの間で合意に達した後に終結した[ 44 ] 。1962年に売上が上昇したにもかかわらず、スチュードベーカーが自動車事業から撤退しようとしているというメディアの報道が続いたため、買い手は「孤児」を抱えることになるのを恐れて同社の製品を敬遠し、自己成就的予言となった。NBCの記者チェット ハントリーは、 「スチュードベーカー - 生き残りをかけた戦い」というテレビ番組を作成し、1962 年 5 月 18 日に放送した[ 45 ]。1963 年までに、同社のすべての乗用車とトラックの販売は低迷した。
1964 年モデルの初期販売が不十分で、1963 年 12 月 9 日に社長のシャーウッド・エグバートが解任された後、同社は老朽化したサウスベンド工場の閉鎖を発表した。[ 46 ]最後のラークとホークは 12 月 20 日に組み立てられ、[ 8 ] [ 47 ]最後のアバンティは 12 月 26 日に組み立てられた。 政府との契約を履行するため、軍用トラックと米国郵政公社向けのジップ バンの生産は 1964 年初頭まで続いた。エンジン鋳造工場は、1964 年 5 月に労働組合との契約が満了するまで稼働を続けた。1964 年前半に生産されたエンジンの供給は、政府との契約が履行されるまでジップ バンの組み立てを支え、1964 年モデルイヤーの終わりまでカナダ工場での自動車生産を支えた。アバンティのモデル名、工具、工場スペースは、サウスベンドのスタッドベーカー・パッカード販売店の長年のオーナーであるレオ・ニューマンとネイト・アルトマンに売却されました。彼らは1965年に「アバンティII」というブランド名でこの車を復活させました。（メイン記事「アバンティ（車）」を参照）。彼らはまた、スタッドベーカーのトラックの権利と工具、そして同社の膨大な部品とアクセサリーの在庫も購入しました。工場は、スタッドベーカーの一般製品部門とともにカイザー・ジープ社に買収され、軍用車両の生産に使用されました。この部門は、後にAMゼネラル・コーポレーションとなる企業の核となり、現在では世界最大の戦術用車輪付き車両の生産会社となっています。[ 48 ]しかし、ニューマンとアルトマンはスタッドベーカーのトラック生産を進めないことを決定したため、工具は1965年後半に再びカイザー・ジープ社に売却され、同社はその後数年間スタッドベーカーのトラックの部品の生産を続けました。 1965年型チャンプ・トラックの一部は、南米で完全ノックダウン方式のキットと余剰部品を使用して製造された。これらのモデルは、それまでのチャンプ・モデルとは異なるグリルを採用していた。
サウスベンド工場の閉鎖は、インディアナ州セントジョセフ郡でスタッドベーカーが最大の雇用主であったため、地域社会に特に大きな打撃を与えた。サウスベンドの従業員のほぼ4分の1はアフリカ系アメリカ人だった。[ 49 ]
自動車の生産は、オンタリオ州ハミルトンにある同社最後の生産拠点に集約された。この拠点は常に黒字経営で、1966年3月までゴードン・グランディの指揮の下、スチュードベーカーはここで自動車を生産していた。カナダでの事業は、年間約2万台の生産レベルで損益分岐点に達すると予測されていた。スチュードベーカーが発表した目標は、1965年モデルで3万～4万台だった。1965年の生産台数は2万台にわずかに届かなかったものの、同社の取締役は、わずかな利益では継続的な投資を正当化するには不十分だと感じていた。 1967 年モデルの製造に必要な資金をグランディが要求したが、これを拒否したスタッドベーカーは、3 月 4 日の発表の後、1966 年 3 月 17 日に自動車事業から撤退した。[ 50 ]ターコイズと白のクルーザー セダン[ 51 ]は、製造された 9,000 台未満の 1966 年モデルの最後の 1 台であった (そのうち 2,045 台は 1966 年暦年に製造された[ 52 ] )。実際には、カナダへの移転は、生産を徐々に縮小し、残りのディーラー フランチャイズの義務を履行するための戦術であった。1965年と 1966 年のスタッドベーカー車は、スタッドベーカー製のエンジンが入手できなくなったときに、シボレーの 230 立方インチ 6 気筒および 283 立方インチ V8 エンジンをベースにした、ゼネラル モーターズ カナダリミテッドから調達した「マッキノン」エンジンを使用していた。
