モリスマイナー

モリスマイナー
モリス マイナー 1000 4ドアサルーン
概要
メーカー	モリス・モーターズ（1948年 - 1952年） ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（1952年 - 1968年） ブリティッシュ・レイランド（1968年 - 1971年） タイ・モーター・コーポレーション（1968年 - 1971年）
生産	1948–1971 1,619,958台生産[1]
組み立て	イギリス：イングランド、オックスフォード、カウリー 、マレーシア 、 タイ、マルタ 、オーストラリア[2]、 ニュージーランド[3]、 南アフリカ[4]
デザイナー	アレック・イシゴニス卿
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー[5]
レイアウト	FRレイアウト
寸法
ホイールベース	86インチ（2,184 mm）[6]
長さ	148インチ（3,759 mm）
幅	60インチ（1,524 mm）
身長	60インチ（1,524 mm）
車両重量	1,708ポンド（775kg）（4ドアサルーン）
年表
前任者	モリスエイト
後継	モリスマリーナ

モリスマイナーは、 1948年から1971年にかけてイギリスのブランド、モーリスモーターズによって製造されたエコノミーカーです^。[7] 1948年10月にロンドンのアールズコートモーターショーでデビューしました。 ^[8]アレック・イシゴニスのリーダーシップの下で設計され、シリーズMM（1948年から1953年）、シリーズII（1952年から1956年）、および1000シリーズ（1956年から1971年）の3つのシリーズで160万台以上が製造されました。

当初は2ドアサルーンとツアラー（コンバーチブル）として販売されていたが、1950年9月から4ドアサルーンもラインナップに加わった。木製フレームのワゴン車（トラベラー）は1953年10月から生産され、パネルバンとピックアップトラックの派生型は1953年5月から生産された。 ^[9] 100万台以上を売り上げた最初のイギリス車であり、^[10]自動車デザインの古典的な例と見なされているほか、^[11]「英国らしさ」を象徴するものでもある。^{[12] [13] [14] [15]}

モーリスは1959年に同様の名前と同様の市場ポジショニングを持つ新モデル、モーリス・ミニを発売したが、マイナーはその後も10年以上生産され続け、2020年初頭には、その23年間の生産期間は、オートカー 誌によって歴史上28番目に長寿命の単一世代の車として数えられ、「...第二次世界大戦後、英国が道路に戻るための主な方法」と評された。^[16]

マイナーは1941年に構想された。ナフィールド・オーガニゼーションは戦争活動に深く関与しており、民間車の生産は政府によって禁止されていたが、モーリス・モーターズの副会長マイルズ・トーマスは戦争が終わり次第、新製品を発売できるよう準備を整えたいと考えていた。^{[17] : 115}同社の主任技術者であるヴィック・オークは、トーマスに将来有望な若手技術者のアレック・イシゴニスを紹介していた。イシゴニスは1935年からモーリスに勤務し、サスペンション設計を専門としていたが、^{[17] : 85}車の設計全般に関する先進的なアイデアでオークをたびたび感心させていた。^{[17] : 114}イシゴニスは、1936年から1937年にかけて開発されていた新しいモーリス・テンでの仕事で特にオークの注目を集めていた。これは一体構造を採用した最初のモーリスで、独立したフロントサスペンションが構想されていた。イシゴニスはコイルスプリングウィッシュボーンシステムを設計したが、これは後にコスト上の理由で取り下げられた。この設計は後にMG Yタイプや戦後の他の多くのMGに採用されたが、モーリステンはフロントビームアクスルで生産に入った。彼の任務はテンのサスペンションに集中することだったが、イシゴニスはこの車のためにラックアンドピニオンステアリングシステムも描いていた。彼のサスペンション設計と同様に、これは採用されなかったが、戦後MG Yタイプで再浮上した。これらのアイデアは、彼が新しい先進的な小型車の設計作業を主導するのに完璧な候補者であることを示した。

戦争遂行に必要な資源はほぼ全てあったが、トーマスはそれでも、モーリス・エイトに代わる新しい小型ファミリーカーの開発を承認した。オーク（とモリスの技術部長シドニー・スミス）がプロジェクト全体の責任者だったが、イシゴニスが最終的な設計責任者となり、他に2人の製図工、（ウィリアム）ジャック・ダニエルズと協力した。^{[18] : 60  [19] [20]}トーマスはこのプロジェクトを「モスキート」と名付け、可能な限り秘密にするよう努めた。^{[17] : 117}補給省と、当時モリス・モーターズの会長だった創業者ウィリアム・モリス（ナフィールド卿）の両方から秘密にされたが、予想通り、イシゴニスの過激なアイデアには好意的に受け止められなかった。^{[18] : 63}

イシゴニスの全体的なコンセプトは、一般大衆向けに、より高価な車と同等、あるいはそれ以上の利便性とデザイン性を備えた、実用的で経済的で手ごろな価格の車を作ることだった。後年、彼はマイナーへのアプローチを次のように要約している。「平均的な人が所有することに喜びを感じ、それを自分に課せられたもののようには感じない」そして「小型車を運転する人も大型車を運転する人と同じサイズであり、彼らが閉所恐怖症を起こさせるような内装に耐えることを期待されるべきではない」。^{[17] : 121}イシゴニスは、車がサイズに対して可能な限り広く、経験の浅いドライバーにとっても運転しやすいことを望んでいた。10年後のミニと同様に、彼はモスキートを優れたロードホールディングと正確で素早いステアリングで設計したが、スポーツカーを作るという見せかけではなく、誰もが安全で運転しやすい車にすることを目指した。^{[17] : 302}

