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| スバル 1000 | |
|---|---|
 スバル 1000 セダン | |
| 概要 | |
| メーカー | スバル（富士重工業） |
| 生産 | 1966–1969 |
| 組み立て | 日本：矢島工場（群馬県太田市） |
| デザイナー | 百瀬 真六 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアセダン4 ドアセダン2 ドアおよび4ドアステーションワゴン |
| レイアウト | FFレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | 977cc EA52 F4 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,420 mm (95.3 インチ) |
| 長さ | 3,930 mm (154.7 インチ) |
| 幅 | 1,480 mm (58.3 インチ) |
| 身長 | 1,390 mm (54.7 インチ) [1] |
| 車両重量 | 670～695 kg（1,477～1,532 ポンド） |
| 年表 | |
| 前任者 | スバル 1500 |
| 後継 | スバル レオーネ |
スバル1000 は、 1966 年から 1969 年にかけて日本の富士重工業が製造した自動車です。日本政府の「小型車」分類では、スバル車で初めてかつ唯一の前輪駆動車でした。[ 2010 年現在]スバル 360やサンバーなどの以前のスバル車は、リアエンジン、後輪駆動の軽自動車でした。
これはスバル車として初めてボクサーエンジンを搭載した車で、日本初の前輪駆動車の一つであった。[2]
歴史
プロトタイプ スバル A-5
1962年、スバルの経営陣は、プロトタイプのスバル1500の後継車をコード名A-5で導入することを決定しました。[3]エンジンは当時としては技術的に先進的でした。実験的なEA51Xは、オットーサイクル、オーバーヘッドカムシャフト、空冷、水平対向4気筒エンジンで、排気量980ccで、コンパクトカープラットフォームの前輪を駆動しました。ダブルウィッシュボーンフロントサスペンションを備えることになっていた。富士重工のリソースが限られていたため、この車は生産されませんでした。スバル360は当時日本でのみ販売されていましたが、スバルは、後輪駆動の競合他社であるトヨタカローラ、日産サニー、マツダファミリア、日野コンテッサ、いすゞベレット、三菱コルト1000に代わる、窮屈な車内空間がなく4人の乗客を快適に運ぶことができる車を望んでいました。また、スバルは、エンジンを前方に配置することでエンジン騒音を低減し、前輪駆動を実装して後輪を駆動する中央に取り付けられたドライブシャフトをなくし、4輪すべてで独立したサスペンションを使用することで車内スペースを改善したいと考えていました。空冷エンジンを前方に搭載することで、車両走行中にエンジンルームへの追加の空気の流れを利用しましたが、他の空冷車両は、冷却を助けるために外部に取り付けられたエアスクープを使用して後部エンジンルームへの空気の流れを誘導しました。前部座席の乗客のスペースを最大化するために、ベンチシートが使用され、トランスミッションはステアリングコラムに取り付けられたギアレバーを使用しました。[ 4]当時、空冷水平対向エンジンを使用していた他の日本の会社は、トヨタUエンジンを搭載したトヨタパブリカのみでした。その外観は、イギリスの1959年フォードアングリア105Eにスタイルが似ている珍しい逆傾斜ノッチバックリアウィンドウと、空冷フラット4エンジンに加えてリアウィンドウの隣に設置された方向指示器を共有しているシトロエンアミに似ています。その寸法は、全長3,985 mm (156.9 インチ)、ホイールベース2,470 mm (97 インチ)、前輪幅1,260 mm (50 インチ)、後輪幅1,255 mm (49.4 インチ)、全幅1,496 mm (58.9 インチ) でした。
生産モデル
1963年、スバルは、より小型の923ccエンジン、前輪駆動、全長3,885mm (153.0インチ)、ホイールベース2,400mm (94インチ)、前輪幅1,230mm (48インチ)、後輪幅1,220mm (48インチ)、重量500kg (1,100ポンド)の新しいプロジェクトコードA-4で再度挑戦した。このモデルは生産され、生産コードA-63が割り当てられ、最終的にスバル1000として導入された。コンパクトさと振動を最小限に抑えた静粛性を確保するため、エンジンは、A-5コンセプトで当初予定されていた空冷ではなく、水冷で開発された。
