製作履歴 1970年9月11日、フォードは「小さな気楽な車」という キャッチフレーズでピントを発表した。 [ 17 ] [ 18 ]
代替ボディスタイルの構造設計が障害に直面した後、[ 19 ] シボレーベガ よりも低価格で、輸入モデルを直接ターゲットにした。これには、1971年のマツダ1200 、1972年の スバルDL 、1973年のホンダシビック などの新しい競合車が含まれていた。[ 20 ]
ピントは1971年1月までに10万台以上を売り上げ[ 19 ] [ 21 ] 。
1971年～1972年型フォード・ピントセダン（トランク付き） 1973年型ピント・ランナバウト、大きなハッチとリアウィンドウ付き フォード・ピントは、1970年9月11日に、トランクが密閉されたファストバックセダンという1つのボディスタイルで発売されました。 ハッチバックは 1971年2月20日に発売され、シカゴ・オートショー でデビューしました。[ 19 ] [ 2 ] ランナバウト として販売されたハッチバックは、5日後に発売され、価格は2,062ドル（2025年 ドル換算で16,393ドル [ 10 ] [ 19 ] セダン のオプション機能になりました。ハッチバックモデルは他のすべての寸法でセダンと一致し、シートを折りたたむと38.1立方フィート（1,080 L）の荷室スペースを提供しました。 [ 19 ] [ 22 ]
1970 年 10 月 30 日、発売から 2 か月も経たないうちに、アクセルペダルが半分以上踏み込まれた状態で固着する可能性がある問題に対処するため、26,000 台のピントがリコールされた。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 1971 年 3 月 29 日、フォードは、エンジン エア フィルター内の燃料蒸気がキャブレター からの逆火によって引火する可能性がある問題に対処するため、1971 年 3 月 19 日以前に製造された 220,000 台のピントすべてをリコールした。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
1972年2月24日、[ 19 ] ステーションワゴンが デビューし、全長は172.7 インチ (4,390 mm) 、荷室容量は60.5立方フィート (1,710 L)でした。 [ 19 ] ピント スクワイア ワゴンには、フルサイズのカントリー スクワイアと同様 の模造木目調 トリムが採用されていました。[ 29 ] [ 30 ]
また、1972年2月には、ピント向けにスプリント・デコール・グループが1モデルイヤー限定で提供されました。スプリント・デコール・グループには、白の外装塗装 に青のアクセント塗装と赤のピンストライプ、黒く塗りつぶされたグリル、明るいトリムリングとハブキャップが付いたボディ同色のホイール、ホワイトウォールタイヤ 、ボディ同色のデュアルスポーツミラーが含まれていました。インテリアには、赤、白、青の布とビニールのバケットシート、フルカーペット、デラックスステアリングホイールが含まれていました。スプリント・デコール・グループは、マーベリックとマスタングにも同時に提供されました。[ 31 ]
1973年モデルでは、外観のオプションがさらに増えました。新しいスポーツアクセントグループでは、ホワイトの外装にツートンカラーのオレンジまたはアボカドのアクセントペイント、同色のビニールルーフ 、木目調のトリムを備えたデラックスインテリアが選択できました。また、明るい外装ドレスアップモールディング、ブラックのバンパーモール、木目調のトリムを備えたデラックスインテリアを備えた新しいラグジュアリーデコレーショングループもありました。新しいスロット付き鍛造アルミホイールも提供されました。[ 32 ]
1974 年、連邦規制を満たすために、フロントとリアの両方に5 mph バンパーが 追加されました。1970 年代のほとんどの車とは異なり、ピントに大型バンパーを追加しても、ボディワークに大きな変更は必要ありませんでした。出力不足のケント エンジンは廃止されましたが、オプションの OHC エンジンは 2.3 L に拡大されました。さまざまな形で、このエンジンは 23 年間さまざまなフォード車に搭載されました。1974 年、マーキュリーは、カナダ専用モデルとして Bobcat と呼ばれるピントのバッジ違いバージョンを販売し始めました。544,209 台が販売され、1974 年はピントで最も人気のあるモデル 年になりました。[ 21 ] [ 33 ]
1975年、AMCグレムリンとの競争力を高めるため、フォードは2.8L V6エンジンを導入した。グレムリンの標準232 立方 インチ（3.8L ） 直列6気筒エンジンよりはるかに出力は劣るものの、V6エンジンはシボレー・ベガにはない機能をピントにもたらした。マーキュリー・ボブキャットの販売は、米国内のリンカーン・マーキュリー販売店に拡大され、ハッチバックとステーションワゴンとして販売された。
1976 年モデルのマイナー スタイリング アップデートとして、ピントにはカナダ限定の 1974 年マーキュリー ボブキャットから再利用されたエッグ クレート グリルとクローム ヘッドランプ ベゼルが採用されました。 1 つのモデル 年のみ、2 つの新しいオプション パッケージが提供されました。 1 つは、スポーティな新しいスタリオン外観パッケージで、ブラックアウト トリムと、赤、黄、銀、白のボディ カラーで提供されるブラックのツー トーン アクセント ペイントが特徴です。[ 35 ] マスタング II とマーベリック と共有されていました。 もう 1 つの新しいオプション パッケージは、スクワイア ワゴンと同様に木目調のビニール ボディ サイドが特徴のランナバウト スクワイアです。インテリアには、新しいロー バック ビニールまたはチェック柄の布製バケット シートとそれに合わせたドア トリムが特徴のオプションのラグジュアリー デコレーション グループが採用されました。[ 36 ]
1977年モデルでは、ピントは初めて大幅なスタイリング変更を受け、傾斜したウレタン製ヘッドランプバケット、パーキングランプ、グリルが採用されました。テールランプはワゴンを除いて改良されました。ランナバウトには初めてオプションで全面ガラス製のリアハッチが用意されました。ピントワゴンには新しいオプションパッケージが追加されました。ピントクルージングワゴン と呼ばれるこのパッケージは、小型コンバージョンバンを模した セダンデリバリー バージョンで、丸いサイドパネルの「バブルウィンドウ」とオプションのビニールグラフィックが選択可能でした。
フォードは、シボレー・ベガやAMCグレムリンに見られるようなスポーティな外観パッケージを新たに提供したが、それはあくまで外観上のアップグレードであり、車両性能には何ら影響を与えなかった。
1978年、フォードがフィエスタ を発表したことで、ピントは米国で販売される最小のフォード車ではなくなった。ピントより約2フィート短いドイツ設計のフィエスタは、フォードが米国で販売した最初の前輪駆動車だった。
1974年式フォード・ピント・ステーションワゴン
1976年式フォード・ピント・ランナバウト
1977年～1978年型フォード・ピント・ランナバウト
1977年～1978年型フォード・ピント・ランナバウト（オプションで全面ガラス製ハッチバック付き）
1977年～1978年式フォード・ピント・クルージングワゴン
1978年式フォード・ピント・スクワイア・ワゴン
1979年～1980年型フォード・ピントセダン 1979年～1980年型フォード・ピント・ランナバウト 1979年モデルのピントは、長方形のヘッドランプ、内側の縦型パーキングランプ、背の高い傾斜したリアグリルが特徴でした。ワゴンを除くテールランプは改良されました。インテリアは、新しい長方形のインストルメントクラスターと、オプションのスポーツ計器類のない車両向けの改良されたダッシュパッドで更新されました。さまざまなスポーツ外観パッケージが改訂され、一部には新しいグラフィックが採用されました。
Pinto ESS (European Sports Sedan) トリムパッケージは、2 ドアセダンと 3 ドアランナバウトのボディスタイルで利用可能になり、黒いルーフドリップモールディング、ロアバックパネル、ロッカーパネル、ガラスサラウンド、ドアフレームトリム (下部サイドウィンドウレッジに沿った黒いテープを含む)、デュアルスポーツミラー、プレミアムボディサイドモールディング、標準のオールガラスの 3 ドア用のヒンジが特徴でした。グリルとヘッドランプサラウンドはチャコールで、フェンダーには ESS の識別マークがあり、スタイリッシュなスチールホイールには黒いホイールトリムリングが付いていました。スポーツパッケージ (フロントスタビライザーバー、スポーツステアリングホイール、フル計器類、2.3L マニュアル車にはオプションのアクスル比) が標準でした。[ 40 ]
1980年7月、ピントの生産が終了し、総生産台数は3,150,943台となった。[ 41 ] フォード・エスコートだった。 [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]