イシゴニスの設計には、戦前にテンに提案したのと同じアイデアが含まれていた。^{[17] : 121} 独立懸架、ラックアンドピニオンステアリング、一体構造。モスキートの場合、イシゴニスは彼が大いに賞賛した車であるシトロエン・トラクション・アバント[ ^{17] : 121}に触発され、通常のコイルスプリングシステムではなく、シトロエンのように各ホイールにトーションバーを使用することを提案した。1934年に発売されたこのフランス車は、ラックアンドピニオンステアリングの使用の初期の事例でもあった。^{[18] : 61}

マイナーのほぼすべての特徴は、良好な操縦性と最大限の室内空間という共通の目的を果たしていた。例えば、イシゴニスはモスキートに14インチ (360 mm) のホイールと5.20-14 ダンロップ クロスプライ タイヤ (ラジアルタイヤは145R14) を指定した。これらは当時のどの量産車よりも小さかった (既存のモーリス エイトは17インチ (430 mm) のホイールだった)。^{[17] : 121}これらの小さなホイールはキャビン空間への侵入を減らし、車のバネ下重量を最小限に抑えて、乗り心地と安定性を向上させた。^同じ理由で、ホイール自体はモスキートのフロアパンの各コーナーに可能な限り近い位置に配置されていた。エンジンの配置についても同様で、エンジン コンパートメントの可能な限り前方^に配置これは、運転手だけが乗っているときは重量配分がかなり均等であることを意味しますが、乗客を乗せると、車はひどく後部が重くなり、不安定な操縦性とオーバーステアにつながることがよくあります。新しいモーリスの独立懸架は前車軸がないことを意味し、エンジンを低く前方に配置することができました。モスキートのエンジンをノーズに配置すると、軽積載時には車がノーズヘビーになり、優れた方向安定性につながり、満載時にはほぼ均等な重量バランスが得られるため、積載量に関係なく操縦性とグリップが良好でした。^{[18] : 62}エンジンをさらに前方に配置することで、キャビンスペースも最大化されました。

イシゴニスの提案したように、エンジン自体も水冷水平対向4気筒ユニットという革新的なものだった。マイルズ・トーマスがモスキート計画に課した数少ない制約の1つは、エンジンが英国の馬力税に抵触しないものでなければならないということだった。この税は、エンジンのシリンダー内径に応じた計算式で自動車に課税するものである。同時にトーマスは、そのような制約がなく、一般的に大型エンジンの自動車が好まれる極めて重要な輸出市場でもこの自動車がアピールできるものを望んでいた。イシゴニスの解決策は水平対向4気筒エンジンで、英国市場向けのナローボア800ccバージョンと輸出向けのワイドボア1100ccバージョンの2つのバージョンを簡単に生産することができた。^{[17] : 123}どちらのバージョンも、実際のシリンダーブロック（同じ機械で生産可能）とピストンを除いて、同一の部品を使用する予定だった。フラット4レイアウトによりエンジンの全長が短縮され、キャビンスペースの潜在的範囲がさらに拡大し、車の重心が下がってハンドリングが向上しました。

このエンジンは、モスキート計画には一歩踏み込みすぎであることが判明した。1946年に車が完成に近づくと、戦争は終わり、生産開始にはますます多くのモリス社員や重役が関与しなければならなくなり、秘密保持はもはや必要でも不可能でもなくなった。多くの人は、この革新的な車の見通し、特に既存のモリス製品と部品を共有しない設計のための工具を揃えるための莫大なコストについて悲観的だった。ナフィールド卿自身はモスキートとイシゴニスの両方を強く嫌っており、プロトタイプはポーチドエッグに似ていると有名な発言をした。^{[18] : 63}ナフィールドは、戦前に大成功を収めた従来のモーリス エイトを、若干のスタイリングとエンジニアリングの改良を加えて生産し続けることを好んだ。彼は特に、モスキートの高価で型破りなエンジン設計に反対した。ナフィールドの個人的な見解がどうであれ、モスキートの過激な特徴のすべてを、許容できる最終購入価格を維持しながら、かつカウリー工場で過度なセットアップ費用をかけずに実装することは、ますます不可能になりつつあった。トーマスとヴィック・オークは、イシゴニスの設計を使用して3つのモデルの自動車を製造する計画を立てた。800 ccエンジンを搭載したモスキート、1100 ccエンジンを搭載した中型モデル（1928年に発売された以前の小型モーリスにちなんで暫定的にマイナーと命名）、および1500 ccバージョンのエンジンを搭載した新しいモーリス・オックスフォードで、すべて同じプラットフォームの異なるサイズのバリエーションを共有し、スポーツ用のMGと高級なウォルズレーバージョンを共有して、さらなる規模の経済性を実現した。

タイミングの問題もあった。イギリスの自動車メーカーは終戦後、新モデルを市場に投入しようと大急ぎだった。オースティンは、1947年に発売予定の、まったく新しい従来型の車、オースチン A40 デボンの開発に取り組んでいた。モスキートは1949年に発売予定だったが、車の機能の多くが未検証だったため、その期限はますます実現不可能になりつつあった。モリスの役員会は、1948年10月に開催 される戦後初のイギリスモーターショーでモスキートを発売することを主張した。

