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ヒルマン・インプは、 1963年から1976年までルーツ・グループとその後継会社クライスラー・ヨーロッパによって製造された小型の経済的な車です。1963年5月3日に発表され、多くの事前宣伝の後、 [ 6 ]エンジンブロックとシリンダーヘッドがアルミニウムで鋳造された最初の英国製量産車でした。
この型破りな小型軽量車は、マイケル・パークス（後にF1ドライバーとなる）とティム・フライによってルーツ・グループのために設計された。スコットランドのリンウッド工場で製造された。ヒルマンブランドの他に、ステーションワゴン（ハスキー）、バン[ 7 ]、クーペなど、さまざまなバリエーションがあった。
インプはクラブラリーと国際ラリーの両方でそこそこの成功を収めた。ルーツは1964年にラリー・インプと呼ばれるホモロゲーション・スペシャルを発表した。これは標準モデルに比べて多くの改良が施されており、最も重要なのはエンジンが998ccに拡大されたことだった。このモデルの特筆すべき成功例としては、1965年のチューリップ・ラリーがあり、ローズマリー・スミスと「タイニー」ルイスのワークス・インプが総合1位と2位を獲得した。
時代を先取りしていたと考えられていたインプ[ 8 ]は、信頼性の問題に悩まされ、評判を落とし、1967年にルーツ・グループがクライスラー・ヨーロッパに買収されることになった。インプは1976年3月まで生産が続けられ、13年間で50万台弱を販売した。
ルーツ・グループ内部ではAPEXプロジェクトとして知られていたインプは、 1956年のスエズ危機による燃料不足がきっかけで誕生した。イギリスではガソリンが配給制となり、ルーツが誇る大型車の販売台数は激減し、燃費の良い小型車への需要が爆発的に高まった。BMCのミニは既にこの機会を捉え、1959年に生産を開始していた。プロジェクト自体は1955年に正式に始まったものの、小型車の市場はすぐに認識され、このプロジェクトがルーツ初の小型経済車へと発展していくことは明らかだった。
チャンスを見出したマイク・パークスとティム・フライは、車の設計を申し出た。「マイク・パークスと私はとても仲が良かったので、エンジニアリング部長のBBウィンターのところへ行って、自分たちが望む車を設計できると言ったんです。すると彼は『よし、じゃあ始めよう！』と言いました」[ 9 ] 。開発の初期段階では、バブルカーに明らかに似ている「ザ・スラッグ」が発表された。しかし、ルーツのデザイン委員会はこのアプローチに満足せず、デザインチームに前進するよう命じた。それが次の段階のスラッグにつながり、より実用的で適切なスタイリングになった。
ケン・シャープ（Rytonのチーフ開発エンジニア）率いる小規模チームにより、ノルウェーの冬の条件、東アフリカの夏の気候、カナダの北極圏の条件で広範な道路テストが実施されました[ 10 ] [ 11 ]。
ルーツは以前にも小型車の製造を2度検討したが、どちらも最終的にはインプの開発にはほとんど貢献しなかった。1つ目は1938年から1939年にかけてのリトル・ジムのプロトタイプで、750cc 水冷エンジンを搭載した従来型のフロントエンジン・リアホイールドライブレイアウトを採用していた[ 12 ] [ 13 ]。その後、戦後の1949年にはクレイグ・ミラーによるリアエンジンのリトル・ジミーのプロトタイプが登場し、フォルクスワーゲンベースの2気筒エンジンが使用された[ 14 ] 。
当初、ルーツ社は、742ccのコベントリー・クライマックスFWMAエンジンを800cc、875cc、998ccの3つのサイズで提供することを構想していた 。しかし 、 エンジニアリング生産 コスト、アペックスの重量とサイズの増加、実験的なドライライナー998cc エンジンの信頼性の低さが重なり、875ccエンジンのみ が標準化され、ミニなどの競合車にはない単一排気量車としてインプに制約を課すことになったため、実現しなかった。検討された代替案の1つは、875ccエンジンのドライライナーを維持したまま、エンジンのストロークを長くする新しい背の高いブロックを開発することだった が、これは費用のかかる手順であり、インプが成功した場合にのみ投資に見合うものであった。ロングストロークエンジンがいくつか製造され評価されたが、その作業は完全に無駄になったわけではなく、何年も後に1150ccまでボアアップされ [ 15 ] 、ポール・エメリー、アンディ・ドーソン、イアン・カーターなどの競技で大きな効果を発揮した。
The later 998 cc engines in the Rallye Imps meanwhile would on the other hand make use of expensive wet-liners and were not really intended for road use, rather only for competition and further tuning. It was later discovered the largest reliable limit the 875 cc engine would tolerate was 948 cc, however in the absence of more development neither the 948 cc engine nor the envisaged 928 cc engine were used, the latter originally being proposed as early as the mid-1960s for a projected Mark III Imp that became a victim of Chrysler’s cost-cutting[16] before it reappeared years later in the Chrysler Sunbeam.
