ロータス コルティナ

ロータス・コルティナは、 1963年から1970年にかけてイギリスでフォードがロータス・カーズと共同で生産した高性能スポーツサルーン、フォード・コルティナ・ロータスの一般的な呼称である。フォード・コルティナ・マーク1 ^[1]をベースとしたオリジナルバージョンは、フォードによって「ロータスが開発したコンスル・コルティナ」として宣伝されたが、^[2]後に「コンスル」は名前から削除された。^[3]マーク2はフォード・コルティナ・マークII ^[4]をベースとし、フォードによって「コルティナ・ロータス」として販売された。^[5]ロータスはこのモデルにタイプ28という型式番号を与えた。

マークIロータスコルティナは3,306台、マーク2ロータスコルティナは4,093台生産された。^[6]

フォード ロータス コルティナ Mk. I
1963 フォード ロータス コルティナ
概要
メーカー	フォード
生産	1963–1966
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトスポーツカー
ボディスタイル	2ドアサルーン
関連している	フォード コルティナ マーク I
パワートレイン
エンジン	1557ccツインカムI4
寸法
ホイールベース	98インチ（2,489 mm）
長さ	168インチ（4,267 mm）
幅	63インチ（1,600 mm）
身長	54インチ（1,372 mm）

コルティナ・ロータスの歴史は1961年に始まりました。コリン・チャップマンは、コベントリー・クライマックスのユニットが非常に高価だったため、ロータスのために独自のエンジンを製造したいと考えていました。コリン・チャップマンのチャンスは、ハリー・マンディ（親友であり、コベントリー・クライマックスエンジンの設計者であり、オートカーの技術編集者）にフォード・ケントエンジンのツインカムバージョンの設計を依頼したときに訪れました。エンジン開発のほとんどは997ccと1,340ccのボトムエンドで行われましたが、1962年にフォードは116E 5ベアリング1,498ccエンジンをリリースし、作業はこれに集中しました。コスワースのキース・ダックワースは、エンジンのチューニングで重要な役割を果たしました。エンジンが初めて登場したのは1962年、ニュルブルクリンクでジム・クラークが運転するロータス23でした。このエンジンが量産車（ロータス・エラン）に搭載されるとすぐに、より大容量のユニット（内径 82.55 mm、排気量 1,557 cc）に交換されました。これは、モータースポーツにおける 1.6 リットルの排気量クラスに車を近づけるためでした。

エンジンの開発中、ウォルター・ヘイズ（フォード）はコリン・チャップマンに、グループ2のホモロゲーションのために1,000台のフォードサルーンにエンジンを搭載しないかと尋ねた。チェスハント工場はエランの発売を控えていて非常に忙しかったに違いないが、チャップマンはすぐに引き受けた。タイプ28、またはロータス・コルティナ、あるいはコルティナ・ロータス（フォードはこう呼ぶのが好きだった）が予定通り発売された。フォードは2ドアのコルティナのボディシェルを供給し、車のマーケティングと販売のすべてを担当し、ロータスはすべての機械的および外観上の変更を行った。主な変更点は、1,557cc（105 bhp（78kW; 106 PS））エンジンと、エランと同じクロスレシオのギアボックスの搭載だった。リアサスペンションは大幅に変更され、ドア、ボンネット、トランクには軽量合金パネルが使用された。ギアボックスとディファレンシャルには軽量ケーシングが取り付けられた。ロータスの工場で製造されたすべての車は、白地に緑のストライプが入った塗装が施されていました (ただし、フォードはレース用に赤の車も製造しており、ある顧客は緑に迷信を抱いていたため、濃い青のストライプが付いていました)。車にはフロント クォーター バンパーも取り付けられ、丸いロータスのバッジがリア ウィングとラジエーター グリルの右側に取り付けられました。

内装の変更は、新しいギアレバーの位置、異なるシート、タコメーター、スピードメーター、油圧、水温、燃料レベルゲージを備えた後期スタイルのダッシュボードに対応するように設計されたセンターコンソールに限定されました。木製の縁取りのステアリングホイールが取り付けられました。

