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マーキュリーは、1939年から2011年までアメリカの自動車メーカー、フォード・モーター・カンパニーが製造していた中価格帯の自動車ブランドです。1938年にエドセル・フォードによって創設されたマーキュリーは、フォード・モーター・カンパニー内のフォードとリンカーンのモデルライン間のギャップを埋めるために設立されました。1945年から閉鎖まで、同社のリンカーン・マーキュリー部門の半分を占めていました。
リンカーン・マーキュリーは、フォードの2つの高級自動車ブランドの販売ネットワークとしての役割に加え、コンチネンタル（1956～1960年）、エドセル（1958～1960年、正式にはマーキュリー・エドセル・リンカーン部門）、コメット（1960～1961年）、[ 4 ]カプリ（1970～1978年）、デ・トマソ（1972～1975年）、メルクール（1985～1989年、リンカーン・マーキュリー・メルクールを形成）も販売していました。プラットフォームの共有と製造の共通化により、マーキュリー車はフォードまたはリンカーン（あるいは両方）と部品やエンジニアリングを共有することが多く、両部門の車両の対応車として機能していました。
マーキュリーの販売台数と市場シェアが長期にわたって減少したことを受け、フォードは2010年末に同部門の閉鎖を発表した。[ 5 ] [ 6 ] [ 3 ]
1930年代半ば、ヘンリー・フォード（ 1863-1947）の息子であるエドセル・フォード（1893-1943）のリーダーシップの下、フォード・モーター・カンパニーは、最大の競合他社に匹敵するためにブランドの存在感を拡大する必要があることに気づいた。1935年当時、フォードは自社ブランドの車と、リンカーン・モーター・カンパニー部門のより高価な高級車のみを提供していた。ゼネラルモーターズ（7つ）とクライスラー社（4つ）が提供する包括的なブランドラインとは対照的に、フォードはフォード・スタンダード/デラックスV8シリーズとリンカーン・モデルKを提供していた。フォードV8とは対照的に、モデルKは当時米国で製造・販売された最も高価な車の1つであり、キャデラックV-12（およびV-16）、デューセンバーグ・モデルJ 、ドイツのメルセデス・ベンツと英国のロールス・ロイスのフラッグシップラインと価格面で競合していた。[ 7 ]
フォードとリンカーンの間のギャップを埋めるため、フォード・モーター・カンパニーは1920年代後半のゼネラルモーターズのコンパニオン・メイク・プログラムの独自のバージョンを開始し、1920年代末までに2つのブランドから5つに拡大した。1936年には、リンカーンのサブブランドとしてリンカーン・ゼファーが導入され、ラサールやビュイックと競合するV12車、クライスラー・エアストリームやエアフローの注目すべき革新的な流線型スタイル、そしてパッカード・ワン・トゥエンティがラインナップに加わった。1938年には、デラックス・フォードがフォードのサブブランドとなり、モデル専用のインテリアとエクステリアのトリムを備えた高価格のV8車を提供した。[ 7 ]
1937年、エドセル・フォードはマーキュリーを全く新しいブランドとして開発し始め、[ 8 ] 100以上の候補の中からローマ神話の神の名前を自ら選びました[ 8 ] [ 9 ]。この名前はわずか4年前にシボレー・マーキュリーに使われており、1903年から1923年の間に少なくとも7つの自動車会社が倒産していたにもかかわらずです。[ a ]
1938 年 11 月、エドセル・フォードはニューヨーク自動車ショーでマーキュリー エイトの 4 つのボディ スタイルを発表した。2 ドア セダンと 4 ドア セダンに加えて、マーキュリーは 2 ドア コンバーチブルと 2 ドア トランク セダンとしても発表された。ボディ デザインはET 'ボブ' グレゴリーが監修した。[ 8 ] コンセプトは控えめにスタイル変更されたデラックス フォードと似ているが、V8 エンジンを搭載したマーキュリーは、V8 フォードと V12 リンカーン ゼファーの中間のサイズの全く新しい車だった。[ 8 ]
1939年、マーキュリーは916米ドル（ 2025年換算で21,202ドル）の価格で発売されました[ 10 ]。初年度には65,800台以上が販売されました[ 11 ] 。このモデルラインの人気を受けて、フォードは1940年以降、ブランド構造を見直しました。デラックス・フォードはサブブランドとして廃止され（以前のフォードのトリムラインとしての使用に戻りました）、リンカーンはモデルKを廃止したため、すべてのリンカーンはリンカーン・ゼファー（コンチネンタルを含む）から派生することになりました。
1941年、マーキュリーは初めてモデルチェンジを行い、販売資料では「マーキュリー・エイト」という名称が採用されました。開発と生産を統合するため、マーキュリー・エイトはフォードとボディシェルを多く共有し、ホイールベースが4インチ（100mm）長い点が特徴でした。さらに両モデルラインを差別化するため、エイトには専用のグリル、内外装トリム、テールランプが装備されました。また、この年、マーキュリーは初めて装飾的な木製ボディのステーションワゴン（後に「ウッディ」と呼ばれる）を提供しました。
フォード製品では、部品はミシガン州デトロイト郊外のフォード・リバー・ルージュ・コンプレックスで製造され、ノックダウンキットとして全米数十都市に出荷されたのに対し、マーキュリー車は1952年にウェイン・スタンピング・アンド・アセンブリー社が生産を開始するまで、リバー・ルージュで完全に組み立てられた状態で出荷され、マーキュリー部品を製造する唯一の場所となり、専用の組立支社工場を持つ3都市にのみ出荷され、1960年までマーキュリー車を完成させた。[ 12 ]このアプローチはリンカーン車にも適用され、リンカーン・モーター・カンパニー工場でのみ製造され、 1958年にウィクソム組立工場が旧リンカーン工場に取って代わり組立を完了し、すべてのリンカーン車とフォード・サンダーバードの部品製造場所となり、ノックダウンキットを米国の特定の支社に出荷した。[ 12 ]
1942年、マーキュリーはエイトにいくつかの変更を加えた。インテリアの再設計の一環として、エイトはリンカーン・ゼファーと同様の構成のダッシュボードを採用した。フラットヘッドV8エンジンが初めて標準仕様で100馬力（100PS 、75kW）で提供された。フルードドライブ（クライスラー）とハイドラマチック（ゼネラルモーターズ）に対抗するため、1942年のマーキュリーはフォード・モーター・カンパニー初のセミオートマチックトランスミッションであるリクアマチックを提供した。[ 13 ]リンカーンと共通のリクアマチックは複雑で信頼性に欠け、多くのシステムが従来のマニュアルトランスミッションに置き換えられた。[ 13 ] 第二次世界大戦の勃発に伴い生産が中断されたため、フォードは1942年のマーキュリーをわずか24,704台しか生産しなかった。[ 14 ]
1945年9月にヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーで台頭した後、同社の部門構造はさらに変化した。1945年10月22日、フォードはマーキュリーをリンカーン・モーター・カンパニーと合併させ、リンカーン・マーキュリー部門を創設した。[ 15 ]単一の事業体として機能しながらも、リンカーン・マーキュリーは両社の同名モデルラインの販売を継続した。リンカーン・ゼファーは戦後生産が再開され、ゼファーの名称は廃止された。コンチネンタル（およびV12エンジン）は1948年以降生産を終了した。
1945 年 11 月 1 日、最初の 1946 年型マーキュリー車が組み立てラインから出荷されました。[ 15 ] リンカーンやフォード (および事実上すべてのアメリカ製車両) と同様に、1946 年型は 1942 年型と実質的に変更はありませんでした。[ 15 ] エイトは、垂直方向のグリル トリムの復活など、いくつかのマイナー 改訂を受けました。1942 年の生産停止前に取り付けられた車両が少なかったため、マーキュリーはリクアマチック トランスミッション オプションを復活させませんでした。[ 13 ] 木製パネルのステーション ワゴンに加えて、マーキュリーは木製ボディのスポーツマン コンバーチブルを導入しました。1947 年と 1948 年には、大きな変更はほとんどありませんでした。希少なスポーツマン コンバーチブルは 1947 年型で廃止され、ハブキャップのデザインが変更されました。1948 年型マーキュリーは実質的にキャリー オーバーでした。
1949年、フォード・モーター・カンパニーは、戦後初の完全新設計を3つのモデルラインすべてに採用した。1941年から1948年までのマーキュリーとは対照的に、1949年の再設計では、マーキュリーとリンカーンは共通のボディシェルを採用した。ヘッドライトとグリルデザインが主な違いで、マーキュリーとリンカーンは内装も別々に仕上げられていた。エンジンに関しては、フォード、リンカーン、マーキュリーはそれぞれフォード・フラットヘッドV8の別バージョンを提供していた。
1949年から1951年にかけて製造されたマーキュリー・エイト（最も一般的なのは2ドアモデル）は、生産後長年にわたりストリートロッドとして人気を博し、数々の映画にも登場した。
1949年のマーキュリーモデルラインの再設計は成功を収め、同部門の売上は1948年比で6倍に増加し、米国で6番目に人気のあるブランドとなった。[ 16 ]クライスラーやゼネラルモーターズ（およびナッシュ、ハドソン、パッカードなどの独立系メーカー）の競合する中価格帯ブランドとは対照的に、マーキュリーは引き続きエイトを唯一のモデルラインとして提供した。
