フォード モデルT

フォード モデルT
1925 フォード モデル T ツーリングカー
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1908年10月 – 1927年5月
組み立て	リスト アメリカ: [1] [2] ミシガン州デトロイト ミシガン州ハイランドパーク アラバマ州ドーサン ジョージア州アトランタ コロラド州デンバー[3] カリフォルニア州ロサンゼルス カリフォルニア州サンフランシスコ[4] ミネアポリス、ミネソタ州 ミネソタ州セントポール ミズーリ州セントルイス ミズーリ州カンザスシティ ワシントン州シアトル オレゴン州ポートランド ネブラスカ州オマハ ニューヨーク州バッファロー ニューヨーク州ロングアイランドシティ オハイオ州シンシナティ オハイオ州クリーブランド[5] オハイオ州コロンバス[6] オハイオ州ハミルトン[7] テキサス州ダラス[8] テキサス州ヒューストン テキサス州フォートワース フロリダ州ジャクソンビル[9] ニューオーリンズルイジアナ州[10] アイオワ州デモイン マサチューセッツ州ケンブリッジ イリノイ州シカゴ ノースカロライナ州シャーロット ノースダコタ州ファーゴ インディアナ州インディアナポリス ケンタッキー州ルイビル テネシー州メンフィス ウィスコンシン州ミルウォーキー ペンシルベニア州フィラデルフィア ペンシルベニア州ピッツバーグ ニュージャージー州カーニー オクラホマ州オクラホマシティ バージニア州アレクサンドリア バージニア州ノーフォーク ユタ州ソルトレイクシティ アルゼンチン：ブエノスアイレス オーストラリア：ビクトリア州ジーロング ブラジル:サンパウロ、サンベルナルド・ド・カンポ カナダ： トロント、オンタリオ州、 ウォーカービル、オンタリオ州、 マニトバ州ウィニペグ[11] ケベック州モントリオール[1] ブリティッシュコロンビア州バンクーバー[1] チリ：サンティアゴ デンマーク：コペンハーゲン フランス:ボルドーとアニエール・シュル・セーヌ ドイツ：ベルリン アイルランド：コーク イタリア：トリエステ 日本：横浜[12] メキシコ：メキシコシティ[13] ノルウェー：ベルゲン スペイン：カディスとバルセロナ 南アフリカ：ポートエリザベス イギリス：マンチェスター
デザイナー	チャイルド・ハロルド・ウィルス、主任技師ジョセフ・A・ガラム、ユージン・ファーカス
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー[14]
ボディスタイル	リスト 2ドアツーリング（1909年～1911年） 3ドアツーリング（1912年～1925年） 4ドアツーリング（1926～27年） ドアなしロードスター（1909–1911） 1ドアロードスター（1912年～1925年） 2ドアロードスター（1926年～1927年） ロードスター ピックアップ(1925–1927) 2 ドアクーペ(1909 ～ 1912、1917 ～ 1927) 2ドアクーペ（1915年～1917年） タウンカー（1909年～1918年） Cキャブワゴン（1912年） 2 ドア (中央) セダン( 1915 ～ 1923 年) 2ドアセダン（1924年～1927年） 4ドアセダン（1923年～1927年） 独立したコーチビルダーから独立したシャーシが毎年入手可能であった。
レイアウト	FMRレイアウト
パワートレイン
エンジン	177 CID (2.9 L) 20 hp I4
伝染 ; 感染	2速遊星ギア
寸法
ホイールベース	100.0インチ（2,540 mm）
長さ	134インチ（3,404 mm）
幅	1,676 mm (66.0 in) (1912 ロードスター) [15]
身長	1,860 mm (73.2 in) (1912 ロードスター) [15]
車両重量	1,200～1,650ポンド（540～750キログラム）
年表
前任者	フォード モデル N (1906–1908)
後継	フォード モデル A (1927–31)

フォードモデルTは、フォードモーターカンパニーが1908年10月1日から1927年5月26日まで製造していた自動車です。 ^[16]一般的に、中流階級のアメリカ人が自動車での移動を可能にした最初の大衆向けの手頃な価格の自動車と見なされています。^[17]比較的低価格だったのは、個々の手作業ではなく組立ライン生産など、フォードの効率的な製造によるところが大きいです。 ^[18]大量生産による節約により、価格は1910年の780ドル（2023年の25,506ドルに相当）から1924年の290ドル（2023年のドル換算で5,156ドル^[19]）に下がりました。^[20]主にジョセフ・A・ガラム（主任エンジニア）、^{[21] [22]}ユージン・ファーカス、チャイルド・ハロルド・ウィルスの 3人のエンジニアによって設計されました。モデルTは俗に「ティン・リジー」と呼ばれていた。^[23]

フォード モデルTは、 1999年のカー・オブ・ザ・センチュリー・コンテストで、 BMCミニ、シトロエンDS、フォルクスワーゲンビートルを抑えて、 20世紀で最も影響力のある車に選ばれました。^[24]フォードのモデルTが成功したのは、大規模な安価な交通手段を提供しただけでなく、台頭する中流階級に革新をもたらし、アメリカの近代化時代の強力なシンボルとなったからです。^[25] 1500万台以上が販売され、^[26] 1972年にフォルクスワーゲンビートルに抜かれるまで、歴史上最も売れた車でした。 ^[27]

