アメリカン・モーターズ・コーポレーション

アメリカン・モーターズは1955年にナッシュとハドソンの製品ラインを共通の製造戦略の下に統合し、ナッシュとハドソンの生産はケノーシャのナッシュ工場に集約された。^{[ 14 ]}デトロイトのハドソン工場は軍事契約生産に転換され、最終的に売却された。ナッシュとハドソンの別々のディーラーネットワークは維持された。ハドソンはナッシュのボディスタイルと調和するように再設計された。

売れ行き好調だったナッシュ・ランブラーは、1955年と1956年にナッシュとハドソンの両ブランドで販売された。これらのバッジエンジニアリングされたランブラー、そして同様に小型のメトロポリタンは、ホイールキャップ、ネームプレート、その他の細かな装飾を除けば、全く同じだった。

既存のフルサイズ・ナッシュ製品ラインは、ナッシュ・ステーツマンが「新型」ハドソン・ワスプとして、ナッシュ・アンバサダーがハドソン・ホーネットとして再デザインされ、継続された。両車は同じボディシェルを共有していたが、少なくともシボレーとポンティアックほど互いに異なっていた。ハドソンとナッシュはそれぞれ以前と同じエンジンを使用していた。ハドソン・ホーネットは、 1950年代初頭に（ NASCAR ）チャンピオンを支えた308立方インチ（5.0L ）直列6気筒エンジンを引き続き提供し、ワスプはハドソン・ジェットの旧エンジンを使用するようになった。   

ナッシュ・アンバサダーとステーツマンは、それぞれオーバーヘッドバルブ式とL型ヘッド式の6気筒エンジンを搭載し続けた。ハドソンとナッシュの車はフロントサスペンションが異なっていた。トランクの蓋は互換性があったが、その他のボディパネル、リアウィンドウガラス、ダッシュパネル、ブレーキシステムは異なっていた。ハドソン・ホーネット、ワスプ、そしてそれらのナッシュ版は、軽量な一体型ナッシュボディのおかげで、乗り心地、視界、燃費が向上していた。

大型のナッシュとハドソンのシリーズは売れ行きが悪く、AMCは毎年赤字を出していた。結果に落胆したロムニーは、1956年に会社の将来は小型のランブラーのシリーズにあると決断した。ロムニーは新しい大型車の生産を中止し、1957年の発売予定だったにもかかわらず、1956年に新しいランブラー6とV8に全力を注いだ。新しいランブラーの販売は振るわず、ハドソンとナッシュのモデルの販売はほとんどなく、1956年には3170万ドルの営業損失を出した。1957年には販売は改善したが、会社は1180万ドルの損失を出した。これに対し、ロムニーは大規模な広報キャンペーンを開始し、 12か月で全国を7万マイル（11万2654キロメートル）旅した。ロムニーは労働組合会館、晩餐会、教会、見本市会場、ラジオ局やテレビ局で演説した。彼はランブラーの宣伝ができる場所ならどこにでも行った。1958年にランブラーの販売は急増し、58.7%増加し、425の新規ディーラーが契約した。その結果、1958年はAMC設立以来初の黒字となり、2800万ドルの利益を上げた。ナッシュとハドソンのブランドは廃止され、ランブラーは独自のブランドとなり、会社の主力となった。^{[ 17 ]}人気のあった英国製の小型車メトロポリタンは、1961年に生産中止になるまで独立したブランドとして続いた。ランブラーのプラットフォームを延長して作られたプロトタイプの1958年型ナッシュ・アンバサダー/ハドソン・ホーネットは、土壇場で「アンバサダー・バイ・ランブラー」と改名された。モデルラインナップを完成させるため、アメリカン・モーターズは、以前の1955年型ナッシュ・ランブラー（ホイールベース2,540mm）を、わずかな変更を加えただけの新型ランブラー・アメリカンとして再導入した。これにより、ランブラーは、再導入されたアメリカン、ホイールベース2,743mmのランブラー・シックスとレベルV8、そしてホイールベース2,972mmのアンバサダーを含むコンパクトなラインナップとなった。      

1950年代後半、ランブラーの販売台数は急増したが、その一因はアメリカン・モーターズが小型車に注力し、マーケティング活動に力を入れたことにある。その活動には、大人気だったウォルト・ディズニーのテレビシリーズ「ディズニー・ショー」のスポンサーを務めたり、カリフォルニア州アナハイムのディズニーランド・テーマパークに出展したりすることが含まれていた。ジョージ・ロムニー自身もテレビCMでランブラーを宣伝した。

「ビッグスリー」がますます大型の車を投入する一方で、アメリカン・モーターズは「恐竜退治」戦略を採用した。ジョージ・W・ロムニーのリーダーシップにより、同社は小型車に注力し、実際に需要が生まれる20年も前に燃費の良い車を開発した。^{[ 18 ]}これにより、ロムニーはメディアで注目を集めるようになった。2つの主要な戦略的要素が作用した。（1）アメリカン・モーターズ製品における共通部品の使用、（2）ビッグスリーのモデルチェンジ競争への参加拒否。このコスト管理方針により、ランブラーは堅実な経済的な車を製造するという評判を確立した。同社の幹部は変化する市場に自信を持っており、1959年にケノーシャ工場の1,000万ドル（現在の1億1,044万5,205 米ドル^{[ 19 ]}）の拡張を発表した（年間生産能力を30万台から44万台に増やすため）。^{[ 20 ]} 1959年に株主宛てに送られた書簡では、アメリカン・モーターズの国内大手競合他社による新型コンパクトカーの導入（1960年モデル）は「米国における大型車の支配の終焉を告げる」ものであり、アメリカン・モーターズは米国における小型車の販売台数が1963年までに300万台に達する可能性があると予測していると主張した。^{[ 20 ]}

アメリカン・モーターズもガソリン以外の動力源の自動車の実験を始めていた。1959年4月1日、アメリカン・モーターズとソノトーン社は、「自己充電式」バッテリーで駆動する電気自動車の製造を検討するための共同研究を発表した。 ^{[ 21 ]}ソノトーン社は、非常に速く再充電でき、一般的な自動車用鉛蓄電池よりも軽量な焼結板ニッケルカドミウム電池を製造する技術を持っていた。^{[ 22 ]}

1959年、アメリカン・モーターズは、以前ゼネラル・モーターズ、パッカード、クライスラーで働いていたデザイナーのディック・ティーグを雇い入れた。1961年にエドモンド・E・アンダーソンが会社を去った後、ティーグは主任デザイナーに任命され、1964年には副社長に就任した。

1964年式ランブラー・アメリカン440-H

1964年式ランブラー・クラシック770

競争力を維持するため、アメリカン・モーターズは1960年代に幅広い製品を生産し、「ビッグスリー」が導入するずっと前から革新的な技術を取り入れていた。

例えば、 1962年のランブラークラシックには、ブレーキシステムに故障があっても停止できる標準のタンデムマスターシリンダーが装備されていました。 ^{[ 23 ]}また、キャデラックだけが、米国の安全規制で全ての車に義務付けられる6年も前にこの安全機能を搭載していました。

ランブラーは、今日の「PRNDSL」シフトパターンに似た自動シフトインジケーターシーケンス（PRN D2 D1 L、ここで「D2」を選択すると2速で発進し、「1」を選択すると1速で発進）を「Flash-O-Matic」トランスミッションに搭載した初期のパイオニアでもあり、これは1968年モデルの車に義務付けられた^{[ 24 ]。}このシフトパターンでは、リバースとドライブの間にニュートラルポジションが必要だった^{[ 25 ]。}一方、ゼネラルモーターズは1960年代に入っても、ローギアのすぐ隣にリバースがあるシフトセレクター（PNDSLR）を提供していた。

アメリカの自動車業界では珍しいことに、アメリカン・モーターズはナッシュの時代から調節可能なフロントシートの背もたれを提供しており、^{[ 26 ]} 1964年には、クラシックとアンバサダーに、ビッグスリーがオプションとして提供する10年近く前に、デュアルリクライニングフロントシートが標準装備されました。ベンディックスのディスクブレーキは、1965年にマーリンに標準装備され、他のモデルではオプションとなりました。 ^{[ 27 ] [ 28 ]}これにより、マーリンは標準でディスクブレーキを備えた最初の現代アメリカ車の1つとなりましたが、ビッグスリーは連邦自動車安全基準を満たすために、1970年代初頭までほとんどのモデルにディスクブレーキを提供しませんでした。^{[ 29 ]}

1960年代前半、ランブラーの売上は好調で、これは1961年に流行した小型車を製造してきた同社の歴史によるところが大きい。^{[ 30 ]} 1960年と1961年の両年、ランブラーは米国自動車販売台数で3位にランクインし、^{[ 31 ]}多くの新たな競争に直面しても小型車の販売好調により3位から順位を上げた。^{[ 30 ]}ロムニーの戦略的焦点は非常に成功し、それは同社の健全な利益が毎年反映されている。同社は完全に無借金になった。財務上の成功により、同社は1961年8月26日に全米自動車労働組合と自動車業界では新しい利益分配計画で合意に達した。新しい3年間の労働契約には、寛大な年間改善賃金の増額と自動的な生活費の上昇が含まれていた。^{[ 32 ]}しかし、1962年にロムニーはミシガン州知事選に出馬するために辞任した。彼の後任は、アメリカン・モーターズで成功を収めた営業幹部、ロイ・アバーネシーだった。

1964年までに、スチュードベーカーの米国での生産は終了し、カナダでの事業も1966年に停止した。残る北米の自動車メーカーは、「ビッグスリー」に加え、アメリカン・モーターズ、カイザー・ジープ、インターナショナル・ハーベスター、アバンティ、チェッカーといった小規模な企業だった。

アバネシーは、アメリカン・モーターズの信頼性が高く経済的な車を製造するという評判が、AMCの購入者がより大きく高価な車に乗り換える際に、AMCの購入者に追随できる新しい戦略につながると信じていた。実際、アメリカン・モーターズはその歴史を通じて大型車を製造してきた。ランブラー・アンバサダーはフルサイズのフォードやシボレーと同じくらい大きかった。アメリカン・モーターズのラインナップに最大サイズの車がなかったのは1963年と1964年だけだった^{[ 33 ]}。彼の署名が入った最初の車は1965年モデルだった^{[ 34 ]} 。 1965年モデルは、1963年に導入されたばかりの新しいプラットフォームの大幅な改良だった。これらは、より長いアンバサダーシリーズと、より大きなモデル用の新しいコンバーチブルだった。年中頃には、マーリンと呼ばれるファストバックが追加された^{[ 35 ]} 。これはダッジ・チャージャーのような車と直接競合したが、AMCの「ファミリーサイズ」のファストバックはパーソナルラグジュアリーを強調していた。^{[ 36 ]}

「ビジネス界で最も厳しい競争、つまりビッグスリー自動車メーカーとの熾烈な競争」における絶え間ない探求は、多額の費用を必要とする毎年のスタイリング変更も意味していた。^{[ 37 ]}アメリカンモーターズの経営陣は「1965年の新モデルが厄介な衰退を食い止めるだろう」と完全に自信を持っていたが、実際には販売シェアで後れを取り始めた。^{[ 38 ]}