パワートレイン 1980年を除き、ピントには2種類のエンジンが用意されていた。生産開始から最初の5年間は、直列4気筒エンジンのみが提供された。フォードはほぼ毎年、出力定格を変更した。[ 45 ]
初期のピントには、パフォーマンス重視にチューニングされたイギリス製の1.6 L (98 cu in) エンジンとドイツ製の2.0 L (120 cu in)エンジンが使用されていました (下記参照) 。2.0 L (120 cu in) エンジンには、マーベリックで使用されていたものより1つのボアが大きい2バレルキャブレターが使用されていました。軽量 ( 2,000 ポンド (900 kg) をわずかに超える程度) とSOHCエンジンにより、0 から 60 mph (0 から 97 km/h) まで10.8秒で加速しました。排出ガス規制要件の出現に伴い、フォードはヨーロッパ製のエンジンから国内製のエンジンに切り替え、新しい設計または改良された設計を使用しました。新しい安全規制はバンパーやその他の部品に影響を与え、車の重量が増加し、パフォーマンスが低下しました。 1972年に改訂されたSAE規格で は、ピントの1.6L （98 立方 インチ）エンジンの出力は 54bhp （40kW ） に、2.0L （120 立方 インチ）エンジンの出力は 86hp （ 64kW） に低下した。[ 19 ]
1974年に、2.3リットル（140 立方 インチ） OHC サンダーバード ターボ クーペ 、マスタング SVO 、ヨーロッパ製のメルクール XR4Ti に搭載されました。[ 45 ]
リンカーン・マーキュリーのディーラーは、1974年モデルとして、ピントのバッジ違いモデル であるマーキュリー・ボブキャットをカナダ市場から導入した。ピントと同じボディスタイルで提供されたボブキャットは、エッグクレートグリルとクロームヘッドランプベゼルが特徴だった。リアには、セダンとランナバウトモデル用に幅広のテールランプが改良されていた。[ 46 ]
1975 年、ボブキャットは米国市場に追加され、当初はランナバウト ハッチバックとビレジャー ワゴンとしてグレードアップされたレベルで販売されました。グレードの低いバージョンは、その後のモデルイヤーで提供されました。ボブキャットは、米国市場向けにトランクが密閉された 2 ドア セダンとして提供されたことはありませんでした。ボブキャットは、カナダで限られた年数だけ 2 ドア セダンとして提供されました。すべてのボブキャットは、ボンネットが高くなり、縦長のバー グリルが背が高くなったように再設計されました。すべてのモデルイヤーを通じて、ボブキャットはピントと同様にさまざまな外観オプションを提供しました。
1979年、ボブキャットはピントと共通の大幅なデザイン変更を受け、傾斜したフロントエンド、長方形のヘッドランプ、内側の垂直パーキングランプが特徴となったが、大きな垂直バーグリルが特徴的だった。ワゴンを除いて、テールランプも変更された。基本の計器盤は、ダッシュパッドが変更された新しい長方形のデザインになった。
ボブキャットの生産は1980年に終了し、マーキュリー・リンクス に取って代わられた。1975年から1980年までの間に、合計224,026台のボブキャットが製造された。[ 49 ]
1977年式マーキュリー・ボブキャット・ワゴン
1977年式マーキュリー・ボブキャット・ビレジャー・ワゴン
1975年～1978年 マーキュリー・ボブキャット・ランナバウト
1979年～1980年式 マーキュリー・ボブキャット・ランナバウト
ピントの燃料システムの設計上の安全性は重大な事故につながり、その後リコール、訴訟、刑事訴追、そして世論の論争を引き起こしました。この論争を取り巻く出来事は「画期的な物語」と評されています。[ 59 ]フォード・ピントは、数多くの企業倫理 [ 60 ] [ 61 ] 不法行為改革 [ 62 ] [ 63 ]
車の燃料タンクの配置は、当時の保守的な業界慣行と、車の開発および初期販売期間中の不確実な規制環境の両方の結果であった。フォードは、車のタンク配置が安全でないことを知っていながら、社内の費用対効果分析に基づいて設計変更を行わなかったとして非難された。グリムショー対フォード・モーター社 インディアナ対フォード・モーター社の [ 64 ]
ピントの発売後数十年にわたって発表された学術研究は、事例を検証し、ピントに対する一般的な理解と、車の安全性能および火災リスクに関する論争について総括を提供してきた。これらの研究は、燃料システム設計に関連する火災による死亡者の実際の数に関する誤解、「ピント狂騒曲 などで主張された根拠のない荒唐無稽な主張」[ 65 ] 、関連する訴訟、グリムショー対フォード・モーター・カンパニー およびインディアナ州対フォード・モーター・カンパニー の事実、設計時の適用安全基準、NHTSAの調査の性質、およびその後の車両リコールについて検討した。[ 66 ] [ 67 ]
燃料システム設計 ピントの燃料システムの設計は、開発期間中の不確実な規制環境によって複雑化した。1967年に制定された自動車燃料システムの安全性に関する最初の連邦基準は、連邦自動車安全基準 のセクション301として知られており、当初は正面衝突のみを対象としていた。ピントの開発サイクル開始から18か月後の1969年1月、NHTSAは基準を後方衝突にも拡大することを提案した。提案された基準は、時速20 マイル（32km /h）の 移動バリア後方衝突試験に基づいていた。フォードは公にこの基準を支持すると発表した。ピントの生産が開始された1970年8月、NHTSAは提案を、自動車メーカーが18か月以内に満たすべき、より厳格な時速20 マイル（32km /h） の固定バリア基準に変更した。自動車業界では、固定バリア基準は試験の厳しさが大幅に増すものと受け止められた。同時に、NHTSA は、時速30 マイル (48 km/h) の 固定バリア基準を設定するという長期目標を発表しました。[ 68 ] [ 69 ] 30 マイル (48 km/h) の 固定バリア基準を選択しないという予想から、フォードは1973 年までにすべての車について時速20 マイル (32 km/h) の 移動バリア基準を自主的に満たすことを選択しました。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]
ピントの設計では、燃料タンクが固定式リアアクスル とリアバンパー の間に配置されており、これは当時のアメリカの小型車では標準的な配置だった。[ 73 ] [ 74 ]
NHTSA の提案された規制への対応の一環として、1970 年に改造されたフォード マベリックで行われた衝突試験では、かなり低い衝突速度での脆弱性が示されました。設計変更が行われましたが、発売後の試験では同様の結果が示されました。[ 75 ] [ 76 ] アメリカン モーターズ (AMC) によってテストされ、衝突試験に加えて、エンジニアは深刻な衝突での致命的な火災の可能性を考慮して燃料システムの性能を専門に調査しました。[ 77 ]
フォードは、後方衝突性能を向上させる可能性のあるいくつかの異なる車両改造もテストした。[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]
1973年から、低速での追突事故後にフォード・ピントが炎上したという現場報告がフォードのリコール調整室に寄せられるようになった。[ 82 ] [ 83 ]
1973年、フォードの環境安全工学部門は、より厳格な燃料システム規制案に対するフォードの反対を支持するため、NHTSAに提出する「衝突による燃料漏れと火災に関連する死亡事故」 と題する費用便益分析を作成した。 [ 84 ] グルッシュ/ソーンビー報告書 [ 65 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
1977年8月、グリムショー対フォード・モーター社 [ 88 ] [ 89 ] マーク・ダウイーの調査記事「ピント狂騒曲」がマザー・ジョーンズ [ 90 ] ・ジョーンズの 記事はまた、ピントの独特な設計上の特徴に起因する火災で500人から900人が死亡したと誤って主張した。[ 91 ]
費用便益分析に対する一般の理解は、フォード・ピント事件の神話化に寄与した。タイム [ 54 ] ジョーンズ 誌が提示したこの文書の一般的な誤解は、実際には存在しなかった運用上の重要性をこの文書に与えた。[ 92 ] [ 93 ]
NHTSAによる調査 1974 年 4 月、自動車安全センターは、 中 速での追突事故で 3 人が死亡、4 人が重傷を負ったという弁護士からの報告を受け、燃料システムの設計上の欠陥に対処するため、フォード ピントのリコールを国家道路交通安全局 (NHTSA) に請願した。[ 94 ] [ 95 ] NHTSA [ 94 ] [ 96 ] [ 97 ] ラルフ・ネーダーと マザー・ジョーンズ 誌の記事の著者は、ワシントンDCでピントの設計上の危険性について記者会見を開いた。[ 98 ] [ 99 ]
