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オースティン・モーター・カンパニー・リミテッドは、1905年にハーバート・オースティンによってロングブリッジに設立されたイギリスの自動車メーカーです。1952年、モーリス・モーターズ・リミテッドと合併し、新たな持株会社であるブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）リミテッドが設立されましたが、オースティンは独立したブランドとして存続しました。オースティンのブランド名は、BMCの後継企業であるブリティッシュ・レイランドとローバー・グループによって1987年まで使用されました。現在、この商標は、 2005年7月にMGローバー・グループとともに買収した破産した子会社である南京汽車から移管された中国企業SAICモーターが所有しています。
売上高の変動が激しいウォルズリー社の事業を経営していたハーバート・オースティンは、安定した需要のある製品を探していた。1895年から、彼は余暇を利用して3台の自動車を製造した。これらはイギリス初の自動車の一つだった。3台目の自動車である4輪車は1899年に完成した。1901年までに、彼の同僚取締役たちは自動車事業に将来的な利益を見出せなくなったため、彼らの承認とヴィッカース兄弟の支援を受けて、オースティンはウォルズリーという名前をそのまま使用して、別の自動車製造事業を始めた。[ 2 ]
1905年、彼はエンジン設計をめぐってトーマスとアルバート・ヴィッカースと仲違いした。イギリス最大の自動車メーカーに育て上げた自身の会社、ウォルズレーを離れ、オースティンは鉄鋼王フランク・カイザーの支援を得て自身の事業を立ち上げた。カイザーは抵当権や融資、社債、ミッドランド銀行への保証を通じて資金を提供し、オースティンが自身の貯蓄で事業のほぼ完全な所有権を維持できるようにした。さらに、ダンロップの特許権者であるハーヴェイ・デュ・クロスからも支援を受けた。[ 2 ]しかし、オースティンの最大のライバルであるウィリアム・モリスは、少し遅れて本格的に自動車業界に参入し（最初は自動車の修理を行っていた）、事業資金をすべて自身の資金で賄った。
1905 年 11 月、ハーバート・オースティンは、10 年も経たないうちに使われなくなった印刷工場を買収した。それはバーミンガムの南西 7 マイルの、当時ウスターシャー州の小さな村だったロングブリッジにあった。翌月、オースティン・モーター・カンパニー・リミテッドが設立された。1906 年 4 月の最終週に、大勢の自動車愛好家がロングブリッジへ向かった。「地面には 3 インチの雪が積もり、しかもまだ激しく降り続いていた」。目的は、チェーン駆動の従来型 4 気筒モデルである新型オースティン車を見るためだった。この車は 15/20 hp [ 1 ]が完成車 500 ポンド (シャーシ 425 ポンド)、25/30 hp が 650 ポンド (シャーシ 550 ポンド) で販売されていた。この車の唯一の販売代理店はハーヴェイ・デュ・クロス・ジュニア氏だった。[ 3 ]
オースティンの新しいデザインには2つの注目すべき点があった。彼は当時より一般的だったウォルズレー車の垂直エンジンの使用を拒否したため、ヴィッカース兄弟と袂を分かった。彼の新しい車は垂直エンジンを搭載しており、細部を除けば、同じ工場で組み立てられたイギリス製のクレマン・グラディエーターと同一だった。 [ 4 ]
1906年にさらなる資本注入が必要となり、ウィリアム・ハーヴェイ・デュ・クロス（1846年～1918年）が取締役会に加わった。その後、スウィフト・サイクル社のハーヴェイ・デュ・クロス・ジュニアとオースティンがそれぞれ普通資本の約半分を保有した。ハーバート・オースティンは会長兼常務取締役にとどまった。[ 2 ]
オースティンの車は、ウォルズレーの車と同様に高級車だった。公表された顧客リストには、ロシアの大公、王女、司教、スペイン政府の高官、そしてイギリスの最高位の貴族が多数含まれていた。[ 5 ]
出典[ 5 ] [ 8 ] 注: 1912年にウォルズレーは3,000台の自動車を販売しました。
1914年2月、オースティン製のツアラー、リムジン、ランドーレット、クーペのボディには、15、20、30、60 馬力のエンジンが搭載されていた。[ 1 ]救急車や商用車も提供されていた。[ 5 ]