1880年代から生産された初期の自動車は、ほとんどが希少で高価で、信頼性が低いことが多かった。信頼性が高く、メンテナンスが容易な、量産可能な初の自動車であったことから、モデルTは大ヒットとなり、発売から数日で15,000台の注文が入った。^[28] 最初の量産型モデルTは1908年8月12日に製造され、^[29] 1908年9月27日にミシガン州デトロイトのフォード・ピケット・アベニュー工場から出荷された。1927年5月26日、ヘンリー・フォードはミシガン州ハイランドパークの工場で1500万台目のモデルTがラインから出荷されるのを見届けた。^[30]

ヘンリー・フォードは、1903年の会社設立からモデルTの発表までの間に、一連の自動車を考案した。フォードは最初の自動車をモデルAと名付け、アルファベット順にモデルTまで進めていった。全部で20のモデルがあったが、全てが生産されたわけではない。モデルTの直前の生産モデルはモデルSで、^[31]当時の同社の最大のヒット車であるモデルNの改良版だった。モデルTの後継は、 「モデルU」ではなく、別のフォードモデルAだった。同社の広報によると、これは新しい車が古い車から大きく逸脱していたため、フォードはアルファベットのAでもう一度やり直したかったためだという。

モデルTは、完全に互換性のある部品を備えた移動式組立ラインで大量生産され、中流階級向けに販売されたフォード初の自動車でした。^[32]ヘンリー・フォードはこの車について次のように述べています。

私は大勢の人々のために自動車を造ろう。家族が乗れるほどの大きさだが、個人が運転し、管理できるほど小さい。最高の材料を使い、最高の人材を雇い、現代の工学技術が考え出せる最もシンプルな設計で造る。しかし、価格が非常に安いので、高給取りの人でも所有でき、家族とともに神の広大な空間で何時間もの喜びを味わうことができる。^[33]

組立ラインの開発の功績はランサム・E・オールズによるもので、最初の量産自動車であるオールズモビル・カーブド・ダッシュは1901年に始まったが、モデルTの寿命を通じてシステムの効率性が飛躍的に向上したのは、ほぼすべてフォードと彼のエンジニアたちのおかげである。^[34]

モデルTは、チャイルド・ハロルド・ウィルスとハンガリー移民のジョセフ・A・ガラム（主任エンジニア）^{[21] [35]}とユージン・ファーカス^[36]によって設計された。ヘンリー・ラブ、CJ・スミス、ガス・デグナー、ピーター・E・マーティンもチームの一員だった。^[37]ガラムの仲間のハンガリー移民であるギュラ・ハルテンベルガーとカーロイ・バログもチームの一員だった。^[21]モデルTの生産は1908年の第3四半期に始まった。 ^{[38]今日のコレクターはモデルTを製造年で分類し、これを「}モデル年」と呼ぶことがある。したがって、最初のモデルTは1909年モデルということになる。これは遡及的な分類法であり、今日理解されているようなモデル年の概念は当時は存在しなかった。この車が生産された20年間で設計の改訂が行われたにもかかわらず、会社は改訂された設計のいずれにも特定の名前を与えず、それらはすべて単に「モデルT」と呼ばれた。

モデルTには、20馬力（15kW）のパワーを発揮する177立方インチ（2.9L）直列4気筒エンジンが前部に搭載され、最高速度42mph（68km/h）を発揮する。 ^[39]フォード・モーター・カンパニーによると、モデルTの燃費は13–21mpg- _US（16–25mpg- _imp、18–11L/100km）であった。^{[40]このエンジンは}ガソリンで動くように設計されたが、灯油やエタノールでも動く可能性があった。^{[41] [42] [43]ただし、ガソリン価格の低下とその後の}禁酒法導入により、エタノールはほとんどのユーザーにとって非現実的な燃料となった。最初の2,447台のエンジンはウォーターポンプで冷却された。 2,448号機以降のエンジンは、2,500号機頃までのいくつかの例外を除いて、サーモサイフォン作用によって冷却された。^[44]

モデルTに採用された点火システムは珍しいもので、フライホイールに組み込まれた低電圧マグネトーが、振動コイルに交流電流を供給して点火プラグを駆動していた。これは、他の車で使用されていた高価な高電圧点火マグネトーよりも、据置型ガスエンジンに使用されているものに近いものだった。この点火システムにより、モデルTは使用する燃料の品質や種類に関して柔軟性が増した。このシステムでは始動用バッテリーは不要で、適切な手回しクランクで始動に十分な電流を生成できた。マグネトーで駆動する電気照明は1915年に採用され、アセチレンガス炎ランプや石油ランプに取って代わったが、電気始動は1919年まで提供されなかった。^[45]

モデル T エンジンは、モデル T の生産が終了した後も、1941 年まで交換用として、また固定式および船舶用として生産されました。

約10年後に設計されたフォードソンモデルFトラクターエンジンは、モデルTエンジンと非常によく似ていましたが、サイズは大きかったです。^[46]

モデル T は後輪駆動車です。そのトランスミッションは、当時「3 速」と呼ばれていた 遊星歯車式です。今日では、3 速のうち 1 速が後進なので、2 速と見なされます。

モデルTのトランスミッションは、当時としては画期的な特徴であった床置きの3つのペダル^[47]と、運転席の道路側に取り付けられたレバーで制御されます。スロットルはステアリングホイールのレバーで制御されます。左側のペダルはトランスミッションを接続するために使用されます。フロアレバーを中間位置または完全に前方に置き、ペダルを前方に押し込んだ状態で車が低速ギアに入ります。中間位置に保持すると、車はニュートラルになります。左のペダルを離すと、モデルTはレバーが完全に前方にある場合のみ高速ギアに入ります。その他の位置では、ペダルは中央のニュートラル位置までしか上がりません。これにより、ドライバーが手でエンジンを始動している間、車をニュートラルに保持できます。したがって、ドライバーがペダルを踏まなくても車は巡航できます。