1950 年、モンテレーという名前が初めて登場し、リンカーン リドやフォード クレストライナーと並んで、2 ドア クーペの特別版を示しました。ゼネラル モーターズのハードトップ クーペに対抗することを意図したモンテレーは、キャンバスまたはビニールのルーフを使用することでコンバーチブルの外観を模倣しました (ただし、柱のあるルーフ ラインでした)。[ 17 ]この年、マーキュリーの車両が 100 万台生産されました。[ 18 ] 1951 年、マーキュリーは (1942 年の Liquamatic 以来初めて) オートマチック トランスミッションのオプションを復活させ、「Merc-O-Matic」3 速オートマチック (フォード Cruise-O-Matic のブランド変更) を提供しました。[ 19 ]
1952 年、マーキュリーはモデル ラインを再設計し、2 つのネームプレートが Eight に取って代わりました。Montereyは独立したモデル ラインとして復活し、ベース トリム Custom の上に位置付けられました。どちらもリンカーンとボディを共有していました。1953 年、モデル ラインの拡大は成功しました。戦災不況の市場から回復した後、マーキュリーの販売台数はほぼ倍増し、8 位にランクインしました。[ 17 ] その後、マーキュリーの年間販売台数はさらに増加しましたが、5% は部門が保持した最大の市場シェアです。[ 18 ] 1954 年、フォードは長年使用されてきた Flathead V8 (1932 年以来) をオーバーヘッド バルブY ブロック V8に置き換え、フォードとマーキュリーはそれぞれ独自のバージョンのエンジンを受け取りました。[ 17 ] 標準の Monterey ハードトップのサブ モデルとして、固定パネルのアクリルガラス サンルーフを備えたMonterey Sun Valleyが導入されました。サンバレーは開放的な室内空間を提供していたものの、温暖な気候では販売が難しかった（ガラスパネルによって室内が不快な温度まで暖まってしまうため）。[ 17 ]
1955年、マーキュリーはモデルラインを再設計した。リンカーンとボディシェルを再び多く共有しながらも、同部門はフォードの3モデルレンジを採用した。プレミアムモデルレンジとして、モンクレアがモンテレー（最終年にはサンバレー・グラストップ・ハードトップを含む）の上に導入された。この改訂は成功し、マーキュリーは当時最高の販売台数を達成した。[ 17 ] フォードの部門構造が改訂され、リンカーン・マーキュリーは分割された（主にコンチネンタル部門の形成に対応するため）[ 18 ] 1956年、マーキュリーはカスタムをメダリストに改名した（フォード・カスタムとの混同を避けるため）。
1957年、マーキュリーはモデルラインナップを再設計し、ホイールベースをフォードとリンカーンの中間の122インチ（3,100 mm）とした。 [ 20 ]高級路線への転換として、売れ行きの鈍いメダリストは廃止され、モンテレーがマーキュリーのベースモデルとなった。1956年のXM-800コンセプトカーで予告されていたターンパイククルーザー（1957年のインディアナポリス500のペースカー）は、クワッドヘッドランプと格納式リアウィンドウが特徴で、モンクレアの上位に位置づけられた。フォードに倣い、マーキュリーのステーションワゴンは、コミューター、ボイジャー、コロニーパークという独自のモデルラインとなった。マーキュリーのステーションワゴンはすべてハードトップだった。
1958年、エドセルの導入に対応するため、フォードは部門構造を見直し、マーキュリー、エドセル、リンカーンを統合した部門（MEL）を結成した。[ 18 ] エドセル・シテーションとエドセル・コルセアはマーキュリーとシャシー（およびルーフライン）を共有しており、部門全体がマーキュリーと価格帯が重複していた（これが失敗の主な理由）。パークレーンは、 125インチ（3,200 mm）のホイールベースでフラッグシップモデルラインとして導入された（ターンパイク・クルーザーはモンクレアラインの一部となった）。リンカーン（およびフォード・サンダーバード）と共有されたマーキュリーは、430立方インチ（7.0 L）の「マローダー」V8を導入した。すべてのマーキュリーでオプションとして用意された400馬力（410 PS、300 kW）の「スーパーマローダー」バージョンは、 400馬力（410 PS、300 kW）と評価された最初の量産エンジンとなった。
1959年、マーキュリーは車体を改良し、ホイールベースを126インチ（3,200 mm）に拡大した。[ 21 ]エドセル・コルセアとシテーションの生産中止と同時に、マーキュリーは（1940年以来初めて）自社製の車体とシャシーを生産した。同部門は、ターンパイク・クルーザーやボイジャーなど、売れ行きの悪いモデルラインをいくつか削減し、2ドアのコミューターは最終生産年となった。マーキュリーは、平行動作式ワイパーを採用した最初のアメリカ製フルサイズ車の1つだった。
多くの中価格帯ブランドと同様に、マーキュリーブランドも1950年代後半の経済不況で大きな打撃を受けた。1957年から1950年代末まで販売台数で8位を維持していたものの、[ 20 ] [ 21 ] 1958年には販売台数が60%減少し、ランブラーに順位を抜かれた。大々的に宣伝されたエドセルを2対1以上の差で上回ったものの、[ 21 ] 1957年の販売台数に匹敵するには、1958年と1959年を合わせてほぼ2年を要した。[ 21 ]
1950年代後半の経済不況はアメリカの自動車産業全体に影響を与えたが、中価格帯のブランドに最も深刻な影響を与えた。エドセルは1960年モデルイヤーの早い時期（1959年末より前）にひっそりと生産中止となったが、リンカーンは 1958年から1960年にかけて6,000万ドル以上（2025年換算で6億5,298万877ドル）の損失を出していたため、リンカーン・マーキュリーの将来は依然として危うい状況にあった[ 10 ]。[ 22 ]財政的損失を終わらせるため、フォードの幹部数名（フォード社長ロバート・マクナマラが率いる）は、フォードをその名にちなんだ部門に再編することを提案した[ 23 ] 。マクナマラ（フォードを離れて国防長官になる前）は、いくつかの条件付きでリンカーン・マーキュリー部門の存続を認めた[ 23 ] 。 リンカーンはモデルラインを3つから1つに減らし、全く新しいリンカーン・コンチネンタルは外形寸法が大幅に小さくなった。モデルの継続性を確立するため、ブランドは9年間のモデルサイクルに移行した（アメリカのブランドとしては最長）。[ 24 ]エドセルの閉鎖に伴い、マーキュリーはフォードとボディを共有することになった（独自のホイールベースで）。[ 25 ] 1958年に生産された5つの部門別ボディ（フォード、リンカーン/コンチネンタル、マーキュリー、大型エドセル、小型エドセル）の代わりに、フォードは1961年に2つのボディ（フォード/マーキュリー、リンカーン）を生産した。
1960年、同部門は初のコンパクトカーラインであるコメットブランドを発売した。元々はエドセル向けに開発されたコメットは、フォード・ファルコンの同部門版（ホイールベースを114インチに延長）であり、ヘッドライトが2つではなく4つ装備され、幅広のテールフィンも備えていた。エドセルの起源と、コンパクトカーがマーキュリーブランドに与える潜在的な悪影響への懸念から、コメットは1962年モデルイヤーに両ブランドが統合されるまで独立した製品として販売された（初代プリマス・ヴァリアントと同様）。1960年および1961年モデルの車両識別プレートには「Made in USA by Comet」と記載されていた。
1961年、マーキュリーは全く新しいフルサイズシリーズを発表し、マーキュリー専用のシャシーを廃止してフォード・ギャラクシーとシャシーを共有することにした（ホイールベースは120インチに延長）。フロントドアはギャラクシーと見た目には共通しているものの、マーキュリーはスタイリングの多くの要素を1960年の先代モデルから受け継いでいる。モンクレアとパークレーンは廃止され、より広く売れているモンテレーが採用された。コミューターとコロニーパークのステーションワゴンは復活した。モンテレーの下位に位置づけられたマーキュリー・メテオ（コメットと同様）は、エドセルの閉鎖から引き継がれたモデルラインであり、モンテレーがフォード・ギャラクシーと対をなすように、メテオはフェアレーンの対となるモデルだった。
1961年には、同ブランド初の6気筒エンジンも登場した。1961年型メテオ600には、標準装備としてマイレージメーカー直列6気筒エンジンが搭載されていた。
1962年、マーキュリーはフォードとのモデルラインナップの整合性を高めた。メテオは（わずか1年の販売期間を経て）全く新しいミッドレンジモデルとして再登場した（これもフォード・フェアレーンのデザインを踏襲している）。ステーションワゴン以外のモデルでは、マーキュリーはスポーティな内容を売り込むために「S」サブモデルを導入した。高性能パワートレインに加え、オプションパッケージには、S-22（コメット）、S-33（メテオ）、 S-55 （モントレー）に、フルレングスのフロアコンソール、フロアシフト、バケットシートなどが含まれていた。
1963年型モンテレーは、ボディ形状ごとに2種類のルーフラインがデザインされた。標準デザインは、1958～1960年型コンチネンタルと同様の「ブリーズウェイ」リバーススラントリアウィンドウを採用し、コンバーチブルを除く全バージョンで提供された。年中オプションとして導入された「マローダー」ファストバックルーフラインは、2ドアセダンとハードトップに採用され（4ドアは1964年に追加された）、フォード・ギャラクシー500XLと共通の、より空力的に洗練されたルーフラインは、マーキュリーがストックカーレースで優位に立つのに貢献した。