これは、イシゴニスの提案のいくつかが見直されたことを意味した。最初に、全独立トーションバーサスペンションがトーションスプリングライブリアアクスルに変更され、次にこれは従来のリーフスプリング配置に置き換えられた。新しい車の開発コストを分散し、デザインの魅力を広げるためのマイルズトーマスの提案はすべて、モリス取締役会によって懐疑的に扱われ、ナフィールド卿によって拒否された。プロジェクトに対する人的および財政的障害を克服する唯一の方法は、モーリスエイトの旧式サイドバルブエンジンのわずかに改良されたバージョンを採用することであることが明らかになった。^{[17] : 129} トーマスは、この大失敗のためにモリスモーターズの職を辞した。^{[18] : 66}これらの変更にもかかわらず、イシゴニスのコンセプトの基本原則、つまり広々としたキャビン、各コーナーの小さな車輪、前方に配置されたエンジン、ラックアンドピニオンステアリング、および独立したトーションバーフロントサスペンションはそのまま残った。

トーマスがモスキートの将来を巡って奮闘している間、イシゴニスは車のスタイリングを固めていた。後年、彼は非常に機能的なデザインで知られるようになったが、イシゴニスはパッカード クリッパーやビュイック スーパーなど、アメリカ車のモダンなスタイリングに大きく影響を受けていた。^{[18] : 62}新しい特徴は、グリル パネルと一体化した低く設置されたヘッドライトだった (イシゴニスは当初、グリルのセクションの後ろに隠れた隠しランプをスケッチしていたが、これは結局実現されなかった)。ナフィールド卿から「ポーチド エッグ」と評されたオリジナルのモスキートのプロトタイプは、戦前の車と似たプロポーションで設計され、長さの割に比較的幅が狭かった。1947 年後半、カウリーがすでに生産に向けて準備を進めていたが、イシゴニスは車の外観に満足していなかった。彼はプロトタイプを縦方向に切断し、2 つの半分を「正しい」外観になるまで離した。^{[17] : 128}量産モデルはプロトタイプより4インチ（10 cm）幅が広くなり、イシゴニスの設計原理に沿って、室内空間とロードホールディングがさらに向上しました。また、この車は独特の（そして明らかにモダンな）プロポーションになりました。これは、 1952年に発売されたオースチンA30とは対照的ですが、サイズとプロポーションは依然として戦前のものと認識できます。土壇場での設計変更にはいくつかの回避策が必要でした。バンパーはすでに生産されていたため、初期の車では半分にカットされ、ジョイントの間に4インチのプレートがボルトで固定されていました。^{[17] : 129}ボンネットにはセンターラインに平らなフィレットセクションが追加され、フロアパンにはトランスミッショントンネルの両側に2インチのセクションが2つ追加されました。^{[18] : 68}

最後に行われた変更は車名であった。モスキートのコードネームが量産モデルの名前になることは広く予想されていたが、ナフィールドはそれを好まなかった。また、イシゴニスの土壇場でのサイズ拡大と、計画よりも大きなサイドバルブエンジンの搭載も考慮する必要があった。依然として小型車であるとはいえ、新しいモーリスはもはや設計図にあった超小型エコノミーカーではなくなっており、モスキートという名前は不適切に思われた。モーリスのマーケティング部門は、慎重な大衆に販売するのが難しいであろう革新的で過激な車になるのではないかと心配していたこの車に安心感を与える名前を望んでいた。^{[18] : 66}そこで、トーマスが計画していた新車3台のうちの中型モデルに付けられる予定だったマイナーという名前が、戦後最小のモーリスとなる車に採用された。1928年オリジナルのモーリス・マイナーは、それ自体が数多くの革新的な機能を導入し、100ポンドで販売された最初の四輪車であった。

新型モーリス・マイナーは、1948年10月27日にロンドンのアールズコートで開催された英国モーターショーで発表された。当初のラインナップは、918ccエンジンを搭載した2ドアサルーンまたは2ドアツアラーのみで、価格は358ポンドからだった。同ショーで、モリスは新型モーリス・オックスフォードとモーリス・シックス、さらに両車のウォルズレー・バリエーションも発表した。ウォルズレー・バリエーションは、新型マイナーのスケールアップ版で、オークの監督の下、イシゴニスの意見を取り入れてデザインされたもので、すべて同じ特徴を組み込んでいた。このように、イシゴニスのアイデアとデザイン原理は、マイルズ・トーマスが当初提案したほどではないにせよ、戦後のモリスとウォルズレーの車ラインナップ全体の基盤となった。^{[17] : 125}

モリスマイナーシリーズ MM
モリス マイナーシリーズ MM 2ドアサルーン
概要
生産	1948年～1953年、生産台数250,962台
組み立て	オックスフォード、イギリス ビクトリアパーク、オーストラリア[21]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアサルーン 4ドアサルーン 2ドアツアラー
パワートレイン
エンジン	918cc モリス USHM2 & 3サイドバルブ I4
寸法
ホイールベース	86インチ（2,184 mm）[22]
長さ	148インチ（3,759 mm）

