スズキ フロンテ

スズキフロンテ（日本語：スズキ・フロンテ）は、 1962年3月にスズライトバンのセダンバージョンとして発売された自動車です。この車名は、1988年9月にアルト（当初は商用車のみに使用） に置き換えられるまで、スズキの軽自動車セダンといくつかの商用派生車種に使用され続けました。

「フロンテ」というネームプレートは、初期のフロンテが前輪駆動であったことを暗示していますが、フロンテがリアエンジン、後輪駆動であった時代には、スズキは軽クラスのトップに立つという目標を表していると述べました。

スズライトバンをベースにしたTLAフロンテは、人気のライトバンの乗用車バージョンとして1962年3月に発売された。浜松市の高塚組立工場で製造されたスズライトフロンテは、それ以前のスズライトSSシリーズをベースにしており、それ自体がさらに古いロイドLP400のかなり単純なコピーであり、そのため、前輪を駆動する横置き2気筒2ストロークエンジンを備えていた。サスペンションは4輪とも独立しており、両軸に横置きダブルリーフスプリングを備えていた。 ^[1]初年度に2,565台が製造された。^[1]出力は、シリンダーが単一ブロックではなく別々に鋳造されたユニークなエンジン（「TLA」とも呼ばれる）から、6000rpmで25 PS（18 kW）であった。 360cc（64.0×56.0mm）のこの方式により、生産コストの削減と冷却性能の向上が可能になり、スズキはTLAをより質素なTLバンよりも低価格で販売することができた。^[2]ベースとなった軽商用車と同様に、トランスミッションは非同期1速とコラムマウントシフターを備えた3速マニュアルであった。^[3]

TLA の生産開始からわずか 1 年後、SELMIX 自動潤滑システムを搭載し、燃費が向上し、2 ストローク エンジン用の混合ガソリンが不要になった新しいFEA エンジンが登場しました。出力は 21 PS (15 kW) に若干低下しましたが、新しい全同期 4 速ギアボックスの設置によってこれを補いました。

1963年5月、導入されたばかりのFEエンジン搭載のスズキ・フロンテ^{[4]が、第1回}日本グランプリ（クラスC1、400cc未満のエンジン）でクラス1位と2位を獲得し、平均速度は89.763 km/h（55.776 mph）でした。 ^{[5] [6]}さらに2台のフロンテが4位と8位に入りました。^[7]優勝したドライバーは望月修で、チームメイトの藤田晴久のすぐ前でフィニッシュラインを通過し、両者とも3位のスバル360より1分も先行していました。 [8 ^]最速ラップもフロンテで、8位の川島勇が6km（3.7マイル）のコースを90.72 km/h（56.37 mph）のラップスピードで走りました。^[8]

1965年10月、さらに改良されたCCIエンジン（シリンダークランクインジェクション）が導入され、オイル消費量と始動時の煙がさらに削減されました。FEA-IIエンジンも1馬力増加し、合計22馬力になりました。FEA-IIは、兄貴分のフロンテ800を真似て、新しいフロントエンドの処理も受けました。この時点での生産台数は月間約150台で、月間約2,000台のスバル360と比べると非常に少ないものでした。 ^[9] 1966年、これは新しいダッシュボードを含む別のわずかなフェイスリフトの後、「ニューFEA」として知られるようになりました。^[10]生産終了（1967年）までに、スズライトフロンテは特にリアエンドがかなり時代遅れに見え始め、シャーシは明らかに時代遅れでした。

フロンテ360セダン
概要
生産	1967年3月～1970年10月
組み立て	湖西組立工場、静岡県浜名郡
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアセダン
レイアウト	RRレイアウト
パワートレイン
エンジン	356 cc LC10 2ストローク I3 475 cc LC50 2ストローク I3 (輸出のみ)
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	1,960 mm (77.2 インチ)
長さ	2,995 mm (117.9 インチ)
幅	1,295 mm (51.0 インチ)
身長	1,290 mm (50.8 インチ)
車両重量	425 kg (937 ポンド)

スズキフロンテ 360 2ドアセダン (シャシーコード LC10) は、1967年3月に、以前のスズライト フロンテの後継車として導入されました。^[11]このプロジェクトは「Y-16」として知られており、最大限のパッケージングを実現するために、リアエンジンと10インチホイールを備えていました。[ ^12]この車は、1961年の「FC」プロジェクトから派生したもので、これもリアエンジンですが、リアヒンジドア、逆角度のリアウィンドウ (フォード アングリア風)、全体的にスタイリッシュなプロファイルを備えています。^[13]この初期の未完のプロジェクトは「スズライト スポーツ 360」と呼ばれ、リアエンジンのスバル 360の成功に対する反応であり、独自の360 cc 2気筒エンジンを搭載していました。さらに以前 (1960年) には、FCで使用されているのと同じエンジンとレイアウトを備えた、FAと呼ばれるオープン2人乗りのプロトタイプがありました。^{[14]スズキの}竜洋にある新しいテストコースは開発プログラムのために集中的に使用され、熱帯気候と寒冷気候のテストはそれぞれタイと北海道で実施されました。^[14]日本国内市場では、フロンテは三菱ミニカ、ホンダN360、ダイハツフェロー、スバル360と直接競合しました。