1960年代半ばまでに、マーキュリーの運命はエドセルの失敗とはもはや結びついておらず、ビュイックやオールズモビル、クライスラーの中級車、アメリカン・モーターズの最上級車と競合する確固たる未来が待っていた。1964年には、モンクレアとパークレーンが再導入され、Sモデルは廃止された。1965年には、フルサイズラインが完全に再設計された。再びフォード・ギャラクシーをベースにしていたものの、モンテレー/モンクレア/パークレーンはリンカーンの多くのスタイリング要素を取り入れ、マーキュリーはこのラインを「リンカーンの伝統に基づいて作られた」と宣伝した。
1966年、コメットはフォード・フェアレーンの対抗馬となり（事実上、生産中止となったメテオの後継車となった）、2年間の休止期間を経て、S-55はモンテレーの高性能版として復活した。デザイン変更では、ファストバックのマローダー・ルーフラインは廃止され、ブリーズウェイ・デザインは1967年に廃止された（後者は、換気システムに統合されたエアコンユニットの普及に伴い廃止された）。
1967年、マーキュリーは最も成功し、最も長く続いた2つの車種、マーキュリー・クーガーとマーキュリー・マーキスを発表しました。クーガーはフォード・マスタングとフォード・サンダーバードの間のギャップを埋めるために開発され、マーキスはビュイック・エレクトラ、オールズモビル・ナインティエイト、クライスラー・ニューヨーカーなどのセダンラインに対抗する車種として開発されました。1967年のマーキスは、フォーマルルーフの2ドアハードトップ（フォードLTDをベースに独自のルーフラインを持つ）として提供され、マーキュリー・パークレーン・ブロアムはマーキュリーのフラッグシップ4ドアセダン/ハードトップとして提供されました。マーキスの名称は、2011年のマーキュリーの閉鎖まで、様々な形で使用され続けました。
1968年、マーキュリーのミドルレンジモデルは2つの改良を受けた。フォード・トリノをベースとしたマーキュリー・モンテゴが、コメット（1969年以降生産中止）の後継として段階的に導入された。パフォーマンス重視のマーキュリー・サイクロンは、クーガーの上位に位置する独立したモデルシリーズとなった。モータースポーツにおけるブランドの地位をさらに確立するため、空力性能を最適化したサイクロン・スポイラーIIが、 1969年のNASCAR参戦車両として公認された。
1969 年、フルサイズのマーキュリー ラインは、全く新しいボディとシャシー (フォードと再び共有、独自の 124 インチのホイールベース) を与えられました。ネームプレートは再び変更され、マーキスがフル モデル レンジ (モンクレアとパーク レーンを完全に置き換え) となり、コロニー パークが唯一のマーキュリー フル サイズ ステーション ワゴンとなりました。マーキスをモンテレーと区別するために、マーキュリーは前者に格納式ヘッドライトを導入しました。S-55 の後継として、マーキュリー マローダーは独立したフル サイズ 2 ドアとなり、オールズモビル トロナードとビュイック リビエラと競合しました。オプションで 429 立方インチ V8 が提供されました。マスタングとシャシーを共有しているにもかかわらず、クーガーはポニー カー、パーソナル ラグジュアリー クーペ、またはマッスル カーとして構成でき、オプションで 428 コブラ ジェット V8 を備えた「エリミネーター」パフォーマンス パッケージがありました。
1970年代、マーキュリー部門の製品ラインは、アメリカの自動車メーカー全体に影響を与えたいくつかの要因の影響を受けた。スポーティカーが部門から完全に姿を消すことはなかったものの、マーキュリーはフォードよりも高級な車両を製造するという本来の目的に、より一層注力するようになった。
1970年、同部門初のサブコンパクトカーであるカプリが発売された。マーキュリーは、フォード・ピントの廉価版を販売する代わりに、ドイツのケルンからヨーロッパのフォード・カプリを輸入し始めた。このモデルラインは、米国で販売された最初のコンパクトスポーツカーの1つだった。北米でフォード・モーター・カンパニーが初めて（オプションで）V6エンジンを搭載した車両として提供したカプリは、リンカーン・マーキュリーを通じて販売されたが、1979年までは部門のブランドは付けられていなかった。
1971年、マーキュリーは徐々にパフォーマンスカーから距離を置くようになった。マーローダーはマーキス・コンバーチブルとともに生産中止となり、ブロアムの名が復活した。クーガーはマスタングとともにアップデートされたが、ゼネラルモーターズのAボディ・クーペ（シボレー・モンテカルロ、オールズモビル・カトラス・シュプリーム、ポンティアック・グランプリ）とより密接に競合するように再パッケージ化された。コメットはマーキュリー最小のラインとして復活し、フォード・マーベリックの対抗馬となった（そして1960年の同名の車と基本構造を共有した）。パフォーマンスのスペクトラムの反対側では、リンカーン・マーキュリーは1971年にデ・トマソ・パンテーラ の輸入を開始した。イタリアのモデナで組み立てられたパンテーラは、330馬力のフォード5.8LクリーブランドV8エンジンを搭載した2ドア・ミッドシップ・クーペだった。
1972年、フォード・グラントリノをベースとした中型車モンテゴ・ラインは、フレーム構造のシャシーを採用し、フルサイズ車へと徐々にサイズアップしていった。長年にわたりクーガーに市場シェアを奪われ続けたサイクロンは、ひっそりと生産中止となり、マーキュリーはレース用車両の大部分をクーガーにシフトさせた。
1973年モデルイヤーでは、燃料危機にもかかわらず、マーキュリーのラインナップに大きな機能変更が加えられました。様々な形で、すべてのマーキュリー車に5mphバンパーが装着されました。マーキスとモンテレーは外装がアップデートされ、「ピラードハードトップ」ルーフライン（細いBピラーで支えられたフレームレスドアガラス）が採用されました。アメリカの自動車メーカーがコンバーチブルから離れていく中、1970年代にフォード・モーター・カンパニーが最後に生産したコンバーチブルは、1973年型マーキュリー・クーガーでした。
1974年は、主にマーキュリーの中型車ラインに向けたいくつかの変更が行われた年だった。クーガーはデザインが一新され、サイズが大きくなり、モンテゴの2ドアハードトップと同じボディを採用し、フォード（グラントリノ）エリートの対抗馬となった。モンテゴのGT 2ドアファストバックボディは生産中止となった。リンカーン・マーキュリーは、5.8Lエンジンのアメリカでの生産が終了したことを受け、1974年以降、デ・トマソ・パンテーラの販売を終了した。
1975年、マーキュリーのモデルラインナップは一連の変革を遂げた。長年親しまれてきたモンテレーの名称は廃止され、マーキスが唯一のフルサイズ・マーキュリーとなった。フルサイズ車のラインナップを拡充するため、マーキス・ブロアムとリンカーン・コンチネンタルの間に、新たにマーキュリー・グランド・マーキスが導入された。コメットの後継車として開発されたマーキュリー・モナークは、ラグジュアリー・コンパクトカーという全く新しい市場セグメントを切り開いた。グランド・マーキスとモナークはどちらも成功を収め、モナークはフォードの経営陣（ヘンリー・フォード2世を含む）の自家用車として使われた。
1976年には、マーキュリーのモデルラインの中で最も小型のモデルが拡充された。1975年にカナダで発売されたマーキュリー・ボブキャットは、フォード・ピントのサブコンパクトカーのマーキュリー版となった。ヨーロッパでの再設計を経て、カプリ（マーキュリーのブランド名は付かなかった）はカプリIIとなった。この改良後、カプリIIはアメリカでフォルクスワーゲン・ビートルに次いで2番目に多く輸入された車となった。
1977 年、マーキュリーは中型モデル群 (最も売れ行きの悪いモデル) の販売を改善するために大幅な変更を行った。技術的には中期モデルの更新であったが、モンテゴはクーガーに改名され、モデルライン (改名されたフォード LTD IIの対応車種) に初めて 2 ドアおよび 4 ドアセダンとステーションワゴンが追加された。以前のクーガー XR-7 も更新され、再設計されたフォード サンダーバードとペアになった。次の 20 年間、この 2 つのモデルラインは共通のデザインを共有することになる。モンテゴからクーガーへの変更は好評で、モデルラインの販売台数はほぼ 3 倍になった。ビュイックとオールズモビルの一部のモデルラインでは V8 エンジンがオプションになったが、グランド マーキスは標準の 460 立方インチ V8 (アメリカ車に使用されているエンジンとしては 2 番目に大きい排気量) のままだった。
1978 年、マーキュリー ラインは 1980 年代へと移行し始めました。マーキュリー ゼファーコンパクトは、フォード フェアモントの派生モデルとして、旧式のコメットに取って代わりました。ゼファーは、1970 年代から 2000 年代初頭にかけて、フォードの 3 つの部門すべての複数の車両の基盤となるシャーシ アーキテクチャであるFox プラットフォームの最初のモデル ラインでした。リンカーン マーキュリーは 1977 年後半 (フォード カプリ Mk IIIの導入直前) にカプリ II の輸入を終了し、残りの在庫は 1978 年モデルとして販売されました。販売された 58 万台のうち、1978 年マーキュリーの 10 台に 1 台はクーガーでした。
