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自動車業界では、リバッジング（バッジエンジニアリングとも呼ばれるが、実際にはほとんど、あるいは全くエンジニアリングが行われないため、意図的に皮肉な誤称である[ 1 ] [ 2 ]）は、世界中の自動車メーカーが使用する市場細分化の一形態である。新しいモデルやブランドを設計またはエンジニアリングすることなく（高コストやリスクを伴うことなく）製品の差別化を可能にするために、メーカーは既存の製品ラインに新しい「バッジ」または商標（ブランド、ロゴ、またはメーカー名/メーカー/ブランド）を適用することによって、独自の自動車を作成する。[ 3 ] [ 4 ]
この用語は、自動車のエンブレムを交換して、別のメーカーが販売する一見新しいモデルを作り出すという慣習から生まれた。変更はバッジやエンブレムの交換に限られる場合もあれば、ヘッドライト、テールライト、フロントとリアのフェイシア、さらには外装のスキンといった外観上の変更など、わずかなスタイリングの違いを含む場合もある。より極端な例としては、異なるエンジンや駆動系が含まれる。目的は「新しい車両の莫大な開発コストをできるだけ多くの車に分散させること」である。[ 5 ]例としては、ゼネラルモーターズがカマロをファイアバードとして再バッジしたものがあり、これは1960年代から2000年代にかけて成功したモデルである。[ 6 ]ほとんどの場合、消費者は各ブランドが「スタイリングと運転特性の独自の要素」に重点を置いていることに興味を持っている。[ 5 ]この方法によるコスト削減がなければ、一部の車は市場に出回らないだろうし、自動車メーカーは「1 つのプラットフォームから、それぞれ異なるバッジを付けたさまざまなモデル」を開発することができる。[ 7 ]
日本を含むいくつかの国では、メーカーは他のメーカーのモデルをリバッジした車両を示すために「 OEM供給」または「OEM供給」という表現をよく使用します。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
プラットフォーム共有は、多くの場合、バッジの変更やブランド変更を伴うが、それ以上に、デザインを複数の構成に流用することも可能だ。例えば、単一のプラットフォームが、セダン、ハッチバック、SUV/CUVといった様々なボディデザインの基盤となる場合がある。
自動車業界におけるブランド変更は、家電製品や電動工具など、他の消費財業界におけるホワイトラベル製品と比較することができる。
バッジエンジニアリングの最初の既知の事例は、1917年にテキサス州フォートワースで組み立てられたテキサン自動車で、インディアナ州エルクハートで製造されたエルカーのボディが使用されました。[ 11 ] [ 12 ]
「おそらく自動車業界で初めて、ある車が別の車に変わった例」は、1926年にナッシュ・モーターズが新たに導入した小型のエイジャックス・モデルが、ブランド初年度に22,000台以上販売された後、1926年に生産中止になったときに起こった。[ 13 ]同社の会長兼CEOであるチャールズ・W・ナッシュは、エイジャックス・モデルを「ナッシュ・ライト・シックス」として販売するよう指示した。ナッシュは有名で尊敬されている自動車ブランドだった。[ 14 ]ナッシュのエンブレム、ホイールキャップ、ラジエーターシェルを未出荷のすべてのエイジャックス車に交換するために、生産は2日間停止された。[ 13 ]また、エイジャックスのオーナーには、車を改造してナッシュ製の自動車を購入した投資を守るための改造キットが無料で配布された。[ 15 ]