全体的な形状は丸みを帯びており、すぐに日本の転がり人形にちなんで「だるま」というニックネームが付けられました。これは、1965年モデルで米国で人気となった「コークボトル スタイル」を採用した最小の（そしておそらく唯一の）軽自動車です。ホイールベースは1,960 mm（77.2インチ）、サスペンションはコイルスプリング付きの独立懸架で、エンジンはまったく新しい356 cc 3気筒空冷2サイクルユニットで、LC10とも呼ばれていました。トランスミッションは4速マニュアルで、当初は上位3速のみにシンクロメッシュが付いていました。フロンテの前輪駆動の伝統を破り、当時の軽自動車の標準になりつつあったように、パワートレインは後部に横置きされました。 LC10フロンテはスズキのマーケティング部門によって「軽自動車の女王」と呼ばれた^[13] 。この主張はスバルが360の後継車を「レックス」と名付けたのに影響を与えた可能性がある。^[15]

LC10は、テレビコマーシャルを含む大規模なマーケティングキャンペーンと大々的な宣伝活動とともに発表された。1967年5月27日に初めて販売店に到着すると、市場の反応は即座に強かった。当初の月産目標台数は3000台だったが、すぐに3倍近くにまで増加した。LC10の生産が終了するまで、月産台数は8000台以上を維持した。^[16] 1967年8月、生産能力を増強するため、磐田に新たな追加工場が開設された。 ^[14]全体的にはかなりシンプルで軽い車だが、トリプルキャブレターはエンジンの前部、後部座席の後ろに不便な位置に取り付けられていた。調整するには、整備士が後部座席から小さな卵形の開口部に手を伸ばさなければならなかった。^[13]他に、荷物スペースがほとんどないことへの不満もあった。^[17]リアライトとフロントウィンカーには同じレンズが使われていたが、色だけが異なっていた。米国市場向けのフロンテ360のパンフレットも作られ、時速メーターとカバーなしのシールドビームヘッドライトが完備されていたが、おそらくどれも輸入されなかった。^[18]フロンテはすぐに、より厳しい安全法規を反映して非常に小さなアップデートを受け、1968年10月には運転席側に一体型ヘッドレスト、前席シートベルト、四隅に方向指示器が装備された。^[19]

1968年11月には36PS（26kW）のスズキ フロンテSS 360が登場し、1970年4月にはよりスポーティなスズキ フロンテSSSが続いた。SSは当時最速の軽自動車で、停止状態から400メートルに到達するタイムが19.95秒で20秒の壁を破った。^[11]この車には異なるホイールが付いており、タコメーターも搭載されていた。^[13]この車は珍しいマーケティング手法で発表された。レーシングドライバーのスターリング モスとTT優勝経験のあるオートバイレーサーの伊藤光夫が2台のSS フロンテ（1台は赤、もう1台は淡黄色）を運転し、ミラノからナポリに至るイタリアの750km（466マイル）のアウトストラーダ デル ソーレ沿いの高速デモンストレーション旅行を行った。最終的に平均速度は122.44km/h（76.08mph）に達し、ほとんどのオートバイよりも小型のエンジンを搭載した車としては立派な成績だった。^[20]オリジナルの車は現在、浜松のスズキ博物館に展示されています。1969年には、強力なエンジンを搭載しながらも最小限の装備で特に競技用に設計された「SSスタンダード」モデルも登場しました。

1969年1月には輸出仕様のスズキ・フロンテ500も導入され、排気量が475ccに拡大された。これはデラックス仕様のみで製造された。^[14] 500は6000rpmで29PS (21kW)を出力し、オリジナルの360輸出仕様より4kW高い。1969年5月、フロンテは初の本格的なフェイスリフトを受けた。ダッシュボードは大きな楕円形の代わりに2つの四角いゲージに近代化され、イグニッションキーはダッシュボードからステアリングコラムに移動され、ツートンカラーの内装はシンプルな黒に変更された。^[14]外装では、フロントグリルと後部のエアインテークの装飾トリムピースが本物のグリルに置き換えられた。初期の車とは異なり、1速もシンクロ化された。1969年7月、SS装備をより経済的な25PSエンジンを搭載したフロンテSが登場した。^[21] 1970年4月に再度のフェイスリフトが行われ、グリルがより装飾的になり、スポーツバージョンは「SSS」と改名されました。マーケティング資料では、このバージョンは「ニューフロンテ」と呼ばれていました。31 PSと34 PS（23 kWと25 kW）の2つの新しいエンジンが搭載され、元の25 PSバージョンは廃止されました。より強力なバージョンは、ハイスーパーDXとSバージョンに搭載されました。^[22]生産は、後継の「スティングレイ」フロンテに先立ち、1970年10月に終了しました。^[11]