さらに、 1966 年秋には、フルサイズおよびミッドサイズ市場向けに再設計された新シリーズの車が発売された。 ^{[ 39 ]}これらの車は流麗なスタイリングで高い評価を得、アバネシーのアイデアは功を奏し、アンバサダーの販売台数は大幅に増加した。しかし、ランブラー アメリカンの時代遅れのデザインが販売に悪影響を与え、アンバサダーの販売による利益を相殺した。新しいフルサイズ車の導入には品質管理上の問題があり、不安定な資金の流れのために会社が倒産するという噂が絶えなかった。コンシューマー レポートによるアメリカン モーターズの安全性に対する低い評価も状況を悪化させた。

この間、AMCの国際販売は拡大していた。5年前はわずか18,000台だったのが、1965年モデルではカナダ、ヨーロッパ、ラテンアメリカで74,420台を販売した。AMCはフランスとドイツの両方で、依然として米国で最も重要な自動車販売会社であった。^{[ 40 ]}

アバネシーはまた、ランブラーブランドの存在感を弱めるよう求めた。なぜなら、ランブラーは一般の人々にとって経済的な車と強く結びついており、中級車や高級車の販売が好調だった時期に、アメリカン・モーターズの他のモデルの販売を妨げていたと考えたからである。その結果、1966年モデルでは、アンバサダーとマーリンはアメリカン・モーターズの製品としてのみ販売されるよう命じた。^{[ 41 ]}当初、戦略転換はうまくいっているように見えた。1965年と1966年に再設計されたアンバサダーの販売台数は、AMCの全体的な生産台数が1963年に達成した記録的な水準から減少したにもかかわらず、改善したからである。^{[ 42 ]}しかし、1株当たりの企業利益はわずか27セントで、AMCが1958年に有名なコンパクトカーの復活を遂げて以来の最低水準だった。 ^{[ 43 ]}投資家は、同社の1966年の年次財務報告書が前年の光沢のある表紙ではなく、無地の茶色の包装紙で届けられたとき、自動車メーカーの運命の変化を知らされた。^{[ 44 ]}

1967年モデルの大型車にも、全く新しいデザインが予定されていた。この戦略により、設備改修費用として6000万ドルが追加で発生し、同社にとって大きな負担となった。最新モデルは共通部品が少なくなり、製造コストも高くなった。アバネシーは、新型レベルとアンバサダーのデザインを、ビッグスリーが販売する競合する低価格モデルと同等の地位に位置づけるという目標を掲げ続けた。

アメリカン・モーターズはビッグスリーのように独自の電気自動車プログラムを持っておらず、交渉を経て1967年にガルトン・インダストリーズと、リチウムをベースとした新しいバッテリーとビクター・ウォークが設計したスピードコントローラーを開発する契約を結んだ。^{[ 45 ]}ニッケルカドミウム電池で駆動する1969年型ランブラー・ステーションワゴンは、科学者によれば「素晴らしい車」であるパワーシステムを実証した。^{[ 45 ]}これはまた、ガルトンと共同開発された他の「プラグイン」タイプのアメリカン・モーターズの実験車両、アミトロン・シティ・コンセプトカー、そして後に同様のエレクトロンが始まった。

新型モデルは自動車業界のメディアから好評だったものの、1966年9月30日に終了したAMCの最終四半期の売上（AMCは暦年会計年度を採用していなかった）は期待外れだった。同社は税額控除と繰延税金資産控除前の年度で12,648,000ドルの貸借対照表上の損失を計上した。^{[ 46 ] [ 47 ]}この頃には、取締役会はアバネシーの莫大な支出によって会社が不安定になり、彼のリーダーシップの下で毎年会社は多額の財政的損失を被っていたため、彼への信頼を失っていた。その結果、アバネシーは1967年1月9日にアメリカン・モーターズから「早期退職」せざるを得なくなった。アバネシーの後任にはロイ・D・チャピン・ジュニア（ハドソン・モーターズ創業者ロイ・D・チャピンの息子）が就任した。^{[ 48 ]}チャピンはアメリカン・モーターズの製品ラインナップに迅速に変更を加え、若い世代の市場に焦点を当てることで市場シェアを取り戻そうとした。^{[ 49 ]}チャピンの最初の決定は、ランブラーの価格をフォルクスワーゲン・ビートルの基本価格から200ドル以内まで引き下げることだった。革新的なマーケティングアイデアには、1968年型アンバサダー全モデルにエアコンを標準装備すること（オプションで削除可能）が含まれていた。これにより、アメリカン・モーターズは、リンカーン、インペリアル、キャデラックなどの高級メーカーに先駆けて、エアコンを標準装備した最初の米国自動車メーカーとなった。

同社は、1960年代のマッスルカーブームに刺激的な車種を投入し、中でもAMXは特に注目を集めた。同時に、ジャベリンは、プリマス・バラクーダやフォード・マスタングによって開拓されたスポーティなポニーカー市場への同社の参入車種となった。1968年には、かつて同社の中核事業部門の一つであったケルビネーター・アプライアンスの売却により、追加の営業資金が得られた。ケルビネーターの売却により、アメリカン・モーターズは自動車製造のみを行う規模縮小企業となった。

ランブラーのブランドは、1968 年モデルの大型国内モデルでは廃止され、1969 年までその名前を冠した最後の製品として小型のランブラー アメリカンだけが残りました。ランブラー ブランドは輸出市場のみで使用され続け、 1983 年にメキシコが最後に使用されました。1970 年以降、アメリカン モーターズはすべてのアメリカン モーターズの乗用車に使用されるブランドとなり、その日付以降のすべての車両にはアメリカン モーターズの名前と新しい企業ロゴが付けられました。しかし、1980 年代まで企業資料では「アメリカン モーターズ」と「AMC」が互換的に使用されていました。1980 年代に同社のイーグル全輪駆動乗用車がアメリカン イーグルとして販売されたことで、ブランドの問題はさらに複雑になりました。

1960年代後半、カイザー・インダストリーズ社は自動車業界から撤退することを決定し、赤字続きのカイザー・ジープ部門の買い手を探していた。アメリカン・モーターズの製造担当副社長ジェラルド・C・マイヤーズが、カイザーのジープ工場を評価するために派遣されたチームを率いた。AMCの経営陣の反対にもかかわらず、チャピンは1970年2月に7000万ドルでカイザー・ジープを買収するという重要な決断を下した。賭けではあったが、チャピンはジープ車がアメリカン・モーターズの乗用車事業を補完すると考えていた。ジープ市場は、フォード・ブロンコと当時発売されたばかりのシボレーK5ブレイザー/GMCジミーを除いてビッグスリーが参入していない市場でもあり、ビッグスリー以外の最大の競合車種はインターナショナル・スカウトと、少量生産のランドローバー、トヨタ・ランドクルーザー、日産パトロールだった。 （後者は、 1980年代にダットサンブランドが廃止され日産ブランドに取って代わられるまで、米国で唯一の日産ブランドの車両だった。）この時期、ジープは4WD市場で圧倒的なシェアを誇っていた。

アメリカン・モーターズは、象徴的なジープブランドのライトトラックとSUVに加え、カイザー・ジープの政府契約、特に軍用ジープのM151シリーズと郵便用ジープのDJシリーズ を獲得した。アメリカン・モーターズは国際ネットワークも拡大した。軍用および特殊製品事業は「アメリカン・モーターズ・ゼネラル・プロダクツ・ディビジョン」として再編成され、後にAMゼネラルに再編された。

1970年、アメリカン・モーターズはすべての乗用車を一つの明確なブランドアイデンティティの下に統合し、コンパクトカーのホーネットシリーズを発表しました。ホーネットと後のグレムリンはプラットフォームを共有していました。北米で製造された最初のサブコンパクトカーであるグレムリンは、1970年から1978年までに67万台以上を販売しました。ホーネットは、ランブラー・クラシック以来、アメリカン・モーターズのベストセラー乗用車となり、1977年に生産が終了するまでに86万台以上を販売しました。ホーネットのプラットフォームは、1987年まで様々なモデルで製造され続けました。

一時期、ホーネットとグレムリンの両方で、リーバイスのデニムの内装を注文することができた。^{[ 50 ]}

1971年にフェイスリフトされた中型AMCマタドールがレベルに代わって登場し、「マタドールって何？」と問いかける広告キャンペーンを展開した^{[ 51 ]。} 1972年、アメリカン・モーターズはロサンゼルス市警察のパトカーの入札を勝ち取り、同署は1972年から1975年までプリマス・サテライトに代わってマタドールを使用した。アメリカン・モーターズはマークVIIリミテッドのオーナーであるジャック・ウェッブに、人気テレビシリーズ「アダム12」で使用するためにセダンとワゴンの2台のマタドールを提供し、この車の知名度を高めた。マタドールは一部の州でタクシー、政府、警察、消防車としてフリートで使用された。

1973年、アメリカン・モーターズはカーティス・ライトとライセンス契約を結び、自動車とジープ用のヴァンケルエンジンを製造した。^{[ 52 ]}

1974年から、マタドールのセダンとステーションワゴンは、より角ばった前後デザインを採用し、フルサイズ化するなど、小規模な改良が加えられた。この第2世代モデルは、1978年までほぼ変更なく生産された。

売上低迷と厳しい財政状況により、1978年モデルを最後にマタドール・ラインの生産が中止され、アメリカン・モーターズはホーネット・プラットフォームをベースとした車とジープ・ラインにほぼ専念することになった。

1970 年以降、レベルとアンバサダーは A ピラーより後ろは同一でした。アンバサダーは、より高いトリム、より多くの装備、標準装備のエアコンを備えた AMC の高級モデルとして継続されました。A ピラーより前では、アンバサダーは再設計され、7 インチ (178 mm)延長されて史上最大の車となりました。ちょうど 1973 年のアラブ石油禁輸により、全国でガソリン配給制が始まった頃です。この長さの増加は、新しいフロントエンド設計と、米国で販売されるすべての自動車に義務付けられているより頑丈なエネルギー吸収バンパーによるものでした^{[ 53 ]}経済問題とガソリン価格の高騰により、すべての大型車の販売が減少しました。アンバサダーは 1974 年にフルサイズ車となり、1974 年モデルイヤー以降は生産が中止され、アメリカン モーターズのフルサイズ車はマタドールのみとなりました。ナッシュとアメリカン・モーターズは1927年から1974年までアンバサダーを製造した。これはアメリカン・モーターズの製品の中で、同じモデル名が最も長く使用された例であり、当時、自動車業界で最も長く継続して使用された車名だった。 