1909年のゼネラルモーターズ設立当初から、シャーシとプラットフォームはすべてのブランドで共有されていました。歴史的にトラックメーカーであったGMCは、シボレーブランドで製品の提供を開始し、GMが製造する車両は、シボレー、オークランド、オールズモビル、ビュイック、キャデラックと共有する共通プラットフォームで製造されました。これらの車両ブランド間で外観は徐々にアップグレードされました。これは、 1925年にGMが買収したフィッシャーボディがすべてのボディワークを提供していたことと、1928年にハーレー・アールが指揮するアート＆カラーセクションが導入されたことが一因です。1958年モデルイヤーでは、GMは製造50周年を宣伝し、キャデラック、ビュイック、[ 16 ]オールズモビル、ポンティアック、シボレーの各ブランドで記念モデルを発表しました。1958年モデルは、各ブランドのすべてのモデルでほぼ同じ外観を共有し、共通の外観を持つ特別な高級モデルを作成しました。キャデラック・エルドラド・セビル、ビュイック・リミテッド・リビエラ、オールズモビル・スターファイア98、ポンティアック・ボンネビル・カタリーナ、そしてシボレー・ベルエア・インパラ。
後の例としては、ウィリアム・モリスに買収された後のウォルズリー・モーターズがある。第一次世界大戦後、「ウォルズリーはアイデンティティを失い始め、最終的にはバッジエンジニアリングに屈した」[ 17 ] 。これは、オースティン・モーター・カンパニーとナフィールド・オーガニゼーション（モリス・モーターズの親会社）が統合してブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）を設立した際にも繰り返された。効率性を得るための生産の合理化は「マーケティングには及ばず」、各「モデルは、トリムやアクセサリーのバリエーションによって、原産会社を示すバッジが重要な販売上の利点となる顧客の忠誠心に訴えるように調整された…後に「バッジエンジニアリング」として知られるようになったこの手法は、構成組織間の販売競争政策の兆候であった」[ 18 ] 。BMCのバッジエンジニアリングの究極の例は、モリス、MG、オースティン、ウォルズリー、ライレー、高級ヴァンデン・プラスのバッジが付けられた1962年のBMC ADO16である。 1年前、ミニはオースティン、モーリス、ライレー、そしてウーズレーとしても販売されており、後者2つはトランクが若干大きかった。
バッジエンジニアリングは、個々のメーカー（米国、ヨーロッパ、日本の地域的なビッグスリーなど）が異なるブランドのポートフォリオを所有し、同じ車を異なるブランドやネームプレートで販売する場合によく行われます。この手法は、さまざまな理由で使用されます。たとえば、まったく新しいモデルを開発するコストをかけずに、市場でさまざまなブランドのラインナップを拡大するために、企業がこれを行う場合があります。米国では、ゼネラルモーターズが各ブランドを通じて車を販売する場合があります。たとえば、シボレー タホ、GMC ユーコン、キャデラック エスカレードはそれぞれ共通のボディを共有しています。[ 19 ]
別の例として、同じモデルでも地域や市場によってブランド名が変わる場合があります。オーストラリアでは、1980年代から1990年代にかけて、ボタン自動車計画により、輸入された日産車とトヨタ車はフォードとホールデン（GM）のブランド名を採用することが義務付けられました。イギリスでは、オペル製の車両はボクスホールブランドで販売されています。アメリカで販売される際は、オペル車はサターン、シボレー、ビュイックとして販売されました。逆に、オーストラリアのホールデンブランドは北米では販売されませんでしたが、ホールデン・モナロとホールデン・コモドアは、ポンティアック（ポンティアックGTO、ポンティアックG8）、シボレー（シボレーSS）、ビュイック（ビュイック・リーガル・スポーツバック／ビュイック・リーガル・ツアーX）のブランド名で販売されました。
バッジエンジニアリングが行われるもう 1 つの方法は、2 つの別々のメーカーが製品を交換し、それぞれの製品ラインナップのギャップを埋めることです。1990 年代には、ホンダといすゞがそのような契約を結び、いすゞは最初のミニバンとして初代ホンダ オデッセイをいすゞオアシスとして販売しました。その見返りとして、ホンダはいすゞロデオといすゞトルーパーSUV を受け取り、これらはホンダ パスポートとアキュラ SLXになりました。この契約により、ホンダといすゞは、まったく新しい車両設計を開発するコストをかけずに新しい車両セグメントに参入することができました (同時に、ヨーロッパでは、ホンダ クロスロードはランドローバー ディスカバリーのバッジ違いでした)。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