1969年1月、 LC10と並行して数年間製造されていたスズライトFEシリーズバンの後継として、スズキフロンテバン3ドアワゴン（LS10）が登場した。LS10は、従来のドライブトレインのレイアウト（前部エンジン、後輪駆動）、リーフスプリング付きの後部リジッドアクスル、1,995 mm（78.5インチ）のホイールベースを特徴としていた。デザインはスクエアスタイルで、フロンテセダンとは根本的に異なっていた。まず、後部開口部は上部でヒンジで留められた単一ユニットだった。エンジンは空冷式356 cc LC10 2サイクル3気筒ユニットで、最高速度105 km/hのために25 hp（19 kW）にデチューンされた。^[23]バン（およびその後継車）は、前部にマクファーソンストラット、後部に半楕円リーフスプリングを備えている。^[24]日本車では珍しく、スペアタイヤがエンジンルーム内に搭載されている（フランス車ではよく見られる構造）ため、荷物用のスペースが広く確保されている。

1969年7月までに、乗用車購入者に商用車を購入する屈辱なしに、より広い荷物スペースを備えたモデルを提供するために、自家用を目的とした3ドアワゴンバージョンのLS11 スズキフロンテエステートが登場しました。 ^[21]エステートは、同じ上部ヒンジ式後部開口部を備えていましたが、後部座席は折りたたみ式でありながら、より快適でした。トランクには折りたたみ式の荷物棚もありました。^[24]エンジンの位置と運転席が後方にあるため、通常のフロンテよりもいくらか安全面が向上していましたが、安全性への配慮には、防眩ダッシュボードとステアリングホイールの丸いホーンパッドが含まれていました。

1970年6月、エステートモデルはスズキ フロンテ カスタムに引き継がれた。カスタムは同じワゴンボディスタイルだったが、後部の上部開口部がなかった。^[31]新しいグリルが与えられたが、下向きに開くトランクリッドのみであった。これはおそらく、リアエンジンのフロンテの荷室が狭すぎると感じた個人顧客を喜ばせるために、ワゴン（当時日本では人気がなかった）が含まれているという事実を隠そうとしたものであろう。こうして、フロンテ カスタムは、下から上への後部開口部を持たない数少ない2台のワゴンのうちの1台となり、もう1台は1941-42年のクライスラー タウンアンドカントリーであった（オースティン A40ファリーナは同様のレイアウトだったが、その形態ではセダンとして販売された）。 2か月後、より豪華でパワフルな（30 PSまたは22 kW、110 km/h）Hi-Customバージョンが追加されましたが、Customシリーズ全体が1971年に廃止されました。^[22]また、1971年には、Fronte Vanにマイナーチェンジ（当時のマーケティング資料では「Fresh New Fronte Van」と呼ばれていました）が行われ、ややバロック調の新しいグリルと、新しい水平に分割された2ピースのテールゲートが採用されました。2つの丸型テールライトも長方形のものに交換されました。このバージョンには、スズキの新しい自己潤滑「CCIS」システム（シリンダーCランクインインジェクションとセルミックス） も搭載されていました。

1972年3月、フロンテ バンはスズキ キャリイにも搭載されていた2気筒2ストローク水冷28馬力L50エンジンを搭載し、LS20となった。新しいグリルがボディの下の変更点を明らかにし、リアの目立つ「水冷」バッジも同様だった。エンジン以外で最も重要な変更点は、リアリッドが再び上部ヒンジ式の一体型ユニットになったことである。以前と同様に、スタンダード、デラックス、スーパーデラックスの各バージョンが用意されていた。フロンテ バンは1973年4月に奇妙な外観のフロンテ ハッチに置き換えられた。LS20 バンは13か月の生産期間中に28,000台弱が製造された。

1970年11月、3代目となるスズキ・フロンテ71（LC10 II）2ドアセダンが発表された。そのアグレッシブなデザインは、一般に「スティングレイ・ルック」と呼ばれた。リアエンジンのシャシー設計とエンジンは、ホイールベースがわずかに長く（2,010ミリメートル、79.1インチ）なったものの、前モデルのLC10と同じままだった。その他のシャシーの小さな違いは、フロントアンチロールバーの追加と、セミトレーリングアームリアサスペンションレイアウトへの変更だった。^[15] 31、34、36馬力のバージョンが用意され、ラインナップのトップにはS、SS、SSS、SSS-R（文字「R」はラジアルタイヤの装着を示すだけ）のバージョンがあった。^[32] 1971年5月、水冷バージョンのLC10WがGL-W（34馬力）または37馬力のGT-W/GTR-W（「R」はラジアルタイヤを意味する）バージョンで利用可能になりました。水冷モデルの成功により、スズキはすぐにさらなるバージョンを導入し、2か月後にはより低出力のGO-WとGS-Wモデル（34馬力）が登場しました。