1974年、 NASCARでの空力性能の悪さから「空飛ぶレンガ」と呼ばれた初代マタドール2ドアハードトップは、流麗で滑らかな形状の、斬新なスタイルの2ドアクーペに置き換えられた。このモデルは、カー・アンド・ドライバー誌の「1974年のベストスタイルカー」 ^{[ 54 ]}や顧客満足度^{[ 55} ]など、そのデザインが高く評価され、5年間で約10万台のクーペが販売された^{[ 56 ] 。}マタドールクーペは、サスペンション、ドライブトレイン、一部のトリム、内装部品を除いて、マタドールセダンやステーションワゴンと共通する部品はほとんどなかった。

1974年、アメリカン・モーターズの子会社であるAMゼネラルは、マニトバ州ウィニペグのフライヤー・インダストリーズと協力して都市交通バスの製造を開始した。1979年に生産が終了するまでに、219台の電気トロリーバスを含む合計5,431台のメトロポリタンバスが製造された。 ^{[ 57 ]}ディーゼルバスの生産は1978年に終了しており、^{[ 58 ]} 1979年にはトロリーバスの生産のみが行われていた。

1975年3月に発表された革新的な新型モデル、AMCペーサーは、「初のワイド小型車」として売り出され、フルサイズカー並みの快適性を提供するように設計されたサブコンパクトカーでした。その量産前開発は、米国連邦政府による乗用車排出ガス規制と自動車安全規制の強化と時期を同じくしていました。ペーサーは最初の2年間で好調な売れ行きを見せ、米国では合計262,772台が販売されました。

1973年のアラブ石油禁輸措置により、ゼネラルモーターズは、ペイサーの設計に用いられていたヴァンケル・ロータリーエンジンの開発を中止した。これは、同出力の従来型エンジンに比べて燃費が悪かったためである。そのため、ペイサーにはアメリカンモーターズが既に保有していた258立方インチ（4.2L）と232立方インチ（3.8L ）のAMC直列6気筒エンジンが代わりに採用された。燃費はロータリーエンジンよりも優れていたものの、エネルギー効率を重視する新たな潮流の中では、直列6気筒エンジンの燃費は比較的低かった。また、ペイサーは駆動系以外にアメリカンモーターズの他の車種と共通する部品がほとんどなかったため、製造コストが高く、発売後2年で販売台数が急激に落ち込んだことで、さらにコストが上昇した。ペイサーの生産は1980年半ばに終了した。   

ペーサーとマタドール クーペの開発と生産コストは、より人気のあるホーネットとグレムリンのラインのアップデートに投資できたはずの資本を枯渇させたため、1970 年代後半には、同社は激戦市場で競争力のない古い製品で、深刻化するエネルギー危機に直面することになった。しかし、「1967 年まで遡る AMC の中古車は、優れた保証の適用範囲という利点があったため、ほとんどのオーナーは低コストの自動車メンテナンスを意識していたため、1975 年までに AMC の車両は中古車市場で最もお買い得なものの 1 つとなった」^{[ 59 ]。}

1977年型グレムリンは、ヘッドライト、グリル、リアハッチ、フェイシアが再設計されました。燃料危機における経済性を考慮し、アメリカン・モーターズは、フォルクスワーゲン設計のアウディ製4気筒2.0L （122立方インチ）エンジンを搭載したモデルを提供しました。このエンジンはアメリカン・モーターズにとって製造コストが高かったため、グレムリンは標準装備として、より安価だが燃費の劣る232立方インチ（3.8L ）エンジンを維持しました。      

AMXという名称は 1977 年に復活しました。これは、アップグレードされたHornetハッチバックのスポーティな外観パッケージで、標準で258立方インチ (4.2 L)直列 6 エンジンが搭載され、3 速オートマチックまたは 4 速マニュアルのトランスミッションが選択できました。^{[ 60 ]} 304立方インチ (5.0 L) V8 エンジンは、オートマチック トランスミッションとの組み合わせでオプションでした。      

全てのマタドールに、以前はオプションだった装備（パワーステアリング、オートマチックトランスミッションなど）が標準装備となったため、1977年モデルから「ブロアム」パッケージは廃止された。マタドールクーペには、オペラウィンドウ付きのランドービニールルーフがオプションで用意され、最上級グレードのバルセロナには新しいツートンカラーの塗装が採用された。

1978年モデルでは、ホーネットのプラットフォームが新しいグレムリンのフロントエンドデザインを採用して再設計され、AMCコンコードと改名された。アメリカン・モーターズは、乗り心地とハンドリング、標準装備、トリム、インテリアの豪華さに特に注意を払い、新興の「プレミアムコンパクト」市場セグメントをターゲットにした。^{[ 61 ]}

グレムリンは、コンコードの計器盤、ホーネットAMXにインスパイアされたGTスポーツ外装パッケージ、そしてXモデル用の新しいストライプデザインを採用した。

AMC ペーサーのボンネットは V8 エンジンを搭載できるように改造され、スポーツ パッケージが以前の X パッケージに取って代わりました。マタドール クーペ、セダン、ワゴンの販売が低迷したため、304 cu in (5.0 L) V8 エンジンは廃止され、258 cu in (4.2 L)直列 6 エンジン (クーペとセダンに標準装備) と360 cu in (5.9 L) V8 エンジン (クーペとセダンにはオプション、ワゴンには標準装備) のみが残りました。ツートン バルセロナ ラグジュアリー パッケージはマタドール セダンに提供され、ツートン レッド ペイントがバルセロナの追加オプションとして導入されました。マタドールの生産はモデル イヤーの終わりに終了し、総販売台数は 10,576 台でした。自動車メーカーが燃料価格の継続的な上昇や米国の二桁インフレなどの経済的な苦境を克服しようと奮闘する中、マタドールはもはや魅力的ではなくなりました。^{[ 62 ]}         

1979年モデルでは、スピリットセダンがグレムリンの後継車として登場した。この車の新しいファストバックバージョンであるスピリットリフトバックは、成功を収めた。

12月、部品在庫を使い切るために少量の1980年モデルが製造された後、ペーサーの生産は終了した。

コンコードはフロントエンドのデザインが一新され、最終シーズンにはハッチバックがDLトリムで利用可能になった。1979年5月1日、アメリカン・モーターズはナッシュ・ハドソン合併25周年を記念して、ツートンカラーのシルバーのAMCコンコードとジープCJの「シルバーアニバーサリー」エディションを発売し（当時ジープは同社の売上の約50％と利益の大部分を占めていた）、小型で燃費の良いルノー5の米国版であるルカーをディーラーのショールームに導入した。^{[ 63 ]}

コンコードとスピリットのモデルは1983年以降生産中止となった。

1977年2月、タイム誌は、アメリカン・モーターズが 過去2会計年度で7380万ドルの損失を出したものの、米国の銀行が 1月に期限切れとなった7250万ドルの融資を1年間延長することに同意したこと、株主が1974年以来配当を受け取っておらず、ペーサーの販売台数が予想を下回ったことを報じた。しかし、タイム誌は、ジープの販売台数が過去最高を記録したことと、AMゼネラルのバスの受注残があることを指摘した。^{[ 64 ]}

1977年7月、米国連邦政府の一般調達局がAMCに5,838台の車をリースする3年間で1,500万ドルの契約を与えたことが発表された。1976年10月1日の会計年度開始以来、GSAはAMCから8,700台の車を3,000万ドルで購入していた。^{[ 65 ]}

1977年10月21日、ロイ・チャピン・ジュニアが引退し、ジェラルド・C・マイヤーズが会長兼CEOに就任した。^{[ 66 ]}

1978年3月31日、アメリカン・モーターズとルノーは、両社に利益をもたらす自動車とトラックの共同製造および販売に関する包括的な合意を発表した。^{[ 67 ]} 1か月後、アメリカン・モーターズは、子会社のAMゼネラルが3年間で約4,300台を販売した後、標準的な都市交通バスの生産を中止すると発表した。 ^{[ 68 ]} 1978年5月、米国環境保護庁は、汚染制御システムの欠陥を修正するため、アメリカン・モーターズの1976年型自動車（カリフォルニア州の排出ガス規制に適合するものを除く）約27万台と、1975年型および1976年型ジープとミニトラック4万台のリコールを命じた。総費用は最大300万ドルと見積もられ 、これはAMCが前四半期に稼いだ金額を上回る額だった。^{[ 69 ]}

 アメリカン・モーターズは、1978年9月30日に終了した会計年度において、従来型（ジープ以外）の乗用車で推定6500万ドルの損失を出したが、ジープの好調な販売により 、売上高26 億ドルで3670万ドルの利益を計上した。しかし、アメリカン・モーターズは、1981年までにすべての4輪駆動車の平均燃費を15mpg _{（米国基準}、16L /100km 、18mpg _{（英国基準）とする}）にするため、ジープを連邦政府の指令に適合させるための高額なエンジニアリング作業に直面した。^{[ 70 ]}    

1978年12月、イラン革命に巻き込まれたイラン政府は、世界への石油輸出を停止した。これは、すべてのアメリカの自動車メーカーとアメリカの消費者に壊滅的な影響を与えた。ガソリン価格は1979年9月から12月の間に52%も高騰した。ビッグスリー（フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラー）は1979年を通して損失を出し、クライスラーは9月までに債務超過に陥り、破産を検討せざるを得なくなった。フォードはヨーロッパ事業のおかげで何とか生き残ったものの、1979年から1982年にかけて国内売上高で70億ドルの損失を出した。

危機の間、国内市場シェアが 1.83% だったアメリカン モーターズは、1979 年 10 月にフランスの国営自動車メーカーであるルノーと契約を結んだ。AMC は 1 億 5000 万ドルの 現金注入、5000 万ドルの融資、そして1982 年にルノー 5 の 製造を開始する権利を得ることになった^{[ 71 ]} (ルノー製品をアメリカン モーターズ-ジープのディーラーネットワークを通じて販売するという契約は、すでに 1979 年に締結されていた) ^{[ 72 ]} 。その見返りとして、ルノーはアメリカン モーターズの 22.5% の株式を取得した^{[ 71 ]} 。両社が協力したのはこれが初めてではなかった。1960 年代初頭、高級モデル ラインがなかったルノーは、CKDキットを組み立ててランブラー車をフランスで販売していた^{[ 73 ] 。}

1979年、アメリカン・モーターズは、 9月に終了した会計年度の 売上高31 億ドル（2025年換算で137億5171万9395米ドル^{[ 19 ]}）に対し、8390万ドルの記録的な利益を計上したと発表した。これは、景気後退、エネルギー価格の高騰、アメリカの失業率の上昇、自動車工場の閉鎖、輸入車へのアメリカ市場の傾向にもかかわらず達成されたものである。^{[ 74 ]}