シリーズ MM タイプ マイナーは、1948 年後半から 1953 年初期にかけて製造された。2 台の 4 人乗りサルーン、2 ドアと (1950 年からは) 4 ドア、およびコンバーチブルの4 人乗りツアラーが含まれていた。フロントのトーションバーサスペンションは、より大型のMorris Oxford MOと設計を共有しており、ほぼユニボディ構造でもあった。マイナーは当初、水平対向 4 気筒エンジンを搭載するように設計されたが、開発段階の後半で、918 cc (56.0 cu in)サイドバルブ 直列 4 気筒エンジンに置き換えられた。このエンジンは、1930 年代初期の Morris Minor および Morris 8 に搭載されていたものとほとんど変わっていない。このエンジンは、ボアは 57 mm だが、ストロークは 83 mm ではなく 90 mm で、出力は 27.5 hp (20.5 kW)、トルクは 39 lb⋅ft (53 N⋅m) であった。このエンジンはマイナーを時速64マイル（103 km/h）しか出さなかったが、燃費は英ガロンあたり40マイル（7.1 L/100 km、33 mpg _-US）だった。ブレーキは4輪ドラムだった。^[22]

初期の車には、プロトタイプから量産車が幅広くなったことを隠すため、バンパーの中央に塗装された部分がありました。この4インチ (100 mm) の広がりは、ボンネットの折り目にも見られます。米国への輸出は、現地の安全要件を満たすために、グリルの周囲からヘッドランプが取り外され、翼のより高い位置に取り付けられた状態で、1949年に始まりました。1950年に4ドアバージョンがリリースされましたが、当初は輸出専用で、最初からヘッドランプがグリルの両側の低い位置ではなく、翼の中にフェアリングされていました。^[23] 1951年までに、ヘッドライトの位置を上げたモデルがすべてのマイナーで標準装備となった。^[23]当初からマイナーにはセマフォ式の方向指示器が付いており、その後のマイナーモデルでも1961年までこのタイプが採用された。 ^[10] 1950年のオートカー誌のロードテストでは、このタイプは「通常の自動キャンセルタイプではなく、運転席前のフェイシアの下のスイッチに時間基準復帰機構を組み込んでいる」と報告されている。 ^[23]助手席から急いで出てきた乗客が、時間基準復帰機構によって安全に折り畳み位置に戻されていないBピラーから突き出たままの遅れ指示器の「フリッパー」にぶつかって折れてしまうことは非常に容易だった。1950年末のもう1つの革新は、重力依存システムに代わるウォーターポンプで、これによりメーカーは「オプション装備」として室内ヒーターを提供することができた。^[23]

最初のシリーズの生産が終了した時点で、25万台強が販売され、そのうち30%がコンバーチブルのツアラーモデルでした。

1950年にイギリスの雑誌『ザ・モーター』がテストした918ccエンジン搭載のツアラーは、最高速度58.7mph（94.5km/h）で、0から50mph（80km/h）まで29.2秒で加速できた。しかし、918ccエンジンは0から60mphまで50秒以上かかった。^[10]燃費は1英ガロンあたり42マイル（6.7L/100km、35mpg- _US）と記録された。テスト車の価格は税込み382ポンドだった。^[24]

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  1949年式モーリスマイナーMM2ドアサルーン
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  1949 マイナー MM ツアラー
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  1949年 ボンネットとフレキシブルサイドカーテンを取り付けたマイナーMMツアラー
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  インパネ
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  918ccサイドバルブUシリーズエンジン
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  1951 年型モーリス マイナー MM 4 ドア サルーン。このボディスタイルでは、高めのヘッドライトが導入されました。

モリスマイナーシリーズII
モリス マイナー シリーズ II 4ドアサルーン
概要
生産	1952–1956 269,838台生産
組み立て	オックスフォード、イギリス バーミンガム、イギリス ニューマーケット、オークランド、ニュージーランド ビクトリアパーク、オーストラリア[21]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアサルーン 4ドアサルーン 2ドアコンバーチブル 2ドアエステート
パワートレイン
エンジン	803 cc Aシリーズ I4

1952年、ナフィールド・オーガニゼーション（モリスの親会社）とオースチン・モーター・カンパニーが合併してブリティッシュ・モーター・コーポレーションが設立された後、マイナーは大幅に再設計された。類似車両の重複部品の生産を削減する合理化プログラムの一環として、マイナーのドライブトレインは、オースチン由来のエンジン、ギアボックス、プロペラシャフト、ディファレンシャル、およびアクスルケーシングに完全に置き換えられた。マイナーの主なライバルであるオースチンA30用に設計された、より現代的なオースチン設計の803cc（49.0立方インチ）オーバーヘッドバルブAシリーズエンジンは、マイナーの主なライバルであるオースチンA30用に設計されたもので、すべての寸法が小型であったが、それでも、置き換えられた戦前のサイドバルブ918cc（56.0立方インチ）モーリスユニットよりも顕著な性能向上が見られた。時速60マイル（97km/h）まで52秒で加速するのは依然として穏やかであったが、最高速度は時速63マイル（101km/h）に向上した。燃料消費量も 1 英ガロンあたり 36 マイル (7.8 L/100 km、30 mpg _-US ) に増加しました。

1952年にエステートバージョンが導入され、トラベラーと呼ばれました（モリスのエステートの命名慣例で、ミニにも見られます）。トラベラーは、後部ボディワーク用の外部構造のアッシュ（木製）フレームと、2つのサイドヒンジ式リアドアが特徴でした。フレームは塗装ではなくニス塗りで、ボディスタイルの非常に目立つ特徴でした。トラベラーは、リアボディを除いて、セダンモデルと並行してカウリーで製造されました。その後、半完成車はアビンドンのMG工場に送られ、ボディ（コベントリーで製造）がシャーシに結合され、最終組み立てが行われました。これは、主なカウリーの生産ラインがトラベラーのようなフレームオンボディ車両に対応できる設備がもはや整っていなかったのに対し、MGラインはまだこれらの種類の車を扱っており、木製フレームボディでの作業経験があったためです。モーリスクォータートンバンおよびピックアップとして販売された商用モデルは、1953年5月に追加されました。^[25]バンバージョンのリアボディはすべてスチール製でした。 4人乗りのコンバーチブルとセダンのバリエーションも継続されました。

