フォード ケント エンジン

フォード ケント エンジン
アナドルA1の1.3L（1,297cc）エンジン
概要
メーカー	イギリスのフォード
別名	フォード プレクロスフロー フォード クロスフロー フォード バレンシア フォード HCS エンデュラ-E VSG-411/413
生産	1959年～現在
レイアウト
構成	自然吸気 直列4気筒
変位	1.0L (996.7cc) 1.1L (1,117cc) 1.2L ( 1,198cc) 1.3L (1,297cc) 1.3L (1,339cc) 1.5L (1,498cc) 1.6L (1,599cc)
シリンダーボア	80.96 mm (3.19 インチ)
ピストンストローク	48.41 mm (1.91 インチ) 58.2 mm (2.29 インチ) 63 mm (2.48 インチ) 65 mm (2.56 インチ) 72.75 mm (2.86 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	シリンダーあたりOHV 2バルブ。
燃焼
燃料システム	キャブレター シングルポイント燃料噴射 マルチポート燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	39～111 馬力（40～  113PS、29～  83kW）
年表
前任者	フォード サイドバルブエンジン
後継	フォードゼテックエンジン

フォードケントは、フォード オブ ヨーロッパの内燃機関です。1959 年にフォード アングリア向けに開発されたこのエンジンは、鋳鉄製のシリンダー ヘッドとブロックを備えた 直列 4 気筒オーバーヘッド バルブ型プッシュロッドエンジンです。

ケント ファミリーは、オリジナルのプレ クロスフロー ケント、クロスフロー(ケントのすべてのバージョンの中で最も多く使用されているもの)、および横置き式のバレンシアバリアントの 3 つの基本的なサブファミリーに分けられます。

2002年に第5世代フィエスタシリーズにデュラテックEエンジンが搭載されたことで、44年間に渡る量産車での使用は終了したが、派生型のバレンシアはブラジルでフォードのパワープロダクツ部門による産業用エンジンとして限定生産され続け、VSG-411およびVSG-413として知られている。2010年以降、モータースポーツでの人気により、 フォーミュラフォード向けに米国の工場で世界的に積極的に生産されている。

ケントという名前は、もともとフォード社内で、エンジンの耐久性を大幅に向上させた、クロスフロー シリーズの角型メイン ベアリングキャップを備えた A711 および A711M ブロック (一般に 711M ブロックと呼ばれる) から生まれたと言われています。しかし、この名前は社外でも定着し、711M 以前のエンジンも含まれるようになりました。

オリジナルのOHV 3 メイン ベアリング ケント エンジンは、1959 年のアングリアに搭載され、容量 1.0 L (996.7 cc)、5,000 rpm で 39 bhp (29 kW) を発生しました。これは当時としては異例の数字です。80.96 mm × 48.41 mm (3.19 in × 1.91 in) のボアとストローク、独立した (非連結) 4 つの吸気ポートと 4 つの排気ポートを組み合わせ、従来のアンダースクエア型の英国製エンジン設計から脱却しました。

同じエンジンで、ボアは変更されていないが、ストロークが65 mmと72.75 mm (2.56 インチと2.86 インチ) に長くなり、容量が大きくなったものが、その後、フォード コンサル クラシック(1.3 L (1,339 cc)) とコンサル カプリ(1.3 L (1,339 cc) と 1.5 L (1,339 cc) と 1,498 cc) - 後者は 5 つのメイン ベアリングを使用)、Mk1 と初期​​の Mk2コルティナ(58.2 mm (2.29 インチ) ストローク、1.2 L (1,198 cc)、63 mm (2.48 インチ) ストローク、5 つのメイン ベアリング、1.3 L と 1.5 L (1,297 cc) と 1,498 cc))、初期のコルセアに使用された。

オーバースクエアシリンダー寸法に加えて、ケントエンジンの導入時のもう一つの珍しい特徴は、低コスト生産と容易なメンテナンスを可能にするために設計された外部に取り付けられた複合オイルフィルター/ポンプユニットでした。^[1]