元UCLA法学教授のゲイリー・T・シュワルツはラトガース・ロー・レビューの マザー・ジョーンズの 記事には読者がNHTSAに郵送できる切り抜き「クーポン」が含まれていたと指摘した。[ 100 ] マザー・ジョーンズが ピントを「火災の罠」とレッテルを貼り、NHTSAが業界の圧力に屈したという非難や、センセーショナルなニュース記事によって生み出された世間の関心が「2度目のピント調査を強要し、NHTSAが調査期間中ずっと精査されることを保証した」と指摘した。[ 101 ]
1977年8月11日、ネーダーとマザー・ジョーンズの 記者会見の翌日、NHTSAは調査を開始した。[ 102 ] [ 103 ]
1971～1976年型フォード・ピントは、中速での追突事故により燃料タンクの損傷、燃料漏れ、火災が発生し、死亡事故や非致命的な火傷事故が発生している 。1975～1976年型マーキュリー・ボブキャットの燃料タンクの設計と構造特性は、同時代のピント車と同一であり、追突事故で同様の結果を招く可能性がある。[ 104 ] [ 105 ]
NHTSAは1978年6月に公聴会を予定し、リコールに関してフォードと交渉した。[ 106 ]
リーとエルマンは、NHTSAが通常の1977年の後方衝突試験ではなく、最悪のケースの試験を使用してピントのリコールを正当化したと指摘した。標準的な移動バリアの代わりに、大きくて重い車が使用された。ピントの下に滑り込み、ガソリンタンクとの接触を最大化するために、車の先端に重りが置かれた。発火源となる可能性のあるものを提供するために、車両のヘッドライトが点灯された。通常の試験手順のように不燃性のストッダード液 で部分的に満たされるのではなく、燃料タンクはガソリンで完全に満たされた。後のインタビューで、NHTSAのエンジニアは、 当時のほとんどの小型車が合格しなかったであろう35mphの試験に不合格になったことを理由に、なぜNHTSAがピントのリコールを強制したのかと尋ねられた。「友達が万引きで逃げおおせたからといって、自分も逃げおおせられるとは限らない。」[ 107 ] [ 108 ]
米国道路交通安全局（NHTSA）は最終的にフォードにピントのリコールを指示した。当初、NHTSAは火災事故によるリコールを要求する十分な証拠はないと考えていた。NHTSAの調査では、1970年から1977年半ばにかけて、火災を引き起こした後方衝突事故で27人が死亡したことが判明した。NHTSAは、これらの衝突が火災がなければ生存可能であったかどうか、あるいは1977年当時の最先端燃料システムでさえ耐えられる以上の衝撃であったかどうかは示さなかった。[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]
想起 フォードは、会社の評判にさらなる損害を与えることを恐れて、正式なリコール公聴会を進めることもできたが、「自主リコール」プログラムに同意した。[ 112 ] 万台のフォード・ピントとマーキュリー・ボブキャットをリコールした。これは当時、自動車史上最大のリコールだった。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]
訴訟事件 ピントの追突事故に関連して、フォードに対して約117件の訴訟が提起された。[ 117 ] グリムショー対フォード・モーター・カンパニー とインディアナ州対フォード・モーター・カンパニー であった。[ 118 ]
グリムショー対フォード・モーター社訴訟 1978 年 2 月に判決が下されたGrimshaw v. Ford Motor Co. [ 65 ] 50 mph (80 km/h) で走行していた車両に後方から衝突され、推定30 ～ 50 mph (48 ～ 80 km/h) の速度で衝突し、燃料タンクが発火しました。 [ 119 ] [ 120 ] [ 121 ] 、裁判前にマザー・ジョーンズ と自動車安全センターと協力して、フォードに関する不利な情報を公表しました。 [ 88 ] [ 122 ] ドルの損害賠償 を命じました。乗客のリチャード・グリムショーに懲罰的損害賠償金 1億2500万ドルと補償的損害賠償金284万1000ドル、死亡した運転手リリー・グレイの家族に補償的損害賠償金66万5000ドルが陪審評決された。この評決は、米国の製造物責任および人身傷害訴訟において史上最高額とされた。 [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]
グリムショー事件に対する反応は様々だった。 2010年のロサンゼルス・タイムズ [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]
インディアナ州対フォード・モーター社 1978年8月10日、インディアナ州オセオラ のウルリッヒ家の10代の少女3人が、乗っていた1973年型ピントが追突事故に遭い死亡した。運転手は、うっかり車の屋根に置き忘れて道路に落ちたガソリンキャップを拾うために道路上で停車していた。停車中にピントはシボレーのバンに衝突された。[ 132 ] インディアナ対フォード事件は、 欠陥製品で企業が刑事訴追された最初の事例であり、企業が殺人罪で起訴された最初の事例として、製造物責任法の画期的な事件となった。 [ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] ジェームズ・F・ニール が80人のスタッフと約100万ドルの予算でこの取り組みを主導した 。エルクハート郡 検察局の予算は約2万ドルで、ボランティアの法学教授と法学生がいた。[ 136 ] [ 137 ] [ 134 ] [ 138 ]
2003年のAutomotive News [ 139 ] [ 140 ] [ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]
遡及的安全性分析 元UCLA法学教授のゲイリー・T・シュワルツ氏によるラトガース・ロー・レビューの セクション7.3 NHTSA調査を 参照）では、ピントと当時の他の小型車の死亡率が調査されています。同氏は、火災、特に追突火災は、自動車事故全体の死亡のごく一部に過ぎないと指摘しています。当時、自動車事故のわずか1%が火災につながり、死亡事故のわずか4%が火災を伴い、死亡火災事故のわずか15%が追突事故によるものでした。[ 144 ] [ 145 ] [ 144 ] [ 146 ]
注記 1 2 Joseph, Damian (2009 年 10 月 30 日). 「過去 50 年間で最も醜い車」 . Bloomberg Businessweek . 2010 年 2 月 20 日のオリジナルからアーカイブ済み。2016年 3 月 6 日 取得 。ピントはそれほど悪くはないように見えるが、1960 年代のフォードがいかにセクシーだったかを思い出すとそうは思えなくなる。デザインは六角形のヘッドライト ハウジング、高さはわずか数インチだが幅が広く車の焦点となるグリル、そして屋根から溶け落ちたように見える後部へと退化していった。 1 2 3 「フォード 1971 ピント カタログ」 。oldcarbrochures.com。2011 年 8 月 27 日のオリジナルから アーカイブ済み 。2011 年 12 月 3 日 取得 。 ↑ 「1971 Ford Pinto 2-door Sedan 1600-cc (man. 4) (北米 US 向け 1970 年 9 月以降のモデル) 車の仕様」 . automobile-catalog.com . 2022 年 10 月 19 日 取得 。 ↑メイズ 、 ジェームズ（2003）。 フォードとカナダ：100年の歩み 。モントリオール：シャム出版。116ページ 。ISBN 978-0-9733812-0-7 。↑ スミス、チャールズ（2006年3月25日）。 「壮大な野望 ― 開発業者がリッチモンドの旧フォード工場を本格的な住居兼仕事場として活用」 。 サンフランシスコ・クロニクル 。 2019年11月16日のオリジナルより アーカイブ。 2021年 11月5日 閲覧 。 ↑ 「フォードが車に馬の名前 を 使い続ける理由」 。jenningsforddirect.co.uk 。 2019年11月16日に オリジナルからアーカイブ済み 。 2017年 10月26日 に取得。 ↑ ダンリー2005 ：第2世代サブコンパクトカーであるピントの初期計画は1967年に始まった …1969年1月、アイアコッカの勝利として、フォードの取締役会は製品企画委員会（1968年12月）のピント生産の勧告を承認した。1 2 1634–1699: McCusker, JJ (1997). 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Pinto の生産が決定されたとき、史上最短の生産計画スケジュールが与えられた。製品開発と同時に金型製作が進められたため、テストで燃料タンクに重大な欠陥が判明したとき、2億ドルの Pinto の金型機械はほぼ完全に完成していた。