シムカ

シムカ

会社種別	子会社
業界	自動車
設立	1934
創設者	アンリ・ピゴッツィ
廃止	1970年; 54年前 （1970年）
運命	1970年にクライスラーヨーロッパに合併されブランドとなった
後継	クライスラーフランス
本部	ナンテール、フランス(1935–1961) ポワシー、フランス(1954–1970)
製品	自動車
ブランド	タルボット（1959–70）
親	フィアット SpA (1934–58) クライスラー(1958–67) クライスラー ヨーロッパ(1967–70)
子会社	フォード フランス(1954–58) [1] シムカ ド ブラジル(1958–66)

シムカ（Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile ; 機械および自動車ボディ製造会社）は、1934年11月にフィアット社によって設立され、 1935年7月から1963年5月までイタリア人のアンリ・ピゴッツィによって経営されたフランスの自動車メーカーでした。シムカはフィアットの系列会社でしたが、シムカがフォードのフランス子会社を買収した後は、クライスラーによる支配が強まりました。1970年に、シムカはクライスラーのヨーロッパ事業のブランドとなり、独立企業としての時代を終えました。シムカは、クライスラーがヨーロッパ事業を別のフランスの自動車メーカーであるPSAプジョーシトロエンに売却した1978年に消滅しました。PSAは、いくつかのモデルがシムカ-タルボットのバッジを付けていた短い期間の後、 シムカブランドをタルボットに置き換えました。

戦後のほとんどの期間、シムカはフランス最大の自動車メーカーの 1 つでした。シムカ 1100 はしばらくの間フランスで最も売れた車であり、シムカ 1307とシムカ ホライゾンはそれぞれ 1976 年と 1979 年に念願のヨーロッパ カー オブ ザ イヤーの称号を獲得しました。これらのモデルは、一部の国では他のブランドの製品としてバッジ エンジニアリングされました。たとえば、シムカ 1307 はイギリスではクライスラー アルパインとして販売され、ホライゾンもクライスラー ブランドで販売されました。

シムカ車はブラジルのサンベルナルド・ド・カンポにあるシムカ・ド・ブラジルやスペインのバレイロス（クライスラーの別の子会社）でも製造された。クライスラー時代にはオーストラリア、チリ^[要出典]、コロンビア^[2]、オランダ^[3]でも組み立てられた。アルゼンチンでは、シムカは1965年にシムカ・アリアンの生産のためにメタルメカニカSAIC（デ・カルロとしてよく知られている）と小規模な提携を結んだ。

アンリ・ピゴッツィは1920年代初頭に自動車業界で活躍し、フィアットの創設者ジョヴァンニ・アニェッリと出会った。2人は1922年に共同で事業を開始し、ピゴッツィはスクラップ商として古い自動車の車体を買い取り、リサイクルのためにフィアットに送った。^[4] 2年後、ピゴッツィはフランスにおけるフィアットの総代理店となり、1926年にSAFAF（Société Anonyme Française des Automobiles Fiat）が設立された。1928年、SAFAFはパリ近郊のシュレーヌでフィアット車の組み立てを開始し、一部の部品の製造を地元のサプライヤーにライセンス供与した。1934年までに、SAFAFは3万台ものフィアット車を販売した。^[5]

SIMCA ( Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ) 会社は、1935 年にフィアット SpAによって、フランスの町ナンテールにある旧ドネット工場を買収して設立されました。^[4]

最初に生産された車はフィアット 508バリラスとフィアット 518アルディタスだったが、シムカ フィアット 6CV と 11CV のバッジが付いていた。1936年には、春に発表されたフィアット トポリーノのバージョンである 3CVシムカ 5が続き、 1936年10月からのみ販売可能となった。その名前は、車の排気量 570 cc の最初の数字を参照している。^[6]フィアット 508C -1100の 6CV バージョンであるHuitは、1937年後半に 1938 年モデルとして登場したため、その名前が付けられた。^[7] 6CV と 11CV の生産は 1937 年に中止され、5 と 8 は第二次世界大戦の勃発まで生産された。それにもかかわらず、同社はフィアットと密接な関係を保ち、1938年になってようやく短縮名「シムカ」が「シムカ・フィアット」に取って代わった。^[8]