このエンジンは現在、プレクロスフロー ケントと呼ばれ、逆流シリンダー ヘッド構成で、吸気と排気の両方がヘッドの同じ側にあります。

用途:

• フォード アングリア
• フォード コルティナ
• フォード コンサル クラシックとコンサル カプリ。
• フォード コルセア
• 107Eフォード プリフェクト
• オートカーズ・スシタ
• ロータスセブンS2
• マルコス 1500 GT
• オトサン アナドル1.2 L – 1.3 L (1966 – 1984)
• TVR グラントゥーラ

1967 年の再設計でクロスフロー タイプのシリンダー ヘッドが採用されたため、ケントはフォード クロスフローとも呼ばれています。このエンジンは、フォード コルティナとフォード カプリの小型エンジン バージョン、欧州エスコートの初代と 2 代目、北米のフォード ピント(1971、1972、1973 年のみ) に搭載されました。南アフリカでは、1.6 L Mk II、Mk III、Mk IV、Mk V のフォード コルティナと 1.6 L のフォード シエラにも搭載されました。

クロスフローは燃焼室の設計が変更され、ヘッドではなくピストンの上部にヘロンタイプの燃焼室が採用されました。ヘッド自体は平らで、681F ブロックと 711M ブロックでは、エンジン容量 (1.1 および 1.3 L (1,098 および 1,298 cc)) ごとに異なるピストンと異なるサイズのボウルが採用されました。1.6 L (1,599 cc) の 691M ブロックには、後に 711M で使用される、より強力な「四角い」ベアリング キャップと、ほぼ平らなヘッド (容積の大部分はピストン ボウル内) に小さな燃焼室が採用されました。 1970 年には、1.3 L (1,298 cc) 用の新しい A711 ブロックと 1.6 L (1,599 cc) 用の A711 ブロックが導入されました。これらのブロックは、より厚いブロック壁、四角いメイン ベアリング キャップ、大径カム フォロア、およびより広いカム ローブを備えており、後者のブロックはデッキの高さが 7/16 インチ高く、ヘッドがフラットに戻されました。これらの変更により、エンジンの信頼性が大幅に向上し、これらのブロックは一般に「711M」ブロックと呼ばれています。

フォード クロスフロー エンジン (1.3 および 1.6 L (1,298 および 1,599 cc)) は、リライアントアナドル(1968 - 1984) にも搭載されていました。モーガンなどの他のメーカーは、モーガン 4/4に、ケータハムはケータハム 7に、TVR はグランチュラ、ビクセン、1600Mにこのエンジンを使用しました。 このエンジンは、イギリスだけでなく、キットカー ビルダーの間で人気があり、他の無数のアプリケーションにも搭載されています。

アメリカ市場向けに、1977年モデルから、バレンシア工場では、クロスフローヘッドに基づく低排出ガスのボウルインピストン燃焼室設計とデュラスパーク電子点火装置を備えた、1.6L、63 bhp (47 kW)、5メインベアリングバージョンの製造を開始しました。このバージョンは、短命 (1977年 - 1980年) だったアメリカ市場向けのMk1フィエスタに使用されました。クロスフローをMk1フィエスタに取り付けることは、技術者にとって課題でした。車はより短いバレンシアバージョン (下図) に基づいて設計されていたため、クラッチ交換のためにトランスアクスルを車から取り外せるように、エンジンをシャーシのより低い位置に、より短いドライブシャフトで搭載する必要がありました。このエンジンは後に、US 1600 ボトムエンドと GT 仕様のヘッドとカムを使用したものの、触媒コンバータや排出ガス制御装置なしで、Mk.1 フィエスタの XR2 バージョンに使用されました。Mk I フィエスタの 1.3L バージョンも、バレンシアとは対照的にクロスフローを使用しました (下記参照)。