最初の800台では、リバースはレバーで操作する。それ以降のモデルでは、中央のペダルでニュートラルのときにリバースギアを入れる。^[44]右側のペダルはトランスミッションブレーキを操作する。車輪にはブレーキがない。フロアレバーはパーキングブレーキも制御し、レバーを完全に後ろに引くとパーキングブレーキが作動する。これは緊急ブレーキとしても機能する。

稀ではあるが、ドライブバンドの調整が外れて車がゆっくりと動き出すことがあり、特に冷えているときには、車を始動しようとすると別の危険が生じる。つまり、エンジンをクランクしているときに、名目上はニュートラルであっても、車がゆっくりと前進するため、クランクを握ったまま後ろに押される可能性がある。この車は湿式クラッチを使用しているため、油が濃くなってクラッチディスクが自由に滑らなくなる寒冷気候でも、この状態が発生する可能性がある。動力は、後車軸を駆動するトルクチューブに取り付けられた単一のユニバーサルジョイントを介して差動装置に伝達される。一部のモデル（通常はトラックだが乗用車にも利用可能）には、オプションで2速後部ラックステル車軸を装備することができ、床に取り付けられたレバーでシフトし、アンダードライブギアを使用して坂を登りやすくする。

ヘビーデューティーモデル TTトラック シャーシには、通常の車やトラックよりも低いギア比の特殊なウォーム ギアリア ディファレンシャルが装備されており、牽引力は増しますが、最高速度は低くなります (フレームもより頑丈で、キャブとエンジンは同じです)。モデル TT は、車軸ディファレンシャル上のウォーム ドライブ用の円筒形ハウジングで簡単に識別できます。すべてのギアは、オイル バスで作動する バナジウム鋼です。

バンドのライニング材には主に2つのタイプが使用されました。^[48]

• コットン– コットン織りのライニングは、フォードが最初に取り付けて指定したタイプです。一般的に、コットン ライニングはドラム表面に「優しい」ため、ドラムへの損傷は保持リベットがドラム表面に傷をつけることだけが原因です。これ自体は問題にはなりませんが、不適切な調整によってバンドが引きずられると、トランスミッションとエンジンが過熱し、パワーが低下し、コットン ライニングの場合はバンド ライニングが急速に破損します。
• 木材- 木製のライニングは、もともとモデルTの寿命中に「長寿命」のアクセサリーパーツとして提供されていました。これは蒸気で曲げられた木材と金属ワイヤーの1つのピースで、通常のモデルTのトランスミッションバンドに取り付けられていました。^[49]これらのバンドはペダルに非常に異なる感触を与え、はるかに「噛み付く」感覚を与えます。ドラムの明確な「グリップ」の感覚であり、特にブレーキドラムの感触が著しく向上しているようです。

モデルTの生産期間中、特に1916年以降、30社以上のメーカーがモデルTのドライブトレインのギアを代替または強化する補助トランスミッションやドライブを提供した。速度と効率を高めるためにオーバードライブを提供するメーカーもあれば、より大きな荷物を運搬または牽引できるようにトルク（しばしば「パワー」と誤って説明される）を高めるためにアンダードライブを提供するメーカーもあった。最も有名なのは、ラックステルの2速リアアクスルと、マンシー、ウォーフォード、ジャンボのトランスミッションである。^{[50] [51]}

アフターマーケットトランスミッションは、一般的に次の 4 つのカテゴリのいずれかに該当します。

• 交換用トランスミッション- 通常はスライディングギア/セレクティブトランスミッションで、フォードの遊星ギアトランスミッションの直接的な代替品として意図されています。^[51]
• フロントマウント補助トランスミッション- エンジンとフォードのトランスミッションの間に取り付けられ、ギア比を追加するように設計されています。^[51]
• リアマウント補助変速機- リアアクスルハウジングに取り付けられ、リアアクスルハウジングとドライブシャフトの間に接続され、追加のギア比を追加します。^[51]
• マルチスピードアクスル-ディファレンシャルハウジング内に収まるように設計されており、追加のギア比を追加します。 ^[51]

モデルT時代のフォードの専門家であるマレー・ファーネストックは、特にフォード・セダンやクーペなどの密閉型モデルTに補助変速機の使用を勧めている。その理由は3つある。重量が重いため駆動系とエンジンに負担がかかり、補助変速機でその負担を軽減できる。ボディが共鳴板の役目を果たし、エンジン回転数が上がるとエンジンの騒音と振動が反響するが、中間ギアで軽減できる。そして、密閉型車の所有者は購入に多額の費用を費やしたため、改良に充てる資金も多かった可能性が高い。^[50]

彼はまた、補助変速機が商用利用のフォード・トントラックにとって貴重であり、特に空荷で帰還する際に、大きく変化する積載量に応じて走行速度を変えることができるため、帰還時の運転時間を最大50%節約できる可能性があると指摘した。^[50]

モデル T のサスペンションは、フロントとリアのビーム アクスルのそれぞれに横向きに取り付けられた半楕円形のスプリングを採用し、当時の未舗装道路に対応するために車輪の動きを大きく可能にしました。

フロント アクスルは、バナジウム鋼の 1 片としてドロップ フォージドされました。フォードは、多数のアクスルを 8 回転 (2880 度) 回転させ、その優秀さを実証するためにディーラーに展示しました。