1979 年、フォード モーター カンパニーは小型化されたフルサイズ モデル ラインを発表しました。1970 年代初頭にアメリカのブランドがマッスル カーから離れていたため、1973 年と 1979 年の燃料危機もランドヨットの衰退を招きました。ゼネラル モーターズの B ボディと C ボディ ラインの再設計から 2 年後に、フォードは小型のマーキス/グランド マーキス用のまったく新しいパンサー プラットフォームを導入しました。外形寸法はクーガー セダンよりも小さい (幅を除く) ものの、1979 年のマーキスは、1978 年の先代モデルよりも室内空間が広くなりました。カプリが復活し、マーキュリー ブランドの車両になりました。このモデル ラインは、輸入車ではなく、フォード マスタングハッチバックのバージョンになりました (どちらも 1978 年の Fox プラットフォームを採用)。マーキスの再設計とクーガーXR7の人気に後押しされ、マーキュリーブランドは過去最高の販売台数を記録し、約67万台を販売した。[ 26 ]
リンカーン・マーキュリーが1980年代に入ると、マーキュリーはモデルラインの刷新を続け、1978年から1982年にかけて全ラインナップを再設計した。1960年代初頭から、プラットフォーム共有の継続により、フォードとマーキュリーのモデルラインは、特定の車両間で目に見えるブランドの違いがほとんどない外観へと向かっていた。一部のモデルラインは、主にグリル、ホイール、バッジ、その他の小さなトリムによって区別されていた。この慣行は生産リソースを最大化していたが、ブランド名がかつて持っていたアイデンティティの多くをほぼ失わせていた。1980年代を通じて、デザイナーはプラットフォーム共有による生産リソースの最大化を続けながら、マーキュリーのブランドアイデンティティを再確立することで方向転換を図ろうとした。当初はフルサイズセダンとパーソナルラグジュアリーカーに関連付けられていたマーキュリーは、モデル提供の多様化を開始した。
1980年、マーキュリーはクーガーを小型化し、それまでマーキスとサイズが重複していた部分を解消した。XR7クーペに絞り込まれたクーガーは、フォード・サンダーバードと並んで、ゼファーのロングホイールベース版として再設計された。評論家や購入者からの評価は低く、このモデルラインの販売台数は激減した（1979年の3分の1以下）。新型車との競争に苦戦した旧型のボブキャットとモナークは、いずれもモデルイヤー末に生産中止となった。
1981 年は、主に販売不振への対応として、いくつかのモデル変更が行われた。モナークの後継として、マーキュリーは再設計されたフォード グラナダの自社版として、クーガーの 2 ドアおよび 4 ドア セダンを導入した。XR7 ではないクーガーは、基本的にゼファーにフォーマルなルーフラインとマーキスの影響を受けたフェイシアを加えたものであった。1977 年と同様に、ブランド変更によりクーガーの販売台数はほぼ倍増した（ただし、以前の販売台数には遠く及ばなかった）。マーキュリー初の前輪駆動車であるマーキュリー リンクスは、フォード エスコートの「ワールドカー」のバージョンであった。マーキュリー初の（そして唯一の）ディーゼル エンジンを搭載したリンクスは、3 ドアおよび 5 ドア ハッチバックと 5 ドア ステーション ワゴンとして生産された。マーキュリーは初めてGSおよびLSトリムの命名法を使用した。さまざまな形で、2011 年モデルまで使用された。
1982年、マーキュリーはマーキュリーLN7を発表しました。マーキュリー初の2シーターであるLN7は、フォードEXPをベースに開発されました。モデルラインを区別するために、LN7のハッチバックには複合曲面ウィンドウが装備されました。ゼファーワゴンは廃止され、クーガーステーションワゴン（1977年以来の生産）に置き換えられました。これは、マーキュリーがワゴンの価格を引き上げようとしたためです。カプリRSは、以前の4.2L V8エンジンに代わり、マスタングGTの5.0L V8エンジンを搭載しました。
1983 年、フォードとマーキュリーでは、フルサイズとミッドサイズの両方のモデルラインで大規模なモデル改訂が行われた。ミッドサイズの Fox プラットフォームのラインは、主に外装の空力性能を向上させるために、モデルサイクルの中間改訂を受け、クーガーのセダンとワゴンは Marquis の名称を継承した (フォード グラナダは LTD になった)。グランド マーキスは、フォード LTD クラウン ビクトリアと並んで、独立したモデルラインとなった (1979 年以来最も人気のあるフルサイズ マーキュリーとなっていた[ 27 ] ) 。クーガー XR7 は外装が完全に再設計され、1980 年の先代モデルよりもはるかに流線型のボディを採用した。サンダーバードはファストバック ルーフラインでスタイリングされたが、クーガーはフォーマルなノッチバック ルーフラインを採用した。カプリは、後部ルーフラインに目に見える変更が加えられ、リフトゲートに複合曲面ウィンドウが採用された（そのため、リアフェイシアの再設計が必要となった）。販売台数は予想をはるかに下回り（1983年には5,000台未満しか売れなかった）、2シーターのLN7はフォードの同等モデルに取って代わられ、販売中止となった。クーガーの販売に支えられ、マーキュリーは1983年に米国で5番目に売れたブランドとなった（これが最高位となった）。[ 26 ]
1984年、マーキュリーはモデルラインナップをさらに刷新した。ゼファーに代わり、前輪駆動のコンパクトカー、マーキュリー・トパーズがフォード・テンポと並んで登場し、 1982年に登場したGM Jカーと競合した。エスコート/リンクスとシャシーの基盤を共有し（ホイールベースは長い）、トパーズはセダンとして開発された。サンダーバード/クーガーと同様に、テンポ/トパーズは空力的に強化されたエクステリアデザインの使用を推進し、1984年のトパーズはリンカーン・マーキュリー車として初めて運転席側エアバッグ（オプション）を提供するようになった。この新しいモデルラインは、マーキュリーの「スタックアングル」エンブレムのデビューも意味しており、さまざまな形で2011年モデルイヤーまで使用された。ゼファーからトパーズへの変更は成功し、マーキュリー全体で約50万台の車両が販売された。[ 26 ]
1985 年は、1986 年の準備のため、マーキュリー モデル ラインの改訂はほとんど行われなかった。1980 年以来初めて、クーガーは (オプションの) 電子計器パネルを含むインテリアの完全な再設計を受けた。1985 ½ モデルとして、リンクスは中間更新を受け、フラッシュ ヘッドランプと黒く塗装されたグリル (トパーズと同じ) を採用した。マーキス (インテリアの多くを 1980 年クーガー XR-7 と共有) は、外装とバッジの小規模な変更を受けた。1970 年代のカプリの成功を再現しようと、リンカーン・マーキュリーは、ヨーロッパのエントリー レベルの高級車をターゲットにした西ドイツからの輸入車であるメルクール(下記参照) の販売を開始した。
1986年、マーキュリーは中型車ラインナップに大幅な変更を加え、マーキュリー・セーブルをマーキスに代わるモデルとして導入しました。マーキュリーは初の6人乗り前輪駆動車を導入するとともに、保守的なマーキスを世界で最も空力性能に優れたセダンの1つ（フォード・トーラスよりもさらに流線型）に置き換えました。セーブルはトーラスとボディの大部分（ドア、ルーフ、ボンネット、フロントフェンダーなど）を共有していましたが、ブラックアウトされたCピラー（フローティングスタイルのルーフのため）、縦型スロットのテールランプ、セミスカートのリアフェンダー、低ワット数の「ライトバー」グリル（1980年代後半から1990年代前半にかけてマーキュリーの複数の車種で採用されたデザイン）など、独自のデザイン要素を数多く採用しました。さらに、セーブルはトーラス/セーブル・ステーションワゴンのデザインベースにもなりました。セーブルに合わせて、1986年型トパーズは外装に若干の変更が加えられ、複合ヘッドランプとライトバーグリルが採用された。マーキスは1985年末まで生産が続けられ、マーキュリーは両方のミッドサイズカーを同時に販売した。
1987年、マーキュリーは高級路線への転換を図るため、モデルラインを見直した。クーガーは大幅なマイナーチェンジを受け（1986年モデルのボディとドアのみ共通）、サンダーバード・ターボ・クーペとは一線を画し、クーガーXR7には標準で5.0L V8エンジンが搭載された。カプリは生産中止となり、1980年のXR7よりは人気があったものの、1986年モデルはフォード・マスタングに10対1近い差で販売台数で負けていた。[ 26 ] マーキュリー・トレーサーは1988年にリンクスの後継として発売され、北米以外で組み立てられた最初のマーキュリーとなった。北米でフォードの同等車種が存在しない1960年以来最初のマーキュリーであるトレーサーは、フォード・レーザー（それ自体がマツダ323の派生車種）をベースにしており、アメリカでの生産は日本とメキシコから、カナダでの生産は台湾から輸入された。[ 28 ]
1988年、マーキュリーは複数の製品改良とアップデートを実施した。1979年以来初めて、グランドマーキスは外観が大幅にアップデートされ（空力性能をわずかに向上させるため）、生産頻度の低かった2ドアセダンは廃止された。トパーズセダンはデザインが変更され、テンポよりもノッチバックのリアルーフラインが採用された。また、当初はライトバーの代わりにグリルが装備された。トレーサーシリーズは、米国でステーションワゴンが追加され、ラインナップが拡充された。