景気低迷とエネルギー価格の高騰によりジープの販売が落ち込み、アメリカン・モーターズのキャッシュフローが圧迫され始めた。同時に、同社のジープ以外の製品ラインへの圧力が高まった。かつて革新的で成功を収めたアメリカン・モーターズの車のフェイスリフトとリブランディングは、劇的に変化した競争環境では十分ではなかった。脅威はもはやビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）だけに限られていなかった。 1979年のオイルショックに対応して、ビッグスリーは外国の自動車、主に日本のモデルを輸入することに頼った。日本のモデルは大量販売され、製造コストが低かった。^{[ 75 ]} 1980年末までに、日本のメーカーはデトロイトの生産総数を上回り、世界一になった。実際、米国における自動車購入における日本車の割合は、1976年の9%から1980年には21%に上昇した。^{[ 75 ]}日本のメーカー（ホンダ、トヨタ、日産）は、アウトソーシングやジャストインタイム（JIT）サプライチェーン管理などの合理化された生産方法を採用した。米国には、新しく非常に効率的な組立工場があった。そして今、彼らはアメリカンモーターズの乗用車製品ラインの中核である小型車をターゲットにした。

アメリカ国民が輸入車にますます目を向けるようになる一方で、アメリカン・モーターズは、ウィスコンシン州ケノーシャのダウンタウンにある、非効率的で老朽化した工場で苦戦を続けていた。この工場は世界で最も長く稼働し続けている自動車工場であり、部品や未完成の車体は依然として市内を横断して輸送する必要があった。

1980 年初頭、銀行はアメリカン モーターズへの追加融資を拒否した。同社は、提供する必要のある新しい真に現代的な製品のための資本とリソースの両方が不足していたため、ルノーに 9,000 万ドルの融資 ( 2025 年ドル換算で351,676,090ドル^{[ 19 ]}を求めた。^{[ 76 ]}同年 9 月までに、アメリカン モーターズの米国市場シェアは 1.7% に低下し、11 月には売上高が 19.1% 減少した。アメリカン モーターズは、株主がルノーによる同社の最大 59% の買収計画を承認しなければ、会社が破産する可能性があると株主に警告した。^{[ 77 ]} 1980 年 12 月 16 日、アメリカン モーターズの株主は、フランス政府所有のルノーを同社の主要株主とすることを「圧倒的多数で承認」した。^{[ 78 ]}ルノーの元財務担当役員であったジャン＝マルク ルプーが、アメリカン モーターズの財務担当副社長に就任した。 1981年9月、主に製造部門で23年間ルノーに勤務したベテランのホセ・デデュールワーダーが、アメリカン・モーターズの製造担当副社長に就任した。^{[ 79 ]}

1982年1月、同社の社長であるW・ポール・ティペット・ジュニアがジェラルド・C・マイヤーズに代わって会長兼CEOに就任し、デデュールワーダーが社長に昇格した。^{[ 80 ]}この時までにルノーはアメリカン・モーターズの46%を所有していた。デデュールワーダーはこの重要な時期に幅広い視点をもたらし、アメリカン・モーターズの多くの難解な経営手法を合理化した功績が認められている。また、工場レイアウトやコスト管理、品質管理においても重要な改善を実施した。^{[ 81 ]}

ルノーはアメリカン・モーターズの経営破綻を防ぐため、出資比率を数回にわたって引き上げ、最終的に1983年には49%の株式を保有するに至った。この展開を、アメリカン・モーターズが真のアメリカ自動車会社としての地位を失ったと見る向きもある。

新たなオーナーシップと経営陣の発足は、アメリカン・モーターズにとって新たな製品事業の幕開けとなった。それは、ルノーが設計し、ケノーシャ工場で生産される予定の、現代的な前輪駆動車のラインナップだった。

1979年8月、アメリカン・モーターズは1980年モデルとして、スピリットとコンコードの四輪駆動バージョンを発表し、そのシリーズをまとめてAMCイーグルと呼んだ。イーグルはすぐに同社の最も有名な製品の一つとなり、最初の「クロスオーバーSUV」の一つと考えられている。^{[ 82 ] [ 83 ]}イーグルは、1970年代後半にアメリカン・モーターズが開発した全く新しいプラットフォームに搭載された二輪駆動のボディシェルを使用した。革新的なフルタイム四輪駆動システムを特徴とし、雪の多い地域で最も売れた。販売は好調に始まったが、時間の経過とともに減少した。同社が新しいルノー・アライアンスに集中したため、二輪駆動のスピリットとコンコードは1983年以降に廃止されたが、イーグルはステーションワゴンのみではあるものの、1988年モデルまでさらに5年間存続した。つまり、1984年から1988年モデルまで、四輪駆動のイーグルはアメリカン・モーターズ・ブランド唯一の代表車種だったということだ。同社の残りの生産車種はすべてルノーまたはジープのブランドで販売された。最後のAMCイーグルは1987年12月14日に製造された。

ルノー・アライアンスは、アメリカン・モーターズとルノーの提携による最初の共同製品でした。1983年に発表されたアライアンスは、ルノー9のコンパクトカーをベースに、ディック・ティーグが主にアメリカの安全基準に適合させるためにアメリカ市場向けに若干デザインを変更したもので、アメリカン・モーターズがケノーシャ工場で生産しました。この車はルノーのバッジを付けていましたが、一部の車にはアメリカン・モーターズのバッジも付いていました。2ドアまたは4ドアのセダンが用意され、後にコンバーチブルも登場しました。1984年に発表されたハッチバックは、ルノー・アンコールというバッジを付けており、ヨーロッパのルノー11モデルと同じものでした。

小型車への関心の高まりの中で導入されたこの新型モデルは、モーター・トレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーを含む数々の賞を受賞しました。モーター・トレンド誌は「アライアンスは、これまで見た中で最も完成度の高い初年度モデルと言えるだろう。よくやった、ルノー！」と評しました。アライアンスは、カー・アンド・ドライバー誌の1983年のベストカー10選で1位に選ばれました。 ^{[ 84 ]} 1984年までに20万台のアライアンスが好意的に受け入れられ、販売台数も好調でしたが、ボディスタイルが2種類しか用意されていなかったことが販売を妨げました。アライアンスはヨーロッパで設計された車であり、米国市場の需要に完全には適合していませんでした。また、販売網のサポートも不十分だったため、ディーラーから提供される品質が低く、自動車のイメージに「壊滅的な結果」をもたらし、品質不良による高額な保証費用が発生し、1985年から1987年の生産終了まで販売に大きな影響を与えました。^{[ 85 ]}

1983年モデル以降、アメリカン・モーターズは四輪駆動車に完全に注力し、後輪駆動車の生産を中止した。その後、アメリカン・モーターズの工場は、ルノーブランドのアライアンスとアンコールという小型車およびサブコンパクトカーの組み立てに使用された。

1987 年モデルイヤーの最終モデルでは、アライアンスの 2 ドア セダンとコンバーチブルの高性能バージョンがルノー GTAとして販売されました。^{[ 86 ]}このバージョンには、ヨーロッパのルノー 9 および 11 モデルとは共有されていない、専用のルノー 2 リッター エンジンが搭載されていました。^{[ 87 ] [ 88 ]}「ダンディな小型スポーツカー」や「ポケットロケット」と評され、「生産効率の高さをベースとした低価格の車でありながら、外観、性能、ハンドリングに重点を置いた車」と定義されました。^{[ 89 ] [ 90 ]}

アンコールモデルは1987年にアライアンス・ハッチバックに名称変更された。アライアンスとGTAの生産は同年6月に終了したが、ルノー9と11はヨーロッパでは1988年モデルまで生産が続けられ、その後全く新しいルノー19に置き換えられた。

アメリカン・モーターズの将来にとってより有益だったのは、1983 年秋に 1984 年モデルとして全く新しいコンパクトなジープ チェロキーとワゴニアモデルが導入されたことだった。AMC の製品開発チームの責任者であるルノーのフランソワ・カステインが、ディック・ティーグのスタイリングで新しいジープ プラットフォームを設計した。ルノーはチェロキーをヨーロッパで販売することに関心を持っていたが、ヨーロッパの期待に応えるには、車両をより軽量で燃費の良いものにする必要があった。新しい XJ は、モノコック構造と、ルノー 9 および 11や新しいルノー アライアンスから流用したフロント シートなどの軽量コンポーネントにより、重量が3,100 ポンド (1,406 キログラム)になった。

デビッド・トレーシーによれば、「新型XJジープは、前モデルのチェロキーSJよりも1,200ポンド（540kg ）軽く、31インチ（790mm ）短く、6インチ狭く、4インチ低くなっていますが、モノコック構造のおかげで、XJは前モデルの室内容積の90%を維持しています。」さらに、燃費が大幅に向上しただけでなく、「アーティキュレーションも向上し、最低地上高、アプローチアングル、デパーチャーアングル、ブレークオーバーアングルも向上しています。これらの点と、より小型のプロファイルにより、XJはオフロードでもオンロードでも優れた性能を発揮します。」^{[ 91 ]}  

AMC の当初の予測であるチェロキーとワゴニアの販売台数 40,000 台は、初年度の販売台数が 75,000 台に達し、大きく上回りました。オフロード雑誌の 3 誌、Petersen's 4-Wheel & Off-Road、Four Wheeler、Off-Roadはそれぞれ、新型 Jeep Cherokee を「年間最優秀 4x4」に選びました。^{[ 92 ]}これらの小型化された Jeep の人気は、後にスポーツユーティリティビークル(SUV) と呼ばれるようになる新しい市場セグメントを切り開きました。当初は、キャブレター付きのAMC 150.4 cu in (2.5 L) OHV 4 気筒エンジンが使用され、オプションで General Motors 製の2.8 L (171 cu in)キャブレター付き V6 エンジンが用意されていました。1986 年、2.5 L I4 エンジンでは、スロットルボディインジェクションがキャブレターに取って代わりました。ルノー製の2.1L （128立方インチ）ターボディーゼル直列4気筒ディーゼルエンジンも提供されました。1987年モデルから、旧型の258立方インチ（4.23L ）直列6気筒エンジンをベースに、新しいヘッド設計と電子燃料噴射システムを採用した新しい4.0L （244立方インチ）直列6気筒エンジンが、外部委託のV6エンジンに取って代わりました。アメリカン・モーターズの「新しい」エンジンは、ルノーの協力を得て設計され、燃料と点火管理にルノー・ベンディックス（レニックス）の部品が組み込まれました。4.0Lエンジンは、信頼性と耐久性で優れた評判を得ました。買収後もクライスラーに保持されたこの設計は、2006年モデルイヤー末に生産が終了するまで、継続的に改良と洗練が加えられました。 AMC 4.0 エンジンは、XJ チェロキー、ワゴニア、グランド チェロキー、ラングラーに広く採用され、これらのエンジンの多くは非常に長い寿命を誇り、30 万マイル (48 万km)を超えるものも少なくありませんでした。クライスラーは、米国では 2001 年モデルイヤー末まで、中国では 2005 年まで XJ チェロキーを製造しました。                  

クライスラーによる買収後も、他の​​3つのデザインが引き続き使用されました。グランドワゴニアのフルサイズ高級SUV、フルサイズのJシリーズピックアップ（1963年からAMC 360立方インチ（5.9L ） V8エンジンを搭載した初期のSJモデルのワゴニアやチェロキーと同じシャーシをベースに製造）、そして1986年にデビューしたジープ・コマンチ（MJ）コンパクトピックアップです。ほとんどのスポーツユーティリティビークルは改造されたピックアップトラックのデザインをベースにしていますが、チェロキーXJ SUVが先に登場し、コマンチは後からピックアップトラックバージョンとして設計されました。   