モデル T には、現代的なサービス ブレーキが装備されていませんでした。右足ペダルは、トランスミッションのドラムの周りにバンドを巻き付け、後輪の回転を止めました。前述のパーキング ブレーキ レバーは、後輪ハブの不可欠な部分である後部ブレーキ ドラムの内側に作用するバンド ブレーキを操作しました。ブレーキ ドラムの外側に作用するオプションのブレーキは、アフターマーケット サプライヤーから入手できました。

車輪は木製の砲兵用車輪で、1926年と1927年には鋼鉄製の溶接スポーク車輪も利用可能になった。

タイヤは空気入り クリンチャータイプで、直径 30 インチ (762 mm)、後部幅 3.5 インチ (89 mm)、前部幅 3 インチ (76 mm) でした。クリンチャーは、高速走行時にリムから外れないように、今日のタイヤよりもはるかに高い圧力 (通常 60 psi (410 kPa)) が必要でした。パンクはよくある問題でした。

バルーンタイヤは1925年に発売されました。全周が21インチ×4.5インチ（530 mm×110 mm）でした。バルーンタイヤは今日のタイヤに設計が近く、スチールワイヤーでタイヤビードを補強することで低圧（通常は35 psi（240 kPa））を可能にし、よりソフトな乗り心地を実現しました。バルーンタイヤの導入により、ステアリングギア比は4:1から5:1に変更されました。^[52]タイヤサイズの古い命名法は外径の測定からリム径の測定に変わり、21インチ（530 mm）（リム径）×4.5インチ（110 mm）（タイヤ幅）のホイールは、30インチ（760 mm）のクリンチャータイヤとほぼ同じ外径です。この時代のタイヤはすべて、加圧空気を保持するためにインナーチューブを使用していました。チューブレスタイヤが一般的に使用されるようになったのはずっと後のことでした。

ホイールベースは100インチ（254 cm）で、標準の線路幅は56インチ（142 cm）でした。60インチ（152 cm）の線路は、南北戦争前の旧南部連合の多くの鉄道の軌間と同じ「南部の道路用」として特別注文で入手できました。標準の56インチの線路は、 4フィート8インチに非常に近いです。+1 ⁄ 2 インチ (143.5 cm) の標準軌は、モデル T にフランジ付き車輪を取り付けて、動力付き鉄道車両または「スピード」として使用できることを意味し、実際に頻繁に使用されました。60 インチ (152 cm) バージョンが利用可能であったため、同じことが、数少ない南部の 5 フィート (152 cm) 鉄道で実行できました。これらは、さまざまなサイズのいくつかの狭軌線を除いて、残っている唯一の非標準線です。モデル T は、2 フィート (61 cm) の狭い軌間 (メイン州のウィスカセット、ウォータービル、ファーミントン鉄道に 1 つあります) の線路で走行するように改造できましたが、これはより複雑な改造でした。

1918年までに、米国の自動車の半分はモデルTだった。フォードは自伝の中で、1909年に経営陣に「顧客は誰でも、黒であれば好きな色に車を塗ってもらうことができる」と語ったと述べている。^[53]

しかし、1908年から1913年までの生産開始当初は、モデルTのカラーは黒ではなく、 ^[54]グレー、緑、青、赤のみであった。緑はツーリングカー、タウンカー、クーペ、ランドーレットで利用可能であった。グレーはタウンカーのみ、赤はツーリングカーのみで利用可能であった。1912年までに、すべての車はミッドナイトブルーに塗装され、フェンダーは黒となった。1914年になってようやく、「黒であればどんな色でも可」という方針が実施された。

フォードが1914年から1925年にかけて黒色の使用を提案したのは、当時の黒色塗料が安価で耐久性があり、乾燥時間が短かったためだとよく言われる。当時塗装に使用されていた他の暗いワニスよりも黒色が早く乾燥するという証拠はないが^[55]、カーボンブラック顔料は確かに入手可能な最も安価なもの（最も安価ではないにしても）の1つであり、当時の安価な金属塗料を耐久性のあるものにしていたビチューメンの一種であるギルソナイトの暗い色は、（最終的な）色の選択肢を栗色、青、緑、黒の暗い色合いに限定していた。 ^[56]当時、フォードはいわゆる日本製黒色塗料の類似した2種類を使用していた。1つは金属に直接塗布する下地塗料として、もう1つは最終仕上げとして使用した。

アメリカの自動車産業、そして他の産業（機関車、家具、自転車、急速に拡大した電気機器の分野を含む）における塗料の選択は、化学産業の発展によって形作られました。これには、第一次世界大戦中の染料源の途絶や、1920年代半ばまでの、より速乾性でより傷がつきにくく、重ね塗りの必要性をなくした新しいニトロセルロースラッカーの出現が含まれます。 ^{[57] : 261–301}モデルT時代とその後の数年間の塗料の選択を理解するには、同時代の化学産業についての理解が必要です。^[57]

モデルTの生産期間中、車の様々な部分に30種類以上の黒色塗料が使用されました。^[54]これらは、様々な部分に塗料を塗布するさまざまな方法を満たすように調合されており、部品、塗料、乾燥方法に応じて異なる乾燥時間がありました。

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  1910年モデルT、ソルトレイクシティで撮影
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  1917 モデル T
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  1915 モデル T スピードスター
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  1925 フォード「ニューモデル」T チューダー セダン