1989年はマーキュリー部門の50周年であり、クーガー、セーブル、グランドマーキスのさまざまな記念モデルが生産された。1980年以来3度目となるクーガーの全面的な再設計が行われ、モデルラインはサンダーバードとともに全く新しいシャシーを採用した（ノッチバックルーフラインが復活）。ホイールベースが大幅に延長され（室内空間とハンドリングの向上）、クーガーはヨーロッパの高級クーペをベンチマークとしてデザインされた。セーブルは小規模なアップデートが行われた（グリルの換気を助けるためにバンパーとライトバーが修正され、フロントパーキングランプがクリアになった）。販売予測をはるかに下回る販売台数で、リンカーン・マーキュリーはメルクールブランドの販売を終了した（下記参照）。
1980年代、マーキュリーはモデルラインの近代化にほぼ成功し、フォードとリンカーンの間でブランドアイデンティティを徐々に分離していった。マーキュリーはダウンサイジングを行った最後のブランドの一つであり、中型モデルラインのダウンサイジング（1980～1982年のクーガー）では悲惨な結果となったが、空力ボディデザインをモデルラインに統合し、コンパクトモデルラインをダウンサイジングした最初のブランドの一つでもあった（ゼファーをトパーズに置き換えた）。他のアメリカの自動車メーカーとは対照的に、1980年代が進むにつれて、マーキュリーのデザイン要素は部門（フォード）の同等品からさらに離れていった。当初は代替品として意図されていたグランドマーキス（最も収益性の高いモデルライン[ 29 ]）は、小型モデルとは対照的にほとんど変更されなかった。
1985年モデルイヤーに向けて、フォードは1970年代のマーキュリー・カプリの成功を再び見据え、参加するリンカーン・マーキュリーのディーラーがメルクール・ブランドを立ち上げた。メルクールは、ドイツ語で水銀を意味する言葉から名付けられ、フォード・オブ・ヨーロッパが設計したドイツ製の輸入車を販売し、北米で販売されていたアウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、サーブ、ボルボ（およびアキュラの発売）といったヨーロッパの高級車と競合した。
メルクールの初期の製品ラインナップには、フォード・シエラXR4i（フォードがGMCシエラ・ピックアップトラックに敬意を表して改名）の米国仕様版であるメルクールXR4Tiスポーツクーペが含まれていました。1988年モデルでは、フォード・ヨーロッパのフラッグシップセダンであるフォード・スコーピオとほぼすべての仕様を共有するメルクール・スコーピオの導入により、ブランドは製品ラインナップを倍増させました。
1989年モデルイヤー以降、フォードはメルクールブランドを廃止しました。販売予測を大きく下回ったことに加え、廃止にはいくつかの追加要因がありました。当時、ドイツでの車両組み立ては、車両価格の不安定さにつながっていました（当時の米ドルと西ドイツマルクの為替レートの不安定さも一因でした）。スコーピオは当時26,400米ドル以上（現在の約68,569ドル）で販売されたため、マーキュリー・セーブルと外観が似ていたにもかかわらず、リンカーン・タウンカーや当時のマークVIIに近い価格帯でした。[ 30 ]さらに、1990年モデルイヤーでは、米国で販売される車は、エアバッグまたは電動シートベルトの装着を義務付ける最新の受動安全規制を満たす必要がありましたが、XR4Tiもスコーピオもそのような機能を備えて設計されておらず、フォード・ヨーロッパによる再設計の予定もありませんでした。わずか5年という短い歴史を持つメルクールは、現代アメリカの自動車業界において最も短命なブランドの一つと言えるだろう。
1989年にメルクール・サブブランドが閉鎖された後、マーキュリー部門自体も1990年代に大規模な変革期を迎えた。フォードは依然としてマーキュリー部門をリンカーン・マーキュリー部門の一部として維持する意向だったが、フォードやリンカーンのモデルラインとの差別化、そして消費者のニーズに合ったモデルラインのマーケティングがますます重要になってきた。この10年間、マーキュリーはベストセラーモデルラインのモデルチェンジを行い、ミニバンやSUVセグメントへの進出など、製品ラインの多様化を図った。
1990年モデルでは、パッシブ拘束装置に関する規制に対応するため、セーブルとグランドマーキスの両モデルに運転席側エアバッグが標準装備された（そのためダッシュボードのデザイン変更が必要となった）。トパーズにも、1984年以来オプションとして運転席側エアバッグが用意されていた。
1991 年、同部門は、以前使用されていた 2 つのモデル名を復活させることで、コンパクト セグメントでの存在感を強化した。2 度目の復活となったマーキュリー カプリは、マツダ MX-5の競合車として開発された。復活したカプリは、フォード オブ オーストラリア(フォード ブランド版を販売) によって組み立てられ、マツダ 323 を機械的にベースとした前輪駆動の 4 シーター コンバーチブルだった(MX-5 も同様だが、カプリと MX-5 は互いに無関係だった)。1990 年モデルをスキップした後、マーキュリー トレーサーが復活した。トレーサーは再びマツダ 323 をベースにしていたが、フォード エスコートのクローンとしても機能するようになった (両モデルラインは、マツダ プロテジェのほぼ双子になった)。ボディとシャシーの再設計と並行して、トレーサーのモデル レンジは改訂され、4 ドア セダンと 5 ドア ステーション ワゴンとして提供されるようになった。トレーサーのハッチバックは生産中止となった（エスコートでは引き続きこのボディスタイルが採用されている）。大型車としては、マーキュリー・クーガーがV8エンジンを復活させた（マニュアルトランスミッションは廃止）。1979年のダウンサイジング再設計以来、基本的に変更されていなかったコロニーパークのウッドトリム・ステーションワゴンは、大型ステーションワゴンがミニバン、フルサイズバン、大型SUVにシェアを奪われたため、1991年の短いモデルイヤーで生産中止となった。
1992年、マーキュリーは再び大規模なアップデートを行い、ベストセラーモデルラインの新世代をリリースした。1992年型セーブルは、成功を収めた前世代（およびそのシャシー）のスタイルを多く残したが、実際には1991年型から引き継いだのはドア、ルーフ、パワートレインのみだった。1992年型グランドマーキスは、前世代とボディの共通点が全くない、より大規模な再設計を受けた。シャシーは引き継がれたものの、ハンドリングが大幅に改善され、全く新しい4.6L V8は、アメリカブランドの車に使用された最初のオーバーヘッドカムV8エンジンだった。前世代よりもはるかに空力性能に優れたグランドマーキスの外観は、フォードクラウンビクトリアの同等モデル（両モデルラインはフロントドアのみを共有）よりも保守的なスタイルだった。シボレー・カプリスやビュイック・ロードマスター（そしてクラウンビクトリア）よりも市場で好評を博したグランドマーキスの販売台数は、1991年から1992年にかけて倍増し、1990年代の大部分とそれ以降を通して、マーキュリーのセダンの中で最も売れた車種となった。
リンカーン・マーキュリーは1993年に初のミニバン、マーキュリー・ビレジャー（下記参照）を発売した。フォード・モーター・カンパニーが販売する初の前輪駆動バンであるビレジャーは、クライスラーの2つのサイズのミニバンの中間に位置づけられた。トパーズ・コンパクトとクーガー・クーペを除き、マーキュリーの全ラインナップは1991年から1992年にかけて刷新され、販売台数は48万台を超え（1978年の過去最高以来の最高水準）、販売台数は48万台を超えた。
1994年、長年にわたり販売されてきたマーキュリーの2つのモデルラインが終焉を迎えた。カプリは3度目にして最後の生産中止となり、販売台数の減少に加え、ベースとなったマツダのプラットフォームの生産も終了した。マーキュリー最古のモデルラインであるトパーズも生産終了となり、1988年（クーペは1984年）からほぼ変更なく生産が続けられていた。
1995 年、マーキュリー ミスティークが、長年販売されていたトパーズ セダンの後継車として導入されました (トパーズ クーペは後継車になりませんでした)。フォード コンターの姉妹車であるミスティークは、1992 年に導入されたフォード モンデオ「ワールドカー」をベースに開発されました。モンデオはヨーロッパではミッドサイズ車として開発されましたが、北米ではコンター/ミスティークはコンパクトサイズのセダンに近いサイズとなり、競合車と比較して室内寸法が小さいという点で否定的な評価を受けました。グランド マーキスは、マイナー サイクルの改訂を受け、外装のマイナー アップデートに加えて、内装が再設計されました。
1996年、セーブルは2度目のモデルチェンジを受けた。フォード・トーラスをベースとしていたものの、セーブルのデザインはトーラスとの差別化が進み（両モデルラインの外観上の共通点はフロントドアくらいだった）、丸みを帯びた外観は評論家と購入者の両方から不評を買い、1996年から2000年にかけてセーブルの販売台数は3分の1減少した。
1997 年、マーキュリーはトレーサーの新世代を発表しました。前世代のマツダ設計のシャシーを使用していたものの、1997 年型トレーサー セダンは全く新しいボディを採用しました。セーブルとは対照的に、トレーサーはグリル、ホイール、バッジを除いてフォード エスコートと異なっていました。マーキュリー マウンテニア ミッドサイズ SUV (下記参照) は、リンカーン マーキュリー初の SUV として導入されました。GM がビュイック ロードマスターとシボレー カプリスを廃止した後、グランド マーキスの販売台数は 1996 年比で 20% 近く増加しました (このモデル ラインは主にフォード クラウン ビクトリアと競合しており、クラウン ビクトリア自体は主にフリート車両の販売によって支えられていました)。モデル イヤーの終わりに、大型 2 ドア クーペの販売が引き続き減少したため、クーガー クーペは (フォード サンダーバードの同型車とともに) 廃止されました。