スバル1000は1965年10月21日、ヒルトンホテル東京（現在はホテル東急キャピトルとして知られている）で正式に発表された。同年10月29日（日）の第12回東京モーターショーで披露された。1966年5月14日に購入可能となり、1966年10月に日本国内で発売された。[5]モデルコードはA522であった。2ドアセダンのモデルA512は1967年2月15日に発表され、4ドアバンは1967年9月14日に発売された。
これらの車は、プッシュロッドで操作されるオーバーヘッドバルブを備えた独自の水冷水平対向4気筒エンジンを搭載していました。スバルのエンジニアは、ポルシェ、ルノー、DKW、シボレー・コルヴェアの設計を検討し、このタイプのエンジンを前輪駆動システムと組み合わせることが望ましいという結論に達しました。[6]この組み合わせを実現する上での主な問題は、ユニバーサルジョイントからの振動でした。 [7]しかし、ベアリングメーカーの東洋ベアリング（現在はNTNとして知られています）と協力して、革新的な「ダブルオフセットジョイント」が考案されました。[8]現代のスバルは、はるかに大容量で、より現代的なオーバーヘッドカム駆動バルブを備えた水平対向4気筒エンジンをまだ使用しています。
初期の前輪駆動車に典型的だったように、1000は前部にインボードドラムブレーキを備え、バネ下サスペンションの重量を軽減し、独立したフロントサスペンションの実装を容易にした（しかし、スバルは異例なことに、70年代までこの珍しいデザインを維持した）。[9] [10] 1000のその他のユニークな特徴は、ヒーターコアがなく、暖房システムがラジエーターから直接暖を取ること、[11]およびトーションバーとコイルスプリングを組み合わせたハイブリッドサスペンションシステム（スバル360の前部サスペンションによく似ている）であった。
55 PS (40 kW) モデルに加えて、1968 年にはより強力な「1000 SS」モデルも用意され、1967 年の東京モーターショーで初めて公開されました。[12]これは 6600 rpm で 67 PS (49 kW) を提供し、最高速度は 135 km/h から 150 km/h (84 mph から 93 mph) に向上しました。[13]出力の向上はツインSU キャブレターと 10:1 の圧縮比によるもので、停止と発進は、よりクイックなステアリング、フロントのディスクブレーキ、より硬いサスペンション、標準ラジアルタイヤの装備により改善されました。[12] 1000 は、1970 年代初頭に 1100 (米国およびその他の輸出市場ではスバル FF-1 スターとしても知られています) に置き換えられました。
1969年3月までに、スバルはトヨタ・カローラKE10系（1966年発売）や日産サニーB10系 の代替として4,000台以上を生産した。
エンジン
スバル EA-52 エンジン1.0L OHV 水冷フラット4 [7]
- 排気量: 72 mm (2.8 インチ) x 60 mm (2.4 インチ)、977.2 cc
- 出力: 6000rpmで55PS (40kW; 54hp)、3200rpmで57lb⋅ft (77N⋅m)、9:1圧縮比、2バレルキャブレター[5]
伝染 ; 感染
4速マニュアル、前輪駆動
- ギア比: 1速 4.000、2速 2.235、3速 1.543、4速 1.033、リバース 4.100、ファイナル 4.125
FF-1 スター (1969–1973)
| スバル FF-1 スター | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1969–1973 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.1L EA61 F4 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
スバル FF-1 (日本語名:スバル FF-1 )は、FF-1 スターとしても知られ、オリジナルの前輪駆動 スバル1000 の開発モデルです。FF-1 は 1969 年 3 月 1 日に日本で発売され、1970 年と 1971 年モデルでは米国でスターとして販売されました。1971 年にFF-1 Gに置き換えられました。クーペ、セダン、ステーションワゴンのモデルが用意されていました。このモデルには、EA-61エンジンと 4 速マニュアルトランスミッションのみが搭載されていました。FF-1 は、フロントグリルや内装の外観を含む小さなトリムの変更により 1000 と区別できます。
エンジン
スバル EA-61、1.1 L OHV 水冷フラット4
- 排気量: 76 mm (3.0 インチ) x 60 mm (2.4 インチ)、1088 cc
- 出力: 5600 rpmで61 PS (45 kW; 60 hp)、4000 rpmで65 ft⋅lbf (88 N⋅m)、9:1圧縮比、2バレルキャブレター
伝染 ; 感染