オースティンは1914年に資本金が65万ポンド（2025年換算で63,563,900.77ポンド）に増資され、上場企業となった。> 当時、生産台数では、おそらくウォルズレー（現在も最大）、ハンバー、サンビーム、ローバーに次いで5位だった。[ 2 ]
オースティン・モーター・カンパニーは第一次世界大戦中に、航空機、砲弾、重砲、発電機、そして1,600台の3トントラック（そのほとんどはロシアに送られた）の英国政府との契約を履行することで、大きく成長し、莫大な利益を得た。[ 8 ]従業員数は約2,500人から22,000人に増加した。
第一次世界大戦終結後、オースティンは3620cc 20馬力エンジンをベースとした単一モデル戦略を採用した 。バージョンには乗用車、商用車、さらにはトラクターもあったが、販売量は戦時中に建設された広大な工場を満杯にするほどにはならなかった。同社は1921年に破産管財人の管理下に置かれたが、財務再建を経て不況から立ち直った。ハーバート・オースティンは会長には留まったものの、経営責任者ではなくなり、それ以降は委員会が意思決定を行うようになった。[ 2 ]
経営再建の鍵となったのは、1922年にミッドランド銀行の支援を受けてアーネスト・ペイトンを新たな財務担当取締役に、そして債権者委員会の強い要請によりカール・エンゲルバッハを自動車生産担当の新たな工場長に任命したことだった。オースティン、ペイトン、エンゲルバッハのこの三頭体制が、戦間期における同社の経営を牽引した。
市場シェア拡大を目指し、小型車が導入された。1922年には1661cc のTwelve、そして同年後半には、安価でシンプルな小型車であり、大衆市場をターゲットにした初期の車の一つであるSevenが発売された。Austin 7のような車に対する市場需要の理由の一つは、イギリスの税制だった。1930年当時、すべての自家用車はエンジンの排気量に応じて課税され、アメリカドルではピストン排気量1立方インチあたり2.55ドルだった。例えば、イギリスで約455ドルで販売されたAustin 7の所有者は、年間39ドルのエンジン税を支払わなければならなかった。これに対し、イギリスでFord Model-Aを所有する人は、年間120ドルのエンジン税を支払わなければならなかった。そして、この排気量税制は、1930年代には他のヨーロッパ諸国でも一般的だった。ある時期には、「ベビー・オースティン」は、ドイツの新興BMW （ディクシーとして）、日本のメーカーであるダットサン、米国ではバンタム、フランスではローゼンガルトとしてライセンス生産された。1930年には、オースティン7が最も多く生産された車だった。[ 9 ]
アメリカン・オースティン・カー・カンパニーは、小型のオースティン車をアメリカ市場で販売するのに苦労した。1929年から1934年まではほぼ独立した子会社として運営され、1937年から1941年までは「アメリカン・バンタム」という名前で倒産後に復活した。同社は、第二次世界大戦で大成功を収めた象徴的なウィリスMB「ジープ」へと発展するオースティンのノーズとウイングの部品を使用することで時間を節約し、バンタム偵察車の試作車を最初に提出した会社として最もよく知られるようになった。残念ながら、この設計はノーズとフェンダーのデザインが変更されてウィリスとフォードに生産のために引き渡され、バンタムは戦争中は主にトレーラーを製造するだけだった。
セブンの助けもあり、オースティンは大恐慌の最悪期を乗り越え、1930年代を通じて利益を上げ続け、全鋼製ボディ、ガーリング製ブレーキ、シンクロメッシュギアボックスの導入により着実に改良された幅広い車種を生産した。しかし、すべてのエンジンは同じサイドバルブ構成を維持していた。副会長のアーネスト・ペイトンは、1941年にオースティン卿の死去に伴い会長に就任した。1938年、レナード・ロードが取締役会に加わり、1946年にアーネスト・ペイトンの死去に伴い会長に就任した。
1932年、ダットサンはオースティンの特許を侵害する自動車を製造した。1934年からは、ダットサンはライセンスに基づいてセブンを製造し始め、この事業はオースティンのセブンの海外ライセンス事業の中で最大の成功を収めた。これはダットサンの国際的な成功の始まりとなった。[ 8 ]