1998年、グランドマーキスは2度目のマイナーチェンジを受け、グリルとテールランプが大型化されました。1992年から1997年までのグランドマーキスがクラウンビクトリアよりも市場で好評だったことを受け、両モデルともマーキュリーで使用されていたフォーマルなルーフラインデザインを採用しました。マウンテニアは、フォードエクスプローラーとの差別化を図るため、フロントグリルに若干の変更が加えられました。
1999年、マーキュリーのラインナップは複数の大きな製品変更を経験した。前年に生産中止となったクーガー（下記参照）は、より小型でスポーティな形で復活した。1976年以来初めて、クーガーはサンダーバード（生産中止のまま）と並行して生産されなかった。ビレジャーの第2世代が発売され、先代モデルよりも大型化した。フォード・ウィンドスターとは対照的に、運転席側スライドドアが標準装備となった。トレーサーとミスティークはモデルイヤー末に生産中止となった（ミスティークは2000年モデルとして短期間販売された）。
1993 年、マーキュリー ビレジャーがリンカーン・マーキュリー初のミニバンとして発売されました。[ 31 ]フォード エアロスターとは全く異なる前輪駆動のビレジャーは、木目調のマーキュリー ステーションワゴンに使用されていた名前を由来としています。日産との合弁事業の産物であるビレジャーは、日産クエストと並んでフォードで生産されました。両モデルラインとも、日産マキシマからシャーシとドライブトレインを派生させています。クライスラーのミニバンの 2 つのサイズの中間のサイズであるビレジャーは、クライスラー タウン＆カントリーとオールズモビル シルエットの競合車として開発されました。日産の同型車よりは成功しましたが、ビレジャーは後に販売台数が減少しました。これは主に、フォード ウィンドスター、ホンダ オデッセイ、クライスラーと GM のミニバンの再設計など、新しい競合車への対応によるものです。 [ 31 ]
1997年、マーキュリーは初のSUVとなるマーキュリー・マウンテニアを発表しました。かつてはジープ・グランドワゴニアがほぼ独占していたセグメントにおいて、マウンテニアはオールズモビル・ブラバダに対抗して開発されました。フォード・エクスプローラー（当時はフォード・レンジャーをベースに開発）とボディとシャシーを共有していたマウンテニアは、エクスプローラーとは異なり、四輪駆動ではなく全輪駆動を採用していました。また、当初はV8エンジンが標準装備でした。その後のマーキュリー車のほぼすべてに採用されたスタイリングテーマとして、マウンテニアは中央に大きなマーキュリーのエンブレムが付いたシルバーの「ウォーターフォール」グリルを採用しました。
1998 年モデルイヤーをスキップした後、クーガーは 1999 年にまったく新しいアイデンティティで復活しました。1971 年以来パーソナル ラグジュアリー カーとして機能してきたこのモデル ラインは、コンパクト スポーツ クーペとして再パッケージ化されました (元々はフォード プローブの第 3 世代として開発されました)。前輪駆動で生産された最初の世代である 1999 年型クーガーは、ミスティーク セダンのシャシーを採用し、3 ドア ハッチバックとしてボディを張りました。V8 エンジンが廃止されたことに加えて、1999 年型クーガーは、このモデル ラインで初めてマーキュリーのみで提供されるバージョンとなりました (ただし、輸出市場向けにはフォード クーガーのバッジが付けられました)。
21 世紀初頭、マーキュリーは高級ブランドの顧客とのつながりを維持するのに苦労し始めた。当時、最も売れたモデルはグランド マーキスであった (1992 年以降、セーブルとこの称号を交互に獲得していた)。そのフラッグシップ セダンはフォード モーター カンパニーで最も収益性の高い車両の 1 つですが、購入者の平均年齢は 60 代半ばであり、リンカーン マーキュリーがショールームに引き付けようとしていた年齢よりも 20 年近く高かった。[ 32 ] [ 33 ] 10 年代の初め、リンカーン マーキュリーはプレミア オートモーティブ グループ(PAG) の一部となり、フォード モーター カンパニーのすべての子会社ブランド (同名のフォード ブランドを除く) を単一の組織構造の下に統合した。
1999年にクーガーがスポーツクーペとして復活した後、マーキュリーは2000年代初頭にモデルラインの大幅な見直しを行った。トレーサーとミスティークは2000年モデルイヤー中に生産中止となり、ビレジャーとマウンテニアに加え、マーキュリーはクーガー、セーブル、グランドマーキスのみを販売した。各車種はそれぞれ全く異なる顧客層をターゲットにしており、共通のブランドスタイルは存在しなかった。
2002年、フォードはリンカーン・マーキュリーを独立したフォード部門として復活させ、PAG（欧州フォードブランドに注力していた）内での地位を終えた。マウンテニアは初めて全面的なデザイン変更を受け、フォード・エクスプローラーの姉妹車でありながら、大幅な機能向上を実現した。エクスプローラーとルーフラインとドアのみを共有する2002年型マウンテニアは、長方形のウォーターフォールグリルやボンネットまで伸びるクリアレンズのヘッドランプなど、2000年代末までマーキュリーが使用したデザインアイデンティティを確立した。インテリアのクロームは、シルバーとサテンのトリムにほぼ置き換えられた。マーキュリーは、クーガーとビレジャーの名称を最終的に廃止した。
クーガーがモデルラインナップから姿を消した後、マーキュリーはセーブル、グランドマーキス、マウンテニア以外のラインナップを拡大するために複数のモデルを発売した。2003年には、マーキュリー・マローダーが（1970年以来初めて）グランドマーキスの高性能バージョンとして復活し、1994年から1996年のシボレー・インパラSSの2000年代版として登場した（シボレーと同様に、マローダーはほぼ単色の外装でスタイリングされ、生産されたほとんどのモデルは黒だった）。マローダーと並行して、グランドマーキスは1992年以来最大のモデルアップデートを受けた。外装と内装は小規模なフェイスリフトを受けたが、シャシーは走行性能と耐久性を向上させるためにほぼ完全に再設計された。マーキュリーは2004年にミニバン市場に復帰し、ビレジャーの後継モデルとしてマーキュリー・モンテレー（1975年以来の登場）を発売した。これはフォードが製造した初のマーキュリー製ミニバンである。フォード・フリースターのライバルであるモンテレーは、初めてクライスラー・タウン＆カントリーやオールズモビル・シルエット（およびその後継モデルであるビュイック・テラザ）と直接競合するサイズとなった。また、モンテレーは同セグメントで初めてシートヒーター／シートクーラー付きのフロントシートを採用した。
2005 年と 2006 年のモデルイヤーの間、マーキュリーはモデル ラインをほぼ完全に変革しました。2005 年には、マウンテニアに加えてマーキュリー マリナーが登場しました。フォード エスケープやマツダ トリビュートの対抗馬であるマリナーは、2002 年のクーガー以来、4 気筒エンジンを搭載した最初のマーキュリーでした。マウンテニアは 2006 年に再設計されました。外観の変更は大部分が進化でしたが、新世代は、生産終了したリンカーン アビエーターの多くの機能でアップグレードされました。より小型のマリナー ハイブリッドが導入され、最初のマーキュリー ハイブリッド電気自動車として機能しました。2005 年以降のセーブルの後継車により、2 年間にわたって 2 つのモデル ラインが発売されました。2005 年のマーキュリー モンテゴ(1976 年以来休止中) は 2 つのうち大きい方で、フォード ファイブ ハンドレッドの対抗馬として機能しました。モンテゴのインテリアはセーブルよりわずかに大きいだけだったが、サイズ的にはグランドマーキスに近かった（ただし、5人乗りシートのみ提供）。2006年のマーキュリー・ミランはフォード・フュージョンの対抗車で、1986年の初代セーブルとほぼ同じサイズだった。マーキュリーはフォード・フリースタイルを販売しなかったため、同部門はステーションワゴンを一切提供しなくなった（1940年以来初めて）。2006年のグランドマーキスは、最後の外装変更として、1992年以来4回目のアップデートを受けた（小型マーキュリー車に見られる長方形スタイルのグリルを採用）。フォードの同型車と共通のルーフラインを共有していたものの、マーキュリー車はモデルライン全体で一貫したデザインテーマに移行していた。
2007年以降、マーキュリーはモンテレーの販売を終了し、ミニバン市場から完全に撤退した。モンテレーとそのフォード版は、いずれも同セグメントの既存車種との競争に苦戦しており、フォードは21年ぶりに北米でのミニバン生産を終了した。
2008 年、マーキュリーはフルサイズ セダン ラインを大幅に改良しました。モンテゴはモデル アップデートされ、復活したマーキュリー セーブルとなりました (フォード トーラスの復活と並行して)。アップデートには、より強力なパワー トレインと、フォードの同等モデルとのスタイリングの差別化が含まれていました。市場でのモンテゴの販売不振 (2007 年はグランド マーキスに 5 対 1 近い差で負けた) と相まって、新しい経営陣は、より高いブランド認知度を持つネーム プレートを主張しました。第 2 世代のマリナーがリリースされ、マーキュリーはブランド固有のエクステリアとインテリア デザインを強化しました。マーキュリーの他のラインとは対照的に、グランド マーキスは 10 年以上にわたってフォード クラウン ビクトリアの同等モデルを上回っていました (後者の生産はほぼ完全にフリート販売によって支えられていました)。2007 年以降、フォードは後者のモデル ラインの小売販売を終了しました。 2008年、グランドマーキスは年間販売台数でミランに抜かれ、マーキュリーラインの中で最も売れている車種となった（この地位は1996年から維持されていた）。