1954年10月、マイナーのフロントエンドと内装のデザインが更新され、水平スラットグリルが追加され、^[26]中央にスピードメーターを備えた新しいダッシュボードが採用された。年末までに大型のテールライトも取り付けられた。^[27]アレック・イシゴニスは1952年にBMCを離れてアルヴィスに移り、1955年まで復帰しなかったため、シド・ゴーブル率いるカウリーのデザインチームがこの一連のデザイン更新を引き受けた。これらの変更は1954年10月下旬のロンドンモーターショーで発表された。^[28]

1952年にモーター誌が4ドアサルーンをテストした。最高速度は時速62マイル（100km/h）、0から50マイル（80km/h）までの加速は28.6秒だった。燃費は英ガロンあたり39.3マイル（7.19L/100km、32.7mpg _-US）と記録された。テスト車の価格は税込み631ポンドだった。 ^[29]

シリーズIIに使用された803ccのAシリーズ 直列4気筒エンジンは、 4,800rpmで30hp（22kW）、2,400rpmで40ft⋅lb（54N⋅m）のトルクを発生しました。

1956年に生産が終了した時点でシリーズIIは269,838台が製造されていた。^[26]

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  モーリス マイナー シリーズ II 4ドアサルーン、
  1953年10月登録
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  モリス マイナー シリーズ II トラベラー
  1954 年 9 月登録
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  モリス マイナー シリーズ II 2 ドア サルーン (後期の水平スラット グリル付き)
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  モリス マイナー シリーズ II ツアラー (後期型水平スラット グリル付き)

モーリスマイナー1000
1960年式モーリスマイナー1000 2ドアサルーン
概要
生産	1956年～1971年、847,491台生産
組み立て	オックスフォード、イギリス バーミンガム、イギリス ビクトリアパーク、オーストラリア[21] ダブリン、アイルランド ニューマーケット、オークランド、ニュージーランド (1963 年まで)
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアサルーン 4ドアサルーン 2ドアコンバーチブル 2ドアエステート
パワートレイン
エンジン	948 cc Aシリーズ I4 1,098 cc AシリーズI4

1956年、マイナーは1960年代まで競争力を保つために、大規模なアップデートプログラムを受けました。それまでのマイナーは幅広い色とトリムオプションが提供されていましたが、「マイナー1000」（948ccエンジンにちなんで名付けられました）では、スケールメリットを高めるために部品の合理化に重点が移され、その結果、生産量の増加が可能になり、車の所有がより一般的になりつつあった時代に、マイナーは小型車市場で大きなシェアを維持することができました。

高速道路時代の幕開けに伴い、BMC Aシリーズエンジンの新しい948cc（57.9立方インチ）派生型の搭載が必要となり、最高速度が時速63マイル（101km/h）から時速75マイル（121km/h）に上昇し、0-60マイル加速が52.5秒から31.3秒に短縮された。^[30]走行性能は、大幅に改良されたギアボックスによってさらに向上した。ギアボックスは、よりゆったりとした巡航速度のためにギア比を高め、リモートセレクターによってギアレバーを短くしてギアチェンジの負担を軽減した。この新しいエンジンとギアボックスは、BMCのより広範なエンジン方針の産物であり、オースチンA35、A40ファリーナ、オースチン・ヒーレー・スプライト/ MGミジェットなど、同社の小型車シリーズで使用するために開発されたもので、部品の共有を最大限にして、モデルシリーズ全体で生産コスト、整備コスト、消費者コストを削減することを目的としていた。

ルーフ/スカットルとボンネットパネルのボディプレス加工に一連の変更を加えた結果、大きなラップアラウンドリアウインドスクリーンと一体型の湾曲フロントウインドスクリーンが実現し、比較的少ない出費で視界が大幅に改善され、車にモダンな外観がもたらされました。

革のトリム（ツアラーを除く）などの「高級」アイテムの多くは、より耐久性があり安価な素材に置き換えられ、その後数年間で、利用可能なペイントとインテリアカラーの範囲は大幅に縮小されました。さまざまなマイナー独自のトリムアイテムとコンポーネント（ライトユニットやヒーターなど）も、BMCシリーズの一般的なアイテムに徐々に置き換えられました。この変更プログラムにより、規模の経済性が向上し、生産を拡大できるようになりました。1960年代に入ると、マイナーの年間生産台数は10万台を超えましたが、10年前は年間5万台未満でした。^[31]

1961 年、セマフォ式のトラフィケータが点滅方向指示器に置き換えられました。これらは米国式で、後部が赤 (ブレーキ ランプと同じ電球フィラメントを使用)、前部が白 (パーキング ランプ電球の 2 つ目の明るいフィラメントを使用) で、当時英国および多くの輸出市場 (ニュージーランドなど) で合法でした。2 ドア車では、リア ウィングが改造され、トラフィケータ用の開口部が削除されました。4 ドア車では、B ピラーのプレスが改造され、トラフィケータ ハウジングの代わりに「空白」が残りました。