1971年11月までに、新しいグリルを含むマイナーチェンジが行われ、車はスズキ・フロンテ72と呼ばれるようになった。スポーティな空冷エンジンは廃止され、より洗練された水冷ユニットが市場の最下位を除いてますます人気を博した。1972年3月には、水冷のGD-W（デラックス）とGU-W（スタンダード）が追加された。^{[33]輸出市場では、475ccの}LC50エンジンを搭載したスズキ・フロンテ500があり、スズキLC50 （29PS、115km/h）としても販売された。1972年10月、フロンテ72は「ニュー・フロンテ」（新しいフェイシアとボンネット付き）に置き換えられた。この時までに、標準モデル（「U」）のみが空冷エンジンを保持し、オプションで自動クラッチを備えていた。最上位モデルの「GT-W タイプII」には、姉妹モデルのフロンテ クーペ GXCFと同様にフロントディスクブレーキが装備されていました。

スズキ フロンテ クーペ
概要
モデルコード	LC10W
モデル年	1971-1976
ボディとシャーシ
レイアウト	リアエンジン、後輪駆動
寸法
ホイールベース	2,010 mm (79.1 インチ)
長さ	2,995 mm (117.9 インチ)
幅	1,295 mm (51.0 インチ)
身長	1,195 mm (47.0 インチ)
車両重量	500 kg (1,102 ポンド)
年表
後継	スズキ セルボ

1971年9月、ジウジアーロがデザインした独創的なフロンテ・クーペが登場。これは有名なセルボシリーズの前身である。ジウジアーロの当初のコンセプトは、1967年の「ローワン・エレトリカ」シティカーで既に使用していたワンボックスデザインの改訂版だった。その後スズキはデザインを大幅に変更し、プロポーションを変更し、装飾を追加した。^[18]スティングレイ「LC10 II」モデルをベースにしたフロンテ・クーペは、水冷式のリアマウントLC10Wエンジンのみで提供された。当初は2人乗りのみだったが、徐々に4人乗りバージョンに置き換えられた。最初は通常のGEと豪華なGX（ラジアルタイヤを装着したモデルではGER/GXR）の2つのバージョンのみで、どちらも37 PS（27 kW）バージョンのLC10Wだった。^[33]モデルの変更：

• 1972 年 2 月 - GXF、4 人乗り2+2が追加されました。「F」は 4 つの座席を意味します。
• 1972年3月 - 34 PS (25 kW) 装備が少ない 2+2 GXPF を追加。
• 1972年6月 - ベース31 PS (23 kW) GAFバージョンが発表された (399,000円)。GAFはバンパーが塗装され、フロントにスポットライトがなく、ホイールはクロームメッキで、装備の充実したモデルのスポーティなホイールは採用されていない。センターコンソールの内部は削除され、いくつかのゲージも削除され、オリジナルのスポーティな3本スポークのステアリングホイールはより平凡な2本スポークに置き換えられた。最上位モデルのGXCFも登場し、フロントディスクブレーキとラジアルタイヤを装備したGERを装備している。^[33]
• 1972年10月 - 2人乗りバージョンの生産終了。
• 1974 年 5 月 - 新しい排出ガス規制により、35 PS (26 kW) エンジンのみが利用可能になりました。GXF および GXCF バージョンのみが残っています。
• 1976 年 6 月 – 生産終了。1977 年 10 月にCervo の後継車が登場しました。

フロンテ クーペは輸出市場では単にスズキ LC10Wと呼ばれ、35 PS (26 kW) 356 cc エンジンを搭載していました。フロンテ クーペは、1976 年 1 月に 軽自動車規制が変更された後、1977 年 10 月に改良され大型化されたスズキ セルボとして復活しました。

1973 年 7 月、新型 LC20 に置き換えられ、ニュー フロンテは旧型フロンテになりました。丸みを帯びた「オーバル シェル」デザインは、前モデルからの大幅な変更で、1970 年のダットサン チェリー E10のスタイルによく似ています。ただし、土台部分はほぼ同じままで、LC10 の水冷エンジンとサスペンションはそのままで、ホイールベースは 20 mm 長くなっています (2030 mm)。軽自動車規制で定められた全体の寸法は、2995 x 1295 mm のままです。空冷エンジンは廃止されましたが、エンジン コードはLC10Wのままで、「W」は水冷式を意味します。ラジエーターは前面に取り付けられています。バンパーは非常に小さく、単なる装飾品でした。奇妙で不機嫌そうなフロントから卵形のリアエンドへと移り、エンジンカバーには少なくとも50個の通気口が開けられている。リアフェンダーには2つのルーバー付き通気口があり、エンジンルームに空気を送り込む。右側の通気口も開いて燃料給油口にアクセスできる。最後に、フレームレスの開閉式リアガラスがハッチバックの実用性を高めている。^[15]