クロスフローは、フォード・オブ・ヨーロッパの車両では段階的に置き換えられました。1970年代後半までに、大容量の1.6Lは、フォード・コルティナとフォード・カプリのオーバーヘッドカムシャフト・ピント（リンクス）ユニットに置き換えられ、1980年にエスコートが第3世代に移行したときにCVHエンジンに置き換えられ、すべてのバージョンがエスコートで使用されなくなりました。クロスフローの最後の「公式」使用は、前述のフィエスタIの1.3LおよびXR2バージョンでしたが、1983年に生産が終了し、これらは再びCVHに置き換えられ、フィエスタI/IIとエスコートIIIのエントリーバージョンにはバレンシアバリアント（以下）のみが残りました。

ケントエンジンの再設計されたバージョンは、1976年に横置きに合うように考案されました。主にフォードフィエスタMk1用でしたが、エスコートMk3のエントリーレベルバージョンにもこのエンジンが使用されていました。この派生型は、1988年と1995年に2回の主要な改訂（詳細は以下を参照）を経て、ほぼ25年間フォードのエントリーレベルのコンパクトカーシリーズの主力でした。

バレンシアは当初、1.0 L (957 cc) (高圧縮バージョンと低圧縮バージョンの両方) と高圧縮 1.1 L (1,117 cc) バージョンで提供されていました。

ケント クロスフローを前輪駆動に適合させるために、補機類の位置が変更され、シリンダー ブロックが 30 mm (1.2 インチ) 短くなりました。これにより、エンジンはフィエスタのエンジン ベイに横向きに収まるようになり、クラッチ交換のためにトランスミッション ユニットを簡単に取り外すことができました。ただし、この違いにより、バレンシア エンジンのごく一部の部品はクロスフローと互換性がありません。(フォードは、市場が 1.3L 容量を要求したため、結局クロスフロー エンジンをフィエスタに搭載し、後に北米市場モデル用に 1.6L バージョンを搭載しました。最終的に、1.6L クロスフローは、北米市場向けフィエスタの生産が 1980 年に終了したときに Mk1 フィ​​エスタ XR2 でも使用されました)。ボア径は 74 mm に縮小され (フルサイズのケントでは 81 mm でした)、957 バージョンと 1117 バージョンの両方で標準となりました。追加容量はストロークを変更することで実現しました。

これらの変更に加えて、バレンシアには BC4/5 トランスアクスルに適合する新しいトランスミッション フランジが採用され、シリンダー ヘッドはフラット トップ ピストンとヘッド内の従来の燃焼室を使用して再設計されました。711M クロスフロー ブロックとのもう 1 つの重要な違いは、面に鋳造された取り付けスピゴットがないことです。そのため、バレンシア (および後の HCS および Endura-E バージョン) は縦方向に取り付けることができません。フィエスタ/エスコート III/オリオンに取り付ける場合、エンジンはトランスアクスル マウントを使用して車両内で横方向に配置します。

これらの違いのため、フォードは、ケント/クロスフロー ファミリーから派生したにもかかわらず、バレンシアを正式に完全に新しいエンジンと見なし、当初は「L シリーズ」または「バレンシア L」エンジン (「VL」はシリンダー ヘッドとブロックに鋳造) と名付けました。しかし、製造されたバレンシア工場にちなんで、世間ではバレンシアとして知られるようになりましたが、最終的にはフォードもこの名称を正式に採用しました。ただし、販売資料では常に単にOHVと呼ばれていました。エンジンはアムルサフェスで組み立てられましたが、ブロックとヘッドは実際にはフルサイズのクロスフローと一緒にダゲナムで鋳造され、組み立てのためにスペインに出荷されました。

1986 年、エスコートとオリオンのフェイスリフト版「エリカ 86」用に、5 ベアリング 1.3 L (1,297 cc) のバレンシア バージョンが利用可能になりました。これは、上位仕様モデル用に 1.4 L (1,392 cc) に増加した、同様のサイズのCVHユニットに代わるものです。1986 年に、無鉛燃料用にシリンダー ヘッドとピストンが変更され、電子点火装置の追加とともに、 新しい欧州排出ガス基準を満たすようにカムが変更されました。