フォードはモデル T を全製造期間を通じて 1 文字の名称で分類し、モデル年による区別はしませんでしたが、製造期間中に車体にかなりの変更が加えられたため、この車は複数のスタイルの世代に分類される可能性があります。最も目立って識別しやすい変更はボンネットとカウル部分ですが、車両には他にも多くの変更が加えられました。

• 1909～1914 年 - ほぼ直線の 5 面ボンネットが特徴で、中央ヒンジを含む平らな上部と、折りたたみヒンジを含む 2 つの側面傾斜セクションがあります。防火壁はフロントガラスから下は平らで、明確なカウルはありません。この時期には、風雨に強いアセチレン ガス炎ヘッドライトが使用されました。拡大レンズと組み合わせた厚い凹面鏡がアセチレン炎の光を投影しました。燃料タンクは前部座席の下にあります。
• 1915～1916 年 - ボンネットのデザインはほぼ同じ 5 面デザインですが、唯一の明らかな変更点は垂直側面にルーバーが追加されたことです。カウル領域に大きな変更が加えられ、フロントガラスがファイアウォールのかなり後方に移動され、複合輪郭のカウル パネルと結合されました。この年、カーバイド ヘッドライトが電気式ヘッドライトに置き換えられました。
• 1917～1923 年 - ボンネットのデザインが、上面が湾曲した先細りのデザインに変更されました。折りたたみヒンジは、平らな側面と上面の湾曲部との接合部に配置されました。これは、後のボンネットと区別するために「ロー ボンネット」と呼ばれることもあります。ボンネットの後端がカウル パネルの前端と接するようになったため、ボンネットの外側からは平らなファイアウォールのどの部分も見えなくなりました。このデザインは最も長く使用され、生産が最も多かった時期に使用されました。モデル T の総生産数の約半分を占めました。
• 1923～1925 – この変更は 1923 年中に行われたため、その年の初めに製造されたモデルは古いデザインになり、後期の車両は新しいデザインになりました。ボンネットのテーパーが大きくなり、ファイアウォールの後部セクションは以前のデザインよりも約 1 インチ高く、数インチ広くなりました。これは比較的小さな変更ですが、第 3 世代と第 4 世代の部品は互換性がありません。
• 1926～1927 年 – この設計変更により、車の外観は大きく変わりました。ボンネットは再び拡大され、カウル パネルは複合曲線ではなくなり、ボンネットのラインとより調和するようになりました。また、ファイアウォールとフロントガラスの距離も大幅に増加しました。このスタイルは「ハイ ボンネット」と呼ばれることもあります。

最後の「世代」のスタイリングは、次のモデル A の予告でしたが、2 つのモデルは見た目がかなり異なり、A のボディははるかに幅が広く、T のフラットなドアとは対照的に湾曲したドアを備えています。

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  モデル T の自家製トラクターが耕運機を引っ張っている
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  プルフォードの自動車からトラクターへの転換広告、1918 年
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  アメリカのラフランス社は、消防士用に 900 台以上のフォード モデル T を改造しました。

モデル T が設計され、導入された当時、世界のインフラは今日とはまったく異なっていました。歩道と大都市のいくつかの道路を除いて、舗装はまれでした。(「歩道」ではなく「舗装」という用語の意味は、その時代から来ており、当時は道路は一般に未舗装で、歩道は歩行者用の舗装された道でした。) 農業は多くの人々の職業でした。工場の外では電動工具は少なく、その動力源も少なかったです。電化は、舗装と同様に、通常は大きな町でのみ見られました。農村部の電化とモーターによる機械化は、一部の地域では初期段階にあり、ほとんどの地域では存在しませんでした。ヘンリー フォードは、当時の現実に基づいてモデル T の要件と設計を監督しました。その結果、モデル T は (意図的に) 自動車であると同時に、トラクターやポータブル エンジンでもありました。モデル T は、その全地形対応能力と頑丈さで常に高く評価されてきました。モデルTは、岩だらけで泥だらけの農道を走り、浅い小川を渡り、急な坂を登り、反対側に駐車して車輪の1つを取り外し、ハブに滑車を取り付けて平らなベルトでバックソー、脱穀機、サイロ送風機、トウモロコシ倉庫や干し草置き場への積み込み用コンベア、梱包機、水ポンプ、発電機などを動かすことができ、その他多くの用途にも使用できました。モデルTのユニークな用途の1つが、1922年10月のフォードソン・ファーマー誌に掲載されました。そこには、モデルTを小型オルガンを備えた移動式教会に改造した牧師が紹介されていました。^[58]

この時代には、自動車（数千台のモデルTを含む）がオーナーによってバラバラにされ、自家製トラクターや氷切り鋸など、特定の目的のために恒久的に専用に作られた特注機械に再構成されました。^[59]数十のアフターマーケット企業が、Tを自動車からトラクターに改造するのを容易にするプレハブキットを販売しました。 ^{[60]モデルTは、}フォードソントラクターが発売される10年前（1917〜18年）から存在しており、多くのTが畑で使用できるように改造されました。（たとえば、後にヒッチとトラクターで有名になったハリー・ファーガソンは、フォードソンや他の企業と協力する前に、エロスモデルTトラクターの改造に取り組んでいました。）次の10年間、モデルTトラクター改造キットは、フォードソン、続いてファーモール（1924年）やその他の軽量で手頃な価格のトラクターが農業市場に投入されたため、販売が難しくなりました。しかし、大恐慌時代（1930年代）には、中古のモデルTや廃品置き場の部品が豊富にあり安価だったため、モデルTトラクター改造キットの人気が復活した。^[61]