スズキにとって初めての大きな出来事は、ダイハツ、スバル、ホンダの競合製品に遅れをとって4ドアバージョンを発売したことだった。2つのエンジン、2つのボディスタイル、そしていくつかの異なる装備レベルの間で、2ドアのGU、GD、GH、GC、GT、GTタイプII、4ドアのFU、FD、FH、FC、FTという、混乱するほど大きなラインナップが提供されていた。1974年7月、37馬力のGTエンジンは35 PSにダウングレードされ、34 PSバージョンは32 PSユニットに置き換えられた。最も低出力の32および34 PSモデルには、より強力なモデルで使用されるトリプルユニットではなく、シングルソレックスキャブレターが装備されていた。^[35]その後、ラインナップは合理化され、モデル名はスタンダード、デラックス、カスタムに変更された。

LC20は1976年5月末に生産終了となったが、ドアと基本レイアウトは後継のSS10（Fronte 7-S）シリーズでも引き続き使用された。LC20はインドネシアでもCBUとCKDの両方で生産され、最初は1974年にPTインドネシアモーターカンパニーの下でCBUユニットとして生産され、その後1976年にスズキの現地パートナーであるPTインドモービルグループでCKDユニットの生産が開始された。ST10キャリイとともに、LC20はインドネシアで製造された最初の四輪スズキ車であった。^[36] LC20は約1年間しか生産されず、すぐに新しいSS10に置き換えられた。

1973年4月、LS30 フロンテ ハッチがLS20 スズキ フロンテ バンに取って代わりました。この車は、キャリーやジムニーにも搭載されている28馬力2気筒2サイクル水冷359cc L50エンジンを搭載し、フロントエンジン、後輪駆動レイアウトでした。ハッチには、ヒーターさえ付いていない最も基本的な「E」から、「B」と「D」を経て最上位の「T」バージョンまで、4つの装備レベルがありました。ハッチは、置き換えたLS20 バンよりも快適で、両方の前部座席にヘッドレストがあり、「スティングレイ」フロンテと同じダッシュボード（ゲージは2つだけ）が付いていました。^[37]

以前の LS20 Fronte Van と同様に、ハッチのスペアタイヤはエンジンルームに取り付けられ、後部の荷物スペースが広くなりました。「LS30」として販売されましたが、ハッチのシャシーコードは前モデルと同じ LS20 のままでした。区別するために、シャシー番号は LS20-200001 にスキップされました。

1974年12月までに、この車は「Fronte」バッジを失いましたが、マーケティング資料ではFronteの名前が残りました。また、1974年(5月)には、50年(1975年)の排出ガス規制に合わせて排出ガスがクリーンになりましたが、出力は26PSに低下しました。基本的な「E」バージョンは廃止されました。360シリーズハッチバックの最初の外観上の変更は、1975年1月1日に制定されたより大きなナンバープレート(330×165mm)を受け入れるためにトランクリッドが変更されたことです。輸出市場では、この車両にはリアサイドウィンドウパネルも用意されていました。1976年モデルでは、排出ガス規制が徐々に厳しくなったため、さらに馬力が低下し、ハッチバックには新しいグリルが採用され、テールライトは3本ではなく2本のネジで固定され、Cピラーのロゴが変更されました。 1976年には、より豪華な「カスタム」モデルも発売された。このモデルはより快適な（柔らかい）サスペンションを備え、積載量は300kgから200kg（660ポンドから440ポンド）に減少した。^[37]生産は1976年5月に終了した。

新しい軽自動車の規則を反映して、1976年7月にハッチの長さが3190mm（ホイールベースは2100mm）に延長され、すべてファイアウォールより前方になりました。新しいフロントと新しい大きなバンパーは、もともと奇妙な外観の車をさらに奇妙にしました。スズキフロンテハッチ55（または550）は、3気筒539ccのLJ50エンジンを受け取りました。これは、排ガス規制をクリアしたL50エンジンに追加のシリンダーを追加したもので、他の用途ではT5A / T5Bとしても知られています。新しいモデルコードはSH10でした。内装はほとんど変更されず、後部での違いは、新しい大型バンパーと、アクセスしやすくするためにリアゲートがシングルストラットに変更されたことのみです。出力は後期モデルの360ハッチと同じ25PSのままでしたが、トルクが大幅に増加しました。

1979年にはモデル名がスタンダード、デラックス、スーパーデラックスに変更された。^[39]ハッチバックの後継として1979年5月にSS30アルトが発売された。

フロント7-S
フロント7-S、SS10スーパーデラックス
概要
別名	スズキ SS10、SS20
生産	1976年5月～1979年4月
組み立て	湖西組立工場、静岡県浜名郡
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2/4ドアハッチバック
レイアウト	RRレイアウト
関連している	スズキ セルボ
パワートレイン
エンジン	443cc T4A 2ストローク I3 (SS10/12) 539 cc T5A 2ストローク I3 (SS20) 547 ccダイハツ AB10 I2 (SS11)
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
長さ	3,190 mm (125.6 インチ)
幅	1,395 mm (54.9 インチ)
身長	1,300 mm (51.2 インチ)
車両重量	520～555 kg（1,146～1,224 ポンド）