4速マニュアル。ギア比: 1速 3.540 (4.000 ワゴン)、2速 2.235、3速 1.543、4速 1.033、Rev 4.100、Final 4.125
FF-1 1300G (1971–1972)
| スバル FF-1 1300G | |
|---|---|
 スバル 1300G スポーツセダン | |
| 概要 | |
| メーカー | スバル（富士重工業） |
| 別名 | スバル 1300G、FF-1G |
| 生産 | 1971–1972 |
| デザイナー | 百瀬 真六 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | 2ドアセダン 4ドアセダン 5ドアワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン 前輪駆動 フロントエンジン 四輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.1L/1.3L EA62 F4 |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,431 mm (95.7 インチ) |
| 長さ | 3,937 mm (155.0 インチ) |
| 幅 | 1,481 mm (58.3 インチ) |
| 身長 | 1,389 mm (54.7 インチ) |
| 車両重量 | 662 kg (1,460 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | スバル レオーネ |
スバル FF-1 1300G (日本語表記:スバルFF-1 1300G ) ( 1100、1300とも呼ばれる) は、FF-1 スターの後継車として1970年7月10日に日本で発売されたコンパクトカーです。典型的なスバル EA61 または EA62水平対向4気筒エンジンを搭載した前輪駆動車です。完全に独立したトーションバーサスペンションとラックアンドピニオンステアリングは、当時としては印象的でした。インボードフロントドラムブレーキは風変わりなものでした。また、デュアルラジエーターも奇妙で、始動時には小さなラジエーター (ヒーターコアを兼ねる) のみを使用して、暖機を早めました。1972年でさえ、スバルは自社の車の悪天候時のハンドリングを自慢しており、それはかなり成功していました。価格は2,000ドル強（現在の価値で15,692ドル）で、燃費は1ガロンあたり29マイル（8.1 L/100 km、35 mpg ‑imp）だったため、スバルはすぐに米国で売れ筋の輸入車となった。
1970年、スバルの販売店は東北電力から、当時天候にさらされるジープを使用していたため、全天候型4WD車を製造するようスバルに特別注文した。 [14]ジープは寒さを遮断できず、冬季使用のための適切なヒーターも備えていなかった。4WDのトラクションは悪路を走行する際に有利であったが、ジープは30年前の設計であり、より現代的なものが望まれていた。4WDの車の方が快適だろう。東北電力は、スバル1000ステーションワゴンを前輪駆動から4WDに改造するよう依頼した。当時のスバルで使用されていたドライブトレインの設計を考えると、トランスミッションの後ろにドライブシャフトを取り付け、後輪に動力を供給するリアデフを追加するだけで比較的簡単であると考えられていた。トランスファーケースも取り付けられ、トランスミッションのギアシフトの隣に追加のギアシフトレバーを設置して4WDシステムを解除できるようにした。
1971年3月、ステーションワゴンのボディスタイルを使用し、日産ブルーバード510シリーズのリアディファレンシャルを借用した4WDシステムのテストに2台のプロトタイプが使用されました。テストは成功しました。1971年10月29日、スバル1300Gは、4WDを搭載したステーションワゴンの横に展示され、第18回東京モーターショーの来場者が新しいドライブトレインシステムを見ることができるように、ミラーの上に駐車されました。ステーションワゴンはまた、展示された標準モデルよりも20 mm (0.79インチ)高い地上高を持っていました。スバルは4WDを搭載したワゴンを8台製造し、そのうち5台を東北電力が購入し、残りの3台は長野県の白馬村に納入され、政府の農業用途に使用されました。
2008年にスバルは、オリジナルの8台のうち1台を発見。この車両はオリジナルの状態に復元され、日本国内のさまざまなイベントで展示されています。
このセダンとワゴンのプラットフォームは、1972年9月1日にスバルによって廃止され、まったく新しいスバル レオーネに置き換えられました。
エンジン