1988年に、厳しくなる欧州の排ガス規制に対応するため、第2世代のバレンシアユニットが発売されました。^[2]エンジンの大幅な再設計には、「リーンバーン」運転用に再形成された燃焼室と吸気ポートを備えたまったく新しいシリンダーヘッド、無鉛燃料での動作用に硬化されたバルブシートとバルブ、および 触媒コンバーターで使用するためのシングルポイント燃料噴射のオプションを備えたフォードEDIS完全電子点火システムが含まれていました。信頼性の低いフォード可変ベンチュリー（VV）ユニットの代わりに、ウェーバーキャブレターが指定されました。エンジンはフォードHCS （高圧縮スワールの略）と改名されましたが、フォードの内部サービス出版物の中には、その伝統にちなんでバレンシアHCSと呼んでいるものもあります。このエンジンは、1：19の比率で、一般的なエンジンよりもはるかに希薄な燃料と空気の混合気を使用しました。^[3]排出量の削減に加えて、フォードは、モデルに応じて燃費が11～18％向上し、出力が5～8％向上したと主張した。^[3]

このエンジンは、1989年モデルのフォード エスコートとオリオンに1.1 L と 1.3 L (1,118 cc と 1,297 cc) の形で初めて搭載され、同年には当時の新製品であったフォード フィエスタ マーク III にも搭載されました。また、旧型の 1.0 L (957 cc) バレンシアに代わる小型の 1.0 L (999 cc) バージョンも提供されました。

HCS エンジンは、ロッカー カバー、ヘッド、ブロックが黒ではなくグレーに塗装されていること、スターター モーターの隣にクランクシャフト位置センサーがあること、シリンダー ブロックの背面にディストリビューター ドライブがないことなどにより、オリジナルのバレンシアと簡単に区別できます。機械式燃料ポンプにはタンクへの戻りラインもありますが、オリジナルのバレンシアにはありません。また、HCS には「ミラー」スパーク プラグ配置があり、プラグ リードが外側に広がっているように見えますが、オリジナルのバレンシアでは、それらはすべて同じ角度になっています。

最終的な再設計は、1995年に第4世代のフォード フィエスタの発売とともに行われました。このエディションは、実質的にはバレンシア/HCS派生型の別の再設計であり、エンデュラ-Eとして知られ、厚くなったシリンダーブロックや鋳造アルミニウムサンプなど、騒音と不快感を軽減するための多くの改良が加えられました。右側のエンジンマウントの位置は、シリンダーブロックの上部に変更されました。マルチポイント燃料噴射が標準になりました。このエンジンは、 2002年までKaにも使用され、その後デュラテックに置き換えられ、2002年まで1.3エスコートにも使用されました。

このタイプのエンジンは、調整後もタペット ノイズが残ります。このノイズは、バルブ設定が間違っている (バルブ クリアランスを設定するときは、各シリンダーを TDC に設定する必要があります) ため、または経年劣化や不適切なオイル グレードの使用により、カムから発生すると言われています。適切なオイル グレードは 5W-30 半合成油です。もう 1 つの理由は、排気バルブのタペット クリアランスが大きいことです。もちろん、このクリアランスを小さくしてノイズ レベルを下げることはできますが、その場合、エンジンは不安定なアイドリング状態になり、通常は停止します。

フォードのエンジンは整備のしやすさで高く評価されているにもかかわらず、Endura-E のオイル フィルターの配置は非常に不便で、エンジンの後ろで、下向きや外向きではなく左から右を向いています。これは、後輪駆動用に縦方向に取り付けられていたオリジナルの Kent の名残です。この取り付け位置では、車の下からアクセスするのが非常に困難です (整備士のランプがない場合)。また、非常に短いにもかかわらず、缶型のオイル フィルターは隣接するスターター モーターの先端から突き出ているため、チェーン タイプのグリップを使用して取り外すのが非常に困難です。