この車のサスペンションの変更はかなり広範囲に及んだ。フロントのストラットが短くなり、鍛造トラックコントロールアームと5.5J×13のスチールホイールリムが採用された。リアはさらに大胆で、リーフスプリングが垂直コイルスプリング/ダンパーに置き換えられ、2つのトレーリングアームがAブラケット（トレーリングアームピボット付近のディファレンシャルハウジングとブラケットに接続）で車軸の位置が整理された。このセットアップをサポートするために、後部座席の後ろとリアホイールアーチからトランク内のシャーシまでさらにブレースが取り付けられた。補強ブレースのせいで、スペアホイールは標準のコルティナのホイールウェルから移動され、トランクフロアの左側にボルトで固定する必要があった。バッテリーも右ホイールアーチの後ろのトランクに移された。これらの変更により、全体的な重量配分が大幅に改善された。コルティナ ロータスが獲得したもう1つの改善点は、ブレーキ専門メーカーのガーリング社が製造した新しいブレーキシステム（9.5インチ（240 mm）のフロントディスク）である。このシステムは Cortina GT にも搭載されていましたが、サーボは搭載されておらず、Cortina Lotus のエンジン ベイに搭載されていました。

当初、エンジンはトッテナムのJA プレストウィッチで製造され、その後ウォルバーハンプトンのヴィリアーズで製造されました。1966 年にロータスはノリッジのヘセルに移転し、独自のエンジン製造施設を構えました。コルティナ ロータスは 8.0 インチ (200 mm) のダイヤフラム スプリング クラッチを使用していましたが、フォードは他の車種にコイル スプリング クラッチを取り付けました。ギアボックスの残りの部分はロータス エランと同一でした。このため、いくつかの問題が発生しました。超近接ギア比はレース トラックや一般道には最適でしたが、クラッチは渋滞時に苦労したためです。この比率は後に変更されました。

初期の車は非常に人気があり、絶賛された。ある雑誌は、この車をロータス 7のティントップバージョンと評した。それまでコルティナ GT やミニクーパーで妥協しなければならなかった多くの愛好家にとって、この車は「THE 車」であり、オースチン ヒーレー 3000 のような重量級の「スポーツカー」に慣れていた大衆をも驚かせた。しかし、発売は完璧ではなかった。この車は、この車を理解していない一部のフォード ディーラーにとっては専門的すぎた。サービスで間違った部品が取り付けられたという話もいくつかある。最初のグループのオーナーからは、いくつかの初期問題が報告された (これらの問題のほとんどは、車の開発がいかに急速であったかを示している)。一部のエンジンは出力が低下し、ギア比が近すぎた。最悪の問題は、ディファレンシャルハウジングがケースから外れることだった。この問題は主に、A ブラケットがリア サスペンションの不可欠な部分であったために車軸にかかる負荷が高くなることによって引き起こされた。車軸から漏れたオイルがAブラケットのブッシュに流れ込むことで、状況はさらに悪化しました。これらの問題のいくつかを解決するため、Mk1ロータスには生産中に4つの主要なアップデートが行われました。最初の変更は、2ピースのプロペラシャフトへの交換と、軽量合金製トランスミッションケースを標準のフォード製に変更することでした。これには、ウルトラクローズレシオギアをコルティナGTのギア比に交換することも含まれていましたが、主な違いは、1速、2速、リバースの比率がはるかに低い（数値的には高い）ことでした。1964年からは、軽合金製ではなく標準のスチールパネルが使用されましたが、新車を購入する際に合金製アイテムとウルトラクローズレシオを指定することもできました。

2 つ目の大きな変更は 1964 年後半に行われ、コルティナの全シリーズがフェイスリフトされ、フル幅のフロントグリルとリア C ピラーの通気口が追加されました。これは、コルティナ ロータスがフォードの新しいエアロフロー システムとインテリアのアップデートも獲得したためです。3 つ目の、そしておそらく最も重要な変更は 1965 年半ばに行われ、ロータスのリア サスペンションがコルティナ GT のリーフ スプリングとラジアス アームに変更されました。これにより、補強チューブもすべて交換されました。最後の更新も 1965 年に行われ、リア ドラムが自動調整式のものに交換され、有名な2000Eギアボックス比が使用されました。これにより、1 速とリバースがコルティナ GT の比と超クロス レシオ ボックスのほぼ中間に下げられました。これらの変更により、車はそれほど特殊ではなくなりましたが、信頼性は大幅に向上し、すべての特殊部品は競技用だけでなく一般の人々にも引き続き利用可能でした。

コルティナ ロータスは、この頃までに競技用として素晴らしい評判を得ていました。1966 年後半に生産が終了し、Mk2 が引き継いだときには、左ハンドル仕様も製造されていました。