1957年以降、より大きなBMC Bシリーズ エンジンを搭載したマイナー フロアパンをベースにした高級車が、ライリー ワンポイントファイブ/ウォルズリー 1500として販売されました。このウォルズリー/ライリーの派生型は、BMC オーストラリアによって、モーリス メジャーおよびオースティン ランサーとしても生産されました。

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  モリス マイナー 1000 シリーズ III 2ドア サルーン
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  モリス マイナー 1000 シリーズ III 4ドアサルーン
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  モリス マイナー 1000 コンバーチブル
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  シリーズ III インテリア (1956–64)

1960年12月、モーリス・マイナーは100万台以上を売り上げた最初のイギリス車となった。この偉業を記念して、2ドアのマイナー・サルーンが350台限定で生産された（イギリスのモーリス・ディーラー1店舗につき1台）。特徴的なライラック色の塗装と、黒いパイピングの入った白いレザーの内装が特徴だった。ボンネット側面のバッジ名は、標準の「マイナー1000」から「マイナー1000000」に変更された。100万台目のマイナーは全国ジャーナリスト連合に寄贈され、連合の未亡人・孤児基金を支援するコンテストの賞品として使われる予定だった。同社は同時に、ロンドンのグレート・オーモンド・ストリート小児病院に記念のマイナーを贈呈したが、この車はケーキで作られたものだった。^[32]

マイナーへの最後のメジャーアップグレードは1962年に行われました。マイナー1000という名前は保持されましたが、変更は新しいモデルに独自のADO開発番号が与えられるほど十分でした。モーリスのシャシー番号付け規則では、これらの車は「シリーズV」と呼ばれ、「シリーズIV」の指定はモーリスミニマイナーに割り当てられました。^[33]

既存のAシリーズエンジンの大型版が、シリンダーヘッドの専門家であるハリー・ウェスレイクと共同で、当時の新製品であるADO16オースチン/モーリス1100シリーズ向けに開発された。この新エンジンは948ccのユニットよりも背の高いブロックを使用し、ボアとストロークの拡大により総容量が1,098ccにまで増加した。燃費は38mpgとやや低下したものの、マイナーの最高速度は77mph (124km/h)に向上し、トルクが20%増加したことにより^{[33] 、全体的にレスポンスの良い走りが実現した。改良されたエンジンは、以前のコーンクラッチタイプに代わる}ボークリングシンクロメッシュを装備したより強力なギアボックスと組み合わされた。ドラムブレーキは各コーナーに残されたが、フロントユニットの直径は7インチから8インチ (18cmから20cm) に拡大された。 1963年10月からは、当時のBMC車の多くに共通していた大型のフロントサイド/インジケーターライト一体型ユニットがフロントウィングに取り付けられ、大型のテールランプユニットがリアに取り付けられました。どちらも方向指示器用に独立したアンバーフラッシャーを組み込んでいました。1964年にインテリアは最終的なアップデートを受け、新しいヒーターユニット（今度は外気取り入れ口付き）が装備され、その年の10月からはトグルスイッチ付きの改良型ダッシュボード、白地に黒のスピードメーターユニット（詰まったオイルフィルターの警告灯を組み込んだ）、テクスチャ加工された合金製フェイシア、新しいグローブボックスカバーデザイン（助手席側は完全に覆われた下部ヒンジ式カバー、運転席側は固定された開放型開口部サラウンド）、そして最後に2本スポークの「安全」ステアリングホイール（モーリス1100と共有）が追加されました。

1965年以降、マイナーにはそれ以上の大きな生産上の改良は行われず、^[34] ADO16 （マイナーの精神的後継車で1960年代にイギリスで最も売れた車）の改良と、 1971年にカウリーの生産ラインでマイナーの後継となる モーリス マリーナの開発に資源が投入された。

1969年、トラベラーの派生モデルの生産は、バンとピックアップモデルが既に生産されていたアダリーパークの元ウォルズリー工場に移されました。これによりカウリーの生産スペースが解放され、トラベラーのリアボディがコベントリーのモリスボディ工場で製造されたため、生産チェーンが簡素化されました。アダリーパークで製造されたトラベラーには、1970年に導入された塗装範囲からの新しい範囲の色が提供され、ライムフラワー（ライムグリーン）やアクア（ターコイズ）などの鮮やかな色が含まれていました。1971年から、マイナーには、それまで使用されていたフェイシアに取り付けられたイグニッションスイッチではなく、ステアリングコラムに取り付けられたイグニッションキーとステアリングロックが装備されました。

エンジン

• 1956–62 (シリーズ III): 948 cc A シリーズ 直列 4 気筒、4,750 rpm で 37 bhp (28 kW)、2,500 rpm で 50 lb/ft (68 N·m)
• 1962–71 (シリーズV): 1,098 cc Aシリーズ直列4気筒、5,100 rpmで48 bhp (36 kW)、2,500 rpmで60 lb/ft (81 N·m) ^[33]

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  1970年式モーリスマイナー1000 2ドアサルーン
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  1966年 モーリス マイナー 1000 トラベラー

Minor 1000 モデルの寿命中、生産は減少しました。1960年代半ばまでに、 Miniと1100/1300 がBMC のベストセラー モデルになったためです。