2000年代後半から2010年代初頭にかけて、フォルクスワーゲン・ルータンはダッジ・グランドキャラバンのブランド変更版として、フォルクスワーゲンが設計を連邦規格に適合させる投資をせずに北米のミニバン市場に再参入しようとした際に供給された。クライスラーがクライスラー製パワートレインで組み立てたルータンは、独自のスタイリングと装備に加え、標準装備として「よりスポーティなサスペンションとステアリング」が採用された。[ 23 ]
日本では、自動車メーカーによって製品ラインナップのマーケティング方法が異なっていた。外装に若干の変更を加えた上で、単一の車両を複数のブランド名で販売する一般的な方法とは対照的に、日本のメーカーは複数の販売ネットワークを通じて車両を販売し、同一メーカーの異なる車種を様々なモデル名で販売していた。
トヨタは日本ではトヨタカローラストアでのみカローラを販売し、トヨタオートストアではトヨタスプリンターという名称で販売した。日産は日産ブルーバードストアネットワークを通じて日産セドリックを販売し、日産プリンスストアネットワークを通じて同一の日産グロリアを販売した。ホンダは以前、ホンダアコードを複数の販売ネットワークを通じて販売しており、ホンダクリオネットワークを通じてアコードを販売し、ホンダヴェルノの店舗ではホンダビガーという名称に変更した（逆に、ビガーはクリオネットワークではホンダインスパイアという名称に変更された）。
同一車種の複数のバージョンを生産するという慣習は、最終的に輸出向けに異なる車種を生産することにつながった。北米では、トヨタ・スプリンターはシボレー・ノヴァ（およびその後継車であるジオ・プリズム）として販売された。ホンダ・ビガーとインスパイアはアキュラ・ビガーとTLとして販売され、日産はグロリアを米国でインフィニティM45として販売した。
自動車メーカー2社は、合弁事業を運営して製品を開発し、それぞれ自社ブランドとして販売することで、リソースを共有することもできます。例えば、ゼネラルモーターズとトヨタはNUMMIを設立しました。この合弁事業から生まれた車両（必ずしもNUMMI自体で生産されたわけではありませんが）には、トヨタ・スプリンター／シボレー・プリズム、そして後にトヨタ・マトリックス／ポンティアック・バイブなどがあります。また別の合意では、フォードと日産が1993年から2002年にかけて、マーキュリー・ビレジャーと日産クエストというミニバンを開発・生産しました。
もう一つの例は、フォルクスワーゲンとフォードが協力して開発したVWシャラン、フォードギャラクシー、そしてSEATアルハンブラである。
バッジエンジニアリングとは、ある企業が、本来は関係のない別の企業に、OEM契約を通じて自社製品の改良版を販売することを許可する場合に発生する。例えば、フォルクスワーゲンは、ダッジ・キャラバンとクライスラー・タウン＆カントリーのミニバンの改良版をフォルクスワーゲン・ルータン（2009年～2014年）として販売した。
もう一つの例は、三菱自動車とクライスラーの合弁事業で、1985年から1993年まで様々なブランド名で販売されたダイヤモンド・スター・モーターズという自動車会社が生み出した車両である。
中国では、外国メーカーは国内で自動車を製造するために現地メーカーと合弁会社を設立することが義務付けられていた。[ 24 ] 2022年以前は、中国政府は外国投資家1社につき合弁会社は2社までと定めていた。[ 25 ]トヨタ（ FAWトヨタとGACトヨタ）、フォード（JMCフォードと長安フォード）、フォルクスワーゲン（SAIC- VWとFAW- VW ）、ホンダ（東風ホンダと広汽ホンダ）など、大手外国メーカーは市場リーチを最大化するために2つの合弁会社を設立することが多かった。各合弁会社に生産権と販売権を分配するために、メーカーは日本で採用されているのと同様の戦略に頼ることが多い。つまり、外装にわずかな変更を加えただけで、全く同じモデルを2つの異なる名前で生産するのだ。