政府は、軽自動車のエンジンサイズ制限を段階的に550ccまで引き上げ、よりクリーンな4ストロークエンジンの余地を作り、軽自動車の販売低迷を反転させる計画を立てていた。多くのメーカーが暫定的な500ccモデルで1976年に対応し、スズキもその1つだった。1976年6月、モデルコードSS10のFronte 7-Sが発表された。新しい規制に従って、LC20シリーズよりも100mm（3.9インチ）幅が広く、エンジンは443ccに大きくなった。ホイールベースは2,030mm（79.9インチ）のままで、全長は新しい大型バンパーとやや大きくなったリアエンドのおかげで3,190mm（125.6インチ）に伸びた。より角張ったフロントエンドにより、前部の荷物スペースも広くなった。^[40]

T4Aエンジンは依然として3気筒2ストローク（LC10のボアアップ版）であり、スズキはこの構成の専門家であると自負していた。新しいスズキTC（「ツー・カタリスト」）排出ガスシステムは、双方向触媒と二次空気供給装置のおかげで、1975年（昭和50年）の新しい排出ガス基準を暫定的に満たしていた。 ^[41]欠点は、新しいエンジンが4500rpmでわずか26PS（19kW）しか出力しなかったことであり、置き換えた360ccエンジンの32PS（24kW）ではなく、レイアウトはRRのままで、4速マニュアルトランスミッションだった。^{[42] 「7-S」は、} S pace、S afety、S ense、S ave money、Silent、S tamina、Suzuki TCの頭文字をとったもので、必ずしも同じ順序ではない。 1977年1月、フロンテは新しいシート、フロントグリルの長方形のスズキバッジ、新しい構造のテールライト、ナンバープレート用の窪みがやや広くなったエンジンフードなど、いくつかの軽微な変更を受けました。このモデルは、フェイスリフト前のモデルと区別するためにSS10-2と呼ばれることもあります。^[43]

スズキは2ストロークエンジンで1978年の排出ガス規制を完全に満たすことができなかったため、スズキの主な競合相手であるトヨタの子会社ダイハツからエンジンを購入する契約を結ばざるを得なくなった。1977年5月から、ダイハツの触媒付き28 PS (21 kW) 4ストロークAB10エンジンがSS11に搭載され、 2ストロークと並行して^{[44]若干高い (18,000 円高い) 価格で販売された。 [45]} 4ストロークにはグリルに「4」のロゴがあった。これらは売れ行きが悪く、2サイクルの兄弟車に比べてトルクと運転性がはるかに低かった。^[46]トルクは3500 rpmで3.9 kgm であったのに対し、より小型の2ストロークエンジンでは4.6 kgm であった。同じ頃、2ストロークエンジンで1978年（昭和53年）の厳しい排ガス規制に適合させようと、新型SS12 Fronte 7-Sが発表された。このエンジンは、さらにクリーンになったT4AエンジンのTC53と呼ばれた。^[45]「TC53」はT win Catalystの略で、昭和53年（西暦1978年）のことである。この新型のクリーンエンジンは、出力とトルクがさらに低下し、25 PS（18 kW）にまで低下したが、それでも排ガス規制をかろうじてクリアした。SS12はわずか6,421台しか製造されず、SS10 Fronteは66,540台が製造された。^[47]

暫定的なSS12は、1977年10月27日に発表された「フルスケール」550ccバージョンのSS20に置き換えられ、新しいグリル、Cピラー周りのクラッディングの再設計、新しいダッシュボードで構成されるわずかなフェイスリフトが行われました。 ^[48] SS20にはT5Aエンジン（ジムニーで初めて採用）が搭載されており、539ccで5000rpmで28 PS（21 kW）、3000rpmで5.3 kgmを提供し、最高速度を105 km/hから110 km/h（65 mphから68 mph）に向上させました。^{[49]余った4ストロークエンジンを使用するために、SS11も同様のフェイスリフトを受け、} SS11-2になりました。しかし、SS11-2は短命に終わった。新型T5Aエンジンが排ガス規制を自力でクリアし、スズキはトヨタとの契約を解除できたためである。^[50] 4ストロークモデルと2ストロークモデルのトルクの差はさらに広がった。SS11は0.34tanα（18.8˚）の坂を登ることができたが、SS20は0.52tanα（27.5˚）しか登れなかった。SS20の生産期間もそれほど長くはなく、1年半強で終了した。^[44]

フロンテ 7-S は古いデザインで、2ストロークエンジンは日本の自動車購入者に不評を買っていたため、決して売れ行きは良くなかった。SS10 と SS20 フロンテはどちらも明らかに古いLC20 をベースにしており、LC20 のシャーシをワイド化し、ドアや内装の部品を多く使用していた。SS20 では、スズキは四角いプラスチックのブロックで LC20 の曲線的なデザインを隠そうと、ますます不格好な努力をしたが、あまり効果はなかった。^[51]スズキが新世代の前輪駆動軽自動車を発表する準備をしていた1979年4月に生産は終了した。販売されていた数少ない輸出市場では、フロンテ 7‑S は単に「スズキ SS10」および「SS20」として販売され、フロンテの名前は使われなかった。左ハンドル仕様もあった。 SS10には日本市場モデルよりも排出ガス規制の負担が少ないエンジンが搭載され、4500rpmで28PS（21kW）を出力した。2ドアのFC（カスタム）と4ドアのGL（デラックス）が用意された。^[52]