コルティナ ロータス Mk2
フォード コルティナ ロータス Mk2
概要
別名	フォード コルティナ ツインカム[7]
生産	1966–1970
ボディとシャーシ
クラス	パフォーマンスカー
ボディスタイル	2ドアサルーン
関連している	フォード コルティナ マーク II
パワートレイン
エンジン	1557ccツインカムI4
寸法
ホイールベース	249 cm (98.0 インチ)
長さ	427 cm (168.1 インチ)
幅	165 cm (65.0 インチ)
身長	139 cm (54.7 インチ)
年表
後継	ロータス カールトン

フォードはMk2でいくつか変更を加えたかった。Mk1は競争において期待以上の成果を上げていたが、世間はMk2の競争での勝利をロータスに、その欠点をフォードに結び付けていた。フォードは依然としてMk2ロータスを製造して競争したいと考えていたが、ロータスはチェスハントからヘセルに移転していたため、別のモデルを製造するには時期が悪かった。また、フォードはロータス製の車の信頼性の低さを懸念していたため、競争への取り組みを継続し、車のコスト効率を高めるために、他のコルティナモデルと並行してダゲナムで車を製造するという決定がフォードで下された。これを実現するためには、Mk2はMk1よりも製造がはるかに容易で、エンジンとサスペンションが異なるだけで、Mk2 GTの生産と並行して製造できるものでなければならなかった。Mk2の登場にはしばらく時間がかかり、1967年に初めて登場した。主な違いは色の選択とストライプがないことであるが、ほとんどの人はフォードのディーラーで追加料金を支払ってストライプを付けてもらった。外見上の変更点は、黒いフロントグリル、5.5J x 13 のスチールホイール、リアウィングとリアナンバープレートのそばにあるロータスバッジのみ。フロントグリルのバッジは当初オプションでした。Mk1 とは異なり、Mk2 は生産開始時から左ハンドル仕様でした。Mk2 コルティナ ロータスは、ロータス エランとコルティナ ロータス Mk1 の特別装備エンジンオプションとして以前提供されていた、改良されたより強力な (109 bhp (81 kW; 111 PS)) エンジンも獲得しました。ギアボックスの比率は 2000E のもののままでしたが、車は Mk2 GT リモートコントロールギアチェンジを使用するようになりました。車はまた、3.9:1 ではなく 3.77:1 という異なるファイナルドライブを備えていました。Mk2 は Mk1 よりも幅の広い車であったため、見た目は同じでしたが、スチールホイールはトラッキングを乱さないようにオフセットが異なり、ラジアルタイヤが標準になりました。スペアタイヤはホイール ウェルに取り付けることができるようになりましたが、重量分散のためバッテリーはトランク内に残されました。

エンジン ベイの唯一の違いは、エンジンの上に取り付けられたエア クリーナーでした。内装は GT とほぼ同じでした。Mk2 はフォードが望んでいた通りの性能を発揮し、はるかに信頼性が高く、競技に使用できるほどの速さを備えていましたが、エスコート ツイン カムに置き換えられました。この車はいくつかのアップデートを受けましたが、Mk1 ほど緊急性の高いものではありませんでした。生産開始からわずか数か月後、リア パネルのロータス バッジが取り消され、トランク リッドの Cortina スクリプトの下に新しい TWIN CAM バッジが取り付けられました。バッジの変更にもかかわらず、フォード UK は引き続きこのモデルを「コルティナ ロータス」として販売しました。^[8] 新しい時計とセンター コンソールが組み合わされました。1968 年後半、Mk2 シリーズ全体に外観上の変更が加えられました。ロータスの場合、ダッシュボード上部の 4 つのダイヤルが下げられ、ダッシュボードの一部になりました。内部のボンネット リリースと、より一般的なハンド ブレーキの取り付けも段階的に導入されました。新しいシングル レール ギアシフト メカニズムが使用されました。この車は1970年まで生産され続けました。

コルティナ・ロータスは1969年から1970年にかけてヨーロッパでコルティナ・ツインカムとして販売された。^[9]

2台の4ドアバージョンがミッド・アングリア警察に供給され、イギリス警察の高速パトロールおよび追跡車としての評価が行われた。試験は2台の車両を超えることはなく、現在も2台とも現存している。^[10]