GACトヨタは、FAWトヨタ製のカローラと対をなすレビンと、 RAV4の代替となるワイルドランダーを生産した。ホンダは、2つの合弁会社にいくつかのモデルを委託し、そこから初代CR-Vからブリーズ、オデッセイからエリシオン、 HR-VからXR-Vなどが生まれた。
また、海外メーカーが提携先のメーカーが開発したモデルを自社ブランドで販売し、他市場への輸出に供するケースもある。例えば、SAIC-GM-Wulingが製造した宝駿530の輸出バージョンである第2世代シボレー・キャプティバや、江鈴汽車（JMC）が開発した裕盛S330を改良したフォード・テリトリーなどが挙げられる。
バッジエンジニアリングは、車両のライフサイクルを延長するための戦略として使用できます。製品がライフサイクルの終わりに達した後、多くの場合、同じ持株会社または合弁会社から別のブランドに移管されることがあります。例としては、スタイリングを改良したリバッジ版のAudi A4 B7であるSEAT Exeoがあり、 A4 B7の生産が終了した後、インゴルシュタットのAudi工場で使用されていた生産設備を使用してスペインで製造されました。設備はインゴルシュタットから取り外され、再設置するためにスペインのマルトレルにあるSEATの製造工場に送られました。[ 26 ] [ 27 ]
別の例としては、ほぼ同一の日産エクストレイル（T31）の生産が終了した後に生産された東風風都MX6 [ 28 ]や、当時生産が終了していたスズキMRワゴンをベースにしたマルチスズキゼンエスティロなどがある。この戦略の利点は、償却済みの工具コストであり、これにより車両をより高い利益率（またはより低い価格、あるいはその両方）で生産できることを意味する。
バッジエンジニアリングは、高級車市場セグメントでよく見られる手法です。自動車メーカーは、主力ブランドのモデルをベースに、機能、技術、スタイリングなどをアップグレードすることで、プレミアムブランドのモデルを開発します。外観上の違いに加え、プレミアムモデルにはパワートレインのアップグレードも施されることがあります。
その一例として、フォード・モーター・カンパニーは主力ミッドサイズセダンであるフォード・フュージョンをリンカーンMKZとして販売し、フォードSUVはリンカーン・ナビゲーターとして販売している。より物議を醸した例としては、トヨタiQシティカーのバッジ違いバージョンであるアストンマーティン・シグネット（EU排出ガス規制に準拠することを目的とした）がある。モデル専用のトリムとラゲッジセットが装備されているものの、シグネットの価格はiQのほぼ3倍になっている。[ 4 ] [ 29 ] [ 30 ]あるいは、フェルディナント・ピエヒ率いるVWグループは、状況によってはこれとは逆の手法を用い、より高級なモデルを先に設計し、その後、格下のブランドのモデルから機能を削除した。例としては、ランボルギーニ・ガヤルド/アウディR8とアウディA4 /フォルクスワーゲン・パサートが挙げられる。
バッジの付け替えやバッジエンジニアリングに加え、プラットフォームの共有は自動車業界全体で一般的です。共通のシャシー（モノコック構造は乗用車や多くの小型トラックでほぼ普遍的ですが）に加えて、プラットフォームの共有は、駆動系、サスペンション、コンポーネント、その他の技術などの部品の標準化も行います。ゼネラルモーターズは、キャデラック以外のフルサイズ車の多くにBプラットフォームを使用し（1959年から1985年までほぼ独占的に使用）、クライスラーはBプラットフォームを中型車に、Cプラットフォームを（インペリアル以外の）フルサイズ車に使用しました。