フロント（SS30/40）
スズキ フロンテ SS40S
概要
モデルコード	SS30/40
別名	スズキ アルト スズキFX マルティ800
生産	1979–1984
組み立て	湖西組立工場、日本、静岡県浜名郡、 カラチ、パキスタン、 ナイロビ、ケニア
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック
関連している	スズキ セルボ
パワートレイン
エンジン	539 cc T5B 2ストローク I3 (SS30) 543 cc F5A SOHC I3 (SS40) 796 cc F8B SOHC I3 (SS80)
寸法
ホイールベース	2,150 mm（85インチ）
長さ	3,195 mm (125.8 インチ)
幅	1,395 mm (54.9 インチ)
身長	1,335 mm (52.6 インチ)
車両重量	570 kg (1,260 ポンド)

1979年5月、Fronte 7-Sは新しいSS30/SS40 Fronteに置き換えられました。^[53] Fronte Hatch 55も生産中止となり、これ以降、市販バージョンはすべてAltoの名前を使用するようになりました。Altoは輸出市場で使用される名前にもなりました。SS30SはFronteの2ストロークエンジンバージョン（539 cc、3気筒、28 PS（21 kW）T5B）で、SS40Sには新開発の543 cc 4ストローク3気筒エンジンF5Aが搭載されました。これは31 PS（23 kW）を発生し、非常に人気があり、すぐに2ストロークを完全に置き換えました。 T5B は 1981 年 5 月以降、フロンテでは利用できなくなりました。アルト軽商用車は SS30 V /SS40 Vの指定を受け、主に短距離の都心部での使用を意図していたため、ギア比がかなり低くなりました。アルトとフロンテはどちらも最高速度が 110 km/h (68 mph) とされていました。

新型フロンテはSS20から大きく進歩し、リアエンジン・後輪駆動構成から、より現代的なフロント横置きエンジンで前輪を駆動する構成に変更されました。ホイールベースは2030mmから2150mmに増加され、新しい車ははるかに広々としていました。4ドアのフロンテには開閉可能なリアガラスウィンドウがあり、2ドアのアルトには適切なリアハッチがありました。一部の輸出市場では、この車は単にスズキSS40として知られていました。ヨーロッパでは、フロンテ（通常はアルトと表示）は1981年7月から796ccの4ストローク3気筒（SS80）でも販売され、より大きなバンパーのおかげで100mm長くなっていました。これらの車には、より大きな12インチホイールも装備されていました。4ドアにはSS80Fのシャシーコードが与えられ、3ドアの乗用バージョンはSS80Gと呼ばれていました。チリなどの他の市場では、1960年代の同名の車を反映して、「Fronte 800」バッジ付きのSS80が販売されました。

1982年10月、フロンテ/アルトはマイナーチェンジを受け、角型ヘッドランプが採用された。1983年5月、フロンテのエンジンが若干改良され、外装ではグリルとドアミラーがフェンダーマウントから変更された。バルブタイミングが調整され、トランジスタ点火装置が導入され、圧縮比が9.5から9.7:1に引き上げられ、EGRと触媒コンバーターが改良された。^[54]公称出力は6000rpmで29PS (21kW) に低下した。^[55]新しいトップバージョンのFS-QGも導入された。デジタル計器が提供された。^[54]アルトは一般的にフロンテの約5倍の販売台数であったが、フロンテは1984年まで軽乗用車のベストセラーであり続けた。^[56]

1984 年から 1986 年に代替されるまで、4 ドアの SS80 Fronte は、インドの Maruti 社によって「800」として製造されました。

ケニアのナイロビにあるクーパー・モーター・コーポレーション（CMC）も、80年代に4ドアのSS80を組み立てていた。^[57]

価格表

パキスタンでは、4ドアバージョンがF8Bエンジン（800cc、40馬力）で利用可能で、スズキFX 800として販売されていました。FXは1983年から1988年まで販売され、その後、スズキ・メヘランと呼ばれるSB-308ボディスタイル（別名CB72、2020年初頭に生産終了）に置き換えられました。FXは、モフシン・ハミドのデビュー作「モス・スモーク」で主人公が運転する車として大きく取り上げられています。

フロント（CB71）
初期型 フロンテ 5d CB71S
概要
モデルコード	CB71
別名	スズキ FX マルチ 800
生産	1984-1988 (全世界) 1988-2013 (中国) 1988-2018 (パキスタン、1994年に「メヘラン」に改名)
組み立て	日本静岡県浜名郡カラチ パキスタン ナイロビ ケニア 中国 重慶 中国吉林 省 中国 張家港市 江蘇省 西安市陝西省
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動または四輪駆動
パワートレイン
エンジン	543 cc F5A SOHC I3 (SS40) 796 cc F8B SOHC I3 (SS80)
寸法
ホイールベース	2,175 mm (85.6 インチ)
長さ	3,195 mm (125.8 インチ)
幅	1,395 mm (54.9 インチ)
身長	1,410 mm (56 インチ)
車両重量	590 kg (1,300 ポンド)