工場の閉鎖は、従業員パーティーや日帰り旅行などのグループ特典を通じて仲間意識を育んでいた700人の従業員だけでなく、ハミルトン市全体にも悪影響を及ぼした。スタッドベーカーはハミルトンで10番目に大きな雇用主だった。[ 51 ]
1965年、スチュードベーカー・カナダのゴードン・グランディは、スチュードベーカー経営陣によって日本に派遣され、日産とトヨタとの提携の可能性を調査し、両社の車両をスチュードベーカーのブランドで販売することになった。グランディが日産と日産セドリックの輸入について交渉している最中、スチュードベーカーの取締役会は、1968年2月まで発売されなかったトヨタ・センチュリーの存在を知った。その後、取締役会を代表する弁護士であり、元米国副大統領のリチャード・ニクソンは、グランディにトヨタにも連絡を取るよう依頼した。トヨタはスチュードベーカーの2番目の選択肢にされたことに憤慨し、グランディがトヨタの幹部とも話をしていることが日産に伝わると、日産は交渉を打ち切り、グランディは何も得られなかった。[ 53 ]
スチュードベーカーのカナダ工場閉鎖後、多くのディーラーは閉店したり、他の自動車メーカーの製品ラインを取り扱うようになったり、メルセデス・ベンツのディーラーに転換したりした。防衛契約を履行するための車両を製造していたスチュードベーカーのゼネラル・プロダクツ部門は、サウスベンドで軍用車両や郵便車両を製造していたカイザー・インダストリーズに買収された。1970年、アメリカン・モーターズ（AMC）がこの部門を買収し、現在もAMゼネラルとして存続している。
1937年に試験場に植えられた、スタッドベーカーの名前を綴った5,000本の木立は今も残っており、 Google Earthなどの衛星写真サイトで人気の話題となっている。[ 54 ]試験場は1966年にベンディックス[ 55 ]、 1996年にボッシュに買収された。ボッシュが2011年にサウスベンドの事業を閉鎖した後[ 56 ] [ 57 ]、試験場の一部が保持され、2013年4月現在、 「ニュー・カーライル試験施設」という名称で再び使用されるようになった。[ 55 ] [ 58 ]
長年にわたり、スチュードベーカーの墓場が存在するという噂が絶えなかった。その後、テストコースの高速オーバルに囲まれた人里離れた深い森の中で、多数の試作車と数台のトラックの残骸が発見され、その噂は事実であることが確認された。試作車のほとんどは地面に直接触れたまま放置され、風雨や倒木にさらされて朽ち果てていた。錆びついた車体を撤去しようと試みたところ、移動中に自重で崩れ落ちてしまったため、現在では写真の中にしか存在しない。
しかし、注目すべき例外もいくつかあった。試作車のうち数台は救出された。生産されなかった1947年型チャンピオン・ウッドサイド・ステーションワゴンの唯一の個体は修復され、スチュードベーカー国立博物館に展示されている。
当初は試験場で廃棄される予定だった別の試作車は、他の試作車と同じ運命を免れた。1952年後半、スチュードベーカーは、このモデルが採算の取れる量産が可能かどうかを判断するための技術研究として、1953年型コマンダー・コンバーチブルを1台製造した。この車は1953年型2ドア・ハードトップ・クーペをベースにしていた。この車は後に1954年型仕様に改造され、エンジニアによってサウスベンド周辺で時折運転された。ボディのたわみを軽減するために、追加の構造補強が必要だった。