Endura-E エンジン仕様 (Ka):

フォードケント エンジンは、モータースポーツの歴史上、他のどの量産エンジンよりもモータースポーツに大きな影響を与えました。Satta / Hruska設計のAlfa Romeo 750/101 1.3 L (1,290 cc) DOHC エンジンと、Alex von Falkenhausen Motorenbau設計の SOHC 1.8 L (1,773 cc) BMW M118 エンジンは、それぞれイタリアとドイツのモータースポーツ界に同様の影響を与えた可能性がありますが、国際的にはそうではありませんでした。

ロータスは、ロータス Mk.VIIにフォード ケント エンジンを使用して企業基盤を確立し、その後、モータースポーツで伝説的な成功を収めたコスワースの初期レーシング エンジンのほとんどを使用しました。ロータスは、ケント ブロック、クランク、コンロッドを使用して、 ロータス エラン用の成功したロータス ツインカムエンジンも製造しました。

コスワースの初期製品はすべてフォード・ケントをベースとしており、その後のSCA、FVA、BDシリーズではケントブロックを使用し、フォーミュラ2やフォーミュラ3を含む多くのFIAカテゴリーで優位に立った。

さらに、Holbay、Vegantune、Novamotor、Brian Hart、Richardson、Wilcox など、多くの評判の高いレーシング エンジン ビルダー/チューナーは、Ford Kent ベースのエンジンによって基盤を築いています。

さらに、ケント・クロスフローエンジンはフォーミュラ・フォードの規定エンジンとして使用されたが、もともとは1967年（シリーズ設立前）にクロスフロー前の1498ccコルティナGTユニットを使用する予定だった。ヨーロッパではフォーミュラ・フォードはゼテックに切り替えたが、アメリカのフォーミュラ・フォードは2010年までケントエンジンを使用し続けた。SCCAはフォーミュラFにホンダL15A i-VTECの使用を承認した。 ^[4]

フォーミュラ2、3、またはフォーミュラ・フォードでの活動なしにモータースポーツで成功することはほぼ不可能であったため、1960年代、1970年代、1980年代の有名なレーシングドライバーのほとんどは、ある程度フォード・ケントにキャリアを負っており、現在のヒストリック・モーターレースはケントベースのエンジンに大きく依存しています。

2009年10月16日、フォードはケントエンジンを使用する歴史的なレーシングコミュニティとアクティブなフォーミュラフォードシリーズにスペアパーツを供給するために、ケントブロックの生産を再開すると発表した。フォードのプレスリリースによると、エンジニアリング作業は米国のフォードレーシングのパフォーマンスパーツ部門で開始され、販売は2010年に開始される予定である。これは、スポーツカークラブオブアメリカの規則変更と一致しており、ホンダL15A7エンジンを、フォードケントエンジンを使用する同国のフォーミュラフォードイベントで使用できるようになった（SCCAはデュラテックまたはエコブーストクラスを認可していない）。^{[5] [6]}

1300 cc は、キャブレターに関するルール変更により 2000 cc のFord Pinto エンジンが採用されるまで、 BriSCA フォーミュラ 2 ストックカーに選ばれるエンジンでした。

ハリー・マンディは、ロータス・エリートで使用されていたコベントリー・クライマックスFWEエンジンの交換品を必要としていたコリン・チャップマンのためにロータス・ツインカムエンジンを設計しました。コスワースの共同創設者であるキース・ダックワースとマイク・コスティンはかつてロータス・ディベロップメント社の従業員であったため、ロータス・ツインカムの初期のレースへの適応はコスワースによって行われ、ケントブロックのコスワースSCAはFWEの基本的なSOHCリバースフローシリンダーヘッド構成を使用して設計されました。マンディはFWEの共同設計者でもあったため、ケントブロックのロータス・ツインカムは当初FWEのカムプロファイルを使用し、^[7]量産時にはコベントリー・クライマックスFWA、FWB、およびFWEと同じバルブクリアランス調整シムを共有しました。

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