当時の多くの人気自動車エンジンと同様に、モデル T エンジンは自家製航空機 (ピエテンポル スカイ スカウトなど) やモーターボートにも使用されました。

1920 年のポーランド・ソビエト戦争中の需要の高まりにより、装甲車の派生型(「FT-B 」と呼ばれる) が 1920 年にポーランドで開発されました。

多くのモデルTは、後輪にキットを取り付け（時には後輪にもう1組の車輪と、今やタンデムになった後輪に取り付ける2組の連続トラックを取り付けて、実質的にハーフトラックにすることもある）、前輪をスキーに交換して、大雪の中を走行できる車両に改造された。これらは一時期、田舎の郵便配達に人気があった。自動車や小型トラックの改造は一般に「スノーフライヤー」と呼ばれた。これらの車両はカナダ北部で非常に人気があり、工場が設立されて生産された。^[62]

多くの企業がモデルTをベースにした鉄道車両を製造した。^{[63]ポール・セローは}著書『グレート・レールウェイ・バザール』の中で、そのような車両でインドを鉄道で旅したことを述べている。ニュージーランド鉄道局のRMクラスには、そのような車両がいくつか含まれていた。

アメリカのラフランス社は、タンク、ホース、工具、ベルを追加して、900台以上のモデルTを消防用に改造しました。^[64] モデルT消防車は、北米、ヨーロッパ、オーストラリアで使用されました。^{[65] [64]化学火災の消火用に装備された1919年モデルTが修復され、サウスカロライナ州の}ノースチャールストン消防博物館に展示されています。^[66]

工場労働者に必要な知識と技能は 84 の分野にまで削減されました。導入されたとき、モデル T は当時一般的な製造方法、つまり手作業による組み立てを採用しており、生産量は少なかった。フォード ピケット アベニュー工場はモデル T の需要に追いつくことができず、生産開始後最初の 1 か月間に製造されたのはわずか 11 台でした。定義された 84 の分野内の複雑さを軽減するために、ますます多くの機械が使用されるようになりました。1910 年、モデル T を 12,000 台近く組み立てた後、ヘンリー フォードは会社を新しいハイランド パーク コンプレックスに移転しました。この間、モデル T の生産システム (サプライ チェーンを含む ) は、組立ライン生産の象徴的な例へと移行しました。^{[32] [67]その後の数十年間で、モデル T は、高品質の製品の柔軟な大量生産[32]}とは対照的な、硬直した第一世代の組立ライン生産の典型的な例と見なされるようになりました。^[67]

その結果、フォードの車は3分間隔でラインオフし、以前の方法よりもはるかに速くなり、生産時間が12から+フォードは1914年までに労働時間を1⁄2時間から93分に短縮し、労働力も削減した。 ^[68] 1914年、フォードは他のすべての自動車メーカーを合わせたよりも多くの自動車を生産した。モデルTは商業的に大成功を収め、フォードが1000万台目の自動車を製造した頃には、世界中の自動車の半分がフォード製だった。モデルTは非常に成功したため、1917年から1923年の間、フォードは広告を一切購入しなかった。その代わりに、モデルTは非常に有名になり、人々はそれを当たり前のことと考えた。モデルTは全部で1500万台以上製造され、1925年には1日あたり9,000台から10,000台、年間200万台のペースに達し、 ^{[69] [70] [71]}当時の他のどのモデルよりも多く、価格はわずか260ドル（現在の4,517ドル）であった。、1972 年 2 月 17 日にフォルクスワーゲン ビートルに追い抜かれましたが、フォード F シリーズ(モデル T ロードスター ピックアップの直系) は、モデル T を抜いてフォードの歴代ベストセラー モデルとなりました。

フォードの統計、1910-1931

ヘンリー・フォードのモデルTの設計に対するイデオロギー的アプローチは、正しい設計をしたらそれをそのまま維持するというものでした。彼は、モデルTは人が必要とする、あるいは必要とする可能性のあるすべての車であると信じていました。他の会社が快適さとスタイリングの利点を競争力のある価格で提供すると、モデルTは市場シェアを失い、ほとんど利益が出なくなりました。^[67]設計変更は一般の人が認識したほど少なくはありませんでしたが、不変のモデルという考えはそのまま維持されました。最終的に、1927年5月26日、フォードモーターカンパニーは米国での生産を中止し、 ^{[72] [73] [74]}モデルAの生産に必要な変更を開始しました。^[75]世界中の他のモデルT工場のいくつかはしばらく継続し、^[76]最後のモデルTは1927年12月にアイルランドのコーク工場で生産されました。 ^[77]

モデルTのエンジンは1941年8月4日まで生産され続けた。自動車の生産が停止した後も、多くの既存車両を修理するために交換用エンジンが必要となり、約17万台が製造された。現代のホットロッドの先駆者であるレーサーや愛好家は、モデルTのブロックを使用して、クラガー、ナバロ、そして有名なシボレー兄弟のフロンテナック（「フロンティフォード」）^[73]など、人気のある安価なレーシングエンジンを製造した。

モデル T には、バナジウム鋼合金の使用など、いくつかの先進技術が採用されていました。その耐久性は驚異的で、モデル T とその部品の一部は 1 世紀以上経った今でも正常に動作しています。ヘンリー フォードは、ある種の変化には抵抗しましたが、常に材料工学、特に機械工学や産業工学の進歩を擁護しました。

2002年、フォードは2003年創立100周年記念の一環として、モデルTの最終バッチ6台を製造しました。これらの車は、残った新しい部品と元の図面から作成された他の部品から組み立てられました。6台のうち最後の1台は、英国で宣伝目的で使用されました。^{[引用が必要]}