1952年、オースティンはダットサンと、輸入したオースティン2,000台を「ノックダウンキット」から組み立て、オースティンの商標で日本で販売するという別の契約を結んだ。この契約では、日産が3年以内にオースティンの部品をすべて現地で製造することが求められており、日産はこの目標を達成した。日産は7年間オースティンを生産・販売した。この契約により、日産はオースティンの特許を使用する権利も得ており、日産はダットサン車用の独自のエンジン開発にこれを使用した。1953年には、英国製のオースティンが組み立てられ販売されたが、1955年までに、日産が完全に組み立て、やや大型のボディと1489ccエンジンを搭載したオースティンA50 が日本市場に登場した。日産は1953年から1959年の間に20,855台のオースティンを生産した。[ 10 ]
第二次世界大戦中、オースティンは自動車の製造を続けましたが、トラックや航空機も製造し、ショート・スターリング爆撃機やアブロ・ランカスター爆撃機なども手掛けました。
戦後モデルは1944年に発表され、1945年に生産が開始された。戦後間もない時期のラインナップは、1930年代後半のものとほぼ同じだったが、 同社初のオーバーヘッドバルブエンジンを搭載した16馬力モデルが含まれていた。
オースチンJ40ペダルカーはこの時代に製造された。
1950年後半から1952年半ばにかけて、製品、パンフレット、広告には、まるでモリスのナフィールド・オーガニゼーションに対抗するかのように、流れるような筆記体の「オースティン・オブ・イングランド」が用いられた。しかし、モリスがBMCに合併したことで、この書体は使われなくなった。
1952年、オースティン・モーター・カンパニー・リミテッドは、長年のライバルであるモーリス・モーターズ・リミテッドと所有権は統合したが、社名は変更せず、レナード・ロードが責任者を務めるブリティッシュ・モーター・コーポレーション・リミテッドとなった。ウィリアム・モーリスは初代会長を務めたが、すぐに引退した。モーリス社を「カウリーを一つ一つ解体してやる」と宣言して激怒して去ったロードは、オースティンが支配的なパートナーとなるよう尽力し、オースティンの（より新しく設計されたOHV）エンジンがほとんどの車に採用された。様々なモデルがモーリスの方針を踏襲し、互いにバッジエンジニアリングされたバージョンとなった。
1952年、オースティンはドナルド・ヒーリーと提携し、オースティン・ヒーリーという新ブランドと、一連のスポーツカーを生み出した。
1956年のスエズ危機による燃料供給の脅威を受け、ロードは1936年から1952年までモーリスに在籍していたアレック・イシゴニスに小型車の設計を依頼した。その結果生まれたのが、1959年に発売された革新的なミニである。オースチン版は当初オースチン・セブンと呼ばれていたが、モーリスのミニ・マイナーという名前が人々の心を捉え、モーリス版はオースチン版よりも売れたため、オースチン版もそれに倣ってミニと改名された。1970年、ブリティッシュ・レイランドはミニのオースチンとモーリスの別々のブランドを廃止し、その後はBLMCのオースチン・モーリス部門の下で単に「ミニ」と呼ばれるようになった。
オイルパン内にギアボックスを備えた横置きエンジンで前輪を駆動するという原理は、 1963年の1100（ただし、モーリスのバッジを付けたバージョンは オースチンより13ヶ月早い1962年8月に発売された）、1964年の1800 、1969年のマキシなど、より大型の車にも適用された。これは、BMCが前輪駆動の横置きエンジン搭載モデルの新シリーズの開発に10年を費やした 一方で、ほとんどの競合他社がようやくそのような変更に着手し始めたばかりだったことを意味する。
この例外として大きな存在だったのが、オースチン3リッター だった。1968年に発売されたこの車は後輪駆動の大型車だったが、1800の中央部構造を共有していた。しかし、販売は惨憺たる失敗に終わり、生産台数は1万台にも満たなかった。
BMCは、これほど本格的に前輪駆動に移行した最初の英国メーカーでした。フォードが最初の前輪駆動モデルを発売したのは1976年（英国）で、フォード・ドイツは1962年にタウナス12M（P4）を発売しました。一方、ボクスホールの最初の前輪駆動モデルは1979年に発売され、クライスラーUKの最初の前輪駆動車は1975年に発売されました。しかし、前輪駆動はヨーロッパの他の地域では人気があり、ルノー、シトロエン、シムカはいずれもBMCと同時期またはそれ以前にこのシステムを採用していました。東ドイツのトラバントは1958年からこのシステムを採用していました。