フルサイズピックアップトラックの生産は1987年以降に終了した。グランドワゴニアと360 V8エンジンは1991年以降に廃止され（燃料供給にキャブレターを使用する最後のアメリカ製車両）、コマンチは1992年以降に生産中止となった。

1985年、アメリカン・モーターズの小型モデルから市場が離れるにつれ、大きな変化が起こった。燃料価格が再び比較的安くなったことで、消費者はより大型でパワフルな自動車を求めるようになり、アメリカン・モーターズはこの変化に対応できなかった。長年愛されてきたジープCJ-5でさえ、テレビニュース番組「 60 Minutes」が極限状態での横転傾向を暴露したことで生産中止となった。アメリカン・モーターズはまた、怒れる従業員にも直面した。労働者たちは報復に出て、約束された賃上げが実現しなかったため、組立ラインで車両が破壊されたという報告が広まった。老朽化したケノーシャ工場が閉鎖されるという噂もあった。同時に、クライスラーはMボディの後輪駆動モデル（ダッジ・ディプロマット、プリマス・グランフューリー、クライスラー・フィフスアベニュー）の需要を満たすのに苦労していた。旧式の「ゲートアンドバックシステム」を使用して組み立てられ、工具の移動が容易であったため、クライスラーは部品を供給し、品質を管理することができ、AMCは車を組み立てることができた。そのため、リー・アイアコッカとジョセフ・E・キャピーは、ケノーシャにあるAMCの遊休工場の一部を使用することに合意した。^{[ 93 ]}

1985年1月、ルノーのフランス会長ベルナール・ハノンは、1970年代と1980年代にルノーの製品戦略を改革するという目標を掲げた結果、巨額の損失を出したため、政府による組織再編で解任された。^{[ 94 ]}彼は1981年に同社がAMCに投資し、ルノーをフルラインの自動車メーカーにするために尽力したが、これにより同社の負債が膨れ上がった。^{[ 95 ]}ルノーは1980年から1983年まで保持していたヨーロッパでの販売台数第1位の座を明け渡した。同社は1981年から赤字が続いており、フォード、フィアット、フォルクスワーゲン、プジョー、ゼネラルモーターズに次ぐ第6位に転落していた。^{[ 96 ]} 1984年末、ルノーはストライキに悩まされ、フランス政府は価格統制を導入し、ルノーにとって最も重要な市場であるフランスで販売される自動車の利益率を大幅に低下させた。ハノンは、フランスのプロデュイ・シミーク・ウジーヌ・クールマンの元社長であるジョルジュ・ベッセに交代した。

1985 年 4 月、AMC 会長の W. ポール・ティペットは繊維会社の社長に就任するため辞任した。1982 年以来社長、1984 年 9 月以来最高経営責任者であるホセ・J・デデュールワーダーは、1985 年 10 月のパリモーターショーで、AMC が 1986 年春に革新的な 7 人乗り前輪駆動のエスパス ミニバンの輸入を開始すると発表した。^{[ 97 ]}これは、一部の AMC ディーラーを通じてルノー アルピーヌ GTA/A510スポーツカーを販売する計画を含む、ルノー モデルの範囲を拡大する一環だった。^{[ 97 ]} 1985 年 12 月、デデュールワーダーは AMC の社長兼 CEO を続けながら、AMC の執行委員会の会長に就任した。ジョー・キャピーは執行副社長から最高執行責任者に昇進し、ティペットの後任には元ルノー副社長のピエール・セメレナが就任した。^{[ 98 ]}

セメレナは、実務的なコスト削減者として経営者としての評判を築いた。新経営陣は、芝生の手入れ用品のホイールホース製品部門を売却し、中華人民共和国でジープを製造する契約を結ぶという戦術的な動きで対応した。国防総省は、重要な防衛請負業者であるAMゼネラルが、フランス政府が一部所有する企業によって経営されていることに問題を抱えていた。米国政府は、外国政府が重要な防衛供給業者の相当部分を所有することを許さなかった。^{[ 99 ]}その結果、収益性の高いAMゼネラル部門はLTVコーポレーションに売却された。^{[ 100 ]}

AMCの経営陣におけるもう一つの重要な出来事は、ディック・ティーグの退任でした。^{[ 101 ]}彼はアメリカン・モーターズのデザイン担当副社長を23年間務め、これは業界記録です。^{[ 102 ]}彼はジャベリン、AMX、ホーネット、グレムリン、ペーサー、マタドール・クーペ、チェロキーXJなど、多くのジープとAMCのデザインを担当しました。^{[ 102 ]}

フランスでは、ルノーは引き続き財政難に陥っていた。アメリカン・モーターズへの投資（オンタリオ州ブランプトンにカナダの新組立工場を建設することを含む）により、国内でのコスト削減を余儀なくされ、その結果、フランス国内の複数の工場が閉鎖され、大規模な人員削減が行われた。ルノーは、アメリカでの保有資産に関して、3つの選択肢しか残されていなかった。（1）アメリカン・モーターズを正式に破産宣告し、投資を失う。（2）さらに資金を調達するが、ルノー経営陣はアメリカン・モーターズを底なし沼と見ていた。（3）アメリカン・モーターズを売却し、フランス企業は投資の一部を取り戻す。同時に、ルノーの新会長ジョルジュ・ベッセは、北米市場におけるフランス企業の将来を擁護し続け、当時ブラマレア組立工場として知られていた北米で最新かつ最も先進的な自動車組立工場の完成や、最近導入された徹底的に近代的な燃料噴射式4.0L および2.5L エンジンを指摘した。さらに、ジープ車の需要はかつてないほど急増していた。ベッセをはじめとする関係者たちは、アメリカン・モーターズが黒字化に向かっていると確信していた。

しかし、フランスの資本家の間で高い知名度を誇っていたベッセは、1986年11月17日にフランスの秘密極左過激派グループ「アクション・ディレクト」のメンバーによって暗殺された。^{[ 103 ]} AMCは、より高価格帯のルノー車で販売を活性化させる計画をもう少し続け、中型車のメダリオン、その上の大型車プレミア、そしてフラッグシップカーとなるスポーティなルノー・アルピーヌの3車種構成の計画だった。 ^{[ 104 ]}メダリオンとプレミアは両方とも販売されたが、アルピーヌは1987年半ばに予定されていた発売には至らなかった。

ベッセの死後、ルノーの幹部からの圧力により、ルノーの新社長レイモンド・レヴィは従業員との関係修復とアメリカン・モーターズへの投資の売却に着手した。ルノーはアメリカン・モーターズの発行済み株式の46.1%を所有していた。1986年、アメリカン・モーターズは9130万ドルの損失を計上した。^{[ 105 ]}

1985年にクライスラーとアメリカン・モーターズの間で締結された、アメリカン・モーターズが1986年半ばから1990年までの5年間、 Mボディシャーシの後輪駆動大型車を生産するという以前の合意は、クライスラーがAMCを買収しようとしているという噂を助長した。クライスラーの製造部門責任者であるステファン・シャーフによれば、競合他社のために車を生産するというAMCとの既存の関係が交渉を円滑にしたという。^{[ 93 ]}

1987年3月9日、クライスラーはアメリカン・モーターズ（AMC）におけるルノーの株式と残りの全株式を約15 億ドル（2025年換算で4,250,878,735ドル^{[ 19 ]}）で買収することに合意した。^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} クライスラーは、AMCの買収対象がジープ、カナダにあるAMCの新組立工場、そして全国に1,300店舗を展開するAMCのディーラー網のみであることを隠さなかった。クライスラー社長のリー・アイアコッカは、1987年3月10日付のロサンゼルス・タイムズ紙で次のように述べている。

クライスラーにとっての魅力は、世界で最も有名な自動車ブランドであるジープ、カナダのブラマレアにある新しい組立工場、そしてより大きな市場へのアクセスを可能にする第3の流通システムである。^{[ 111 ]}

売却が完了すると、アメリカン・モーターズは1988年8月25日にクライスラーのジープ・イーグル部門となり、1990年3月29日に完全に合併した。^{[ 2 ]}

^{[ 112 ] [ 113 ]}

この売却は、自動車業界の報道機関が1988年に予定されていたルノー、イーグル、ジープのラインナップに熱狂し、この小規模自動車メーカーの財務見通しが改善していると報じていた時期に行われた。アメリカン・モーターズの1987年通年の四半期決算は好調だった。クライスラーは、アメリカン・モーターズが新製品ラインで優れた財務状況にあるように見えた時に同社を買収した。^{[ 105 ]}

クライスラーのCEO、リー・アイアコッカが欲しかったのはジープ・ブランド、特に当時ジープのエンジニアが開発していたグランドチェロキーのZJ型だった。このモデルは最終的にクライスラーにとって非常に収益性の高いものとなった（この車名は現在も生産されている）。しかし、買収にはクライスラーにとって魅力的な特典が他にも含まれていた。その一つが、オンタリオ州ブラマレアにある世界クラスの最新鋭製造工場で、アイアコッカは破格の値段で自社の生産能力を増強できる前例のない機会を得た。アメリカン・モーターズは、ルノー25をベースにしたイーグル・プレミアの製造を見越してこの工場を設計・建設していた。他にも収益性の高い買収として、アメリカン・モーターズのディーラー網（このネットワークの獲得によりクライスラーの小売流通網が強化され、多くのアメリカン・モーターズのディーラーがクライスラー製品の販売に切り替えた）や、過小評価されていたアメリカン・モーターズの組織力と経営手腕（クライスラーの多くの主要エンジニアや幹部は元アメリカン・モーターズ出身）が挙げられる。^{[ 114 ]}

ルノーは1987年に米国市場から完全に撤退した。そのため、ルノー・メダリオンは、ルノーではなく、新設されたジープ・イーグル部門を通じてイーグルとして販売された。ジープ・イーグル部門は、アメリカン・モーターズのジープ・ルノー販売店ネットワークから設立された。ジープとイーグルの車両は、主に旧アメリカン・モーターズの販売店によって販売された。アメリカン・モーターズのエンブレムは、1988年モデルまでイーグル・スポーツワゴンに使用され、その後廃止され、イーグルという自動車ブランドは1998年までに段階的に廃止された。

1954年にナッシュ・ケルビネーター社とハドソン・モーター・カー社が合併してアメリカン・モーターズが設立されたのは、ナッシュ・ケルビネーター社の社長ジョージ・W・メイソンが、両社の強みを活かして、はるかに規模の大きい「ビッグスリー」自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に対抗するためであった。当初、この合併は3社によるもので、パッカードが3番目となる予定だった。メイソンは1940年代後半にパッカード社長のジェームズ・J・ナンスと合併の可能性について初めて話し合った。ナンスは、パッカードが参加するなら、自分が新会社のCEOにならなければならないと主張した。メイソンは新会社を率いるつもりだったので、この取引は成立しなかった。^{[ 115 ]}パッカードはナッシュがハドソンを買収した2か月後にスチュードベーカーを買収した。^{[ 116 ]}