この指示は、社長の Lee Iacocca から出されたもので、Pinto の重量は 2,000 ポンドを 1 オンスも超えず、価格は 2,000 ドルを 1 セントも超えず、安全性は優先事項ではない、なぜなら「安全性は売れない」からだと強調した。 ↑ Wojdyla 2011 : フォード・ピントの起源は、1968 年のある時期に遡ります。当時のフォード社長リー・アイアコッカは、日本の新興企業が小型車セグメントを席巻するのを傍観しているわけにはいかないと決意しました。彼は取締役会にピント・プログラムの承認を強く求め、1968 年 8 月にはプログラムが開始されました。その目標は野心的なものでした。重量は 2000 ポンド以下、価格は 2000 ドル以下、納車期限はわずか 25 か月で、当時としては記録的なものであり、今日でもなお印象的です。↑ Wojdyla 2011 : しかし当時、経営陣の姿勢は製品をできるだけ早く市場に出すことだった。↑ シェレフキン 2003 : アイアコッカはピントの製造を急ぐよう指示した … ピントはすぐに「リーの車」として知られるようになった。彼は重量を 2,000 ポンド以下に抑え、2,000 ドルで販売することを要求した … アイアコッカは急いでいた。彼は 1971 年モデルとしてショールームに車を並べたかった。それは、現代の自動車の歴史の中で最も短い生産計画期間の 1 つを意味した。通常の期間は 43 か月であるのに対し、わずか 25 か月だった。それはまた、ピントの金型が製品開発と同時に開発されたことを意味した。1 2 「ピント 2000 クーペ (スーパーストック マガジン、1970 年 12 月号)」 . fordpinto.com . 1970 年 12 月。2019 年 11 月 16 日のオリジナルから アーカイブ済み。2022 年 10 月 19 日 取得 。 ↑ 「フォードの新型ピントをご紹介します。気楽な小さな車（広告）」 。 スポケーン・デイリー・クロニクル 。ワシントン州。1970年9月10日。12ページ。 2021 年1月24日にオリジナルから アーカイブ。 2020年 12月31日 に取得 。 ↑ カークル、ジャイルズ（2019年6月11日）。 「フォード・ピント：気楽な小さな車がとんでもない事態に」 。 グレートカーズ 。 2020年11月25日のオリジナルから アーカイブ。 2020年 12月31日 閲覧 。 1 2 3 4 5 6 7 8 "1971–1980 Ford Pinto" . auto.howstuffworks.com . 2007年8月9日。 2021年1月25日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2020年 12月31日 に取得。 ↑ 「ピントにクォート」。 ザ・モーター 。第3558巻。 1970年8月26日。26 ～ 27ページ 。 1 2 ガンネル、ジョン（2008）。 フォード標準カタログ （第4 版）。クラウス出版 。ISBN 978-0-89689-615-4 。↑ 「1980年型フォード・ピントのパンフレット」 。 2018年10月17日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2017年 12月24日に 取得。 ↑ ジョーンズ 1978 : ピントが発売されて間もなく、アクセルが固着する不具合のため、26,000台がリコールされた。↑ 「フォード、ピント2万6000台をリコール」 シカゴ ・トリビューン 、1970年10月31日。 2017年2月2日にオリジナルから アーカイブ 。 2016年 3月6日 閲覧。 フォード・モーター社は本日、1600立方センチメートルエンジンを搭載した1971年型ピントの初期生産モデル2万6000台を、アクセルペダルの不具合のためリコールすると発表した 。同社によると、スロットルが半分以上開いている場合、アクセルペダルの圧力を取り除いても、必ずしも閉じた位置に戻らない可能性があることが判明した。 ↑ Associated Press 1971 : 多くのドライバーにとって、これは2度目の出来事です ...昨年10月、フォードはアクセルペダルを半分以上開けたときにペダルが引っかかるという苦情のため、約2万6000台のピントをリコールしました。↑ ジョーンズ 1978 : エンジンルーム火災の可能性を防ぐための改造のため、22万台のピントがリコールされた。↑ マテヤ、ジェームズ（1971年3月30日）「フォード、燃料蒸気火災防止のためピント20万4000台をリコール」 シカゴ・トリビューン 。 フォード・モーター社は、エンジンエアクリーナー内の燃料蒸気の引火を防ぐため、1971年型小型車ピント約20万4000台をリコールし、改造を行うと昨日発表した。フォードの広報担当者はリコールの費用については明らかにしなかったが、3月19日までに生産されたピント全台（米国で20万4000台、カナダで1万3000台、海外で2500台）がこのプログラムの対象となっている 。フォードは、苦情の調査により、エアクリーナー内の蒸気がキャブレターからの逆火で引火する可能性があるため、火災の可能性があることが判明したと述べた。 ↑ 1971年 AP通信 ：フォードの新型ピントの米国オーナー約16万5000人が、エンジンの欠陥のため、ほぼすべての小型車のリコールを実施するという自動車メーカーの発表の影響を受ける。↑ 「1972年フォード・ピントのパンフレット（改訂版08-09）」 。 2019年11月16日に オリジナルからアーカイブ済み 。 2018年 5月31日 に取得。 ↑ 「1972年フォード（米国）ピントステーションワゴン」 . automobile-catalog.com . 2017年 10月26日 取得 。 ↑ "1972 Ford Pinto Sprint" . fordpinto.com . 2019年1月3日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2018年 1月3日 に取得。 ↑ 「1973 Ford Pinto brochure」 。oldcarbrochures.com 。 2017 年9月14日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2018年 1月3日 に取得。 ↑ 「1974 Ford Pinto brochure (Rev 10-11) brochure」 。 2019年11月16日に オリジナル からアーカイブ済み 。 2018年 3月25日 に取得。 ↑ ピーターズ、エリック（2004）。 『自動車の惨劇！―私たちが愛憎入り混じる車たち 』。米国セントポール：モーターブックス・インターナショナル。128 ページ 。ISBN 0-7603-1787-9 。↑ 「1976 Ford Pinto brochure」 。Paintref.com 。 2021年1 月 24日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2018年 1月2日 に取得。 ↑ フォード ピント 3 ドア . www.lov2xlr8.no . ↑ https://www.motortrend.com/features/ford-pinto/ゴールド、アーロン、「フォード・ピントの歴史（と悲劇）：知っておくべきことすべて」 、2024年9月22日取得 ↑ シェレフキン、ロバート（2003年6月17日）。 「フォード100：欠陥のあるピントがフォードの評判を危うく落としかけた」 。 オートウィーク 。 2024年 3月17日 閲覧 。 ↑ Lamm, Michael (1974年8月) 「PMオーナーズレポート：フォード・ピント」 Popular Mechanics 。 2021年1月24日のオリジナルから アーカイブ 。 2020年 10月31日 取得 。 ↑ 「フォード・ピント」 。 2019年11月16日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2016年 4月22日 に取得。 1 2 ガンネル、ジョン A.、レンツケ、ジェームズ T. 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App. 3d 774、174 Cal. Rptr. 360。原告側の共同弁護人であるマーク・ロビンソン・ジュニアは、この記述が正しいと断言している。マーク・ロビンソン・ジュニアとの電話インタビュー（1990 年 9 月 12 日）[以下、ロビンソン・インタビュー]。しかし、後の刑事事件では、検察側の証人であるバイロン・ブロックが反対尋問で、ピントのバンパーはグレムリン、ベガ、ダッジ・コルトのバンパーとほぼ同じだと述べた。L. Strobel、上記注 5、157 ページを参照（「どれもひどいものだったと言えるでしょう。」）。」↑ ダンリー 2005 ：数か月後、フォードはNHTSAの提案する規制への対応準備の一環として、改良型マーベリックの衝突試験を開始した。その結果、比較的低速での燃料漏れの脆弱性が明らかになり、いくつかの改良が加えられた。1970年8月、最初のモデルイヤーである1971年型ピントの生産が開始された。生産後の試験でも同様の結果が得られた。