2009 年、フォードはマーキュリー モデル ラインの最終改訂を開始し、モデル サイクルの終わりにネームプレートを段階的に廃止しました。モデル イヤーの終わりに、マーキュリーはセーブルを永久に廃止しました。セーブルは、マーキュリー セダンの中で圧倒的に最も売れ行きが悪かったためです。2010年フォード トーラスは、マーキュリーの対応車種なしで開発されました。マウンテニアは 2010 年末に廃止されました。マウンテニアは、マーキュリー ラインの中で最も売れ行きが悪かったため、2011 年フォード エクスプローラーのリリースには含まれませんでした。2010 年、マーキュリーは最後のモデル アップデートを発表し、ミランの中間サイクル改訂を発表しました。大幅に変更されたフロント フェイシアとともに、マーキュリー初のハイブリッド セダンとしてミラン ハイブリッドが導入されました。
2010年に発表されたマーキュリーの閉鎖の一環として、同部門は短縮された2011年モデルイヤー向けにマリナー、ミラン、グランドマーキスのモデルラインをリリースした。ブランドの運命に関わらず、グランドマーキス（1992年に最後にデザイン変更）は、フォードが同モデルライン（クラウンビクトリア、クラウンビクトリアポリスインターセプター、リンカーンタウンカーとともに）を生産していたセントトーマス組立工場の閉鎖を発表していたため、2011年以降に生産終了となる予定だった。2011年以降、同モデルラインは北米での販売が合法ではなくなった。1979年以来、同モデルラインとそのフォード/リンカーン版のベースとなっていたフォードパンサーシャーシに、連邦政府が義務付けた電子安定制御を統合することができなかったためである。
2008年、フォードは女優ジル・ワグナーを起用した広告キャンペーンを開始し、マーキュリーブランドに女性ドライバーを引き付けることだけに焦点を当て、ブランドの関連性と収益性を高めることを目指した（1960年代後半の「男の車」という広告スローガンとは全く対照的である）。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]このキャンペーンは失敗に終わり、ブランドイメージと部門の購買意欲をさらに低下させ、売上は減少し続けた。
2000 年以降、フォードは自社のフォード車ラインの直接的なマーキュリー版をリリースする慣習を段階的に廃止し始めた。トレーサーとミスティークの生産終了に伴い、フォード フォーカスのマーキュリー版は開発されなかった。1990 年代後半には、フォードはフォード フリースタイル/トーラス X (マーキュリー メタ ワンコンセプト カーとしてプレビュー)、フォード エッジ、フォード フレックス (後者 2 台はそれぞれリンカーン MKX と MKT として生産開始) のマーキュリー版を開発しなかった。グランド マーキス (1992 年以降、小売市場でクラウン ビクトリアをほぼ追い越し、置き換えており、フォードは 2008 年に後者をフリート販売に限定した) を除いて、1999 年のクーガー (1999 年のフォード プローブとして誕生) 以降、マーキュリーのセダン/ワゴンと SUV はすべて、フォードの部門の直接的な対応車とともに開発された。
2010年6月2日、フォードは2010年末をもってマーキュリー・ラインの閉鎖を発表した。同社はマーケティングとエンジニアリングの取り組みをフォードとリンカーンのモデルラインに集中させるつもりだった。[ 5 ] 北米全体の販売台数で見ると、マーキュリー・ブランドのシェアは1%だった（フォードのシェアは16%）。[ 37 ] 2009年に93,000台を下回る販売台数を記録したマーキュリーは、閉鎖前にオールズモビルやプリマスよりも販売台数が少なかった。[ 38 ]
マーキュリーは、販売台数が最も低迷していた2つのモデルライン、セーブルとマウンテニアを2009年モデルと2010年モデルをもって生産終了とした。この2車種は後継モデルを投入することなく、モデルサイクルを終えた。一方、マリナー、ミラン、グランドマーキスは、2010年末まで生産され、2011年モデルは短縮された。
当時、マーキュリー車は米国、カナダ、メキシコ、プエルトリコ、米領バージン諸島、中東で販売されていました。2010年には、マーキュリー車は93,165台販売され、2000年より約265,000台減少しました。[ 39 ]フォードがマーキュリーブランドの閉鎖を発表すると、リンカーン・マーキュリーのディーラーからブランド関連の看板が消え始めました。この変更を完全に反映させるため、2012年12月、フォードはリンカーン部門をリンカーン・モーター・カンパニー（第二次世界大戦前の名称）に改名しました。
最後のマーキュリー車である2011年型グランドマーキスは、 2011年1月4日にフォード・カナダのセントトーマス組立工場で製造された。約280 万台のマーキスが製造され、最も長く生産されたマーキュリーモデルラインは、総販売台数でクーガーに次ぐ2位となった。[ 40 ] [ 41 ] 2019年現在、マーキュリーはフォードの登録商標として引き続き使用されている。[ 42 ]
20世紀半ば、カナダにおけるフォード・モーター・カンパニーの小規模な販売網は、顧客をショールームに呼び込むためにブランド戦略の変更を必要とした。これは特に、トラックを必要とする小規模な地方コミュニティにおいて顕著であった。これらの地域では、フォードまたはリンカーン・マーキュリーのどちらかの販売店しか存在せず、両方を取り扱っている店は稀だったからである。カナダにおけるゼネラルモーターズと同様に、モナークはオールズモビルと、メテオはポンティアックと競合し、マーキュリーのトラックはGMCと競合した。
エドセルの終焉と、それがリンカーン・マーキュリー部門に及ぼした影響、そしてカナダ・米国自動車製品協定を受けて、フォードは1960年代末までに米国とカナダにおけるモデルラインをほぼ完全に統合した。
第二次世界大戦後、フォード・オブ・カナダはディーラーネットワークを2つの部門に分割した。[ 64 ]既存のディーラーはフォードとモナークのモデルを販売し、新しいマーキュリー・リンカーンディーラーはマーキュリーとリンカーンを販売した。[ 64 ]
マーキュリー 114 は、マーキュリー・リンカーン販売店が販売できる低価格の車を提供するために1946 年に導入されました[ 65 ] 。 [ 64 ] 114 は基本的にフォード車にマーキュリー風のグリル、テールライト、トリムを付けたものでした[ 64 ]その名前は、114 インチのフォードのホイールベースに由来しており、カナダで販売されたより大型のマーキュリーモデルは、ホイールベースが長いためマーキュリー 118 と呼ばれていました[ 64 ] 。
114はデラックスとスーパーデラックスバージョンで販売され、フォードーセダン、チューダーセダン、ビジネスクーペ、6人乗りセダンクーペ、コンバーチブル、ステーションワゴンのボディスタイルで提供されました。[ 64 ]セダンデリバリーモデルも提供されました。[ 65 ] 114は当初221立方インチのフォードV8エンジンを搭載していましたが、1946年6月以降は排気量が239.4立方インチに拡大されました。[ 64 ]
1947年型114の外観は、サイドウィンドウを囲むクロームストリップがなく、ホイールキャップのデザインが異なっていた点で、1946年型とは異なっていた。[ 64 ] 1948年には実質的に変更はなかった。1949年には114は提供されなかったが、類似モデルであるメテオが後継となった。[ 64 ] [ 65 ]
114の生産数は、1946年の暦年で4,573、1947年で10,393、1948年で2,716であった。[ 64 ]
1946年から1957年にかけて、フォード・カナダは中価格帯の自動車購入者を惹きつけるため、販売店ネットワークを通じてモナーク・ブランドを展開した。マーキュリーのボディとトリムを多く使用したモナークは、リシュリュー、ルツェルン、セプターの3モデルで構成され、それぞれマーキュリーのモンテレー、モントクレア、パークレーンに相当するモデルだった。フォードの販売店で販売され、標準的なフォード車よりもグレードアップしたモデルとして提供された。
フォード・カナダは1958年にモナークをエドセルブランドに置き換えたが、カナダでのエドセルの評判が悪かったため、1959年にはモナークが復活した。同年、フォード・ギャラクシーが発売され、フォードブランドの価格帯と装備が上昇した。ギャラクシーとのブランド重複を懸念したフォード・カナダは、1961年モデルイヤーをもってモナークブランドを廃止した。
1975年、モナークという名称は再びマーキュリーと結び付けられ（米国とカナダの両方で）、フォード・グラナダの対抗馬となった。
1949年から1976年まで、リンカーン・マーキュリー・オブ・カナダは、低価格帯市場（特にポンティアックと競合）で競争するために、最も低価格なブランドとしてメテオという名称を販売した。マーキュリーのボディを使用したモナークとは対照的に、[ 66 ]初期のメテオモデルはフォードのボディにマーキュリーのグリルとトリムを組み合わせたものであった。[ 67 ]このブランドは、フォードのラインナップの4つのモデル（メテオ、ナイアガラ、リドー。1959年にギャラクシーに対抗するためにモンカルムが追加された）として販売された。