戦後フランスの4大自動車メーカーとして台頭した企業の中で、シムカは工場が深刻な爆撃被害を受けなかったという点で独特であった。[ ^9]アンリ・ピゴッツィとアニェッリ家（フィアットを所有）との親密な個人的関係と、フィアットがイタリアのムッソリーニ政権に強力な政治的影響力を持っていたため、フランスがイタリアの強力な同盟国であるドイツの支配下にあった時代に、シムカは比較的有利な待遇を受けていたという説が根強くあった。^[9]フランスが占領されたにもかかわらず、シムカ車は戦争中ずっと少量生産され続けた。^[9]

1944年の解放後、4年間のドイツ 占領後にフランスを席巻した非難と新たな始まりの熱狂的な雰囲気の中で、同社のイタリアとの密接な関係は明らかな障害となった。しかし、解放後まもなく、シムカがアメリカ軍から大量のジープエンジンの修理の契約を獲得したことで、ナンテール工場の財政的持続可能性は向上した。^[10]

1946年1月3日、新政府の自動車産業5ヵ年計画（親しみを込めてポンス計画と呼ばれた）が発効した。^{[10]政府のシムカ計画には、}デラエ・デラージュ、ベルナール、ラフリー、ユニック などの中小企業との合併を迫り、「ジェネラル・フランセーズ・オートモーティブ」（GFA）と呼ばれる自動車製造コンビナートを設立することが含まれていた。ライン川向こうのフォルクスワーゲン計画に半ば目を向けながら、当局はGFAが「AFG」の2ドアバージョンを生産することを決定した。^{[11]小型ファミリーカーは、戦時中に影響力のある自動車エンジニア、}ジャン＝アルベール・グレゴワールによって開発されたものだった。^[10] グレゴワールの影響力は、説得力のある個性とかなりのエンジニアリングの才能によるものだった。フランスの自動車産業の将来について、グレゴワールは強い意見を持っていた。そのうちの2つは、前輪駆動と車体の素材としてのアルミニウムを支持していた。解放から数週間後、グレゴワールはシムカの取締役会にゼネラル・テクニカル・ディレクターとして加わり、同社のナンテール工場でAFGの生産に備えた。^[10]

断固とした統制主義の左翼フランス政府に直面したシムカにとって、国有化の見通しは現実的なものに思われた。^[10]（ルノーは1945年初頭に政府によって既に没収され国有化されていた。）シムカの長年の（しかしイタリア生まれの）取締役社長アンリ・ピゴッツィは、会社内での自身の地位を保つために、彼の相当な狡猾さと魅力を発揮せざるを得なかった。そして、結局のところ、ピゴッツィがシムカで生き残ったのは、新しく役員室に加わった同僚ジャン＝アルベール・グレゴワールの国会議員への介入のおかげだったようだ。^[10]その代わりに、グレゴワールは生き残った取締役社長から、ナンテールでの2ドアAFGの生産に対する個人的な約束を得た。^[10]

2ドアのAFGがどのような外見だったかは、グレゴワールのプロトタイプからほとんど変わらない4ドアの同等品であるパナール ダイナXの生産開始から容易に想像できる。エンジニアが設計した車であり、ピゴッツィは醜いと思った。景気が回復し、自動車所有に関する政府の規制が緩和され始めたら、スタイルに敏感な自動車購入者がシムカのショールームに現れるだろうと期待され、この車をより魅力的にするために、シムカのデザイナーはグレゴワールのプロトタイプの土台を使い、より従来型のモダンなボディを装着した。その最後のものは、不気味なほど短縮されたプジョー 203に似ていた。^{[10]この「シムカ グレゴワール」は、フランスと}トリノ（シムカをまだ所有していたフィアットの本拠地）周辺の路上テストで満足のいく結果を示し、1946年9月までには生産準備が整ったと判断された。しかし、ピゴッツィはまだ慎重だった。彼は、大衆向けの前輪駆動車の製造に伴う、計り知れないほど複雑な作業にはほとんど興味がなかった。^{[10] 1930年代半ばに製造元を破産させた}シトロエン・トラクション・アヴァンの経験は、励みにならなかった。そのためピゴッツィは、（この時点ではまだ介入主義が強かった）政府に、政府が考え得るよりもはるかに高いレベルの政府補助金を申請した。^[10]「シムカ・グレゴワール」プロジェクトも、フランス自動車産業を細かく管理しようとする政府自身の熱意も、この頃には勢いを失っていた。「シムカ・グレゴワール」をすぐに生産できる見込みがないと感じた技術部長のグレゴワールは、1947年初めに会社を辞職した。^[10]

