Loading article…
自動車設計において、RR（リアエンジン・リアホイールドライブ）レイアウトは、エンジンと駆動輪の両方を車両の後部に配置する。RMRレイアウトとは対照的に、エンジンの重心は後車軸とリアバンパーの間にある。低床バスでドライブシャフトが不要になったため、路線バスやコーチでは非常に一般的だが、乗用車ではこのレイアウトはますます珍しくなっている。[ 1 ]
RR構成の特徴のほとんどは、ミッドシップエンジン・リアホイールドライブ（MR）と共通しています。駆動輪の近くにエンジンを配置することで、ドライブシャフトが不要となり、ディファレンシャルをトランスミッション（一般的にトランスアクスルと呼ばれる）に統合できるため、物理的に小型、軽量、簡素化され、より効率的なドライブトレインを実現できます。フロントエンジン・フロントホイールドライブレイアウトも同様の利点を持っています。
エンジンは通常、車の中で最も重い部品であるため、それを後車軸付近に配置すると、通常、前車軸よりも後車軸にかかる重量が増加します。これは一般的に後輪荷重偏重と呼ばれます。エンジンが後方になるほど、偏重は大きくなります。FF（フロントエンジン、前輪駆動）の典型的な重量偏重は前輪65/後輪35、FRは55/45、MRは45/55、RRは35/65です。静的後輪荷重は、制動時に4輪すべてに荷重がより均等に分散されるため、前輪へのブレーキ偏重を少なくする必要があります。同様に、後輪荷重偏重は、加速時に駆動輪のトラクションが増加し、より多くのパワーを路面に伝え、より速く加速できることを意味します。
後輪荷重が偏っていることの欠点は、特に減速時（ブレーキング時またはアクセルオフ時。「アクセルオフオーバーステア」を参照）に車が不安定になり、オーバーステア傾向を示すことです。このような場合、回転慣性により、回転軸から離れた位置にある追加の重量（一般的にはステアリングホイール）が、特にブレーキング時にスピンを維持しやすくなります。これは設計上の固有の不安定性であり、後輪荷重が偏っていない車両に比べて、スリップを起こしやすく、スリップからの回復が困難になります。
急加速時には、前輪にかかる重量が減少するためトラクションが低下し、リアエンジン車はコーナーからの立ち上がりでアンダーステアを起こしやすくなることがある。
これらの点において、RRはMRの誇張版と考えることができる。つまり、より強いブレーキング、より速くより早い加速、そしてより強いオーバーステアといった特徴を持つ。
オフロードや低トラクションの状況では、RR レイアウトは他の 2WD レイアウトに比べていくつかの利点があります。FF 車両と同様に、重量は駆動輪に偏っています。これにより、駆動輪のトラクションが向上し、非駆動輪が地面に食い込む傾向が軽減されます。さらに、FR車両と同様に、駆動と操舵の要求が前輪と後輪に分散されるため、どちらかがトラクションを失う可能性が低くなります。この理由から、多くのデューン バギーはフォルクスワーゲン ビートルをベース車両として使用しています。したがって、4WD と比較した相対的なシンプルさと軽量性は、駆動輪が 2 つしかないという欠点を上回る場合があります。[ 2 ] [ 3 ]
RRとMRの大きな違いは、エンジンがホイールベースの外側に配置されている点です。MRの最大の利点である慣性モーメントの低さは多少相殺されますが（それでもFRよりは低い）、乗員や荷物のためのスペースは広くなります（ただし通常はFRより狭くなります）。さらに、両方の車軸がエンジンの同じ側にあるため、ミッドシップエンジン構成よりも4輪駆動の方が技術的に容易です（ただし、R4よりもM4レイアウトの高性能車の方が多く存在します）。最後に、リアマウントエンジンは走行時にエンジンの後ろに（多くの場合低圧の）空洞の空気があるため、空冷車の冷却効率が向上します（フォルクスワーゲン・ビートルや、数少ない量産型空冷ターボ車であるポルシェ930など、液冷車よりもRRの方が空冷車が多い）。