この車には232立方インチのV-8エンジンが搭載されていたが、追加された構造重量 により、0-60mph加速時間が許容できないレベルまで増加した。さらに、同社にはモデルラインに別のボディタイプを追加する資金がなかった。同社の経営陣は、2ドアセダン、4ドアセダン、そして1954年型コネストーガワゴンが2ドアクーペよりも売れると誤って考えていたため、同社のリソースはセダンとワゴンの生産に集中していた。試作コンバーチブルが不要になったとき、エンジニアのETレイノルズは、車体を分解し、テストコースの秘密の墓場に送るよう命じた。エンジニアリング部門以外の従業員が、他の試作車と一緒に朽ち果てるのを見るよりは、車体全体を購入したいと申し出た。チーフエンジニアのジーン・ハーディグはETレイノルズとこの申し出について話し合った。従業員が絶対に売却しないことを条件に、従業員が車を購入することを許可した。1970年代、この車はサウスベンドのガソリンスタンドの裏で再発見されたが、その時にはすでに以前の従業員の所有ではなくなっていた。その後、数人の所有者を経て、現在はスチュードベーカー車の個人コレクションに収蔵されている。
1967 年 5 月、スチュードベーカーとその多角化された部門は、ワグナー・エレクトリックと合併した。[ 59 ] 1967 年 11 月、スチュードベーカーはワーシントン・コーポレーションと合併し、スチュードベーカー・ワーシントンとなった。[ 60 ] [ 61 ] 1979 年、スチュードベーカー・ワーシントンがマクグロー・エジソンに買収されたとき、スチュードベーカーの名前はアメリカのビジネスシーンから消えた。ただし、ニューヨーク州ジェリコに拠点を置くスチュードベーカー・リーシングは存続している。マクグロー・エジソン自体は 1985 年にクーパー・インダストリーズに買収され、数年後に自動車部品部門をフェデラル・モーグルに売却した。上記のように、一部の車両は、サウスベンドのスチュードベーカーの余剰材料を使用して、アバンティブランドの購入者によって残りの部品から組み立てられ、スチュードベーカーとして識別された。
1960年代初頭までに、スチュードベーカーは自動車以外の分野への多角化を開始した。数多くの企業を買収し、タイヤスタッドやミサイル部品の製造など、多様な分野に進出した。
同社の1963年度年次報告書には、以下の部門が記載されていた。
第二次世界大戦中にライト R-1820 をライセンス生産したスチュードベーカーは、おそらく航空機用に製造された最大のピストンエンジンとなるであろうエンジンの製造も試みた。24 気筒を「H」型に配置し、ボアは8インチ (203 mm)、ストロークは7.75インチ (197 mm)で、排気量は9,349 立方インチ (153.20 L)となるはずだったため、H-9350 という名称が付けられた。しかし、完成には至らなかった。[ 63 ]
2003年、アバンティ・モーター・カンパニーはシカゴ・オートショーでスタッドベーカーXUVコンセプトを発表した。同社は1963年にスタッドベーカー・トラックとアバンティの工具の権利も購入していたため、スタッドベーカーの名前を使用することができた。この大型SUVはフォード・スーパーデューティーのシャーシをベースに、310馬力のフォードV10エンジンを搭載していた。ハマーH2に酷似していたため、ゼネラルモーターズはアバンティを提訴し、XUVはH2の露骨なコピーであると主張した。2004年のシカゴ・オートショーで改良版が発表されたが、2006年にアバンティのCEOマイケル・ケリーが逮捕され、その後投獄されたため、生産には至らなかった。[ 64 ]
