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ジオ・メトロは、ゼネラルモーターズ（GM）とスズキの共同開発により、1989年から2001年まで北米で販売されたスズキ・カルタスのバリエーション車です。米国では、1989年から1997年まではジオの名称で、1998年から2001年まではシボレーの名称で販売されました。カルタスとその兄弟車と共に13年間、3世代、4つのボディスタイル（3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアハッチバック、2ドアコンバーチブル）を経て進化し、最終的には大宇カロスをベースにしたシボレー・アベオにゼネラルモーターズのラインナップから取って代わられました。
1985年から1989年にかけて、カルタスをベースとした北米向けモデル（スズキ・フォルサ、スズキ・スイフト、シボレー・スプリント、ジオ・メトロ、ポンティアック・ファイアフライの名称）は、スズキの日本工場で生産された。1990年からは、北米向けMカーはすべて、ゼネラルモーターズとスズキの50対50の合弁会社であるカナダ・オンタリオ州インガソールのCAMI Automotiveで生産されたが、カナダ向けセダンモデルは引き続き日本工場で生産された。CAMIは、当初予定していたメトロ/ファイアフライ/スイフトの生産能力に達することはなかった。[ 1 ] 北米市場における小型車の人気低下に対応して、シボレー/ジオは1997年にメトロを55,600台しか販売できず、前年の88,700台から減少した。[ 2 ]ピーク時にはカナダのSwift/Metro/Fireflyの生産台数は年間10万台を超えていたが、2000年にはわずか3万2000台にまで減少した。2001年4月、CAMIはオンタリオ州の生産施設でのMetroの生産を終了したことを確認した。[ 3 ]
2003年後半に2004年モデルとして登場した大宇カロスは、シボレー・アベオ、ポンティアック・ウェーブ、スズキ・スイフト+など様々な名称で販売され、メトロ/ファイアフライの後継車として位置づけられた。ただし、アベオはメトロというよりはむしろ大宇ラノスの後継車であり、これは大宇が2002年に韓国国外のディーラーの大部分を閉鎖した時期と重なる。
スズキ・スイフトは2002年にスズキ・アエリオ・ハッチバックに置き換えられたが、アエリオはスズキ・エスティームの後継モデルでもあった。
GMは北米で初代カルタスをシボレー・スプリントとして販売し始めた。この車はスズキ・フォルサ、カナダではポンティアック・ファイアフライとしても販売された。シボレー・スプリントは1986年までアメリカ西部でのみ販売され、その後全米での販売が開始された。1987年には、自然吸気エンジンのシボレー・スプリントのモデルに「メトロ」という名前が初めて登場した。それが「シボレー・スプリント・メトロ」である。
2代目スズキ・カルタスに相当する最初のジオ・メトロの生産は、 1988年後半に日本の浜松にあるスズキの工場で始まった。1989年にデビューし、米国でシボレー・スプリントに取って代わった。カナダのモデルは引き続きシボレー・スプリントとポンティアック・ファイアフライの名称で販売され、2代目スズキ・スイフトはフォルサの名称に取って代わった。この世代は米国でもスズキによって「スイフト」として販売された。メトロ/スイフト/スプリントのラインナップはフェイスリフトを受け、ファイアフライは一時的に生産中止となった。初代メトロは北米市場専用のボディ変更モデルに置き換えられた。
試作モデルの中には手作りのものもあり、5桁の走行距離計を備えていた。
1995年、北米でスプリント/メトロラインの第2世代（北米では第3世代の「カルタス」）が、3ドアハッチバックと4ドアセダンとして導入されました。どちらのボディ構成にも、第2世代カルタスのロングホイールベースプラットフォームが採用されていました。GMのデザインセンターで設計されたこのモデルは、より大型のシボレー・キャバリエ[ 4 ]と同様のスタイリング要素を持ち、スズキが開発したMプラットフォームとスズキのパワートレインをベースに製造されました。これらのモデルは北米でのみ販売され、ジオ・メトロ（1998年モデルからシボレー・メトロに名称変更）、ポンティアック・ファイアフライ、スズキ・スイフトという名称で販売され、CAMI Automotiveからのみ供給されました。そのため、このバージョンはカルタスとして販売されることはなく、日本ではカルタス・クレセントに置き換えられました。生産は2001年モデルで終了しました。
シボレー・メトロは、第17回シドニー・ビエンナーレ（2010年）の展覧会で、福建省出身の中国人アーティスト、蔡國強による実験作品に使用された。その作品では、9台のシボレー・メトロがアニメーションによって空中に吊り下げられていた。
第2世代/第1世代3ドアハッチバックの室内寸法比較：