メイソンは新会社のCEO兼社長に就任し、ハドソンの社長だったAE・バリットは退任してアメリカン・モーターズの取締役となった。メイソンは、長年ナッシュと親交があり、後にミシガン州知事となるジョージ・W・ロムニーを副社長に選任した。ウィリスの元販売担当副社長だったロイ・アバーネシーは、販売担当副社長として採用された。

1954年10月8日のメイソンの突然の死後、ロムニーが経営を引き継ぎ、会社を再編成し、アメリカン・モーターズの将来を新しい小型車ラインに集中させた。^{[ 117 ]}メイソンの死により、ロムニーはアメリカン・モーターズとスチュードベーカー・パッカードの合併に関するさらなる議論を終わらせることもできた。

1957年末までに、従来のナッシュとハドソンのブランドは完全に廃止され、ランブラーとメトロポリタンのブランドに置き換えられました。同社は当初苦戦しましたが、ロムニーの下でランブラーの販売は急上昇しました。ランブラーは1959年のモービル・エコノミー・ランで優勝し、1960年までにフォードとシボレーに次いで米国で3番目に人気のある自動車ブランドになりました。^{[ 118 ] [ 119 ]}

ジョージ・ロムニーは1962年にミシガン州知事選に出馬するためアメリカン・モーターズを退社し、後任のCEOにはロイ・アバーネシーが就任した。アバーネシーは1954年の合併以来AMCに在籍しており、営業担当副社長として1950年代から1960年代初頭にかけてAMCの販売・流通ネットワークの構築に尽力した。

2年間（1963年と1964年）にわたってコンパクトカーのみを生産した後、アバネシーはアメリカン・モーターズの焦点をアンバサダー・ラインのようなより大きく収益性の高い車に戻し、ランブラーの経済的な車というイメージの負のイメージを払拭しようとした。アンバサダーの販売台数は1964年の18,647台から1965年には64,000台以上に急増し、1966年には71,000台を超えた。^{[ 120 ]}しかし、新型車とエンジンの開発に莫大な費用がかかったため、アメリカン・モーターズは会社を維持するための運転資金の確保に問題を抱えるようになった。アメリカン・モーターズの売上は1966年上半期に20%減少し、同社は4億7,900万ドルの売上に対して420万ドルの会計年度6ヶ月の損失を報告した。その結果、ロバート・B・エバンスはアメリカン・モーターズの株が同社の純資産のわずか60%で売られていたため、200万ドル以上を投資し、同社の筆頭株主となり、1966年6月6日に会長に就任した。リチャード・E・クロスは取締役兼執行委員会の会長として留任した。^{[ 121 ]} 1966年9月30日締めの四半期で、アメリカン・モーターズは税額控除と繰延税金資産控除前で1264万8000ドルの損失を計上した。財務状況と市場状況の悪化に直面し、アバネシーは1967年にCEOを「引退」し、エバンスは会長を「辞任」した。

アバネシーの後任には、ハドソンの共同創業者ロイ・D・チャピンの息子であるロイ・D・チャピン・ジュニアが就任した。^{[ 122 ]}ウィリアム・V・ルーネバーグがエバンスの後任として社長に就任した。アメリカン・モーターズが公式に発表した解任理由は、2人が「若いチームに会社を前進させる機会を与える計画に従って退任した」というものだった。^{[ 123 ]}

チャピンは会社の再活性化を指揮し、デザイナーのディック・ティーグは共通のプレス部品から複数の車両を開発することでコストを削減した。AMCマタドールは実際にはAMC レベルのフェイスリフトであり、レベル自体は 1967 年のAMC アンバサダーのプラットフォームから派生していた。価格とコストが削減される一方で、ティーグはよりスポーティな新しい自動車を設計し、ジャベリンとAMXマッスルカー、そしてAMC ホーネットが誕生した。1970 年以降、ジープの生産は AMC の既存の乗用車事業を補完した。チャピンのリーダーシップの下、AMC はホーネットのプラットフォームをベースにしたグレムリンやコンコードを含む全く新しいコンパクトカーを生産した。

1977年5月24日、ジェラルド・C・マイヤーズは退任するウィリアム・ルーネバーグの後任として社長兼最高執行責任者に就任した。わずか5か月後、チャピンの退任に伴い、マイヤーズは1977年10月21日に会長兼最高経営責任者に就任した。 ^{[ 124 ] [ 66 ]}当時、マイヤーズは49歳で、自動車業界で最年少のトップエグゼクティブとなった。^{[ 125 ]}マイヤーズはAMCの正面競争の方針を放棄し、代わりに大手自動車メーカーが手をつけていない市場セグメントである四輪駆動車の改良と先進技術の獲得に注力した。^{[ 126 ]}

マイヤーズは1979年にルノーと交渉を開始し、1980年からアメリカン・モーターズはフランスの自動車メーカーと提携して、製造事業の資金調達、必要不可欠な資本の獲得、小型車の調達を支援した。^{[ 127 ]}

1980年12月16日、ルノーはアメリカン・モーターズの主要株主となった。^{[ 78 ]}

マイヤーズは53歳で1982年2月に同社を退職した。その時点で、ルノーはアメリカン・モーターズの46%を支配していた。^{[ 128 ]}

マイヤーズの後任として、元アメリカン・モーターズ社長のW・ポール・ティペット・ジュニアが会長に就任した。 ^{[ 129 ]}当時、ティペットはアメリカン・モーターズの経営陣にわずか3年間しか在籍していなかったが、社長在任中はほぼすべての車両製造業務を監督していた。^{[ 127 ] [ 130 ]} ルノーのマネージャーであるホセ・デデュールワーデルがティペットの後任として社長に就任した。

ティペットのCEOとしての在任期間は短く、1984年9月にデデュールワーダーに交代した。^{[ 131 ] [ 132 ]}

1984年9月28日、デデュールワーダーがCEOに昇進し、ティペットは会長にとどまった。^{[ 133 ]} 1985年2月25日、AMCは1979年以来初の通期黒字を発表した。^{[ 134 ]}しかし、その成功は長くは続かず、1985年7月31日、AMCは第2四半期に7040万ドルの損失を出した後、ルノーから5000万ドルの融資を受けたと発表した。^{[ 135 ]}

デデュールワーダーの指揮の下、クライスラーは1985年にアメリカン・モーターズと契約を結び、ウィスコンシン州ケノーシャにあるアメリカン・モーターズの工場で、ダッジ・ディプロマット、プリマス・フューリー、ダッジ・オムニ、プリマス・ホライズンを生産することになった。当時、アメリカン・モーターズは余剰生産能力を抱えていた。

1986年1月、デデュールワーダーはルノーの全世界販売・マーケティング担当副社長に任命された。^{[ 136 ]}彼は1986年3月23日までAMCの社長兼CEOおよび執行委員会の会長を務め、その後ジョセフ・E・キャピーが前2つの役職を引き継いだ。^{[ 137 ]}

1986年までに、ルノーは米国市場で220億ドルの売上を上げたものの、7億ドルの損失を出し、90億ドルの負債を抱えていた。

1986年3月23日、元業務担当副社長のジョセフ・E・キャピーがアメリカン・モーターズの社長兼最高経営責任者に任命された。^{[ 138 ]}

1987年、メダリオン（バッジを変えたルノー21）やジョルジェット・ジウジアーロがイタリアでデザインした新型フルサイズ前輪駆動セダン（イーグル・プレミアとなった）などの新車開発がさらに進んだ後、^{[ 139 ] [ 140 ]}ルノーはアメリカン・モーターズの47%の所有権をクライスラーに売却し、クライスラーはアメリカン・モーターズの残りの発行済み株式すべてを買い取る公開買付けを行った。クライスラーは1987年8月にアメリカン・モーターズを買収した。クライスラー経営陣の主な任務は、2社をできるだけ早く統合することであった。アメリカン・モーターズの最後のCEOは、クライスラー社長のジェラルド・グリーンウォルドからこの任務を任された。^{[ 141 ]}

買収後、キャピーはクライスラーに入社し、新設されたジープ・イーグル部門のグループ副社長に就任した。^{[ 142 ]} 1989年には、クライスラーのブランド開発担当副社長に任命された。^{[ 143 ]}翌年には、クライスラーの国際事業担当副社長に就任した。^{[ 144 ]}

クライスラーは、1983 年以降 AMC が廃止した「Spirit」という名前を復活させ、1989 年から 1995 年までA プラットフォームの車 (ダッジ スピリット) に使用しました。計画されていたルノー メダリオンは、1988 年と 1989 年にイーグル メダリオンとして販売されました。アメリカン モーターズとルノーの共同開発で計画されていた 1988 年型ルノー プレミアは、ブランプトン組立工場 (オンタリオ州ブランプトン- 元々はブラマレア工場と呼ばれていた) が建設され、クライスラーは 1988 年～1992 年にイーグル プレミアとして販売し、1990 年～1992 年にダッジ モナコのバッジ違いのバリエーションも販売しました。フルサイズのプレミアのプラットフォームは、クライスラーが製造していたどの車よりもはるかに先進的でした。再設計とクライスラーコードLHへの再指定を経て、イーグルプレミアは1990年代にクライスラーの乗用車ラインナップの主力となり、クライスラーコンコルド（1951年と1952年にプリマスが短期間使用し、その10年前にはAMC自身も使用していたモデル名が復活）、クライスラーニューヨーカー、クライスラーLHS、ダッジイントレピッド、イーグルビジョンとして販売された。^{[ 161 ]}プリマスはLHプラットフォームの自社版をほぼ手に入れ、アコレードと名付けられる予定だった。しかし、クライスラーはLHの生産開始直前にこのバージョンを中止することにした。クライスラー300Mも同様にプレミア/LH 由来の車であり、当初は次世代のイーグル ビジョンとなる予定でしたが、1998 年以降にイーグルブランドが廃止されました。LH プラットフォームはその後、メルセデス・ベンツの部品を使用して再設計され、クライスラー LX プラットフォームとなり、クライスラー 300、ダッジ チャージャー、ダッジ チャレンジャーの基礎となりました。クライスラーの後継会社であるステランティスは、2023 年にダッジ向けにアルファロメオ トナーレのバッジ違いのバリエーションとしてホーネットの名前を復活させました。

クライスラーは、買収前のアメリカン・モーターズの最終バージョンからほとんど変更を加えずに、1991年までSJジープ・グランドワゴニアを販売した。ジープ・コマンチ・ピックアップトラックは1992年まで、チェロキーは2001年まで米国で販売された。XJチェロキーは、チェロキー2500 ^{[ 162 ]} (2.5L)とチェロキー4000 (4.0L)として、2006年まで中国で生産された。ジープ・グランドチェロキーは1993年まで導入されなかったが、当初はアメリカン・モーターズが開発した車両だった。