1965年9月、BMCは主要サプライヤーであるプレスド・スチール社の買収を完了した。その12か月後、ジャガー社の買収を完了し、1966年12月には社名をBMCからBMH（ブリティッシュ・モーター・ホールディングス・リミテッド）に変更した。1968年初頭、政府の圧力によりBMHはレイランド・モーターズ・リミテッドと合併し、オースティンは巨大なブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）グループの一部となった。
この時代のオースティンの新モデルの一つが、1100/1300シリーズの後継モデルである1973年型アレグロだった。その丸みを帯びたスタイリングは「空飛ぶ豚」というあだ名をつけられ、また、品質の低さや信頼性の低さも批判された。それでもイギリスでは好調な売れ行きを見せたものの、前モデルほどの成功は収められなかった。
くさび形の18/22シリーズは、1975年にオースチン、モーリス、そしてより高級なウーズレーとして発売された。しかし、わずか6ヶ月後にはプリンセスと改名され、それまでのブランドバッジは一切付けられず、1975年に事実上国有化されたブリティッシュ・レイランドのオースチン・モーリス部門の下で、独自のブランドとなった。
1981年末に改良され、オースティン・アンバサダー（ハッチバックモデルも追加）となったが、その頃にはデザインの古さを隠すことはほとんど不可能で、販売台数に大きな影響を与えるには手遅れだった。
1970年代末までに、オースティンとブリティッシュ・レイランド（現在のBL）の将来は暗いものになりつつあった。
1980年10月に発売されたオースティン・メトロは、オースティン・モーター・カンパニーとBLグループ全体の救世主として称賛された。ミニの発売から21年後、フォード・フィエスタ、ボクスホール・ノヴァ、VWポロ、ルノー5といった当時発売されたばかりの車に対抗できる、BLにとって待望の現代的なスーパーミニとなった。発売直後から人気を博し、1980年代で最も人気のある英国車の1つとなった。ミニの後継車として開発されたが、ミニの方が長く販売され続けた。1984年10月にマイナーチェンジが行われ、5ドアバージョンが追加された。
1982年、当時やや規模が縮小していたブリティッシュ・レイランド（BL）社の自動車部門の大部分は、オースティン・ローバー・グループとして再編され、オースティンはローバーのより高級なモデルに対する「低価格帯」かつ主流のブランドとして位置づけられた。MGのバッジは、オースティン・モデルのスポーティなバージョンに復活し、MGメトロ1300がその最初のモデルとなった。モーリスとトライアンフのブランドは1984年に廃止された。
オースティンは1983年3月、新型マエストロを発表し、小型ファミリーカー市場への参入を活性化させた。マエストロは広々とした5ドアハッチバックで、旧型のアレグロとマキシの後継モデルとして登場し、生産開始当初は人気を博したが、1980年代末には販売台数が急激に減少し始めた。
1984年4月、モーリス・イタルの後継車として、マエストロをベースとしたモンテゴ・サルーンが発売された。この新型車は、広々とした室内空間と快適性、そして優れたハンドリング性能が高く評価されたが、初期の製造品質の問題は克服されるまでに時間を要した。その6か月後に発売された広々としたステーションワゴン版は、発売後数年間、イギリスで最も人気のある荷台車の1つとなった。
1986年、オースティン・ローバーの持株会社であるBL plcはローバー・グループ plcとなり、 1988年にブリティッシュ・エアロスペース（BAe）に売却され、民営化された。
メトロをECV3研究車両をベースにした革新的な新型モデルで置き換える計画は、燃費100mpgを目指し 、1984年から1986年にかけてオースチンAR6の開発へと発展した。複数のプロトタイプがテストされ、1980年代末までに生産開始が見込まれていた。しかし、オースチンというブランド名を捨て、ローバーを「高級車」路線へと転換したいという意向から、このプロジェクトは1987年初頭に頓挫した。