フォードはもはやモデル T の部品を製造していませんが、現在も稼働している何千台ものモデル T の修理用として、 民間企業を通じてレプリカとして多くの部品が製造されています。

1927年5月26日、ヘンリー・フォードと息子のエドセルは1500万台目のモデルTを工場から出荷した。^[30]これが、この有名な自動車の本社工場での生産最終日となった。

外観イメージ
フォード モデル T の価格/数量曲線、1909 年～ 1923 年

1913年10月7日に開始された移動組立ラインシステムにより、フォードは自動車の価格を下げることができた。^[78]システムを微調整し続けることで、フォードはコストを大幅に削減し続けることができた。^[79]生産量が増加するにつれて、固定費の一部をより多くの車両に分散させたため、価格も引き下げることができた。 ^[67]大規模なサプライチェーン投資により車両1台あたりの資産が増加したためである。材料費や設計変更などの他の要因も価格を下げた。^[67]フォードは1910年代に北米で市場を支配していたため、他の競合他社は競争力を維持するために価格を下げ、モデル Tにはなかった幅広い色、ボディスタイル、内装の外観や選択肢などの機能を提供し、競合他社も原材料費の削減や、サプライチェーンや補助的な製造事業へのインフラの恩恵を受けた。

1909 年、ランナバウトの価格は825 ドル(2023 年の 27,980 ドルに相当) から始まりました。1925 年までに260 ドル(2023 年の 4,520 ドルに相当) まで値下げされました。

以下の数字は、1927 年 8 月 3 日にフォード生産部門の RE ヒューストンがまとめた米国の生産数です。1909 年から 1920 年までの数字はフォードの会計年度のものです。1909 年から 1913 年までは、会計年度は 10 月 1 日から翌暦年の 9 月 30 日までで、年番号は終了した年です。1914 年の会計年度は、1913 年 10 月 1 日から 1914 年 7 月 31 日まででした。1914 年 8 月からモデル T 時代の終わりまで、会計年度は 8 月 1 日から 7 月 31 日まででした。1920 年 1 月以降は、数字は暦年です。

上記の集計には合計14,689,525台の車両が含まれています。フォードは、最後のモデル Tが1500万台目の車両であると述べました。^[30]

ヘンリー・フォードは、モデルTの製造で出た廃材を使って木炭を作った。当初はフォード・チャコールと呼ばれていたが、アイアン・マウンテン・フォード工場が1951年に閉鎖され、キングスフォード・ケミカル・カンパニーが設立されて木材蒸留プロセスが継続された後、キングスフォード・チャコールに名前が変更された。フォードの従兄弟であるEGキングスフォードは、新しい製材所と木材蒸留工場の敷地の選定を仲介した。 ^[81]モデルTの製造に使用された木材は、1920年に建てられたアイアン・マウンテン・フォードと呼ばれる同じ場所から来た。そこには、フォードがミシガン州アッパー半島で購入した土地から木材を切り出して乾燥させる製材所が併設されていた。廃材はアイアン・マウンテン工場で蒸留され、メタノール（木アルコール）などの木材用化学物質が作られ、最終副産物として塊状の木炭が作られた。この塊状の木炭は、フォードによって加工され、圧縮されてブリケットにされ、大量販売された。^[82]

• 
  ブエノスアイレスのラ・ボカにある最初のフォード組立工場、1921年頃
• 
  1948年にカナダで撮影された1923年型フォードT

フォード モデル T は、 1911 年にカナダのウォーカービルとイギリスのグレーター マンチェスターのトラッフォード パークで生産が開始され、後にドイツ、アルゼンチン、^[83]フランス、スペイン、デンマーク、ノルウェー、ベルギー、ブラジル、メキシコ、オーストラリア、日本、および米国各地のいくつかの場所で組み立てられたため、さまざまな国で同時に製造された最初の自動車でした。[84] フォードは、デトロイトからの輸送費と生産コストを考慮して、米国の^{大都市で車両を組み立てていたため、会社設立当初から}ノックダウン キットのコンセプトを採用していました。

エアロフォードは、1920年から1925年にかけてロンドンのベイズウォーターで製造されたイギリスの自動車です。モデルTに独特のボンネットとグリルを付けて全く違うデザインに見せたもので、後にバッジエンジニアリングと呼ばれるようになりました。エアロフォードの販売価格は1920年には288ポンドでしたが、1925年には168～214ポンドに下がりました。2人乗り、4人乗り、クーペが用意されていました。^{[85] [ページが必要]}

フォードはデトロイトに大規模な宣伝組織を作り、すべての新聞が新製品に関する記事と広告を掲載するようにした。フォードの地元ディーラーのネットワークにより、北米のほぼすべての都市でフォード車を見かけるようになった。フォードのモデルTの成功の大部分は、車の購入を容易にする大規模な販売拠点のネットワークを導入した革新的な戦略によるものである。^[25]独立したディーラーとして、フランチャイズ店は裕福になり、フォードだけでなく自動車の概念そのものを宣伝した。地元のモータークラブが次々と設立され、新しいドライバーを支援し、田舎を探索できるようにした。フォードは常に、自動車を自分たちのビジネスに役立つ商用機器と見なしていた農家への販売に熱心だった。売上は急増し、数年間は前年比約100％の増加を記録した。