フォルクスワーゲングループは、収益性と成長性を向上させるためのビジネス戦略としてプラットフォーム共有を採用しています。[ 31 ]例えば、アウディはフォルクスワーゲンの大衆向けブランドとして販売されている、より一般的な車種の部品を使用しています。[ 32 ]アウディを「プレミアム」ブランドとして位置づける取り組みとして、フォルクスワーゲンは、主流製品に搭載する前に、アウディブランドの車に新しい技術を導入することがよくあります（ダイレクトシフトギアボックスなど）。生産においては、プラットフォーム共有が広く使用されており、モジュラーMQBプラットフォームは、アウディA1からフォルクスワーゲンアトラスまで、さまざまな車両の基盤となっています。2000年代の以前のDプラットフォームは、フォルクスワーゲンフェートンとベントレーコンチネンタルGT（スチール製）とアウディA8（アルミニウム製）に使用されていました。[ 33 ]
日本の自動車業界では、プラットフォームの共有により北米でのモデル展開が拡大している。最初のレクサスLSはアメリカ市場向けに特別に開発されたが、後のレクサスESはトヨタカムリ[ 34 ]とプラットフォームを共有している（2013年以降はトヨタアバロンもカムリをベースにしている）。主に北米向けに、ホンダは共通プラットフォームを使用してオデッセイミニバンのアメリカ版を生産しており、ホンダパイロットとホンダパスポートSUV、アキュラMDX CUV、ホンダリッジラインミッドサイズピックアップトラックの基盤にもなっている。
バッジの付け替えは、設計・研究費用を複数の車種に分散させることで開発コストを削減することを目的としていますが、適切に実施されないと問題が生じる可能性があります。親会社が複数の自動車ブランドを所有する場合、各モデルラインを個別に販売する必要があり、それぞれに販売店ネットワークが必要となるため、販売コストが大幅に増加する可能性があります。また、バッジの付け替えを不適切に行うと、同じ会社が所有する2つ以上のブランド間で「共食い」が発生し、全体の売上に悪影響を与える可能性があります。これは、各ブランドの明確なイメージを確立できなかった場合や、あるモデルの不具合がバッジを付け替えた他のモデルにも悪影響を及ぼす場合に発生します。
2000年代を通じて、アメリカのビッグスリー自動車メーカーは、業績不振のブランドを閉鎖または売却することで、ブランドの規模を縮小した。2001年以降、クライスラーはプリマスブランドを廃止した（1998年のイーグル閉鎖に続く）。2000年代後半の不況に対応して、フォードはジャガー、ランドローバー、アストンマーティン、ボルボカーズの所有権を終了した。2010年には、フォードはマーキュリーを閉鎖した。ゼネラルモーターズはいくつかのブランド再編を行った。 1997年のシボレーのサブブランドであるジオの廃止に続き、 2004年以降、オールズモビルは閉鎖された（当時、最も古いアメリカのブランド名だった）。2009年の破産後、GMは2010年にポンティアック、サターン、ハマーを閉鎖し、サーブは売却された（最終的に消滅につながった）。 GMは2017年に欧州のオペルとボクスホールブランドをPSA（現ステランティス）に売却した。
1973年の石油危機を受けて、ゼネラルモーターズはシボレー部門以外にも燃費の良い車種を拡充し、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックの各ブランドにコンパクトカーを再導入した。Xプラットフォームのシボレー・ノヴァをベースにしたポンティアック・ベンチュラは1971年モデルとして、ビュイック・アポロとオールズモビル・オメガは1973年モデルとして導入された。これら4台のXプラットフォーム車（モデル名の頭文字をとってNOVAとも呼ばれる）は、グリル、ランプ、ボディトリムのバリエーションのみで部門間の違いが示される、同一のボディで生産された。
サブコンパクトセグメントでの存在感を高めるため、Hボディのシボレー・ベガ・プラットフォームは、1975年モデルイヤーに、シボレー・モンツァ、ビュイック・スカイホーク、オールズモビル・スターファイアとして販売された新スタイルのバリエーションに使用され、続いて1976年にはポンティアック・サンバードが販売されました。Xボディ車と同様に、Hボディのサブコンパクト車は、グリル、ランプ、ボディトリムのバリエーションは異なるものの、4つの部門すべてで共通のボディを共有していました。