アメリカン・モーターズの痕跡は残っていた。オハイオ州トレドにあるアメリカン・モーターズの工場では、ジープ・ラングラーとリバティの製造に加え、クライスラー、ダッジ、ジープ車の部品やコンポーネントの製造が続けられていた（ただし、トレド機械加工工場と鍛造工場は2005年に閉鎖された）。規模は大幅に縮小されたものの、ウィスコンシン州にあるアメリカン・モーターズの主要工場はケノーシャ・エンジン工場として稼働し、ラングラーを含むクライスラー・グループのいくつかの製品用のエンジンを生産していた。この工場は、2010年10月にクライスラーの救済後の再編の一環として閉鎖された。4.0 L （242立方インチ）エンジンは、2006年モデルまでダイムラークライスラーによってジープ・ラングラーに使用されていた。アメリカン・モーターズがオンタリオ州ブランプトンに所有していた、技術的に高度なブラマレア組立・プレス工場は、後にクライスラー300、ダッジ・チャレンジャー、ダッジ・チャージャー、そして現在は生産中止となっているダッジ・マグナムといったLXシリーズの車を生産した。   

アメリカン・モーターズ関連の部品に関しては、2006年まで使用されていたものもあった。当時、ジープ・ラングラー（クライスラーとの合併前にアメリカン・モーターズが発表した最後の新製品）の一部モデルには、 AMC製の直列6気筒エンジンが搭載されていたほか、1968年モデルからアメリカン・モーターズが採用していた埋め込み式の「パドル」型ドアハンドルも使用されていた。これらの部品は、2007年モデルでラングラーが全面的にモデルチェンジされた際に廃止された。

1983年にアメリカン・モーターズに売却されたAMゼネラルは、現在もアメリカン・モーターズ設計のハンヴィーをアメリカ軍および同盟国軍向けに製造している。AMゼネラルは、現在生産中止となっている民間向けモデルH1も製造しており、また、1999年に民間向けハマーブランドの権利を取得したGMとの契約に基づき、シボレー・タホをベースにしたH2も製造していた。GMは、ハマーブランドを売却しようとしたものの適切な買い手が見つからず、破産再建のため2010年初頭にハマーブランドを段階的に廃止せざるを得なくなった。

クライスラーは1990年代と、フィアットグループによる買収後の2010年に、傘下ブランドのロゴを刷新したが、ジープは1970年にアメリカン・モーターズがブランドを買収した直後に導入された、アメリカン・モーターズ時代のロゴを今も使用している。クライスラーによる買収までは、ジープのロゴにはアメリカン・モーターズのエンブレムも含まれていた。

アメリカン・モーターズは、その歴史の中で、いくつかの専門部門を買収または設立し、その後売却または手放したが、その一部は現在も存続している。

ナッシュ・ケルビネーターの子会社であるケルビネーターは、1968年にアメリカン・モーターズからホワイト・コンソリデーテッド・インダストリーズに売却され、その後エレクトロラックスの一部となった。 ^{[ 178 ]}ケルビネーター社は現在も営業している。

ジープはステランティス傘下のブランドです。2021年1月16日まではフィアット・クライスラー・オートモービルズのブラン​​ドでした。多くのジープモデルは、1990年代、あるいは2000年代初頭まで、アメリカン・モーターズが開発した機械的な仕様やスタイリングの特徴を維持していました。

AM Generalは現在、 KPS Capital Partnersの傘下にある。同社は2004年8月に有限責任会社（LLC）として設立された。

Wheel Horse Products Divisionは現在、 Toro Companyの傘下にある。

北京ジープは、急成長する中国市場向けにジープを生産するために、アメリカン・モーターズによって1984年に設立されました。この合弁事業はクライスラーに引き継がれ、現在はメルセデス・ベンツ・グループが所有し、北京ベンツと改名されています。アメリカン・モーターズによるこの合弁事業の試みは、ジェームズ・マンによる「北京ジープ」という書籍の題材となっています。

アメリカン・モーターズの世界本社（1954年～1975年）^{[ 179 ]}はデトロイトのプリマス・ロード14250番地にあり、プリマス・ロード・オフィス・センター（PROC）として広く知られていました。1975年、アメリカン・モーターズは本社をプリマス・ロードの施設から、ミシガン州サウスフィールドのノースウェスタン・ハイウェイに新しく建設されたアメリカン・センターとして知られる建物に移転しました。

当初の建物は、1926年から1927年にかけて、エレクトリック・リフリジレーション・コーポレーション（後のナッシュ・ケルビネーター）によって建設されました。設計はアメデオ・レオーニ、工業レイアウトはウォレス・マッケンジー、タワーの囲いと工業ユニットはSHGのウィリアム・E・カッペが担当しました。当初の60万平方フィート（^5万6000平方メートル）の3階建て工場と4階建て管理棟は、1937年から1954年までナッシュ・ケルビネーターの本社として、また冷蔵庫、電気レンジ、業務用冷凍機器の工場として、さらに第二次世界大戦中は米軍向けの航空機プロペラの製造工場としても使用されていました。   

第二次世界大戦中、米国陸軍省はナッシュ・ケルビネーター社と契約を結び、シコルスキーR-6型ヘリコプター900機を生産した。この契約の一環として、工場の北側にある4.5エーカー（1.8ヘクタール）の敷地が、世界最小の飛行場として飛行試験基地として使用された。ナッシュ・ケルビネーター社は戦時中、月に約50機のR-6を生産した。終戦時に契約が終了した時点で、262機のヘリコプターが製造されていた。 

クライスラーがこの複合施設を占有していた間、ここはジープ・アンド・（ダッジ）トラック・エンジニアリング（JTE）として知られており、フレーム構造の作業施設、試験施設、研究所などが含まれていた。建物の総面積は150万平方フィート（14万^{平方メートル}）で、その約3分の1がエンジニアリングとコンピュータ機能に充てられていた。^{[ 180 ]} 

2007 年時点で、クライスラーはこの複合施設で 1,600 人以上を雇用しており、2009 年半ばにその業務をクライスラー テクノロジー センターに移転しました。この物件は 2010 年初頭にクライスラーによって売りに出されました。^{[ 181 ]}地元の男性がそれを購入し、建物をスクラップ用に解体し、荒廃した状態に放置した後、差し押さえによって失いました。^{[ 182 ]}放棄された建物はデトロイト市の所有となり、当局は建物を解体すれば工業用地の市場価値が高まるかどうかを検討していました。^{[ 183 ] ​​[ 184 ]} 2018 年、ウェイン郡委員会は、郡の新しい刑務所複合施設と、古いアメリカン モーターズ ビルの再生の可能性を含む土地交換を承認しました。^{[ 185 ]}