しかし、当時は連邦の性能基準はなく、提案された規制は前面衝突のみを対象としていた。↑ Lee & Ermann 1999 : 設計段階のエンジニアはまだ「衝突試験の実施方法を見つけようとしていた」 (Feaheny 1997; Lacey 1986:613 も参照)。例えば、1970 年 11 月付けの Pinto の内部試験レポートでは、その目的として「車両燃料システムの健全性に関するベースライン データを提供するための試験手順を開発すること」が挙げられている (NHTSA C 7− 38-Al.5、最終試験レポート #T-0738)。この試験では、Pinto セダンが時速 21.5 マイル (34.6 km/h) で固定バリアに後方から牽引された際に「燃料タンクからの過剰な漏れ」が見られ、これは時速35 マイル (56 km/h) での車同士の衝突とほぼ同等と考えられた。この試験レポート、あるいは他のどの Ford 試験レポートにも、関係者が懸念や組織的な対応の必要性を感じたことを示す記述はない。フォードのエンジニアの中には、特に満足していなかった者もいたが、データは決定的なものではなく、リスクは許容範囲内だと考えていた（Feaheny 1997; Strobel 1980）、あるいは懸念を表明しなかった者もいた（Camps 1997）。固定バリア試験で発生するような極端な力が、実際の衝突事故で車に及ぶことはめったにないだろうと感じていた者もいた（Feaheny 1997; Devine 1996）。NHTSAもこれに同意し、最終的に提案された固定バリア試験を、より緩やかな移動バリア試験に置き換えて最終基準を策定した（米国運輸省 1988）。 ↑ Foster, Pat (2021年2月) 「アメリカン・モーターズの衝突試験プログラムの開発を振り返る」 Hemmings Classic Car 。 2021年1月10日のオリジナルから アーカイブ 。 2020年 12月31日 取得 。 ↑ ジョイア 1992年 ：フォードは11台の車両で衝突試験を実施したが、そのうち8台は燃料タンクが破裂し、壊滅的な被害を受ける可能性があった。無傷で残った3台は、いずれもタンクを保護するために何らかの改造が施されていた。↑ Lee & Ermann 1999 : 職業上の慎重さから、エンジニアはテスト性能を向上させる多くの設計変更を、実際の事故では「未証明」とみなすようになった (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980)。通常「不確実性の回避」を重視するエンジニア (Allison 1971:72) は、新しい設計に伴う不確実性に直面するよりも、既存の設計に固執することを選んだ (Devine 1996; Strobel 1980)。たとえば、ある一連のテストでは、柔軟な発泡体のような燃料タンクを備えたピントは、時速30 マイル (48 km/h) の衝突でも漏れないことが示された。しかし、一部のエンジニアは、そのようなタンクが溶ける可能性があることを恐れ、既存の金属製設計よりも安全だと感じる他のエンジニアと意見が合わなかった (Devine 1996、Strobel 1980 も参照)。他のエンジニアたちは、ゴム製のブラダーは試験では性能を向上させると考えていたが、実際の使用状況では問題が生じると予想していた（Strobel 1980）。 ↑ シュワルツ 1991 : 原告側が提示した追加の設計案のうち、いくつかは、例えばガソリンタンク内のブラダーや「タンク内タンク」など、実際の自動車生産では使用されたことのない、やや革新的な技術に関するものであった。裁判では、1970年代初頭であればブラダーは実現可能であったという証言があったが、同時に、当時ブラダーは実現不可能であったという反論証言もあった。↑ Lee & Ermann 1999 : フォードの内部告発者ハーレー・コップの主張、つまりピントのガソリンタンクを車軸の後ろではなく上に配置すればもっと安全だったという主張は、設計段階で安全性が利益、あるいは少なくともトランクスペースのために犠牲にされた例として、ピントに関する記述の中でよく引用されている (Cullen、Maakestad、Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel1994)。しかし、コップがこの結論に達したのは 1977 年になってからである (Strobel1980)。他のエンジニアは、車軸上の設計が衝突試験でより良い結果を出したにもかかわらず、この点についてかなり確信が持てなかった。ピントの設計を監督したエンジニア、ハロルド・マクドナルド（彼の父親は、フォード モデルAが木に正面衝突した後に爆発し、燃料タンク火災で亡くなった）は、車軸の上にタンクを配置すると、タンクが乗員室に近くなり、トランク内の物によって穴が開く可能性が高くなるため、実際の状況では安全性が低いと感じていた（Strobel1980）。↑ ジョイア 1992年 ：私は、寄せられた安全上の問題に関する独自のファイルを作成し始めました。これらの新しいファイルの一つは、ピントが追突事故で「炎上する」（現場担当者の言葉）という報告に関するものでした。実際には報告件数は非常に少なく、おそらく当初は部品の故障が想定されていなかったためでしょう。これらの車は、明らかに非常に低速の事故の後、単に炎に包まれただけでした。↑ Lee & Ermann 1999 : ジョイアがリコールコーディネーターになったとき、彼は約 100 件の進行中のリコール キャンペーンを引き継ぎ、その半分は安全関連でした。ほとんどの仕事と同様に、膨大な業務量のため、彼は意思決定のための情報を整理・管理するために標準作業手順書（SOP）を使用する必要があった（d. Kriesberg 1976:1102）。SOPは、意思決定の機会をほぼあらかじめ決められた行動パターンに変換する認知スクリプトとして機能することで、組織の効率性を向上させる。既存のSOPでは、「リコール可能」となるためには、問題の発生頻度が高いか、設計上の欠陥に直接的な因果関係があることが必要だった。ピントが比較的低速の事故で「炎上」しているという報告がジョイアのもとに少しずつ入り始め、燃えたピントの残骸を見た後、彼はこれがリコール可能な問題かどうかを判断するための会議を開始した。彼の作業グループは、データが不十分でSOPの基準を満たしていないため、ピントのリコールを行わないことで満場一致で決定した（Gioia 1996）。作業グループは、費用対効果分析やピントの衝突試験結果について何も知らなかった。ピントの火災に関する報告はその後も少しずつ入り続け、最終的にジョイアは事態を把握するに至った。彼は衝突試験の結果に懸念を抱いていた。再びピントにリコール対象となる問題があるのではないかと疑問に思い、同僚に衝突試験で設計上の欠陥の可能性が示されたことを納得させるために2回目の会議を開いた。しかし、他の者は再び設計上の欠陥はないと判断した。結局のところ、ピントは社内基準を満たしており、矛盾する外部基準は存在しなかった。作業グループは、タンク漏れの「問題」を欠陥ではなく、根本的かつ変更不可能な設計上の特徴と捉えた。車の小型サイズ、軽量金属の使用、モノコック構造により、ピント（および同クラスの他の車）は追突時に「アコーディオンのように潰れる」傾向があった（Gioia 1996）。↑ Grush, ES; Saundy, CS 衝突による燃料漏れと火災に関連する死亡事故 (PDF) . autosafety.org (レポート)。2017 年 2 月 2 日のオリジナルから アーカイブ (PDF) 。2016 年 3 月 2 日 取得 。 ↑ ロッソウ 2015 ↑ Gioia 1992 : 米国道路交通安全局 (NHTSA、連邦機関) は、自動車の安全設計基準を確立するための適切な手段として費用便益分析の使用を承認した。↑ ダンリー2005 ：便益を計算する際、分析では1人当たり20万ドルという数値が使用された。NHTSAはこの数値を1972年に策定した。1 2 Frank, Ted. 「ロールオーバー経済学：恣意的で気まぐれな製造物責任制度」。 アメリカン・エンタープライズ公共政策研究所 。 ↑ Lee & Ermann 1999 : フォードに対する訴訟を準備していた弁護士から提供された情報に基づき、自動車安全センターは1970年代半ばにNHTSAに対し、ピントの後部設計の調査を請願した。センターのウェブサイトに掲載されている資料によると、ダウイーの記事はセンターから提供された情報に基づいている（www.autosafety.org）。「ピント狂騒曲」は、追突された後にピントが炎上する様子を映したビデオクリップとともに、マザー・ジョーンズのウェブサイトで今も閲覧可能である。 ラトガース・ロー・レビューのゲイリー・T・シュワルツとのインタビューで、コップは マザー・ジョーンズの ↑ シュワルツ 1991 :マザー・ジョーンズの記事は、「企業利益」を達成するために有害な費用便益分析を適用する企業に対する憤りに満ちている。↑ シュワルツ 1991 ：マザー・ジョーンズ誌の記事によると、1977年時点で、ピントの独特な設計上の特徴に起因する火災で500人から900人が死亡していた。