1981年以前は、ゼネラルモーターズ（GM）の車両の大部分は、各部門が設計したエンジンを搭載して生産されていた。1981年以降、GMは部門別エンジン開発の方針を廃止し、単一のGMブランドでエンジンを提供するようになった。ただし、キャデラックは例外として、部門専用のエンジン（ノーススターV8エンジンとブラックウィングV8エンジン）を提供している。
1981年、GMは1977年に消費者から提起された訴訟で敗訴した（消費者は、350立方インチ（5.7L ）のオールズモビルV8エンジンではなく、350立方インチ（5.7L ）のシボレー・スモールブロックエンジンを搭載した1977年型オールズモビル・デルタ88を購入した）。[ 35 ]当時、GMは別の石油危機に備えてフルサイズモデルラインを縮小し、V6エンジンを標準エンジンとして生産量を増やしていたが、オールズモビルV8エンジンに対する消費者の需要を過小評価していた。市場需要の増加に対応するため、1977年型デルタ88の約60%にはシボレー5.7L V8が搭載された。[ 35 ]この訴訟はイリノイ州によって提起され、GMが車両を虚偽に宣伝したと主張した。[ 35 ] 1981年、GMは車両購入者との訴訟を和解し、部門別エンジンという同社独自のポリシーを廃止した。[ 36 ] 1990年代に入っても、GMの広告には「オールズモビル（またはその他のGM部門）には、世界中のさまざまなGM部門、子会社、関連会社によって製造されたエンジンが搭載されています」という免責事項が掲載されていた。
1970年代半ば以前、アメリカの高級ブランドであるリンカーンとキャデラックは、フルサイズの2ドアおよび4ドアセダンとフルサイズのパーソナルラグジュアリーカーのみで構成されたモデルラインを提供していました。1970年代初頭、ヨーロッパの自動車メーカーは、北米で自社の最大のセダンを高級車として売り始めました。BMW Bavaria/3.0Si、ジャガーXJ6/XJ12、メルセデス・ベンツSクラス（W116）は、キャデラックセダンデビルやリンカーンコンチネンタルとほぼ同じ価格でしたが、モデルラインは数千ポンド軽く、全長も数フィート短くなっていました（サイズでリンカーンとキャデラックに匹敵するのは、手作りのロールスロイスファントムVだけでした）。1973年のオイルショックと失った市場シェアを取り戻すために、キャデラックとリンカーンは、自社ブランド向けに小型車を投入しました。自動車業界史上最も物議を醸したブランド変更事例の一つとして、両車両はGMとフォードのより小規模な部門のモデル群をベースに開発されたものだった。
1977年モデルイヤーに向けて、リンカーンはキャデラック・セビルのデビューに合わせてリンカーン・ベルサイユを発売した。セビル（シャシーのベースをシボレー・ノヴァとシボレー・カマロの両方と共有）とは対照的に、ベルサイユはボディのほぼ全体をマーキュリー・モナーク（フォード・グラナダの姉妹車）と共有していた。このモデルラインは、それまでのマーキュリー・グランド・モナーク・ギアの後継でもあった。セビルに3対1近い差で販売台数で劣ったベルサイユは、販売予測をはるかに下回り、1980年モデルイヤーの早い段階で生産中止となった。
1982年、キャデラックはコンパクトなヨーロッパブランドのエグゼクティブセダンに対抗するため、キャデラック・シマロンを発売した。1900年代以降に生産されたキャデラックの中で最小のシマロンは、 GMのJボディ4ドアセダンのシャシーを使用していた。Jボディの発売の1年足らず前に開発され、市場に投入されたため、キャデラックはシマロンをシボレー、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックといった同部門の同車種と差別化する時間がほとんどなかった。外装はほぼシボレー・キャバリエ4ドアと共通していたにもかかわらず、シマロンの価格はキャバリエのほぼ2倍だった。さらに、他の部門のJボディ車は、シマロンとほぼ同じ装備をより低価格で提供することができた。シマロンの販売台数はビュイック・スカイホークやオールズモビル・フィレンツァとほぼ同等だったが、1988年モデルイヤーを最後に生産中止となった。