しかし、液冷式車両の場合、このレイアウトは不利になります。なぜなら、フロントに取り付けられたラジエーターからの冷却水配管を増やす（つまり、重量と複雑さが増す）か、ラジエーターを側面または後部に移設し、車両後部の空気流量の低下を補うためにエアダクトを追加する必要があるからです。
操縦の難しさ、より効率的な空間の必要性、そして現代の自動車における液冷エンジンのほぼ普遍的な使用のため、ほとんどのメーカーはRRレイアウトを放棄しました。主な例外はポルシェで、40年以上にわたって911を開発し、RRの利点を活用しながら、最近では電子補助の助けを借りてその欠点を許容できるレベルまで軽減してきました。 [ 4 ]
最初のロールス・ロイス車の1つは、1934年のタトラ77で、ハンス・レドヴィンカが設計した最初の量産型空力車でした。タトラはこのレイアウトを1999年のT700の生産終了まで使用しました。T613とT700の場合、タトラはエンジンを後車軸の上に配置したレイアウトを使用し、ロールス・ロイス・レイアウトのいくつかの欠点を軽減しました。メルセデス・ベンツもこの時期にロールス・ロイス車のいくつかのモデルを生産し、130H（1934年）から始まりました。1930年代のタトラの革新的な形式（空冷、リアエンジン、流線型のティアドロップデザイン）は、フェルディナント・ポルシェがアドルフ・ヒトラーのために作った「国民車」（フォルクスワーゲン）に影響を与えました。史上最も多く生産された車であるだけでなく、1960年代まで続くロールス・ロイス小型車のトレンドを確立しました。ロールスロイス・フォルクスワーゲンの最終形態は1968年のタイプ4で、エンジンを平らな形状（いわゆる「パンケーキ型」）にすることで、前後に荷物スペースを確保した。
ポルシェは、複数の全輪駆動モデルを導入したが、 911モデルをリアエンジン車として開発し続けている。特に、911ターボは993モデルの発売以来、全輪駆動のみで販売されている。しかし、 GT3やツインターボチャージャー搭載のGT2などのレース志向モデルは、依然として全輪駆動のみとなっている。[ 5 ]
RR構成を採用したもう1つのメーカーは、デロリアン・モーター・カンパニーのデロリアン・スポーツカーでした。リアに搭載されたエンジンによって生じる不均等な重量配分（35/65）を補うため、デロリアンはフロントホイールよりもわずかに直径の大きいリアホイールを使用しました。それ以前には、シュコダ1000 MB（1964年から生産）からシュコダ120/135/136（1990年まで生産）やポルスキ・フィアット126p（2000年10月まで生産）まで、リアエンジンのシュコダ車がありました。
フランスのアルピーヌ社は、ロールス・ロイス（RR）のレイアウトを採用したスポーツロードカーやレーシングカーを数多く製造した。これらの車体は複合材料で作られ、機械部品にはルノー製のものが使用されていた。（アルピーヌ社は後にルノーに買収され、A610はアルピーヌの名を冠したルノー製品となった。）
RRレイアウトを採用した初期の自動車には、タッカー、フォルクスワーゲン・ビートル、ポルシェ356、シボレー・コルベア、NSUプリンツ、ZAZザポロジェッツ、日野コンテッサなどがあった。
多くの現代の電気自動車は、軽量で冷却要件が小さいため、シングルモーターの基本モデルにRRレイアウトを採用しています。特に、テスラ モデル3、テスラ サイバートラック、GMC ハマーEVも、基本モデルにこのレイアウトを採用しています。
現代の大型バスのほとんどは、極端なRRレイアウトを採用している。路線バスでは、このレイアウトによってバスの前方3分の2の床面を非常に低くすることができ、障がい者の乗降が格段に容易になる。アメリカのD型スクールバスの中にも、RRレイアウトを採用しているものがある。
ほとんどの観光バスや長距離バスも同様の設計を採用しているが、空いたスペースは通常、荷物置き場として、また場合によっては空調設備の設置場所として利用される。