1988 年、オースティンのバッジは段階的に廃止され、翌年からオースティン ローバーはローバー グループになりました。オースティン車は製造され続けましたが、オースティンではなくなりました。本国市場では「ブランドなし」となり、ローバーのロングシップ バッジと同じ形のボンネット バッジが付けられましたが、「ローバー」の文字は書かれませんでした。代わりに、バッジには車のモデルのみが表示されました。たとえば、この時代のモンテゴには、グリル バッジに「モンテゴ」とだけ書かれ、リア バッジには「モンテゴ」とエンジン サイズ/トリム レベルだけが表示されました。改良されたメトロは 1990 年 5 月に発売され、新しいK シリーズエンジンが搭載されました。その後、ローバー メトロになりました。
マエストロとモンテゴの販売台数は1990年までに減少傾向にあったものの、これらの車種は1994年まで生産が続けられ、イギリスではボンネットにローバーのエンブレムを付けることはなかった。しかし、報道機関などで「ローバー」と呼ばれることもあった。ローバーのラインナップにおけるこれらの車種の地位は、徐々に新世代のローバーモデルによって引き継がれていった。
オースティンの名称の使用権は、ブリティッシュ・エアロスペースとBMWがそれぞれローバー・グループを買収した際に、両社に引き継がれた。その後、BMWが事業を売却した際に設立されたMGローバーに権利が売却された。MGローバーの倒産と売却後、南京汽車集団がオースティンの名称とロングブリッジにあるオースティンの歴史的な組立工場を所有した。2006年5月の南京国際博覧会で、南京汽車集団は、少なくとも中国市場では、復活したMGローバーの一部のモデルにオースティンの名称を使用する可能性があると発表した。南京汽車集団自体は後に上海汽車と合併した。
2012年、元ロングブリッジ工場の従業員スティーブ・モーガンによって新しい「オースティン・モーター・カンパニー」が登録された。モーガンはブランド自体に対する権利を持たず、取引するつもりはなく、会社の記憶を保存するための取り組みとして名前を登録したと述べた。[ 11 ]この会社は2014年に解散した。
2015年、専門サスペンション会社Black Art Designsのオーナーである英国人エンジニアのジョン・スタッブスが、1930年代の「フライングA」ロゴとともに「Austin Motor Company」を登録した。[ 12 ] 2021年までに、Austin Arrowという名のプロトタイプ電気自動車が発表され、投資家を募っており、2022年後半頃の発売予定とされていた。[ 13 ]復活したAustin Motor Companyはその後、Arrowの2人乗りバージョンであるArrow 2を発表し、Arrow 1と2の発売から約18～24か月後に発売される電気商用Austinバンを発表した。
2023年5月までに、インドのラージコートに拠点を置くMJP MOTORSによって生産ラインが設置された。[ 14 ]その後、オースチン・アローは2023年10月に生産を開始した。[ 15 ]
2025年7月、マクラーレン・オートモーティブ、ランボルギーニ、ロータス・グループで長年シニアディレクターを務めたナイジェル・ゴードン＝スチュワートが、オースティン・モーター・カンパニー・リミテッドの会長兼CEOに任命された。
オースティンは、バーミンガムのロングブリッジにある廃墟となった印刷工場で事業を始めた。モーリスのコーリー工場よりも戦略的に有利だったため、ロングブリッジは1970年代初頭にブリティッシュ・レイランドの主要工場となった。1987年にオースティンブランドが廃止された後も、ローバーとMGが引き続きこの工場を使用した。MGローバーの倒産により、2005年からMGの生産が再開された2008年から2016年まで、この工場は使用されなかった。現在、この工場はSAICが子会社であるMGモーターの研究開発施設としてリースしている。
リストについては 、オースティン商用車を参照してください。
第一次世界大戦中、オースティン社はロイヤル・エアクラフト・ファクトリーSE5aを含むライセンス生産機を製造したが、自社設計機も多数製作した。しかし、これらのいずれも試作段階から先に進むことはなかった。それらには以下が含まれる。