一方、1946年10月に行われた終戦後初のパリモーターショーでは、シムカのブースにシムカ5とシムカ8の2つのモデルが展示されていたが、この時点では戦前のモデルとほとんど区別がつかなかった。1948年には、オーバーヘッドバルブ570ccエンジンを搭載し、最終的にシムカ5に取って代わることになるシムカ6の開発モデルとして、同等のフィアットの導入に先立ってシムカ6が発売された。

この時期のフランス経済は不安定な状況にあり、政府は自動車メーカーに対し輸出売上を最大化するよう圧力をかけた。1947年の最初の8か月間、シムカは生産された自動車の70%を輸出し、シトロエン（輸出92%）、ルノー（輸出90%）、プジョー（輸出87%）、フォード・フランス（輸出83%）に次ぐものとなった。輸出を最大化するための闘いにおいて、シムカは主要イタリア株主であるフィアットと直接競争できないというハンディキャップを負っていた。^[12]

1951年に発売されたシムカ・アロンドは、フィアットの設計に基づいていない最初のシムカモデルでした。1200ccエンジンを搭載し、生産台数は年間10万台に達しました。この成功を受けて、シムカは1951年にフランスのトラックメーカーであるユニック、1956年にザウラー、1954年にフォードSAFのポワシー 工場を買収しました。 ^[1]ポワシー工場には拡張の余地が十分にあったため、シムカはフランスでの生産を1つの工場に統合し、1961年に古いナンテール工場を売却することができました。^[13]

1950年代はシムカにとって成長の10年であり、1959年までにナンテール工場とポワシー工場の合計生産台数は22万5000台を超え、生産台数ではフランスの自動車メーカーの中で第2位となり、プジョーやシトロエンを上回ったが、市場リーダーのルノーにはまだまだ及ばなかった。^{[14] [15]}

フォードの買収により、V8 エンジン搭載のフォード ヴェデットシリーズもシムカのラインナップに加わりました。このモデルはフランスでは 1962 年まで、ブラジルでは 1967 年まで生産が続けられ、徐々にアップグレードされましたが、シムカのバッジの下にさまざまな名前が付けられていました。アロンド エンジン搭載バージョンも 1957 年に製造され、アリアンと呼ばれました。これは経済的で車体が大きいため、タクシーとして人気がありました。

1958年、シムカはフランスのタルボ・ラゴ製造会社を買収しました。

シムカ工場は、1956年の就任前にジュセリーノ・クビチェックの訪問を受けた。これは、家族がそこで働いていたブラジルの将軍の主催によるものだった。彼は冗談で、シムカに故郷のミナスジェライスに工場を建てないかと誘った。シムカはそれを実行し、この趣旨の意向書を送った。 ^[16]その間に、ブラジルは自動車産業執行団体 [pt] (GEIA) を結成し、ブラジルに工場を設立したいメーカーに一連の要件を確立していた。^{[16]シムカ}は、クビチェックとの提案と取り決めはこれらの規則より前のものだと主張し、例外を求めてロビー活動を行った。 [17]シムカはミナスでも直接ロビー活動を行ったが、最終的には独自の提案を提示せざるを得なくなり、いくつかの条件付きでそれが受け入れられた。^[17] GEIA規則の可決が遅れたため、サンパウロに最初の工場を建設したシムカは外貨を入手できず、結果として深刻な部品不足に見舞われた。シムカはすぐに品質の低さで評判が悪くなり、それを払拭することができませんでした。^[18]