2001年、コロラド州に拠点を置く衣料品店オーナーのリック・リードがスチュードベーカーの名称の権利を取得し、2011年に同社の計画を明らかにした。当初はチャンプを彷彿とさせるレトロモダンなピックアップトラックに使用する予定だったが、リードは後に中国製のガソリンおよび電動スクーターのシリーズにブランド名を使用し、その後ラーク、ホーク、プレジデントというモデル名を使用してハイブリッドカーの生産に進むことを意図していた。 [ 65 ] [ 66 ]伝えられるところによると、これらの車にはトム・カスマーがデロリアンのスポーツカーで使用するために発明した油圧トランジスタ装置であるハイドリスターを使用する予定だった。[ 67 ]米国での生産再開の意図にもかかわらず、この提案は実現しなかった。
インディアナ州サウスベンド、サウスラファイエット大通り635番地[ 68 ]
クレメントとヘンリー・スタッドベーカー・ジュニアは、1852年2月にインディアナ州サウスベンドで鍛冶屋兼鋳物工になった。 [ 6 ] : 229 [ 55 ]彼らは当初、貨物馬車用の金属部品を製造し、後に完成品の馬車の製造に事業を拡大した。この頃、ジョン・Mはカリフォルニア州プラサービルで手押し車を製造していた。彼の事業所は、プラサービルのメインストリート543番地にあるカリフォルニア州歴史的建造物第142号である。[ 69 ]
ヘンリーとクレムのサウスベンド事業における最初の大きな拡大は、1849年に始まったカリフォルニア・ゴールドラッシュのニーズを満たすのに最適な場所にいたことに起因していた。ジョン・Mはプラサービルでの手押し車事業で8,000ドル（ 2025年換算で309,600ドル[ 18 ]）を蓄えていた。1858年4月、彼は事業を辞め、この資金をH&Cスチュードベーカー社の車両製造資金に充てるためにサウスベンドへ移住した。同社はすでに米軍からの馬車製造の受注により好景気に沸いていた。1857年には、最初の馬車も製造した。「豪華な手作りの鉄製装飾が施された、少年少女なら誰もが誇らしく乗るであろう求愛用の馬車」[ 19 ]： 24
その時、ジョン・Mがヘンリーの事業の持ち分を買い取った。ヘンリーは敬虔な信者で、軍事装備の製造に抵抗があった。スタッドベーカー家は、戦争を悪とみなす保守的なドイツ系バプテスト派のダンカード兄弟団であった[ 70 ]。ロングストリートの公式社史には、「ヘンリーは事業に飽きていた。彼は農業をやりたかった。事業拡大のリスクは彼には向いていなかった」とある[ 19 ]： 26西部への移住のための荷馬車の製造、農業、一般的な輸送など、事業拡大は続いた。西部への移住と荷馬車隊開拓の最盛期には、使用された荷馬車の半分がスタッドベーカー製だった。スタッドベーカーは荷馬車の約4分の1を製造し、さらに25年間、ミズーリ州の他の製造業者向けに金属部品を製造した。
4番目の兄弟であるピーター・Eは、インディアナ州ゴーシェンで成功した雑貨店を経営しており、1860年に馬車の配送拠点を併設するように拡張した。[ 19 ] : 28南北戦争（1861～1865年）で北軍に馬車を供給したことが大きな飛躍となった。1868年までに、年間売上高は35万ドル（2025年換算で12,541,667ドル[ 18 ]）に達した。[ 6 ] : 229同年、3人の兄は、クレム（社長）、ピーター（秘書）、ジョン・M（会計）の3人でスタッドベーカー・ブラザーズ・マニュファクチャリング・カンパニーを設立した。[ 19 ] : 38この頃には、工場はレイクショア鉄道への支線を有しており、ユニオン・パシフィック鉄道が完成したことで、ほとんどの馬車は鉄道と蒸気船で出荷されるようになった。
1875年、末弟の30歳のジェイコブが、馬車工場の責任者として会社に迎え入れられ、二輪馬車と五連窓のランドーを製造した。1874年の大火災で工場全体の3分の2が焼失した後、彼らは頑丈なレンガ造りで再建し、20エーカー（81,000平方メートル）の敷地に建ち、「世界最大の車両工場」となった。[ 19 ]： 43顧客は、スチュードベーカーの二輪馬車、ブロアム、クラレンス、フェートン、ランナバウト、ビクトリア、タンデムから選ぶことができた。20,000ドルで、赤い車輪、金メッキのランプ、黄色のトリムを備えた、最大12人の乗客を乗せられる四連馬車を手に入れることができた。