リンカーン・ベルサイユは1980年の生産終了後（その役割は1982年のリンカーン・コンチネンタルのダウンサイジングに取って代わられた）、ほとんど忘れ去られていたが、シマロンはキャデラック・ブランドに大きな損害を与え、1980年から1998年にかけて市場シェアがほぼ50%減少した。現在の生産状況では、リンカーンもキャデラックもコンパクトセグメントの車を販売していない。リンカーンはリブランディングを利用して、中型車のリンカーンMKZを生産した（ドアはフォード・フュージョンと共通。2013年の再設計では、他の外装パネルは共通ではない）。キャデラックはオペル・オメガBをキャデラック・カテラとしてリブランディングし、初の中型車としたが、その後置き換え、最終的には他の部門とのプラットフォーム共有へと移行した。
1982年から1986年まで、前輪駆動のAプラットフォームは、シボレー・セレブリティ、カトラス・シエラ、ポンティアック6000、ビュイック・センチュリーのベースとなった。その遺産の一部として、Aボディはより人気が高まり、GMのバッジエンジニアリングの例の1つと同義になった。1983年8月22日のフォーブス誌の表紙で、汎用的な均一性の例として同時に紹介され、会社を困惑させ、最終的にGMがデザインリーダーシップに再コミットするきっかけとなった。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
1987年、クライスラー社はルノーからアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を買収し、ルノーは北米市場から撤退した。この買収の一環として、クライスラーはAMCの販売店ネットワーク、AMCイーグル全輪駆動車、ジープのスポーツユーティリティビークルおよびピックアップトラックのラインナップを獲得した。1989年、クライスラーはジープに注力し、既存のクライスラー製品ラインとは異なる特別な車を提供する戦略として、ジープ・イーグル部門を設立した。[ 40 ]
1988年初頭にAMCイーグルワゴン（1971年型AMCホーネットをベースとしたもの）が生産終了となった後、イーグルは1988年型プレミアとメダリオン（AMC売却前にルノーが開発）の導入により製品ラインを確立した。2台のセダン以外にも製品ラインを拡大するため、クライスラーは三菱から車両を調達し、1989年型サミット（ダッジ/プリマス・コルト）と1990年型タロン（三菱エクリプス）を導入した。ジープのラインナップとは対照的に、イーグルは輸入車に関心のある消費者をターゲットに販売された。[ 41 ]
1992年、フルサイズセダンのイーグル・ビジョンがプレミアの後継モデルとして登場し、クライスラーが開発した初のイーグルブランド車となった。ダッジ・イントレピッドとクライスラー・コンコルドの中間に位置づけられたイーグル・ビジョンは、外装のトリムのほとんどをコンコルドと共有していた。クライスラーLHブランド車の中で、5人乗り仕様のみが用意されていた唯一のモデルだった。
1998年のダイムラー・クライスラー合併に伴い、イーグルブランドは廃止され、ジープブランドはクライスラーまたはダッジの販売店ネットワークの一部として統合されました。クライスラー300Mは、もともとイーグルビジョンの第2世代として開発されました。イーグルブランドの廃止後も、この車両はクライスラーモデルとして生産が続けられ、グリルのデザインが若干変更され、クライスラーのバッジとクライスラーのインテリアが採用されました。
1989年モデルイヤーでは、トヨタと日産は、ホンダの高級ブランドであるアキュラに続き、レクサスとインフィニティという高級ブランドを米国市場に投入し、新型のフルサイズセダンであるレクサスLS400とインフィニティQ45を発表した。両ブランドは1990年モデルイヤーに向けてモデルラインナップを拡充し、日本市場から既存のモデルを調達してエントリーレベルの車種として再ブランド化した。