1962年と1963年には、リンカーン・マーキュリー・オブ・カナダはメテオブランドを廃止し、同名のマーキュリー製品ラインの導入と同時に、1960年代初頭にマーキュリーがリンカーンと価格面で距離を置くようになった。1964年には、メテオはカナダで復活した（同じ市場でマーキュリー・モンテレーに取って代わった）。以前のメテオとは異なり、1964年モデルはフォードのボディではなくマーキュリーのボディを使用した。[ 68 ] 1965年には、メテオは復活したリドーとモンカルムのモデル名を使用し、マーキュリーのボディにフォードスタイルのルーフを取り付けた。[ 69 ] [ 68 ] 1967年には、LTDに相当するモデルがモンテゴと名付けられ、1968年にはマーキュリー自身がモンテゴの名前を自社のモデルの1つに引き継いだため、ルモインと改名された。
1968年、リンカーン・マーキュリー・カナダはメテオ車にマーキュリーのバッジを付け、徐々にメテオを自社のモデルラインに統合し始めた。1976年以降、リドーとモンカルムは廃止され、カナダではマーキュリー・マーキスのベースグレードとして統合された。リンカーン・マーキュリー・カナダは1981年モデルイヤーを最後にマーキス・メテオの販売を終了した。
カナダでのトラックラインナップの入手可能性を高めるため、フォードは1946年にリンカーン・マーキュリー販売店でマーキュリーブランドのトラックを導入した。当初はフォードFシリーズの小型トラックをマーキュリーMシリーズとして再ブランド化したが、その後、中型フォードFシリーズ（およびそのスクールバスシャーシ仕様）、CシリーズCOEトラック、エコノラインのマーキュリー版など、製品ラインナップが拡大された。フォードのトラックとほぼ同じボディワークを共有していたマーキュリーブランドのトラックは、主に部門固有のグリルと外装トリムおよびバッジによって区別されていた。
カナダでのみ販売されていたマーキュリーブランドのトラックは、1968年以降フォードによって販売が終了しました（CシリーズCOEのマーキュリー版は1972年まで販売が続けられました）。1960年代には、Mシリーズはフォードの同型車と外観が似てきていました。Mシリーズの販売終了に伴い、マーキュリーはピックアップトラックの生産を完全に終了し、1993年のビレジャーミニバンまで小型トラックを販売することはありませんでした。
マーキュリーブランドの最初のロゴは、その名の由来となったローマ神話の神メルクリウスでした。ブランド創設初期には、メルクリウスのシルエット（画像に示すように、翼のついた特徴的なボウルハットをかぶった姿）が使用されていました。このロゴは2003年から2004年にかけて一時的に復活し、マーキュリー・マローダーのアルミホイールのセンター部分に使用されました。
1950年代半ば、マーキュリーは、下部に水平方向の延長部が付いた同名の文字「ビッグM」を導入しました。[ 70 ]当時、マーキュリーはエド・サリバン・ショーの主要スポンサーでした。 1959年以降、「ビッグM」はクレストエンブレムに置き換えられました。マーキュリーは、さまざまな形で、1980年代末まで車両にクレストエンブレムを使用しました。上位グレードのモデル（グランドモナークギアやマーキスなど）はボンネットやグリルにクレストが付けられていましたが、下位グレードのモデル（モンテレーやモンテゴなど）はホイールなどの場所にクレストが付けられていました。しばらくの間、マーキス（後にグランドマーキス）は、リンカーンの星のエンブレムの改良版を使用していました。
1967年にマーキュリー・クーガーが導入されると、マーキュリー車のブランドは変わりました。フォード・マスタングのポニーエンブレムと同様に、クーガーは独自の「徘徊する猫」のロゴを採用しました。1970年代には、クーガーはマーキュリーで最も人気のある車となり、部門は「猫のサイン」広告キャンペーンを開始しました。この時代のすべてのマーキュリー車のコマーシャルは、リンカーン・マーキュリーの看板（当時ディーラーの屋外看板に使われていたフォードの「青い楕円」ロゴも含まれていました）の上に座った唸るクーガーのショットで終わり、ナレーターが「猫のサインで」と語ります。1976年から1978年にかけて、マーキュリーはディキシーランドジャズのスタンダード「タイガーラグ」のアレンジを、フォード・ピントのバッジエンジニアリング版であるボブキャットのコマーシャルジングルとして使用しました。[ 71 ] 1977年には、クーガーのロゴが「うろつく猫」から「猫の頭」のエンブレムに変更され、後にマーキュリー・リンクス、マーキュリーLN7、マーキュリー・カプリにも採用されました。
1984年、マーキュリーは、同社最後のブランドエンブレムとなるものを発表しました（記事情報ボックスに掲載）。グリル中央に配置されたシルバーのマーキュリーエンブレムは、3つの鈍角（こちらもシルバー）を積み重ねたデザインです。マーキュリー・トパーズで初めて採用されたこのエンブレムは、リンクスとセーブルにも採用され、1988年にはグランドマーキス/コロニーパークにも採用されました（ボンネットオーナメントとホイールに）。1999年には、エンブレムの上半分に「Mercury」の文字が追加され、マイナーチェンジが行われました。このエンブレムは、アメリカブランドの自動車のボンネットオーナメントとして採用された最後のデザインとなり、2005年にはグランドマーキスのオプションとして（1年間のみ）提供されました。
マーキュリーのスタイリングといえば、ウォーターフォールスタイルのグリルが定番です。1946年のマーキュリー・エイトで初めて採用されたこのデザインは、1961年から1964年のモンテレー/コロニーパークで復活しました。フォード・マスタングとの差別化を図るため、マーキュリー・クーガーのデビュー時にも再び採用されました。1970年代には、カプリとコメットを除くほぼすべてのマーキュリー車に、垂直ウォーターフォールグリルが採用されました。
1986年、マーキュリー・セーブルの導入とマーキュリー・トパーズの改良の一環として、同部門は「ライトバー」フロントグリルを導入した。低出力の電球を使用することで、ヘッドライト間のグリルが照らされる仕組みだった。1992年までに、この機能は（クーガーとグランドマーキスを除く）すべてのマーキュリー車に採用された。
1997年、マーキュリー・マウンテニアSUVの導入に伴い、マーキュリーはクロームメッキの縦型「ウォーターフォール」グリルを復活させた。リンカーンのラジエーターグリルに代わり、当初はいくつかのグリル形状が使用されたが、2000年代半ばに長方形のグリル開口部が採用された。
1957年、マーキュリーは格納式リアウィンドウを備えたルーフラインが特徴のマーキュリー・ターンパイク・クルーザーを発表しました。1958年から1960年にかけて、この機能はコンチネンタル・マーク・シリーズに復活し、ハードトップとコンバーチブルの両方に逆傾斜リアウィンドウが採用されました。1963年には、マーキュリーはこの機能をモンテレーのオプションとして再導入しました。生産を効率化するため、ウィンドウのデザインの一部はフォードのステーションワゴンと共通化されました。1963年から1966年にかけて、格納式リアウィンドウを備えたオプションの逆傾斜ルーフラインはマーキュリー独自の機能であり、他のアメリカのブランドでは採用されていませんでした。
1952年にマーキュリー・エイトがマーキュリー・モンテレーに置き換えられた後、同部門はモデルラインにネームプレートの命名規則を採用した。その後60年間、後のモンクレア、メダリスト、メテオ、マローダー、モンテゴ、（グランド）マーキス、モナーク、ミスティーク、マウンテニア、ミラン、マリナーはすべて「M」で始まるネームプレートを使用した。 1967年のマーキュリー・クーガーのデビュー以降、ボブキャットやリンクスなど、いくつかのネームプレートは大型ネコ科動物 に由来し（セーブルも動物の名前を採用した）、
マーキュリーの木目調トリムのステーションワゴンは、フォード・スクワイアと同様にビレジャーという名称を使用していた。エドセル・ワゴンで使用されていた名称を復活させ、マーキュリーは1960年代から1980年代まで（コロニーパークを除く）すべてのステーションワゴンにこの名称を使用した。1980年代初頭に休止状態となったビレジャーの名称は、1993年に（マーキュリー・ビレジャー・ミニバンとして）復活した。
1980年代から2000年代にかけて、マーキュリーはモデルライン全体で共通のトリム命名法を採用し、GSはベースグレード、LSは上位グレードを表していました。パフォーマンス重視のグレードにはXRが使用されました（クーガーXR7、トパーズXR5、カプリXR3）。2000年代半ばから後半にかけて、マーキュリーはリンカーンに合わせてトリム命名法を変更し、アルファベットによる表記を単語による表記に置き換えました。
2000年代半ばにフォードが「F」のネームプレートを導入した際、物議を醸したが、マーキュリーが自社製品群に「M」のネームプレートを採用した際の反応はそれほど極端ではなかった。1980年代以前、同部門は多くの製品ラインでこの手法を採用しており、いくつかの有名なネームプレート（マローダー、モンテゴ、モントレー）がブランドによって復活した。ミランはフォード・フュージョンに販売台数で大きく負けたものの、製品ラインは比較的成功を収め、2008年にはグランドマーキスを抜いてマーキュリーのベストセラーセダンとなった。モンテゴは、グランドマーキスとのモデル重複もあって、競合セダンに対して市場シェアを獲得するのに苦労した（対照的に、フォードはクラウンビクトリアのマーケティングをずっと前に終了し、2007年以降は同モデルラインの販売を終了していた）。
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