↑ シュワルツ 1991 :要約すると、フォードの文書は、実際には持っていなかった運用上の重要性を付与され、その文書に対する大部分が不当な特徴付けのために非倫理的であると非難されてきた。もちろん、フォードの報告書に対する非難は、ピント自体に対する世間の非難と結びついている。一般的には、ピントは燃料タンクの設計のために「火災の罠」であると考えられていた。マザー・ジョーンズの記事は、ピントを「火災の罠」、「死の罠」、「致命的な車」として提示することで感情的な力を得た。47 その記事、フォード・ピント事件の判決、NHTSAの最初の決定、ピントのリコールが組み合わさって、ピントが火災の罠であるという感覚を一般の人々に明確に伝えた。↑ Lee & Ermann 1999 : Dowie (1977) は Mother Jones の記事の一部で、フォードの従業員が NHTSA に影響を与えるための継続的なロビー活動の一環としてこの文書を作成したと正確に説明しています (24、28)。しかし、彼の読者は、フォードが危険な Pinto を販売し、避けられない少数の訴訟を解決するという決定の根拠としたのが「内部」(20、24) メモだったという彼の別の主張にのみ頼ってきました (31)。1 2 Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (eds.). 「責任は自動車の安全性を促進するのか？」。 責任の迷路：責任規則がイノベーションと安全性に与える影響 。ワシントン DC：ブルッキングス研究所：132。 ↑ ワイス、ジョセフ・W. (2014). ビジネス倫理：ステークホルダーと課題管理のアプローチ . ベレット・コーラー出版. ISBN 978-1-62656-141-0 。↑ Lee & Ermann 1999 :41ページ↑ ダウイー 1977 : フォードはピントが火災の危険性があることを知っているが、損害賠償訴訟を法廷外で和解するために数百万ドルを支払い、安全基準に反対するロビー活動にさらに数百万ドルを費やす用意がある ... フォードが8年間待ったのは、人間の命に金銭的価値を置く社内の「費用対効果分析」で、変更を早く行うことは利益にならないと判断されたためである。↑ Dardis & Zent 1982 : 1977 年 8 月 10 日、ラルフ・ネーダーとマーク・ダウイーは記者会見を開き、1977 年モデル以前のピントの設計上の欠陥により、不必要な死亡や負傷が発生していることを国民に知らせた。↑ 自動車安全センター 2009 ↑ Schwartz 1991 : 1019ページで、Schwartzは次のように述べています。「Mother Jonesの記事は、消費者にNHTSAに手紙を書いて、初期のピントのリコールを要求するよう促しました。NHTSAは、受け取った消費者の苦情の波に対応して、1971年から1976年式のピントに関するリコール手続きを開始しました。」脚注15も参照してください。↑ Lee & Ermann 1999 : 1977 年までに、社会情勢は変化していた。Dowie の記事 (1977:18) は、ピントを「火災の罠」と呼び、当局が自動車業界の圧力に屈したと非難した。この記事によって生じた世間の関心により、ピントに関する二度目の調査が行われ、NHTSA は調査期間中、厳しく監視されることになった。↑ Dardis & Zent 1982 : 8月11日、国家道路交通安全局 (NHTSA) は、これらの主張に関する調査を開始しました。↑ ジョーンズ 1978 : しかし、運輸省の機関である NHTSA は 5 月 8 日にフォードに新しい調査の結果を通知し、ピントには安全上の欠陥があると結論付けました。↑ Dardis & Zent 1982 : 1978 年 5 月、NHTSA は、1977 年モデル以前のフォード ピントは、「中程度の速度」で衝突された際に「燃料タンクの損傷、燃料漏れ、火災が発生し、死亡事故や非致命的な火傷事故につながった」こと、そしてこれらの車両の「火災閾値」は 30〜35 MPH の接近速度で達することを発見しました。↑ 調査報告書: 小型乗用車の追突事故における燃料タンクと給油口の損傷の疑い、1971～1976 年型フォード ピント、1975～1976 年型マーキュリー ボブキャット (PDF) (報告書)。欠陥調査局、国家道路交通安全局。1978 年 5 月。2017 年 2 月 2 日にオリジナルから アーカイブ (PDF) 。2016 年 3 月 5 日 に取得 。 この調査中に開発または入手した情報に基づいて、次の結論に達しました。1971 ～ 1976 年型フォード ピントは、中速での追突事故を経験しており、その結果、燃料タンクの損傷、燃料漏れ、火災が発生し、死亡者と非致命的な火傷を負っています。 ↑ ジョーンズ 1978 : NHTSA の広報担当者は、同機関とフォードが 5 月 8 日以降に「交渉プロセス」を開始し、それが昨日デトロイトでのフォードの発表につながったと述べた。↑ Lee & Ermann 1999 : NHTSA のエンジニア Lee Strickland は、Pinto (および Chevrolet Vega) の燃料タンクの問題が強制リコールに値するかどうかを判断するよう指示されました。Strickland の作業グループは、Pinto と Vega を他の車よりも高い基準で評価しました (Strickland 1996)。通常の移動バリアは使用せず、代わりに、Pinto の後部に衝突させるために、特に大きくて剛性の高い「弾丸車」を意図的に選択しました。弾丸車の先端を重くして Pinto の下に滑り込ませ、燃料タンクとの接触を最大化しました。また、着火源を確保するために、弾丸車のヘッドライトを点灯しました。通常使用される不燃性の Stoddard 液ではなく、両方の車の燃料タンクにガソリンを完全に満タンにしました。Strickland は、これらの行動は現実世界の最悪の状況を近似するものだと正当化しました (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996)。 NHTSAにとって、このテストは完全な成功だったように見えた。1972年型ピント2台が衝突時に炎上したのだ。1978年夏、NHTSAはピントの燃料タンクに安全上の欠陥があると発表し、当時自動車史上最大規模のリコールキャンペーンにつながった（NHTSA C7-38; Strickland 1996）。フォードは1971年から1976年型ピントを「自主的に」リコールすることに同意した。1970年代に販売された他の小型車は、ほとんどが同等であったにもかかわらず、あるいはAMCグレムリンの場合はおそらく安全性が劣っていたにもかかわらず、リコールされなかった（Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert and Farrell 198081:180）。これらのメーカーは、リスクは許容範囲内であると弁明することに成功した（Wallace 1978を参照）。私たちが、ほとんどの小型車が時速35マイルのテストに耐えられないにもかかわらず、なぜNHTSAがピントのリコールを強制したのかと尋ねたところ、ストリックランド（1996）は、「友達が万引きしてもお咎めなしだからといって、自分もお咎めなしになるわけではない」と例えました。↑ Lee, Matthew T. (1998). "フォード・ピント事件と自動車安全規制の発展、1893年～1978年". Business and Economic History . 27 (2): 390–401 . ↑ Schwartz 1991 : NHTSA は、さまざまな外部情報源 (フォードを含む) に基づいて、ピントへの追突により燃料タンクの漏れや火災が発生した事例が 38 件あることを認識していると示しました。これらの事例により、27 人の死亡者と 24 人の非致命的な火傷者が出ました。66 NHTSA の報告書には、1975 年に運用を開始した NHTSA 独自の死亡事故報告システム (「FARS」) から内部的に提供されたデータも組み込まれています。FARS のデータによると、1975 年 1 月から 1977 年半ばまでに、ピントへの追突により火災が発生した事故で 17 人の死亡者が出ています。 67 1971～77年のNHTSAの27人の死亡者数と1975～77年のFARSの17人の死亡者数を比較すると、68 路上を走るピントの数は毎年累積的に増加していたことを念頭に置く必要がある。したがって、NHTSAの27人の死亡者数は、ピントの追突火災で死亡した人の数を示唆するものとして、おおよそ妥当な範囲にあるように思われる。しかし、この数字を提示するにあたり、NHTSAはこれらの死亡者のうち何人がピントの特定の設計上の特徴によって引き起こされたかを推定しようとはしなかった。火災による死亡の多くは、最新の燃料システムであっても漏れを引き起こす高速衝突の結果であることは疑いない。69 さらに、サブコンパクトクラスの車は一般的に死亡リスクが比較的高い。