1880年代には、道路はタール、砂利、木片で舗装され始めた。1884年、景気が悪かった頃、ジェイコブはシカゴのミシガン通りにある立派な新しいスチュードベーカービルで馬車の販売と修理の店を開いた。正面玄関にある2本の花崗岩の柱は、直径3フィート8インチ（1.12メートル） 、高さ12フィート10インチ（3.91メートル）で、国内最大の磨かれた一枚岩の柱と言われていた。[ 71 ] 3年後、ジェイコブは兄弟の中で最初の死者となった。
1889 年、次期大統領ハリソンはホワイトハウス用にスタッドベーカーの馬車とハーネス一式を注文した。[ 72 ] 20 世紀が近づくにつれ、サウスベンド工場は「約100 エーカー (0.40 km 2 )を覆い、20 基の大型ボイラー、16 基のダイナモ、16 基の大型定置エンジン、1000 個の滑車、600 台の木材および鉄加工機械、7マイル (11 km)のベルト、数十台の蒸気ポンプ、そして全体を白く照らす 500 個のアーク灯と白熱灯」で覆われていた。[ 19 ] : 54 1893 年の世界恐慌により、販売は劇的に停止し、工場は 5 週間閉鎖された。それでも、労使関係は良好で、組織化された労働者は雇用主への信頼を表明した。スチュードベーカー社は19世紀末には世界最大の馬車・荷馬車製造会社となり、1900年までにはサウスベンドの工場で約3,000人の従業員を抱え、年間10万台以上のあらゆる種類の馬車を生産していた。
バドワイザーのクライズデール馬が引く荷馬車は、元々は1900年頃に製造されたスチュードベーカー社の荷馬車で、ビールを運ぶために改造されたものである。[ 73 ]
5人の兄弟は1887年から1917年の間に亡くなった（ジョン・モーラーが最後に亡くなった）。[ 74 ]彼らの息子と義理の息子は経営に積極的に関わり続け、特に1891年にジョン・Mの娘グレースと結婚した弁護士フレッド・フィッシュが有名である。 [ 75 ]「ジョージ・M・スタッドベーカー大佐、クレメント・スタッドベーカー・ジュニア、JM・スタッドベーカー・ジュニア、そして[フレッド・シニアの息子]フレデリック・スタッドベーカー・フィッシュは、さまざまな部門で見習いとして働き、重要な役職に昇り詰め、取締役会のメンバーとなった。」[ 15 ] : 41アースキンは、義理の息子ネルソン・J・ライリー、チャールズ・A・カーライル、HD・ジョンソン、ウィリアム・R・イニスを追加している。
701 W Chippewa Ave, South Bend, IN [ 68 ]
戦争遂行のため、ダウンタウン工場の生産能力はスチュードベーカーUS6トラックとM29ウィーゼルの生産に充てられ、市の南にチペワ工場が建設され、当初はノースアメリカンB-25ミッチェルに搭載されるライトR-2600ツインサイクロン航空機エンジンの製造が行われた。建設は1941年1月に始まり、1942年6月に完了した。物流上の問題により、最初の注文はキャンセルされ、スチュードベーカーは代わりにライトR-1820サイクロン航空機エンジンの製造を依頼された。工場の設備変更が始まり、1944年1月までに、ボーイングB-17フライングフォートレスに搭載されるライトR-1820の唯一の製造拠点となった。
戦争終結後、工場は朝鮮戦争が始まるまで休止状態だった。1950年、M35シリーズの2.5トン6×6貨物トラックの生産が再開され、M54 5トン6×6トラックもこの工場で製造された。工場の所有権は何度か移転したが、M35とM54は1989年にFMTVに置き換えられるまで生産が続けられた。
5555 S. Archer Ave、シカゴ、IL