• アメリカンセンター–ミシガン州サウスフィールドにあるアメリカンモーターズの本社ビルは、今も建っており、営業しており、今も「アメリカンセンター」と呼ばれています。 ^{[ 186 ]}建物の最上部にあったオリジナルの「アメリカンセンター」の看板は2005年まで残っていました。しかし、アメリカンモーターズのロゴは撤去されました。看板はその後、チャーターワンに変更されました。25階建てのこのビルは、いくつかの組織や企業にオフィススペースとして貸し出されています。クライスラーによる買収後、クライスラーファイナンシャルはビルの175,000平方フィート（16,300^平方メートル）ものスペースを占有しました^{。 [ 187 ]} 
• トレド・サウス組立工場– 2007年にクライスラーによって解体された。解体されるまで、工場の外にある看板のほとんどはまだ見えており、クライスラーがアメリカン・モーターズのロゴを塗りつぶした箇所もあった。
• トレド・フォージ^{[ 188 ]} – 2007年にクライスラーによって取り壊された。
• ブランプトン（旧ブラマレア）組立工場およびサテライトプレス工場^{[ 189 ] [ 190 ]} - クライスラーが現在も使用中。アメリカン・モーターズが設計したこの工場は、2億6000万ドル（ 2025年換算で8億573万3504 ドル^{[ 19 ]}）、 250万平方フィート（23万^{平方メートル}）の規模で、1986年までに稼働を開始した。 ^{[ 191 ]}この工場は、イーグル・プレミアを製造するという特定の目的のためにアメリカン・モーターズによって設計および建設された。古いブランプトン工場と同様に、この工場もアメリカン・モーターズ（カナダ）社の一部であり、1987年のクライスラーによる買収により、クライスラー・カナダ社の一部となった。この工場では、クライスラー300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・チャレンジャーのLX車両が製造された。 
• ケノーシャ「メイン」工場– 52番街と30番街にあるケノーシャメイン工場（後にクライスラーのケノーシャエンジン工場となり、一部が新設された）の一部は、クライスラーによってエンジン生産工場として運営され続けた。この工場は、自動車産業危機に起因するクライスラーLLCの連邦倒産法第11章に基づく破産手続きの一環として、2010年10月に閉鎖された^{[ 192 ]}。^{[ 193 ]}工場の解体は2012年12月初旬に始まった^{[ 194 ]。}
• Canadian Fabricated Products Ltd. – オンタリオ州ストラトフォードにあるアメリカン・モーターズの一部門（アメリカン・モーターズ・オブ・カナダの一部）で、1971年に設立され、1994年にクライスラーによる買収後に売却された。自動車の内装トリムを製造していた。^{[ 195 ]}
• グエルフ・プロダクツ– オンタリオ州グエルフにあるアメリカン・モーターズの一部門（アメリカン・モーターズ・オブ・カナダの一部でもある）。1987年に開設され、その後1993年初頭にクライスラーによって売却された。この事業は、ブランプトン組立工場に成形プラスチック部品を供給していた。^{[ 195 ]}
• コールマン・プロダクツ・コーポレーションは、ウィスコンシン州コールマンにあるアメリカン・モーターズの子会社です。アメリカン・モーターズをはじめとする自動車メーカー向けに自動車用ワイヤーハーネスを製造していました。
• エバート・プロダクツ社–ミシガン州エバートにあるアメリカン・モーターズの子会社。この工場は1953年に25人の従業員で設立され、最終的には1,200人以上に拡大し、オセオラ郡最大の雇用主となった。^{[ 196 ]}この工場では、アメリカン・モーターズ（社内需要の90%を供給^{[ 197 ]}）および他の自動車メーカー向けに射出成形プラスチック部品（特にグリル）を製造していた。1966年には、プロダクツ・ワイヤーハーネスが建設された。クライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後、コリンズ＆アイクマンが工場を引き継いだ。^{[ 196 ]}
• マーキュリー・プラスチックス社– マーキュリー・プラスチックス社は、ミシガン州マウントクレメンスのハーパー通り34501番地に工場を運営していました。同社は1973年にアメリカン・モーターズ社の株式611,111株と引き換えに買収されました。^{[ 198 ]}同社はアメリカン・モーターズ社向け、および他の産業向けのプラスチック部品を製造していました。
• ウィンザー・プラスチックス社–インディアナ州エバンズビル、ノース・コングレス・アベニュー601番地のウィンザー・プラスチックス社は1970年に買収されました。この部門はアメリカン・モーターズ社やその他の業界向けにプラスチック部品を製造していました。同社は1982年にガーディアン・インダストリーズ社に売却され、ガーディアン・オートモーティブ・トリム社に社名変更されました。現在も操業中です。エバンズビルの元の工場では、OEMおよびアフターマーケットの自動車業界向けにプラスチック部品の製造を続けています。製造品目には、グリル、ベゼル、その他の部品が含まれます。^{[ 199 ]}
• アメリカン・モーターズ・プルービング・グラウンド– かつてウィスコンシン州バーリントンにあった300エーカー（1.2 km ² ; 0.47平方マイル）のアメリカン・モーターズ・プルービング・グラウンドは、当初はナッシュのテストコースであり、その後（1970年代にアメリカン・モーターズがカイザー・ジープを買収した後）ジープのテスト施設となった。1987年にクライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後、このグラウンドは使用されなくなった。その後、MGAリサーチのエンジニアリングおよびテスト施設となった。^{[ 200 ]}同社はこのプルービング・グラウンドを、自動車メーカーによる「ライド・アンド・ドライブ」イベントや、映画やコマーシャルのために、国家道路交通安全局（NHTSA）に貸し出している。 ^{[ 201 ]}   
• 車軸製造設備– 1985年にダナ・ホールディング・コーポレーションに売却され、同社はAMC-15車軸をダナ35と命名した。 ^{[ 202 ]}ダナはAMゼネラルのハマーH1向けにAMC-20車軸を製造した。同社はAMC-15車軸の生産も継続しているが、アメリカン・モーターズのオリジナル設計から複数のバリエーション（フロント車軸設計を含む）でアップグレードされている。
• Holmes Foundry, Ltd. – American Motors のブロック鋳造工場は、現在では消滅した American Motors の主要工場でした。Holmes の本社と鋳造工場は、カナダ、オンタリオ州、サーニアのExmouth Street 200 にありました。Holmes は 1918 年に JS Blunt によって設立され、Holmes Blunt Limited と呼ばれていました。初期の頃、Ford Motor Company は、エンジン鋳造ブロックの安定供給のためにこの工場と契約していました。この工場は、汚くて危険な職場として地元で評判でした。同社には 3 つの部門があり、すべてサーニアの端にある 1 つの敷地内で操業していました。1962 年、American Motors は Holmes Foundry と契約し、American Motors にシリンダーブロック鋳造品を供給しました。^{[ 203 ]} American Motors は 1966 年 1 月に鋳造工場の 25% の権益を取得しました。1970 年 7 月、American Motors は株式交換により Holmes Foundry の 100% を取得し、完全子会社としました。^{[ 204 ]}しかし、ホームズ鋳造所が最終的にアメリカン・モーターズ・オブ・カナダの部門となったのは1981年10月になってからのことだった。1987年にアメリカン・モーターズを買収したクライスラー社は、ホームズの施設とその製造事業の所有権を取得したが、1988年9月16日に操業を停止した。この工業施設は、敷地内に建設される新しい高速道路インターチェンジに備えて、2005年に環境汚染物質の浄化が行われた。 ^{[ 205 ]}
• ケノーシャ「レイクフロント」（ウィスコンシン州ケノーシャ）工場– ミシガン湖沿いのケノーシャ中心部にあったアメリカン・モーターズの工場は取り壊され、埋め立て後、その土地は新たな開発に利用された。1954年の会社設立当時、この工場は3,195,000平方フィート（296,800平方メートル^）を占め、ミルウォーキー工場と合わせて年間35万台の自動車生産能力を持っていた。^{[ 206 ]} 1977年には、この工場は映画「ベッツィー」の自動車生産シーンの撮影に使用された。^{[ 207 ]}   
• ミルウォーキー車体工場（ウィスコンシン州ミルウォーキー） – アメリカン・モーターズは、ミルウォーキーにある160万平方フィート（15万^{平方メートル}）[ ^{206 ]の車体}工場をナッシュから引き継いだ。この工場は、シーマン・ボディ・コーポレーションの主要車体工場であり、ナッシュや他のメーカーとさまざまなデザインの車体を組み立てるビジネスを数多く行っていた。ナッシュは1919年にこの会社の半分を購入し、1936年に残りの半分を引き継いだ。^{[ 208 ]}アメリカン・モーターズにとって、この工場は時として問題となった。例えば、1961年後半、ジョージ・ロムニーが工場に乗り込み、労働問題のために工場を閉鎖し、9,000人の雇用をなくすと脅迫した。^{[ 209 ]}この工場はクライスラーによる買収まで存続した。クライスラーは後に工場を処分することを決定した。閉鎖後、この敷地はスーパーファンド指定地となった。工場は解体され、跡地は復旧・再開発された。   
• ダンフォース・アベニュー（オンタリオ州トロント）工場– ナッシュから引き継いだ。この工場は、1946年にナッシュがフォード・オブ・カナダから買収した。カナダで製造された最初のナッシュは、1950年4月にラインオフした。1954年にアメリカン・モーターズが設立されると、この工場では1955年型ナッシュとハドソン・ランブラー（2ドアと4ドアのセダン）、ナッシュ・カナディアン・ステーツマン、ハドソン・ワスプ（4ドアのセダン）を組み立てた。1956年には、工場は引き続きナッシュとハドソン・ランブラー（4ドアのセダンとワゴン）、ナッシュ・カナディアン・ステーツマン（4ドアのセダン）を組み立てたが、ハドソン・ワスプは輸入された。同年、アメリカン・モーターズ（カナダ）リミテッドが設立され、ナッシュ・モーターズ・オブ・カナダ・リミテッドとハドソン・モーターズ・オブ・カナダ・リミテッドを引き継いだ。 1957年、アメリカン・モーターズはダンフォース工場でランブラー・シックスとランブラー・レベルV8を組み立てていた。アメリカン・モーターズは同年7月に工場を閉鎖し、1961年までランブラーをカナダに輸入していた。現在もその建物は、ショッパーズ・ワールド・ダンフォース・ロウズ店として残っている。
• オンタリオ州ティルベリー組立工場– アメリカン・モーターズが1954年の合併で引き継いだ工場の一つで、こちらはハドソン社を通じて引き継いだものだった。具体的には、工場を所有していたCHATCO Steel Products社との契約によるものだった。アメリカン・モーターズは1955年にティルベリー工場でのハドソン車の生産を中止した。
• ブランプトン組立工場– アメリカン・モーターズは1960年にカナダのオンタリオ州ブランプトンに工場を開設しました。この工場はアメリカン・モーターズ・オブ・カナダの一部でした。工場のすぐ西にある小さな通り、ランブラー・ドライブは今も存在し、1960年代に建設された住宅地へと続いています。1987年、クライスラーによる買収に伴い、この部門と工場は吸収合併され、クライスラー・カナダ・リミテッドの一部となりました。工場は1994年に閉鎖され、ウォルマートに売却され、同社のカナダ倉庫として使用されました。この工場兼倉庫は2004年に解体され、2007年に再開発され、現在では複数の小規模商業ビルが建っています。この商業開発地の中で最も広い区画を占めているのは、新しいロウズ・ホーム・インプルーブメント・ウェアハウスです。なお、これは近隣にある現在のブランプトン（旧ブラマレア）組立工場およびサテライト・スタンピング工場とは別の施設です。
• サウスチャールストンプレス工場–ウェストバージニア州サウスチャールストンにある施設。アメリカンモーターズがリースしていた間、この工場では自動車用鋼板部品のプレス加工を行っていた。アメリカンモーターズは、自動車販売が伸び悩んでいた1974年に生産能力を拡大すると発表した。^{[ 210 ]} AMC車のプレス加工のほとんどはサプライヤーが行っていた。^{[ 210 ]}自動車メーカーは、ボディパネルのプレス加工を自社の製造システムに統合することを目指していた。^{[ 210 ]}工場の開発の初期段階では、1977年まで4つのプレスラインが予定されていたが、1976年の夏の終わりに5番目のラインが稼働に追加された。^{[ 210 ]}この施設は、ベルギーから鋼材を輸入し、カナダとメキシコの組立工場、およびミルウォーキーとケノーシャの工場にボディ部品を出荷することで、AMCの国際事業も統合していた。^{[ 210 ]}グレムリン、ホーネット、ペーサーの部品はウェストバージニア州で生産された。^{[ 210 ]} AMCが設置した新しい設備の一部は、カナワ郡が発行した産業収益債によって資金調達され、その債務はAMCからのリース料によって返済されることになっていた。^{[ 210 ]} 1978年、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカがこの工場を買収した。^{[ 211 ]}この売却により、1977年に4600万ドルの損失を計上したAMCに非公開の現金がもたらされ、契約では、1978年1月に工場を引き継いだ後も、フォルクスワーゲンがAMCにプレス加工品を供給し続けることになっていた。^{[ 212 ]}この施設はフォルクスワーゲン・ウェストモアランド組立工場にプレス加工品を供給していたが、その後、フォルクスワーゲンは1988年にウェストモアランドでの生産を停止した際にこの工場を売却した。^{[ 213 ]}オハイオ州クリーブランドのパーク・コーポレーションが買収した。2006年10月、ユニオン・スタンピング・アンド・アセンブリーは破産を宣告した。^{[ 214 ]}現在の施設の所有者はゲスタンプである。^{[ 215 ]}この工場は、自動車用の金属部品の設計と製造に使用されています。^{[ 216 ]} 2023年、同社は100人の雇用を創出し、電気自動車用の金属部品を製造するために、2年間で6950万ドルの投資を発表しました。^{[ 216 ]}ウェストバージニア州政府は750万ドルの奨励金を提供しました。^{[ 216 ]}

• AMゼネラル
• アラブ系アメリカ人の車両
• 北京ジープ
• 新進ジープモータース
• ベヒクロス オートモーターズ メキシカーノス
• アメリカン・モーターズ・セールス社
• アメリカン・モーターズ・リアルティ社
• アメリカン・モーターズ・リーシング社
• エバート・プロダクション社
• コールマン・プロダクツ社
• アメリカン・モーターズ・パン・アメリカン社
• ジープ社
• マクドナルド・モールディング社
• マーキュリー・プラスチックス社
• ラントゥール・プロダクツ社
• アメリカン・モーターズ（カナダ）株式会社
• ランブラー・モーターズ（AMC）リミテッド（英国）
• アメリカン・モーターズ・コーポレーション・デ・ベネズエラ、カリフォルニア州
• アメリカン・モーターズ・ファイナンシャル社
• ジープ・オーストラリア株式会社
• Jeep de Venezuela SA

2008年4月、ホットロッド誌はアメリカンモーターズが復活の過程にあると主張する記事を掲載した。開発中の車両はAMX、マタドール、アンバサダー、ペーサー、グレムリンだった。この記事は人気を博し、生産開始されるコンセプトカーの図面と豊富な情報が掲載されていた。しかし、後にエイプリルフールのジョークであることが明らかになった。^{[ 236 ]}