70 しかし、NHTSAの報告書は、ピントの性能結果を、当時路上を走っていた他の車、他のサブコンパクト車の結果と比較しなかった。↑ Lee & Ermann 1999 : 1970 年代後半から、「ピント狂騒曲」に合致する主張は容易に世間に受け入れられたが、信頼できる反証は受け入れられなかった (例: Davidson 1983; Epstein 1980)。例えば、Dowie の「控えめな」推定値である 500 人の死亡者 (1977:18) は受け入れられたが、NHTSA がピントの火災による死亡者を 27 人しか記録できなかったという報告 (NHTSA C7-38; Frank 1985) は無視された。ピントで 27 人の死亡者 (および他のフォード製品で 180 人 [Clarke 1988]) を引き起こしたトランスミッションの問題は、社会問題にならなかった。同様に、初期の重要な決定が下された当時海外にいたと思われるフォードのエンジニア、ハーレー・コップによる安全上の誤りの主張は一般に受け入れられたが（Camps 1997; Strobel 1980）、フロントガラスの保持の方がより重要な安全上の問題であると信じていた他の安全意識の高いピントのエンジニアの主張（Camps 1997）や、安全ガラスの欠如がより多くの死者を出したという主張（Feaheny 1997）は無視された。↑ Lee & Ermann 1999 : NHTSA は Pinto の調査の時点で、業界全体の安全性の向上を強制するという当初の使命を事実上放棄し、特定の車の調査とリコールに重点を置くようになっていた (Mashaw and Harfst 1990)。NHTSA は Pinto の物語の既存の「Nfocal 組織」イメージを強化する主な動機が 2 つあった。第一に、NHTSA はネットワーク内の特定の組織 (例えば、自動車安全センター) や一般市民 (NHTSA C7-38 を参照) から Pinto のガソリンタンクに関する措置を取るよう圧力をかけられていた。第二に、他のネットワーク関係者 (例えば、裁判所、ニクソン政権、自動車業界) が、NHTSA が体系的な自動車安全問題に対処する能力をますます制限していた。↑ ダンリー 2005 ：「フォードはリコールを拒否し、代わりにNHTSAでの正式なリコール公聴会でピントの設計を擁護することもできたはずだ。」この戦術は強制リコールを数ヶ月、場合によっては1年以上遅らせることは容易だっただろうが、公聴会が公になったことでフォードの評判に相当な損害が出た可能性があった。たとえ最終的にフォードが勝訴したとしてもだ。フォードは1978年6月にピントの「自主リコール」に同意した。↑ Lee & Ermann 1999 : ピントは当時、自動車史上最大のリコール対象となった。↑ 「Re: 1971～1976年式ピントおよび1975～1976年式ボブキャットの燃料システム（ステーションワゴンを除く）キャンペーンNo.293」 （PDF） 。 2021年10月2日にオリジナルから アーカイブ （PDF） 。 2021年 10月2日 に取得 。 ↑ ジョーンズ 1978 : フォードの副社長ハーバート・L・ミッシュは声明の中で、「フォードは、NHTSAが5月8日に下した、これらの車の設計に不当な安全上のリスクが伴うという当初の判断に同意しないことをNHTSAに伝えた 」と述べた。ミッシュは、フォードが「これらの車両の燃料システムに対する批判から生じた世間の懸念を解消するため」に、これらの変更を提供することを決定したと述べた。↑ 「1975 FORD PINTO」 。NHTSA 。 2019年11月16日にオリジナルから アーカイブ済み 。 2017年 5月14日 に取得 。 ↑ シェレフキン 2003 : ピーター・ワイデン著『知られざるアイアコッカ』によると、フォードの顧客は117件の訴訟を起こした。↑ ダンリー 2005 ：2つの重要な訴訟が中心となった。1つは1977年8月にカリフォルニア州オレンジ郡で始まった民事裁判、グリムショー対フォード・モーター・カンパニー事件である。もう1つはインディアナ州における過失致死罪に関する事件である。↑ Schwartz 1991 : その後、ピントは車に衝突された。その車は当初時速約 50 マイルで走行していたが、衝突地点では時速約 30 マイルまで減速していた。9 ... [脚注 9] 裁判所の管轄外の理由により、その意見は実際の事実の出典として慎重に扱われなければならない。被告は原告に有利な陪審評決を不服として控訴していたため、裁判所はすべての証拠を原告に最も有利な方法で検討し、被告に有利となる可能性のある記録上の証拠を基本的に無視する義務を負っていた。同書 773、820、174 Cal. Rptr を参照。 359、388頁。実際、裁判所の意見書では一切触れられていないが、裁判におけるフォードの基本的な主張は、接近してきた車（フォード・ギャラクシー）は全く減速せず、時速50マイルを超える速度でグレイの車に衝突したというものだった。裁判では、ギャラクシーの接近速度に関する両当事者の事実主張を裏付ける膨大な量の証拠があった。陪審がフォードの速度推定を受け入れていれば、衝突安全性の問題はほとんど生じなかっただろう。なぜなら、裁判を通して原告の主張は、最先端の燃料システムであっても時速50マイルの衝突では完全性を維持できないというものだったからである。↑ ダンリー 2005 ：208ページ↑ シュワルツ 1991 :1016ページ↑ Lee & Ermann 1999 : フォードに対する訴訟を準備していた弁護士から提供された情報に基づき、自動車安全センターは1970年代半ばにNHTSAに対し、ピントの後部設計の調査を請願した。センターのウェブサイトに掲載されている資料によると、ダウイーの記事はセンターから提供されたその情報に基づいている（www.autosafety.org）。「ピント狂騒曲」は、追突された後にピントが炎上する様子を映したビデオクリップとともに、マザー・ジョーンズのウェブサイトで今も閲覧可能である。シュワルツとのインタビューで、コップはマザー・ジョーンズの記事の情報源の一人でもあると主張した（シュワルツ、「フォード・ピント事件の神話」、1027、注53）。↑ シュワルツ 1991 : 8 時間にわたる審議の後、グレイ一家に 56 万ドルの不法死亡損害賠償が認められ、グリムショーには 250 万ドルを超える補償的損害賠償と 1 億 2500 万ドルの懲罰的損害賠償が認められた。裁判官は、再審請求を却下する条件として、懲罰的損害賠償額を 350 万ドルに減額した。2 年後、控訴裁判所はこれらの結果を全面的に支持し、その後、州最高裁判所は審理を却下した。↑ Christian, Nichole M; Henderson, Angelo B; Nomani, Asra Q (1997年10月9日) 「 ミニバン事故裁判でクライスラーに2億6250万ドルの支払いを命じる」 ウォール ・ストリート・ジャーナル 。1ページ。 2019年11月16日にオリジナルから アーカイブ 。 2016年 3月4日 に取得。 ↑ McLellan, Dennis (2008年4月19日) 「引退したOC判事が主要な事件を担当」 ロサンゼルス ・タイムズ 。 2018年10月12日のオリジナルから アーカイブ。 2016年 3月4日 取得 。 ↑ ダンリー 2005 ：209ページ↑ ウィリアムズ、キャロル J. (2010 年 3 月 14 日)。 「トヨタは自動車安全訴訟に直面する最新の自動車メーカーに過ぎない」 。 ロサンゼルス タイムズ 。2018 年 1 月 15 日のオリジナルから アーカイブ。2016 年 3 月 4 日 取得 。 ↑ Viscusi, W. Kip (2000 年 2 月) 「企業リスク分析: 無謀な行為か？」 (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473 . hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473 . 2021 年 1 月 24 日のオリジナルから アーカイブ (PDF) 。2016 年 4 月 14 日 取得 。 根本的な問題は、陪審員が、その性質に関わらず、包括的なリスク分析アプローチを実施しないことである。陪審員は、多くの場合非常に小さい単位当たりの安全コストを、負傷した被害者が負担するコストと比較する傾向がある。陪審員は、市場全体とその関連する便益および費用を検討するのではなく、包括的なリスク分析アプローチに反発したり、十分に理解できなかったりして、特定された被害者とその傷害を防止するための費用に評価を限定してしまうだろう。イースターブルック判事が強調したように、これらの費用は傷害を受けなかった何千人もの消費者にも発生したであろうという事実は、それほど大きな問題とは見なされない。したがって、 安全に関する決定を下した時点での予想される費用と予想される便益を考慮するのではなく、 「 後知恵バイアス」を示す傾向がある。 ↑ Viscusi, W. Kip (2000年2月) 「企業リスク分析：無謀な行為か？」 (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473 . hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473 . 2021年1月24日にオリジナルから アーカイブ (PDF) . 2016年 4月14日 に取得 . ↑ シュワルツ、ゲイリー T. (1982–1983)。「懲罰的損害賠償のコモンローにおける抑止と処罰：コメント」。 南カリフォルニア法レビュー ：134。 控訴裁判所の意見は、裁判所が陪審の1億2500万ドルの賠償金を受け入れるか、賠償金を100万ドルに減額するかに関わらず、裁判官の決定を支持する意思があったことを示唆している。抑止の観点からすると、予想される罰のレベルに関してこれほど大きな不確実性を許容することは理解を混乱させる。 ↑ シュワルツ 1991 : したがって、後者の種類の火災によって生じた損害についてフォードに責任を負わせることに、明らかに誤りはなかった。しかし、フォード・ピント事件における懲罰的損害賠償の裁定は、正当化するのがはるかに難しい。それは、フォードがピントの設計において安全性とコストのバランスを取った際に非難されるべき行為をしたという前提に大きく基づいていた。しかし、製造業者がそのようなトレードオフ設計上の決定を下すプロセスは、設計責任に関する一般的なリスク・ベネフィット基準によって想定されているだけでなく、支持されているように思われる。したがって、懲罰的損害賠償が適切であるというピント陪審の決定（この決定は、裁判官と控訴裁判所によって支持された）は、リスク・ベネフィット基準自体の運用上の妥当性について深刻な疑問を投げかける。↑ エプスタイン 1980 ↑ Becker、Jipson & Bruce 2002 : 法的な観点から見て、インディアナ州対フォード・モーター・カンパニー事件の重要性に疑いの余地はない。この事件は、欠陥のある製品設計を理由にアメリカ企業に対して刑事訴追が行われた最初の事例だった。弁護士のマルコム・ウィーラー (1981、p. 250) によれば、「新聞各紙は、この事件を今世紀で最も重要な経済事件と呼んだ 」。企業が犯罪行為に対して責任を問われる可能性があるという考えは、当時としては斬新な法的概念だった。ウィーラーだけがこの事件を影響力のある事件と評価していたわけではない。企業行動に刑法が適用されたことから、この訴訟は「前例のない」（Welty、1982）、「画期的な事件」（Clinard、1990; Frank & Lynch、1992; Hills、1987; Maakestad、1987）と呼ばれている。マーケスタッド（1987年、7ページ）は、この事件が「重要な先例を再確立した」と述べている。すなわち、人間の健康と安全に関わる特定の事件においては、企業とその経営陣は、従来の連邦規制機関の精査と制裁だけでなく、州の刑事裁判所にも従わなければならない可能性がある、という先例である。1 2 ドール、チャールズ E. (1980 年 3 月 14 日)。 「ピントの判決で米国産業界は責任を免れる」 。 クリスチャン サイエンス モニター 。2020 年 11 月 11 日のオリジナルから アーカイブ。2016 年3 月 3 日 取得 。インディアナ州の農村地帯の陪審は、10 週間に及ぶ画期的な裁判で、1978 年 8 月 10 日 、スピードを出したバンが後方から衝突し、1973 年型ピントが爆発して 3 人の 10 代の少女が死亡した事件で、フォード社に「無罪」の評決を下した。 ↑ シュワルツ 1991 : 1978 年 8 月、不法行為訴訟の判決から半年後、インディアナ州ウルリッヒで 1973 年型ピントが死亡事故を起こした。インディアナ州の公務員は、フォードを過失致死罪で起訴することを決定した。過失致死罪の法律は 1977 年に制定されたばかりだったため、フォードはピントの設計上の過失で起訴されることはなく、むしろ、検察側は 1977 年以降にフォードが修理や警告を怠った過失を立証する必要があった。結果として生じた問題の範囲が狭かったため、裁判では検察側は訴訟の根拠としようとしていたフォードの内部文書の提出を得ることができなかった。この刑事事件におけるフォードの弁護努力は、グリムショーの不法行為請求に対する同社の弁護努力よりもはるかに野心的なものだった。 1980年3月、インディアナ州の陪審はフォード社に無罪判決を下した。陪審はピントの問題については判断に迷っていたようだが、フォード社がリコールプログラムの実施において無謀な行為を回避したと結論付けた。↑ レビトン、ジョイス（1980年2月4日）。 「地方検事がピントを殺人罪で起訴、ウォーターゲート事件のジェームズ・ニールが弁護に」 。People 誌 。第13巻 、第 5号。 2017年12月25日のオリジナルから アーカイブ 。 2016年 3月3日 閲覧。 ↑ グラッドウェル 2015 : NHTSA の元長官がフォードの代理として証言し、ピントの設計はシボレー ベガや AMC グレムリンなど同クラスの他の車と比べて安全性が高いわけでも低いわけでもないという意見を述べた。↑ ベッカー、ジプソン、 ブルース 2002 ↑ シェレフキン 2003 : フォードにとってのどん底は 1979 年に訪れた。インディアナ州当局が刑事裁判で自動車メーカーを過失致死罪で起訴した時である。↑ Becker、Jipson & Bruce 2002 : ピント裁判の後、この事件の結果が、製造物責任問題で企業に対する刑事法の将来的な適用にどのように影響するかについて、2 つの主な見解が現れた。 1 つの見解は、当時全米地方検事協会の会長であったロバート・ジョンソン・シニアによって述べられた。彼は、「このような訴追がさらに増えるだろう …心理的な障壁が破られ、大企業は今や脆弱になっている」と述べている (Bodine、1980、p. 3)。 企業がその行為に対して責任を負うようになれば、企業の不正行為は抑制されるだろうというのが一般的な考えだった。そのため、一部の法律評論家の間では、ピント事件は刑事裁判所が企業をどのように認識するかという根本的な変化を表しているという認識があった。 …もう 1 つの見解は、この事件は全くの軽率なものだったというものだった。民事訴訟について、当時アメリカ弁護士協会の次期会長であったハリー・フィロは、「私の意見では、ピント事件は全く無関係な訴追だった」とコメントした（スチュアート、1980年、4ページ）。しかし、彼はまた、「この判決は民事訴訟を抑止するものではない」とも述べている（ムレチコ、1980年、11Aページ）。↑ エプスタイン 1980 ：ここで重要なのは、事件の劇的な展開やその結果によって、本質的な法的・制度的問題が覆い隠されてはならないということである。記録上、この刑事訴追はそもそも行われるべきではなかった。↑ Becker、Jipson 、 Bruce 2002 ：あの事件以降、製造物責任に関する刑事訴追が全く行われていないという事実そのものが、あの事件の大きな影響の一つが …[つまり]製造物訴訟に刑事法を用いるのは非常に不適切な手段であるということを示している。全く適切ではないのだ。↑ Becker、Jipson & Bruce 2002 : Paul Weaver は 1978 年から 1980 年までフォード モーター カンパニーの広報担当として、公共政策問題に関する会社の立場を準備する業務に従事していました。彼は、フォードがピントをめぐる論争にどう対処したかを批判しました。Weaver (1988、p.94) によると、「ピントの燃料システムの設計は、基本的に同サイズ・同世代の他の車と同じだった」とし、「ピントは、追突による火災で死亡する割合が他の小型車とほぼ同じだった」と述べています。彼の主張は、ピントは類似モデルと比べて特異なものではなかったということです。Weaver は、「我々は単に車について真実を語るべきだった」とし、「我々は自らを弁護するために戦わなかった」と認めています。このように、大規模な広報キャンペーンを展開することを拒否したことで、フォードは有罪であるかのような印象を与えてしまいました。 これらの指摘は、ピント事件に興味深い側面を加えている。なぜなら、この事件から得られた明確な教訓の一つは、欠陥製品に関する問題に正面から向き合うことだったからだ。このことは、ピント事件以降、企業が設計不良に起因するイメージへの対応に、より積極的かつ巧みになったことを示している。言い換えれば、ピント事件によって、企業は設計や製造上の欠陥をめぐる広報活動に、より積極的に取り組むようになったのである。1 2 シュワルツ 1991 脚注 1029ページ↑ シュワルツ 1991年 1031ページ↑ シュワルツ 1991年 1033ページ
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外部リンク フォード・ピント・カークラブ（アーカイブ） クリッテンデン自動車ライブラリーにあるフォード・ピント。1973年版のカタログ全文（JPEG形式）が含まれています。 フォード・ピントの仕様と生産台数 フォード・ピントの紹介コマーシャル