第二次世界大戦中、この工場は1944年1月から1945年8月9日（建物の売却が発表された日）まで、B-17フライングフォートレス用の航空機エンジンを製造した。スチュードベーカーはこの工場で63,789基のエンジンを製造し、各エンジンには約8,000個の完成部品があった。航空機にはスチュードベーカー製のR-1820エンジンが搭載されていた。ミッドウェイ空港のすぐ西にある工場のメインビルディングは782,988平方フィートの広さで、50エーカーの敷地に建っていた。エンジン部品はシカゴ工場で製造されたが、最終組み立てのためにインディアナ州サウスベンドに送られた。[ 76 ]この工場は、戦時中の努力のために既に受注残となっていた電話機を製造するためにウェスタン・エレクトリックに買収された。
4333 W Fort St、デトロイト、MI 461 Piquette Street、デトロイト、MI 6230 John R St、デトロイト、ミシガン州 (EMF)
1908年9月に締結されたスタッドベーカーとEMF社との契約[ 15 ]： 47は、ガーフォードとの関係に見られるような複雑な問題がなく、スタッドベーカーが高品質の製品を手に入れることができるとジョン・スタッドベーカーが期待していた、これまでとは異なる関係だったが、そうはならなかった。契約条件では、EMF社が車両を製造し、スタッドベーカーは自社のワゴン販売店を通じて独占的に販売することになっていた。
EMFのガソリン車はひどく信頼性に欠け、EMFはEvery Morning Fix-it、Easy Mark's Favoriteなどの略だと揶揄されるようになった。[ 6 ] : 231さらに問題を悪化させたのは、EMFの主要パートナーであるエヴェリット、フランダース、メッツガー間の内紛だった。結局、1909年半ばにエヴェリットとメッツガーは新しい事業を始めるために去った。[ 77 ] : 88フランダースも1912年に辞めて彼らに加わったが、メッツガー自動車会社はフランダース自動車会社に改名しても失敗を免れることはできなかった。
スタッドベーカーの社長フレッド・フィッシュは、1908年にEMF株の3分の1を購入し、1910年にはJPモルガン＆カンパニーから残りの全株を取得し、カナダのオンタリオ州ウォーカービルと川を挟んだデトロイトにあるEMFの製造工場を買収した。 [ 34 ]デトロイトのミルウォーキー・ジャンクション地区にある旧EMF工場の向かい側のブラッシュ通り沿いにあった旧フォード・ピケット・アベニュー工場は、1911年1月にフォードから買収され、スタッドベーカー第10工場となり、1933年まで組み立て作業に使用された。[ 33 ]
EMFはスチュードベーカーに買収され、スチュードベーカー・カナダが設立された。その後、EMFの製品はスチュードベーカー30、フランダースはスチュードベーカー20としてリブランドされた[ 78 ]。これらのリブランドされたモデルの販売は1912年末まで続いた[ 78 ]。
オハイオ州イライリア、クラーク通り400番地
スタッドベーカーとの契約に基づき、ガーフォードはオハイオ州から完成したシャーシとドライブトレインを受け取り、スタッドベーカー製のボディと組み合わせ、スタッドベーカー・ガーフォードのブランド名でプレミアム価格で販売した。モデルGの価格は、使用するボディスタイルに応じて3,700ドルから5,000ドルで、これは（2025年のドル換算で132,583ドル[ 18 ]）から（2025年のドル換算で179,167ドル[ 18 ]）に相当する。[ 79 ]やがて、ガーフォード製のエンジンを搭載した車両はスタッドベーカーの名前を冠するようになった。ガーフォードは自社名でも自動車を製造し、1907年までにスタッドベーカーの犠牲の上に生産量を増やそうとした。スタッドベーカーがこれを知ると、ジョン・モーラー・スタッドベーカーは優先条項を適用し、ガーフォードを予定生産割当に戻した。ガーフォードという名前を廃止するという決定が下され、最終製品は1911年までに生産ラインから出荷され、ガーフォードは1913年にジョン・ノース・ウィリスに買収されるまで、その名をそのまま残した。