シムカ・ド・ブラジルはもともとブラジル人が50%所有していたが、1966年にクライスラーがシムカ・フランスを買収した後、ブラジル部門の経営権も取得した。^[19]シムカはブラジルで活動していた間ずっとサンパウロに拠点を置き、当初約束されていたミナスに移転することはなかった。彼らの製品ラインは、1959年3月にブラジルで生産が開始された2.4リッターV8エンジンのシムカ・ヴェデットを中心に構築されました^。[20]シムカのバッジが1969年にブラジルで廃止されるまで、それは様々な名前と多くの異なるボディスタイルで製造されました。後のモデルは完全に再設計され、シムカ・エスプラナーダとして販売されました。

シムカ・フルガーは、1958年にロバート・オプロンがシムカのために設計し、1959年のジュネーブ・オートショーで初めて公開されたコンセプトカーである。^[21]また、ニューヨーク・オートショー、1961年のシカゴ・オートショーでも公開された。このコンセプトカーは、2000年の自動車がどのようなものになるかを示すことを目的としていた。原子力で動き、音声制御され、レーダーで誘導され、時速150キロ以上で走行する際にはジャイロスコープでバランスをとった2つの車輪のみを使用する予定だった。 ^{[22]フルガーはラテン語で}閃光や稲妻 を意味する。

1958年、ヨーロッパの自動車市場への参入を望んだアメリカの自動車メーカー、クライスラーは^[23]フォードからシムカの15%を買収したが、ヘンリー・フォード2世は後にこの取引を公に後悔したと報じられている。 [ ^{13]しかし、この段階では依然として}フィアットSpAが主要株主であり、 1961年と1963年にそれぞれ導入された1000と1300モデルなど、その時期のシムカのエンジニアリングとデザインにその影響が明らかである。 ^[13] しかし、1963年にクライスラーはフィアットから株式を購入して持ち株を64%に増やし、^[4]その後、持ち株をさらに77%に拡大した。^[13] 1971年でもフィアットは19%の持ち株を維持していたが、この時までに彼らはビジネスで積極的な役割を果たさなくなっていた。^{[13] [24]}

また、1964年にクライスラーは英国のメーカーであるルーツを買収し、クライスラー・ヨーロッパの基礎を築きました。^[4] 1967年以降に製造されたすべてのシムカモデルには、シムカのバッジだけでなくクライスラーのペンタスターのロゴが付いていました。 1961年、シムカはポワシーの元フォードSAF工場ですべてのモデルの製造を開始し、ナンテールの工場をシトロエンに売却しました。 リアエンジンのシムカ1000は1961年に発表され、そのスポーツモデルであるシムカアバルトは1963年に発売されました。1000は、ジョルジェット・ジウジアーロによるベルトーネデザインのボディと4輪ディスクブレーキを備えたスポーツクーペである1000クーペのプラットフォームとしても機能しました。1963年にデビューし、カーマガジンで「世界で最もすっきりとした小型クーペ」と評されました。 1967年には、よりパワフルな1200Sベルトーネクーペが登場し、1970年に馬力のアップグレードが行われ、時速112マイル（180 km / h）という驚異的な速度に達することができ、これまで製造された標準量産シムカの中で最速となりました。 ^[25] 1967年には、前輪駆動と全輪独立サスペンションを備えたはるかに最新の車である1100が登場し、1979年まで生産が続きました。1970年7月1日、会社名は正式にクライスラーフランスに変更されました。