• 
  マーク2の存続期間中、コルティナ・ロータスのバッジはコルティナ・ツインカムに変更された。

グループ2ツーリングカーレースでの公認を得るためには、1963年に1,000台の製造が必要とされ、1963年9月に正式に公認された。同月、この車は初めてオールトンパークゴールドカップに出場し、2台のフォードギャラクシーに次いで3位と4位に入ったが、セダンレースで長らく優勢だった3.8リッタージャガーには勝った。間もなくフォードは英国、欧州、米国で車を走らせるようになり、英国ではチームロータスがフォードのために車を走らせ、欧州ではアランマンレーシングがやはりフォードのために車を走らせた。コルティナ・ロータスは、7リッターV8のフォードギャラクシー、後にはフォードマスタング以外のほぼすべての車に勝つことができた。

1964年、車がソフトなリアサスペンションとハードなフロントエンドでセットアップされたため、コーティナ・ロータスが内側の前輪を新鮮な空気にさらしながらコーナーをリードする姿がよく見られるようになりました。ジム・クラークは米国で英国セダンカー選手権で楽勝し、ジャッキー・スチュワートとマイク・ベックウィズはマルボロ12時間レースで優勝し、アラン・マン・レーシングもブランズ・ハッチでの「モーター」6時間国際ツーリングカーレースで1-2フィニッシュを含むヨーロッパツーリングカーチャレンジで良い成績を残しました。ボアハム製の車はまた、4000マイル10日間のツール・ド・フランスでクラス優勝、総合4位、ハンディキャップ部門で優勝しました。コルティナ・ロータスのその他の業績には、オーストリアセダンカー選手権、南アフリカ全国セダン選手権、スウェーデンアイスチャンピオンシップ、ニュージーランドのウィルス6時間レースなどがあります。

1965年、コルティナ ロータスは定期的に勝利を収め、新しいリーフ スプリング リア エンドの信頼性が向上したため、車はより競争力が増しました。アラン マン レーシングのドライバー、ジョン ホイットモア卿は、KPU-392C でヨーロッパ ツーリング カー チャンピオンシップを制覇し、ジャック シアーズはイギリス サルーン カー チャンピオンシップでクラス優勝し (マスタングが完全優勝)、ジャッキー イクスはベルギー サルーン カー チャンピオンシップで優勝し、コルティナ ロータスはニュージーランド ゴールド スター サルーン カー チャンピオンシップで優勝しました。その他の勝利には、ニュルブルクリンク 6 時間レース、スウェーデン ナショナル トラック チャンピオンシップ、スネッタートン 500 などがあります。

1966年、チーム・ロータスは、規則の変更によりグループ5スペシャルツーリングカーにも参加可能となった英国サルーンカー選手権に新しい車を登録した。燃料噴射とドライサンプが許可され、ルーカスインジェクションとBRMによるチューニングにより、エンジンは7750rpmで180bhp（130kW、180PS）を発揮し、マスタングに追いつく能力が向上した。車にはまた、マクファーソンストラットがコイルスプリングとショックアブソーバーに交換され、ウィッシュボーンジオメトリが改訂された。彼らはジム・クラークの運転で8つのクラス優勝を果たした。ヨーロッパツーリングカーチャレンジでは、サー・ジョン・ホイットモアがさらに4勝を挙げたが、アルファロメオ・ジュリアGTAに敗れ、タイトル獲得には至らなかった。

コルティナ ロータス マーク1は、世界中の現代のヒストリックツーリングカーレースで一貫してクラス優勝を果たしています。公式記録の最高速は、オーストラリアのマウントパノラマバサーストでマーク・デュケが記録した時速147マイル（237 km/h）です。コンロッドストレートでレーダーが記録した速度は時速143マイルでした。^[11]この車はボブ・ピアソンが所有し、ニュージーランドのランドール・エジェルが製造した203馬力のツインカムエンジンを搭載していました。185/60-13ラジアルタイヤ、4.3デフ、9,500 RPM。^[12]標準プッシュロッドGT500コルティナと軽量アルミパネルのコルティナロータスの比較的低い馬力を考慮すると、この速度は達成可能です。例えば、伝説的なオーストラリア人ドライバー「ジェリグナイト・ジャック」マレー^[13]は、1965年のバサースト500で、ハリー・ファースが製作しハリー・ファースのために製作したコルティナ GT500（オーストラリアのコルティナ・ロータスに対する回答で、レースに出場できるように地元の製造要件を満たすために製造されたもので、最初のバッチは122台、最低要件250台で輸入されたコルティナ・ロータスとは対照的）を運転し、3.9デフ、ロータスギアボックス、大径（非ラジアル）タイヤ、7,900rpmでコンロッド・ストレートを時速118マイルで走行した。