最後のコンバーチブル/ツアラーは1969年8月18日に製造され、^[35]最後のサルーンモデルは1970年11月12日に製造されました。^[36]より実用的なトラベラーと商用バージョンの生産は1971年4月に終了しました。ニューウェル（1993）によると、マイナーは合計160万台製造され、ウェインライト（2008）はすべてのバリエーションを合わせて1,619,857台のマイナーが最終的に販売されたと主張しています。^[37] ckdキットアセンブリの形での海外生産はニュージーランドで1974年まで続きました。

最後の新型モーリス マイナーは青い 4 ドア サルーンで、1975 年にダブリンのブリタンズ グループで組み立てられました。同じ年にブリティッシュ レイランドは同社に対し、アイルランド市場向けの車両の組み立てを中止するよう命じました。

2020年11月、最後のサルーンが生産されてから50周年を迎え、ダービーのモリス・マイナー・オーナーズ・クラブによって最後のモリス・マイナー・サルーンが完全に修復されたことが発表されました。^[38]

マイナーの生産減少と中止は、1960年代後半の業界評論家たちの動揺の原因となった。 ^{[39]彼らは、マイナーをさらに開発すれば、輸出市場で}フォルクスワーゲン ビートルに対抗できる可能性があると考えていた。フォルクスワーゲンは、マイナーと非常によく似た小型ファミリーカーとして開発され、25年以上にわたり一貫してアップグレードされ、輸出市場（特に発展途上国）で健全な市場シェアを維持し、市場では新車価格が最も安いことが多かった。^[40] 2003年に中止されるまでに、2,100万台以上を売り上げた。とはいえ、マイナーが中止された年（1971年）には、130万台を超えるビートルが生産された（生産ピークの年）。^[41]これは、23年間のマイナー総生産数の80％以上に相当し、マイナーの最盛期（1958年）の113,699台の生産量の10倍に相当した。^[31]この生産能力の差により、世界的な販売店とサービスネットワークを持つビートルに効果的に対抗できるマイナーの能力は無意味になった。また、マイナーは最後の数年間は赤字で販売されていたと報告する歴史家もいる。^[39]ブリティッシュ・レイランドの経営陣は、カウリーのマイナー生産ラインで組み立てるために特別に開発されていたモリス・マリーナに、より大きな市場シェアと収益性への期待を託していたため、いずれにせよマイナーの生産継続は不可能となった。

マイナーは正式にはカウリーの生産ラインでモーリス マリーナ(ADO28) に置き換えられたが、これは主にフォードのベストセラー (そして多くの点で保守的な設計)エスコートへの対抗策として開発された。^[42]大量販売が可能な大型中型車 (特に利益率の高いフリート購入市場) の製造は、健全な販売数を維持する上でますます重要になってきており、BMC がこれまで一貫して取り組めなかった問題であった。^{[43]マリーナは}ブリティッシュ レイランドの経営陣の厳しい監視の下で開発され、マイナーのシャシー フロアプランの修正版を使用して、ホイールベースを 10 インチ増やした。サスペンションの多くを含む他の多くのマイナー部品がランニング ギアに使用され、生産の切り替えを合理化し、シャシーの開発と再装備に関連する財務支出を最小限に抑えるのに役立った。^[44]

モリス マイナーの精神的後継車は、1962 年に発売され、同じ小型ファミリーカー市場をターゲットにした (そして実際にオーストラリアやニュージーランドなどの一部の輸出市場ではマイナーに取って代わった) ADO16 オースティン/モーリス 1100 シリーズであると言える。シャープなスタイリング、ハイドロラスティック サスペンション、革新的な前輪駆動システム (それ自体がミニの原理の「スケールアップ」) により、ADO16 は (当時) 先進的だったマイナーの後継車としてふさわしいものとなった。しかし、ブリティッシュ モーター コーポレーションがカウリーのモリス工場とロングブリッジのオースティン工場の両方に注力していたこと、 さらに両製品に対する需要が旺盛だったことから、2 台の車の生産はほぼ 10 年間並行して続いた。実際、ADO16 の生産はマイナーより 3 年ほどしか続かず、1973 年に革新的で輸出志向だが欠陥のあるオースティン アレグロに取って代わられた^。[45]

マイナーは23年間の生産期間中に4回も大きな改良が行われたが、積極的に設計された「安全機能」はほとんどマイナーの設計に組み込まれなかった。1960年代初頭にはシートベルトの取り付けが検討されたが、モノコックボディの剛性の高い構造のため、衝撃を吸収できず危険な状態だった。^[要出典] 1968年の短期間、ボンネットとドアに使用されている鋼鉄の厚さが1.2 mmから1.0 mmに減らされ、衝撃吸収帯として機能するようになったが、翼は引き続き1.4 mmの軟鋼で作られていたため、この変更は無意味で効果がなく、衝突時の乗員室の圧迫が増したため1969年に元に戻された。

1950 年に「ローライト」モデルから変更されたのは、カナダの照明基準に準拠するためで、霧や暗いカナダの冬でも視認性を高めるためにヘッドライトが高く明るくなったためです。

オーストラリア モデル、および英国で製造されオーストラリアに輸出されたツアラー モデルには、現地の規制に準拠するために安全ガラスのフロントガラスと安全ガラスの窓が装備されていました。オーストラリア モデルには、現地の Minor 1000 の標準のトラフィケーター アームに加えて、点滅するインジケーター ライトも装備されていました。