パリのフォードディーラー、シャルル・モンティエと義理の兄弟アルベール・ウリウは、モデルTの大幅に改造されたバージョン（「モンティエスペシャル」）で、ルマン24時間レースの最初の3回に出場した。^{[86] [87]彼らは}1923年の第1回レースで14位に終わった。^[88]

現在、これらの車の保存と修復を支援するために4つの主なクラブが存在する。インターナショナルT型フォード・クラブ^[89] 、アメリカT型フォード・クラブ^[90]、およびオーストラリアの複合クラブである。世界中に多くのクラブの支部があり、ビクトリア州T型フォード・クラブ^[91]には、オーストラリア独自の車がかなり多く加盟している。(オーストラリアは独自の車体を製造していたため、オーストラリアのボディのツアラー^[92]と米国/カナダの車の間には多くの違いがあった。)英国では、イギリスT型フォード登録協会が2010年に50周年を祝った。T型フォードの多くのスチール製部品は現在でも製造されており、その特徴的な車体のグラスファイバー製レプリカさえも製造されており、 Tバケット・スタイルのホットロッドで人気がある(ジャン・アンド・ディーンの サーフミュージックの曲「Bucket T」で不滅の存在となり、後にザ・フーによって録音された)。^[要出典]生産終了から20年以上経った1949年には、20万台のモデルTが米国で登録されました。^[93] 2008年には、約5万〜6万台のフォードモデルTがまだ公道走行可能な状態であると推定されました。^[94]

• モデルTの年表
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  1909 ツーリング (2 ペダル、2 レバー コントロールを備えた非常に初期の例)
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  1909 ロードスター
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  1909 トゥーラバウト (ツーリングと同様だが、後部ドアがない)
• 
  1911年のツアー
• 
  1911 トルピード ランナバウト
• 
  1911 オープンランナバウト
• 
  1912年のツアー
• 
  1912年型商用ロードスター
• 
  1912 トルピード ランナバウト
• 
  1912年の配達車
• 
  1913 ツーリング
• 
  1913 ランナバウト
• 
  1914年のツアー
• 
  1914 ランナバウト
• 
  1915 ランナバウト – 湾曲したカウルパネルを追加
• 
  1916年のツアー
• 
  1917 ランナバウト – カウルパネルに合わせて湾曲したボンネットの始まり
• 
  1919 ランナバウト
• 
  1920年のツアー
• 
  1921 フォード モデル T
• 
  1921年のツアー
• 
  1922 ランナバウト
• 
  1922年製フラットベッドトラック
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  1923 フォード モデル T のデポ ハック
• 
  1923 ランナバウト (23 年初期モデル)
• 
  1924年ツーリング - ボンネットが高くなり、カウルパネルが若干短くなった - 1923年後半のモデルも同様だった
• 
  1924–1925 ランナバウト
• 
  1925年ツーリング – 当時のオプションであるバルーンタイヤとスプリットリム付き
• 
  1925年のツアー
• 
  1926 ランナバウト – ボンネットが高くなり、カウルパネルが長くなった
• 
  1927 ランナバウト
• 
  1927年ツーリング – ハイランドパークフォード工場で製造された最後のフォードモデルT
• 
  1928 年型フォード モデル A チューダー セダン – 比較のため掲載。ボディはより幅広く、ドアは湾曲しています。

• レイクサイド鋳造所
• ニュージーランド RM クラス (モデル T フォード) –モデル T のパワートレインをベースにした1925 年の実験的な鉄道車両
• パイパー J-3 カブは、1930年代から40年代にかけて、モデルTと同程度の普及率を一般航空界にもたらしたアメリカの軽飛行機である。

• クライマー、フロイド (1955)。ヘンリーの素晴らしいモデル T、1908-1927。ニューヨーク、ニューヨーク、米国: マグロウヒル。LCCN 55010405  。
• クライマー、フロイド (1950)。『初期アメリカ自動車の宝庫、1877-1925』。ニューヨーク、ニューヨーク、米国: マグロウヒル。LCCN 50010680  。
• ダットン、ウィリアム S. (1942)。デュポン: 140 年。チャールズ スクリブナー サンズ。LCCN 42011897  。
• フォード、ヘンリー、クロウザー、サミュエル（1922）『My Life and Work』、ガーデンシティ、ニューヨーク、米国：ガーデンシティ出版会社。ISBN 9781406500189を含むさまざまな再出版。原本は米国ではパブリック ドメインです。Google ブックスでも入手できます。 
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• McCalley, Bruce W. (1994)。 『モデル T フォード: 世界を変えた車』。Iola, WI、米国: Krause Publications。ISBN 0-87341-293-1。
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• レイノルズ、デイビッド（2009年）。『アメリカ、自由の帝国：合衆国の新たな歴史』。ベーシックブックス。ISBN 978-1-84614-056-3。
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• Ward, Ian 編 (1974)。自動車の世界。第 13 巻。ロンドン、イギリス: Orbis。
• ウィック、レイノルド M. (1972)。ヘンリー・フォードと草の根のアメリカ。ミシガン州アナーバー、米国：ミシガン大学出版局。ISBN 978-0-472-97200-5。

ウィキメディア・コモンズには、フォード モデル Tに関連するメディアがあります。

• FordModelT.net – モデル T の所有者と愛好家のためのリソース
• モデル T フォード クラブ オブ アメリカ (米国)
• モデルTフォードクラブインターナショナル
• インターネット映画車データベースのフォード モデル T
• オールド ラインベック飛行場のビンテージ車両コレクションの 1 ページ目と 2 ページ目。モデル T ベースの車両 5 台が掲載されています。