レクサスES250は、V20型トヨタ・カムリをベースにした4ドアセダンです。1987年に登場したカムリと見た目は似ていますが、ES250はトヨタ・カムリ・プロミネント/ビスタのリブランド版です。日本向けに開発されたプロミネント/ビスタ（販売ネットワークによって名称が異なります）は、ルーフラインがやや低く、ボディパネルのデザインが変更された4ドアのピラードハードトップセダンです。左ハンドル化に伴い、ES250は大型のLSに似たインテリア（同様のデザインのホイールとテールランプを含む）を採用しました。
インフィニティM30は、日産レパード（北米では販売されなかったモデル）をベースにした2ドアノッチバッククーペです。クーペに加え、インフィニティはM30を2ドアコンバーチブル（米国で改造）としても販売しました。エンブレムとダッシュボード（左ハンドル仕様の日産スカイラインから流用）を除けば、M30とレパードの主な違いはステアリングホイールの位置でした。
主に仮のモデルとして意図されたES250とM30は、姉妹車のフラッグシップセダンに大きく影を潜めてしまった。1992年モデルイヤー終了後、両モデルとも生産中止となった（日本の同型車がモデルサイクルを終えたため）。1993年にはES250はES300に置き換えられた。ES300は再び日本市場のトヨタ（トヨタ・ビスタ/ウィンダム）とボディを共有し、カムリとシャシーとエンジンを共有したが、アメリカ市場のカムリとは全く似ていなかった。インフィニティは2ドアクーペから完全に撤退し、M30を4ドアのJ30（日本では日産レパードJフェリー）に置き換えた。
2003年にMGローバーグループの最後の車両として発売されたローバー・シティローバーは、インドで製造されたタタ・インディカのバッジ違いモデルだった。イギリスの自動車ジャーナリスト、ジョージ・ファウラーは、最後の国内所有の自動車メーカーとしてイギリス国民から同情を集めていたMGローバーグループを批判し、シティローバーは「ローバーの部品はバッジだけというインド車を売りつけることで『ローバーを救おう』とする二枚舌の試み」だと述べた。[ 42 ]
リバッジングの一種として、他社（通常は他国）にモデルの製造をライセンス供与する方法がある。こうした車両の最初期の例は、オースティン・モーター・カンパニーが設計・製造し、世界各国のメーカーにライセンス供与されたオースティン7（1922年～1939年）で、同社初のモデルとなった。米国では後に最初のジープを製造するバンタム、ドイツではBMW、日本では日産がこれに続く。
戦後、イタリアのフィアット社が設計・製造したフィアット124は、様々な国の自動車メーカーにライセンス供与され、東ヨーロッパや西アジアの多くの国で主流の車種となった。
1955年にイギリスのモーリス社が製造したモーリス・オックスフォード・シリーズIVは、インドではヒンドゥスタン・アンバサダーとなり、2014年まで製造された。この例としては、イギリスのヒルマン・ハンターがあり、イランではペイカンとしてライセンス生産された。また、ナザ社は起亜自動車とプジョーのライセンスを受けて車両を製造していた（ナザ206ベスタリ）。
ライセンス供与を受けたバッジエンジニアリング製品の類似例としては、 2008年から2010年までロシアで生産された、クライスラー・セブリング・セダンとダッジ・ストラタス・セダンのバッジ違いバージョンであるボルガ・シベールが挙げられる。
テキサス自動車協会は第一次世界大戦以前からエルカーをベースに独自のテキサス自動車を製造し始めていた。
フォルクスワーゲンは製造効率向上のため、MQB（モジュラー横置きマトリックス）プラットフォームを開発した。フォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダの各モデルはMQBプラットフォームをベースに製造される。
新型アバロンは、妹分であるトヨタ カムリや従兄弟であるレクサス ES 350 とパワートレインとプラットフォームを共有しています。