1984年9月、新しいFronte CB71が導入されました。今度はF5A 4ストロークエンジンのみで、SS40モデルのサスペンション（リーフスプリング、ビームアクスル）が保持されました。Fronteは、ホイールベースが2,175 mm（85.6インチ）に延長された、完全な5ドアハッチバックになりました。543 ccのF5Aエンジンのみが利用可能で、出力は6000 rpmで31 hp（23 kW）に戻りました。最も高価なモデルであるFGには、フロントディスクブレーキ（下位バージョンは前後ドラム）と5速マニュアルトランスミッションまたは3速オートマチックトランスミッションが採用されました。以前と同様に、Fronteは意図された使用方法を反映して、Altoよりもギア比が高くなりました。最高速度は120 km/h（75 mph）で、Altoよりも2 km/h高かったです。

1986年7月、CB71は徹底的なフェイスリフトを経てCB72となった。ヘッドライトは新しく、ラップアラウンド型となり、内装は新しいダッシュボードに変更されたが、主な変更点はボディ下にあった。古いリアサスペンションはスズキの特許取得済みのITLサスペンション（I-Tレールリンク）に交換された。[ 58 ]この3^リンクリジッドセットアップにより乗り心地が大幅に改善された。1987年2月までに、フロンテは3ドアとして利用可能になり、FSツインカム12バージョンは40 PS（29 kW）/ 7500 rpm、DOHC 12バルブF5Aエンジン（ 5ドアバージョンではFR）を搭載していた。アルトのエンジンは2馬力高かったが、これは商用車の排出ガス基準がそれほど厳しくないためである。 1987 年 8 月には 3 速オートマチック トランスミッションが利用可能になり、最後に 5 ドア CB72 Fronte のパートタイム 4 輪駆動バージョンも登場しました ( CD72S、1988 年 1 月以降)。9 月までに CB/CD72 は置き換えられました。1988年型スズキ セルボは、 CB/CD72 Fronte のシャーシ、フロント クリップ、ドア パネルを使用しました。

輸出モデルは、SS80 と同じ 796 cc エンジンを搭載し、40 PS (29 kW) を発生する、わずかに長くて幅の広いバージョン (バンパーが大きい) でした。ヨーロッパでは Alto として販売され、他の国では SB308 または Fronte の名称で販売されました。フェイスリフトされた Fronte は、他の多くのメーカーによってライセンス生産されています (または現在も製造されています)。

• 長安 SC 7080
• 江北アルト JJ 7080
• 江南 JNJ 7080 アルト
• マルチ 800 (別名スズキ マルチ)
• 鈴木 メラン
• 西安アルトQCJ7080

1988年9月、新型CN11Sフロンテがデビューした。前世代はホイールベースが比較的短かったため、競合車ほど室内空間は広くなかったが、新型ではこれを解決するためにホイールベースを160 mm (6.3インチ) 延長して2,335 mm (91.9インチ) とした。ルーフの端を包み込むリアサイドウィンドウを備えた、よりスマートな外観のボディも販売に貢献した。最廉価版の他に、フロンテにはフロントディスクブレーキと12インチラジアルタイヤが採用された。フロンテにはスズキセルボから547 cc 12バルブSOHC F5Bエンジンも搭載され、7,500 rpmで40 hp (30 kW) を発生した。このときは3ドアバージョンはなかったが、4WDバージョン(CP11)は用意された。

それからわずか6ヵ月後、スズキで最も長く続いた車名に終止符が打たれた。1989年4月に軽自動車税制が改正され、軽商用車は以前ほど好まれなくなった。しかし、アルトはフロンテよりも長い間大きな市場シェアを占めていたため、フロンテの名前を捨て、アルトにマーケティング努力を集中させることが決定され、アルトは3ドアバンだけでなく、5ドアと3ドアのセダンとしても販売されるようになった。796ccエンジンを搭載したCN11Sフロンテは、中国でアンチ6330として製造された。CN11はヨーロッパには輸出されず、代わりにセルボモード（アルトと表示）が輸出された。しかし、韓国の大宇がティコとしてライセンス生産し、このモデルは特に東ヨーロッパで大きな売り上げを記録した。

ウィキメディア・コモンズには、スズキ フロンテに関連するメディアがあります。

• 自動車カタログ 1978 年。 Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co KG: シュトゥットガルト、1977
• 尾関和夫 (2007) 『スズキ物語 小さなクルマ、大きな野望』 東京：三木出版。ISBN 978-4-89522-503-8。
• シェーファーズ、マーティン。「スズキ軽自動車の歴史」。ファー・イースト・オート・リテラチャー。 2009年8月8日閲覧。
• トゥッテ ル オート デル モンドTAM 77/78。クアトロルート/エディトリアル・ドムス：ミラノ、1977年。