1.1L EA61 および 1.3L EA62エンジンには冷却ファンがなく、小型ラジエーターの電動ファンのみがエンジンを冷却しました。1.1L はスバル FF-1 スターと共有されていましたが、1.3L エンジンはこのモデルに固有のものであり、後方に排気ポートを持つ唯一のスバルエンジンでした。1972 - 1973 年モデルのほとんどには 1.3L EA62 エンジンが搭載され、デュアルキャブレターは工場オプションで選択可能でした。トランスミッションもスバル FF-1 スターから借用されました。
EA61 1.1L OHV 水冷フラット4
- 排気量: 76 mm x 60 mm、1088 cc
- 出力: 5600 rpmで61 PS (45 kW)、4000 rpmで65 ft⋅lbf (88 N⋅m)、9:1圧縮比、2バレルキャブレター
EA62 1.3L OHV 水冷フラット4
- 排気量: 82 mm x 60 mm、1268 cc
- 出力: 6400 rpmで80 PS (59 kW)、4000 rpmで73 ft⋅lbf (99 N⋅m)、9:1圧縮比、デュアル2バレルキャブレター
伝染 ; 感染
スバル T71 4速マニュアル、前輪駆動
- ギア比: 1速 3.540、2速 2.235、3速 1.543、4速 1.033、回転数 4.100、ファイナル 4.125
参考文献
- ^ “オートテスト - スバル 1000 スポーツ”.オートカー。 1968 年 12 月 19 日。6 ～ 9 ページ。
- ^ 「ボクシングデー：スバルボクサーエンジン50周年」。Japanese Nostalgic Car。Japanese Nostalgic Car。2016年12月26日。 2016年12月26日閲覧。
- ^ “スバル A-5”.スバル. スバル. 2020年12月16日閲覧。
- ^ 「なぜ水平対向エンジンなのか？」SUBARU Philosophy富士重工業 2012年7月27日 p. 1 。 2013年12月20日閲覧。
百瀬氏はエンジンの種類にこだわりはなかった。乗る人を第一に考えるので、求められる寸法や性能を提示し、その条件を満たしたエンジンとミッションであればどんなエンジンでも構わないと語った。
- ^ ab 「スバル 1000 に搭載された独自のエンジニアリング」スバル哲学富士重工業株式会社 2012 年 8 月 10 日 p. 1。 2013 年 12 月 21 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013 年12 月 20 日閲覧。
出典: 『スバル』誌 – スバル 1000 臨時増刊号 (1966 年 5 月 20 日発行)
- ^ 「優れた登坂能力の秘密」SUBARU Philosophy富士重工業株式会社 2012年9月14日2013年12月20日閲覧出典
：スバルマガジン第38号（1967年1月1日発行）
- ^ ab 「なぜ水平対向エンジンを選んだのか？」SUBARU Philosophy富士重工業株式会社 2012年8月3日 p. 2 。 2013年12月20日閲覧。
…Cartopia Vol. 314およびVol. 382より抜粋
- ^ 「等速ジョイント」。SUBARU Philosophy。富士重工業株式会社。2012年9月7日。 2013年12月20日閲覧。
出典：スバル1000販売シート1966-1より抜粋
- ^ 「スバル 1000 に搭載された独自のエンジニアリング」スバル哲学富士重工業株式会社 2012 年 8 月 24 日 3 ページ。2013 年12 月 20 日閲覧。
出典: 雑誌『スバル』 - スバル 1000 臨時増刊号 (1966 年 5 月 20 日発行)
- ^ 「スバル 1000 – FWD 車としての特徴」スバル哲学富士重工業株式会社 2012 年 8 月 31 日 p. 1 。2013 年12 月 20 日閲覧。
出典: スバル 1000 販売シート 1966-1 より抜粋
- ^ 「スバル 1000 に搭載された独自のエンジニアリング」スバル哲学富士重工業株式会社 2012 年 8 月 17 日 2 ページ。2013 年12 月 20 日閲覧。
出典: 雑誌『スバル』 - スバル 1000 臨時増刊号 (1966 年 5 月 20 日発行)
- ^ ab ジャック・ヤマグチ（1968年2月）。「第14回東京モーターショー：そしてさらなる挑戦」。Road & Track。112ページ。
- ^ カタログSalon de l'Auto 68（フランス語）。パリ：Europe Auto。1968年、105ページ。
- ^ スー、ベン (2013).クラシックジャパニーズパフォーマンスカー. CarTech Inc. p. 128. ISBN 9781934709887。
ウィキメディア・コモンズには、スバル 1000に関連するメディアがあります。
- スバル FF-1の歴史
- 1971年スバル販売パンフレット
- ビンテージ スバル エンジン ID [リンク切れ ]
- スバルエンジンの詳細
- 1972年スバル販売パンフレット