クライスラー以前のシムカで最も成功したモデルは、アロンド、シムカ 1000、フロントエンジンの1100コンパクトでした。1970 年代のクライスラー時代に、シムカは新しいクライスラー 160/180/2 リッターサルーン、1307シリーズ (英国ではクライスラー アルパイン)、後にホライゾン(米国ではダッジ オムニおよびプリマス ホライゾン) を生産しました。1307 とホライゾンは、発売時に両方ともヨーロッパ カー オブ ザ イヤーに選ばれました。しかし、クライスラーによるシムカとルーツの無理やりな結婚は幸せなものではありませんでした。クライスラー ヨーロッパは 1977 年に破綻し、翌年、名目価格 1 ドルと未払いの負債の引き受けで、残余はプジョー SAに売却されました。車はフランスではまずまず売れましたが、英国では主要なライバルであるフォード、ブリティッシュ レイランド、ボクスホールに販売数で負けました。

最後に残ったシムカとルーツのモデルは 1981 年末までに生産中止となり、シムカをベースにしたアルパインとホライゾンは、10 年以内に乗用車から姿を消していたタルボットのバッジを復活させて 1980 年代前半まで存続しました。

一方、プジョーは自社ブランドを拡大し、旧シムカ工場とルーツ工場を自社車両の生産に利用したが、タルボットブランドは1990年代まで商用車で存続した。

プジョーは最終的にタルボットブランドを放棄し、最後のシムカ設計はプジョー 309として発売されました(当初計画されていたタルボット アリゾナの代わりに)。プジョー 309 は 1991 年 10 月 (生産終了の約 18 か月前) までシムカエンジンを使用していましたが、その後 PSA 独自の TU および XU シリーズのエンジンに置き換えられました。309 は、英国ライトン オン ダンズモアの旧ルーツ工場とポワシー工場で生産されました。

シムカはブラジル、コロンビア、スペイン、フィンランドでも製造された。最後に生産されたシムカベースの車はホライゾンベースのダッジ・オムニで、1990年まで米国で製造されていた。ヨーロッパの同等車種は、乗用車でのタルボットの名称の使用が最終的に中止された3年前にすでに廃止されていた。^[26]

• シムカ5
• シムカ6
• シムカ8
• シムカ9
• シムカ11
• シムカ ゴルディーニ タイプ 15 (グランプリ レーシングカー)
• シムカ・アロンデ
• シムカ アリアン
• Simca Vedette ( Simca Chambord、Simca Alvorada、Simca Profissional、Simca Présidenceという名前でSimca do Brasilによってライセンス生産されています)
• シムカ・ジャンガダ（ブラジル人モデル）
• シムカ・エスプラナーダ（ブラジル人モデル）
• シムカ・レジェンテ（ブラジル人モデル）
• シムカ・トゥファン（ブラジル人モデル）
• シムカ GTX (ブラジルモデル)
• シムカ 1000
• シムカ 1000 クーペ
• シムカ 1100
• シムカ 1300/1500
• シムカ 1301/1501
• シムカ 1200S
• クライスラー シムカ 1609/1610/2 リットル
• マトラ・シムカ・バギーラ
• マトラ・シムカ・ランチョ
• シムカ 1307/1308/1309/1s510
• シムカ ホライゾン
• タルボット・シムカ・ソラーラ

• 『Simca: L'aventure de l'hirondelle』、エイドリアン・カユザック著、Editions ETAI、2008 年。
• Simca: De Fiat à Talbot (Préface de Jacques Loste)、Michel G. Renou 著、Editions ETAI、1999 年。
• ガイド Simca: Tous les modèles de 1965 à 1980、Michel G. Renou 著、EPA 版、1995 年
• 『ガイド Simca: Tous les modèles de 1934 à 1964』、Bruno Poirier 著、EPA 版、1994 年。
• Simca: Toute l'histoire、Michel G. Renou 著、EPA 版、1984 年、1994 年に再発行。
• アロンド：Le Grand livre（Caroline Pigozziの序文）、Michel G. Renou著、EPA版、1993年。
• Simca: Un appétit d'oiseau、Jacques Rousseau 著、Editions Jacques Grancher、1984 年。1996 年に再発行、Editions Rétroviseur。

ウィキメディア・コモンズには、シムカ車に関連するメディアがあります。

• ブラジルのシムカの歴史
• Simca 1000 rallye de légende ^{[永久リンク切れ‍ ]}
• シムカ フルガー
• Simca Fulgur - 説明と図面