4530 Loma Vista Ave, バーノン, CA
1938年、同社はカリフォルニア州バーノンのロマ・ビスタ・アベニュー4530番地に組立工場を建設し、1956年まで生産を続けた。一時期、この工場ではインディアナ州サウスベンドの工場から鉄道で輸送されたノックダウンキットから、1日平均65台の自動車を組み立てていた。[ 80 ]この工場では、チャンピオン、ランドクルーザー、スターライトを製造した。戦時中、この工場はダグラス・エアクラフトとロッキード・エアクラフトの近くにあり、 B-17とPV-2ハープーン用のエンジンアセンブリとナセルを製造した。[ 37 ]
391 Victoria Ave N, Hamilton, ON L8L 5G7
1948年8月18日、400人以上の従業員と大勢の記者に囲まれ、最初の車両である青いチャンピオン4ドアセダンが、オンタリオ州ハミルトンのスタッドベーカー組立ラインから出荷された。[ 51 ]同社は、 1941年に建設されたビクトリア・アベニュー・ノースのバーリントン・ストリート沿いの旧オーティス・フェンソン軍用兵器工場に位置していた。スタッドベーカーは、以前はオンタリオ州ウォーカービルで大英帝国輸出組立工場を運営していたが、戦後のカナダの製造拠点としてハミルトンを選んだのは、同市がカナダの鉄鋼業界に近いことが理由だった。
スチュードベーカーは1948年から1966年までハミルトンで自動車を製造していました。 [ 78 ]サウスベンド工場が閉鎖された後、ハミルトンはスチュードベーカーの唯一の工場となりました。[ 78 ]スチュードベーカーは1912年から1936年までオンタリオ州ウィンザーで短期間自動車を製造していました。
1960年から、カナダのオンタリオ州ハミルトンで製造されたCKDキットから、右ハンドル仕様のスタッドベーカーがメルボルンで組み立てられるようになった。最初の拠点はトッテナム地区のカナダ・サイクル・アンド・カー・カンパニーで、スタッドベーカー・ラーク・セダンとステーションワゴン、スタッドベーカー・チャンプ・ピックアップトラック、スタッドベーカー・シルバーホークを組み立てていた。1964年、インディアナ州サウスベンドの工場が閉鎖された後、オーストラリアでの組み立てはコンチネンタル・アンド・ジェネラルのウェスト・ハイデルベルク工場に移管され、最後の車が製造された1968年まで続いた。工場が操業を停止すると、ルノー製品が代わりに導入された。それ以前は、スタッドベーカーは1948年から、限られた台数ではあるが、完全に組み立てられた状態でオーストラリアに輸出されていた。[ 81 ] [ 82 ]
スチュードベーカー社は、1880年代にインディアナ州サウスベンドの工場から馬車や荷車を輸入したことから始まり、オーストラリアで製品を販売してきた長い歴史があり、同社が自動車に移行した際にも、それらも輸入されるようになった。[ 83 ]
スチュードベーカーは1969年に自動車事業を完全に閉鎖しましたが、クラシックカー愛好家の間で永続的な遺産を残しました。スチュードベーカーUS6トラックは、スチュードベーカーが閉鎖してからほぼ10年後の1975年までソビエト連邦で生産された伝説的なソビエトGAZ-51トラックの基礎となり、その後GAZ-53、GAZ-3307、3309、GAZon Nextなど、すべてのGAZトラックの基礎となりました。[84 ]
1993年型ダッジ・ラムのデザイナーたちは、スチュードベーカーEシリーズのピックアップトラックがデザインの主なインスピレーション源だったと述べている。 [ 85 ]
Spectra Merchandising International, Inc. は、「Studebaker」というブランド名で「レトロ」スタイルのオーディオ機器を製造している。[ 86 ]
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