第2世代メトロには2種類のエンジンオプションがありました。ベースモデルで引き続き使用されていた3気筒1.0リッタースロットルボディインジェクションエンジンは、 1997年にLSi以外のモデルでも利用可能になりました。1.0リッターは、米国で入手可能な車両でTBIを使用する最後のエンジンとなりました。この世代では、ポンティアック ファイアフライで使用されていた改良型1.3リッター直列4気筒エンジンも提供され、マルチポイント燃料噴射（油圧リフターとラッシュアジャスター、30,000マイルのサービス間隔付き）が採用されました。[ 5 ] 1.3リッター直列4気筒エンジンは70馬力（52kW ）を発揮し、以前のスズキ スイフト（ GTモデルを除く）で使用されていたエンジンと同じものでした。1997年以降に生産されたLSiモデルは、以前の設計の8バルブではなく16バルブヘッドを備えた4気筒エンジンを採用していましたが、SOHC設計のままでした。出力は79馬力（59kW ）でした。
当時のスズキ・スイフトは、4気筒エンジンのみで、ハッチバックのみで販売されていました。ハッチバックボディ構成は、先代モデルに比べて荷室の高さが3インチ低くなっています。[ 5 ]安全装備には、オプションのアンチロックブレーキ、変形可能なフロントおよびリアクラッシュゾーンと、側面衝突荷重を車体全体に分散するように設計された5本の構造クロスバーを備えた安全ケージ構造、[ 5 ]スチール製側面衝突ドア安全ビーム、[ 4 ]およびデイタイムランニングライト（第2世代メトロは、米国でDRLを提供する2番目のGM車でした。最初の車は1995年のシボレー・コルシカでした）とデュアルフロントエアバッグが含まれていました。サターンSシリーズは1994年からDRLを備えていました。
新しい一体型の計器盤が5つのクロスメンバーのうちの1つに取り付けられ、計器盤とダッシュボードの間の隙間は新しい完全なシールで埋められました。[ 5 ]セダンとクーペのシャーシは、それぞれ以前の世代の5ドアとクーペのメトロよりも20%と5%剛性が高く、[ 5 ]導入当時、メトロは1997年に迫る北米の側面衝突基準を満たす世界最小の車でした。[ 5 ]改良されたセダンは、5ドアハッチバックに代わり、米国でも導入されました。この世代の空気抵抗係数は0.32でした。[ 4 ]
その双子車であるポンティアック・ファイアフライとスズキ・スイフトも同様にデザイン変更された。この世代の発表に際し、GMは1995年型メトロを積んだ自動車運搬車を手配し、全国の大学キャンパスを巡回させた。地元の記者たちは「メトロ大学」で、製品企画責任者やエンジニアリング、組立、マーケティングチームの上級メンバーによる半日セミナーに参加した。[ 5 ]
この世代が導入された当時、 メトロの購入者の41％が初めて車を購入する人であり、 購入者の62％が女性で、メトロの購入者の平均年齢は37歳でした。[ 5 ]
米国エネルギー効率経済協議会（ACEEE）は、1998年と1999年に、この世代のシボレー・メトロとスズキ・スイフトを、最も環境に優しい車両トップ12の中で、ガソリン車部門のトップ2に選出した。ACEEEは、米国で販売されている各車種の排気ガス排出量、燃費、その他の仕様に基づいて、グリーンスコアを割り当てている。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
マサチューセッツ州に拠点を置くソレクトリア社は、第1世代および第2世代のジオ・メトロを電気自動車に改造した。1996年型と1997年型が約500台電気自動車に改造された。改造された車両はエンジンなしでGMから提供された。ソレクトリア・フォースとソレクトリアEVと呼ばれるこれらの改造車両は、3相交流誘導モーターと回生ブレーキを特徴としている。バッテリーパックは、グループ27のデカ・ドミネーター密閉型ゲル鉛蓄電池モジュール13個で構成されている。[ 9 ]
3= 3ドアハッチバック 4= 4ドアセダン
米国における第2世代モデルは、NHTSA（米国道路交通安全局）の新車アセスメントプログラム（ NCAP ）で以下の評価を受けた。
検査結果は重傷を負う可能性を示しています：4 = 10～20%
ガソリン価格の高騰と、消費者がより効率的な通勤方法を模索するようになるにつれ、メディアによる大々的な報道が、ある特定の旧型車への関心を高めている。それは、ジオ・メトロだ。
北米では、メトロは燃費の良さと燃料費の高騰により、2008年に中古車として注目を集めました。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
メトロへの関心が再び高まったこともあり、2009年7月号のCar and Driver誌では、燃費テスト対象車両の中に、1998年型シボレー・メトロ3ドアハッチバックのベースモデルが、改良型ホンダ・インサイトとトヨタ・プリウスの2つのハイブリッドモデルとともに掲載された。Car and Driver誌は、メトロの古さと装備を冗談めかして揶揄し、アメニティの不足を理由に総合スコアから7ポイント減点し、新車時にはホイールキャップが付いていなかったことを指摘した。それでも、メトロは総合燃費でプリウスと並び、42mpg（5.6L/100km）という最高記録を達成した。総合ではインサイトとプリウスに次いで3位となった。[ 16 ]
この車両は、2007年にコーネル大学を拠点とする100+ MPGチームなど、さまざまな燃費向上技術を実証するためのテストベッドとしてよく使用されています。また、2012年にはクレイ・ピトキンによってソルトレーサーに改造されました。[ 17 ]
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