コルティナは、米国ではトランス・アム・シリーズの2000cc以下のクラスでの競争力でよく知られています。カナダ生まれのオーストラリア人、アラン・モファットは、 1966年にニューハンプシャー州ラウドンのブライアー・モータースポーツ・パークで開催された第1回シリーズの第3ラウンドで優勝し、このクラスの車に衝撃を与えました。

コルティナ ロータスは、ラリーでのフォード エスコートの成功に影を潜めているが、1960 年代半ばには見事な成績を残した。信頼性の低さで知られていたコルティナ ロータスは、意外かもしれないが、その成績は好調だった。ラリーに出場した最初のコルティナ ロータスは、ロータス エンジンを搭載したコルティナ GT で、1963 年 9 月のスパ ソフィア リエージュ ラリーに出場した。エンジンを試すためだけに出場し、ヘンリー テイラーが運転して 4 位に入った。コルティナ ロータスが本格的にラリーに出場したのは、1963 年のRAC ラリーで、これもテイラーが副操縦士のブライアン メリアとともに参戦した。A ブラケットのリア エンドに常に注意が必要だったにもかかわらず、なんとか 6 位でフィニッシュした。 1964年のツール・ド・フランス・オートモービルでは、ヴィック・エルフォードとデビッド・セイグル・モリスがAクラスを守り抜きました。このレースは、荒れたRACラリーとは異なり、完全に舗装された道路で行われた10日間、4,000マイル（6,400 km）のレースでした。彼らの車は、1時間スプリント、ヒルクライム、山道ラリーを組み合わせたレースで、ツーリングカー部門で総合4位、ハンディキャップ部門で優勝しました。

それでも、Aブラケットサスペンションの全般的な信頼性の低さから、フォードはこれをより一般的なGTリアサスペンションに置き換えることを決定しました。これは1965年6月に利用可能になり、車は依然として不運に見舞われているように見えましたが、いくつかの勝利を収めました。1965年7月のアルペンラリーには、新しくアップデートされた4台の車が出場し、ヴィック・エルフォードの車が最初から最後まで独走しました。ゴールまで1時間も残っていないときに、ディストリビューターの一部が外れ、車は26分遅れました。その年のRACラリーは、雪の影響が大きかったため、4台すべてがリタイアしました。最初のワークス勝利は、1965年12月にロジャー・クラークとグラハム・ロブソンがウェールズインターナショナルで優勝したときでした。

1966年、フォードは、5000台の自動車の製造が義務付けられているグループ1の自動車のホモロゲーションを取得しました。モンテカルロ ラリーでは、ロジャー クラークが4位でフィニッシュしたものの失格となり、続いてエルフォードがサンレモ ラリー(花のラリー) で1位でフィニッシュしたものの、やはり失格となりました。エルフォードはチューリップ ラリーで2位になりました。アクロポリス ラリーでは、1位のミニ クーパー S が失格となった後、ベンクト ソーデルストロームが優勝者に選ばれました。クーペ デ アルプス(アルプス ラリー) では新しい車が使用され、エルフォードのエンジンがリードした後に爆発し、ロジャー クラークは2位になりました。クラークは常に競争力がありましたが、信頼性の低い車に苦しみ、カナディアン シェル 4000で3位、ギリシャで2位、ポーランドで4位になりました。コルティナ ロータスは、RAC ラリーで完全勝利を収め、ついにその実力を証明しました。F1 世界チャンピオンのジム クラークは、ロータスを (2 回) クラッシュさせましたが、グンナー パームを駆ったソーダーストロームは、13 分差で勝利を収めました。1966 年の他の勝利は、ジュネーブ ラリーでのシュテペラエレの勝利と、シェル 4000 に乗ったカナダ人のポール マクレランの勝利です。Mk. II 登場前の最後の勝利は、1967 年 2 月の雪の降るスウェーデン ラリーでソーダーストロームが成し遂げた勝利です。オーストラリアのラリー ドライバー、ハリー ファースは、1968 年にロータス コルティナで オーストラリア ラリー選手権の第 1 回大会で優勝しました。

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