モリス クォータートン バン & ピックアップ
モリス 6cwt バン
概要
別名	モリス 6cwt/8cwt バン & ピックアップ オースティン 6cwt/8cwt バン & ピックアップ
生産	1953–1973 [25]
組み立て	イングランド オーストラリア[21] ニュージーランド[25] デンマーク[25]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアバン 2ドアピックアップ
パワートレイン
エンジン	803 cc Aシリーズ I4 [25] 948 cc Aシリーズ I4 [25] 1,098 cc AシリーズI4 [25]

マイナーのクローズドバンとオープンフラットベッド（「ピックアップ」）バージョンは、1953年から生産終了まで製造されました。これらは小規模企業の商用向けに設計されましたが、大企業でも多数使用されました。バンバージョンは中央郵便局で人気があり、これらの初期バージョン（1956年頃まで）には、作業が予想される過酷な多忙な状況に対処するためにゴム製のフロントウィングが付いていました。バンとピックアップは両方とも、独立したシャーシを備えている点で、サルーンとトラベラーバージョンのモノコック構造とは異なっていました。また、重い荷物に対処するために、伸縮式リアダンパー、より硬いリアリーフスプリング、低比の差動装置など、細部でも異なっていました。

市販バージョンは当初、モーリスクォータートンバンおよびピックアップとして販売され、1956年からシリーズIIIの指定が適用されました。 ^[25] 1962年に1098ccエンジンが導入された後、モーリス6cwtバンおよびピックアップという名前が使用され、 ^[25] 1968年に8cwtバージョンが追加され、より頑丈なリアリーフスプリングが採用されました。^{[25] [46]}

BMCの方針はオースチンとモリスの両社に完全な商用車ラインナップを提供することだったため、 1968年にオースチンA35の生産が終了した後、マイナーバンとピックアップのオースチンバッジ付きバリエーションが販売されました。これらはオースチンバッジとオースチンの企業ロゴである「クリンクルカット」ラジエーターグリルを特徴としていましたが、それ以外は標準のマイナー商用車と同一であり、オースチン6cwtとオースチン8cwtとして販売されました。^[47]

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  1962年製モーリス6cwtピックアップ
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  オースティン 6cwt バン
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  モリス 6cwt バン
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  1959年製モーリスマイナー1000パネルトラック

今日、モーリス マイナーと 1000 は、旧車ブームの中でも最もよく使われているクラシックなファミリーサイズの車の一つであり、人気を集め続けています。「モギー」(目立たない猫、またはモーガンのイギリスでの一般的な愛称でもある) または「モリー」(オーストラリアとニュージーランドでよく知られている名前) に対する根強い愛着は、現在イギリスとオーストラリアで走っている修復され改良されたモーリス マイナーの数に反映されています。マイナーが量産中止になって以来、交通量の増加によって必要となった望ましい改良には、より強力なエンジンに加えて、元の装備のドラム ブレーキをディスクブレーキに交換することが含まれます。その他の重要なアップグレードには、多くのマリーナが廃棄された主な理由としてモーリス マリーナ愛好家から嘲笑されたA シリーズエンジンの 1,275 cc (77.8 cu in) バージョンと、ピストン サイズを除いてモーリス マイナー エンジンとすべての寸法が共通する同様のサイズの日産 A エンジンがあります。トップギアの司会者ジェレミー・クラークソンはかつて、モーリス・マイナーはイギリスのフォルクスワーゲン・ビートルだと述べたことがある（ただし、これは好意的な意味ではなく、軽蔑的な意味合いで言った）。これらの車には今でも豊富な部品のバックアップがあり、部品は現代の車に比べて安価である。

2002年時点でも、モーリス・マイナーの交換用パネルはスリランカのデュラブル・カー・カンパニーによって製造されていた。^[48]

2005年のMGローバー・グループの倒産後、ローバー25、45、75モデルの製造に必要なハードウェアやKシリーズエンジンなど、同社の資産獲得を目的とした3件の競合入札が開始された。入札の1つは、マセラティのCEOマーティン・リーチが中国国有の上海汽車工業集団（SAIC）と共同で行ったもので、モーリス・マイナー復活の計画も含まれていた。報道によると、この提案は完全にリーチのアイデアであり、MGローバー復活のビジョンに不可欠なものとみなされていた。この車は計画されていた「モノスペース・ミニ」プラットフォーム上に製造され、ローバーKシリーズエンジンが使用される可能性が高かった。このアイデアは、競合他社に発見されるのを防ぐためか一般には公開されず、プロジェクトに関する情報は2024年になって初めて公開された。^[49]

当初は楽観的な見方がされていたものの、入札は南京汽車 に敗れ、新型マイナーは生産されなかった。しかし、南京汽車は後にSAICと合併し、モーリスブランドを含むすべての資産がSAICに移管された。^[50]

• ニューウェル、レイ (1993)、オリジナル・モリス・マイナー(ベイ・ビュー・ブックス社、ビデフォード、デボン、ISBN 1-870979-43-5 ) 
• ニューウェル、レイ（2018）、モリス・マイナー：70年の道のり（Veloce Publishing Ltd、ISBN 978-1-787112-07-0） 
• ウェインライト、マーティン（2008年）、モリス・マイナー：伝記（オーラム・プレス、ISBN 978-1-84513-378-8） 

ウィキメディア・コモンズには、モリス・マイナーに関連するメディアがあります。

• モリスマイナーオーナーズクラブ
• モリスマイナーコミュニティフォーラム
• 北米モリスマイナーレジストリ