The Hillman Imp was officially announced on 2 May 1963, when HRH Duke of Edinburgh was invited to open the factory in Linwood.[17] After the opening, he then drove a silver Imp to Glasgow Airport. One of the first Imps produced is currently on display at the Glasgow Museum of Transport. Another early example from 1963 is at the National Motor Museum, Beaulieu, with the registration 1400 SC.
Before and after its announcement, the Imp garnered significant attention from the motoring press. In 1962, the Small Car & Mini Owner magazine published an article titled "Enter the AJAX!", particularly noting the all-aluminium water-cooled rear engine.[18] The same year, the Daily Express published an article titled "It's the new 'baby'", calling it "the first baby car ever built by the Rootes Group".[19] In June 1963, the Motor Sport magazine commented on the press' reaction to the Imp who strongly favoured the Imp in terms of its engine, gearbox and competitive price; at launch, the standard model cost £508 1s 3d, while the deluxe version was £532 4s 7d.[20]
The name "Imp" was originally the name of an engine produced by Ailsa Craig Ltd., a manufacturer of marine engines. In 1962 the company was acquired by Warsop Fram Group, and all of Ailsa Craig Ltd's assets were up for sale. The Warsop Fram Group traded the Imp name to the Rootes Group in exchange for a new Humber Super Snipe motor car.[21] The namesake was to emphasize its small-size, and to help it sell as the obvious competitor for the Mini.
水冷4気筒エンジンは、コベントリー・クライマックスFWMAエンジンにヒントを得たもので、オールアルミニウム合金製のオーバーヘッドカムシャフトと、フルシンクロメッシュのアルミニウム製トランスアクスルが組み合わされています。この組み合わせは当時としては非常に先進的でした。BMCのミニの設計者であるアレック・イシゴニス卿は、最近、すべての前進ギアにシンクロメッシュを取り付けることは「不可能」だと述べていました。[ 22 ]エンジンのユニークな設計に加えて、重心を低く保ち、路面保持を最適化するために、エンジンは45°の角度で傾けられていました。
『 The Practical Car and Driver』などのテストで報告されているように[ 23 ]、リアエンジン車は一般的にある程度オーバーステアのハンドリング特性に悩まされており、それを可能な限り打ち消すために、インプはセミトレーリングアーム独立リアサスペンションシステムを採用している。当時小型車の設計としては異例の、比較的高価で洗練されたこのソリューションは、スイングアクスルを備えたシボレー・コルベアの長時間のテストの後、設計者によって強く主張されたものである[ 24 ]。バランスの取れたハンドリングを実現するために、インプは実際にはフロントにスイングアクスルジオメトリを使用していたが、最初はアンダーステアが大きすぎたため、後にピボットポイントを下げることでキャンバーが減らされた。
イギリスで徐々に人気が高まり、1963年のマークIの販売台数は33,000台と推定され、1964年には50,142台に増加した。[ 25 ]しかし、1965年のインプの販売台数は42,663台に減少した。主にリアエンジンの冷却不良が原因で信頼性の問題がすぐに表面化し、車の世間的なイメージは悪化していた。これは、1960年代に合計1,190,000台を生産したミニと競争しようとしていたルーツグループにとって非常に憂慮すべき事態だった。[ 26 ]
マークIは2ドアセダンとして登場し、ベーシックとデラックスの2つのモデルが用意された。1964年10月には、シンガー・シャモアと呼ばれる高級版が発表された。
マークIに発生した初期の問題を受けて、ルーツ・グループは、機械的にも外観的にも大幅な変更を加えたインプを再投入することを決定した。
Mk I Impsには空気圧式スロットルリンケージと自動チョークが装備されていましたが、Mk IIではどちらもより一般的なものに置き換えられました。Mk IIではフロントサスペンションのジオメトリも改良され、トリムや細部にもいくつかの変更が加えられました。この車は生産期間中常に改良されていましたが、1965年の変更ほど重要な変更はありませんでした。変更点の中には、ウォーターポンプの追加、ポートとバルブが大きくなったシリンダーヘッド、ドア側面の「Mark II」エンブレムなどがありました。[ 27 ]
インプは公式には「マークIII」という名称で販売されたり、呼ばれたりしたことは一度もありません。しかし、クライスラー・ヨーロッパがルーツ・グループを完全に買収した際にラインナップに変更が加えられたため、そのバージョンは「クライスラー・インプ」と呼ばれることもあります。
1968年にクライスラーがルーツ・グループを買収した後、スティレットを除く全車種が改良された。計器盤とステアリングホイールが再設計された。[ 28 ]以前はステアリングホイールの後ろにあった大型のスピードメーターは、モデルに応じて詳細度や複雑さが異なる4つの円形ダイヤル/ディスプレイの水平列に置き換えられた。[ 28 ]右側のダイヤルであるスピードメーターは、ドライバーの通常の視線の片側に配置され、ステアリングコラムの右側にある1つの多機能レバーが、ステアリングホイールの真後ろにあった左右に1つずつあった2つのコントロールレバーに取って代わった。[ 28 ]以前のインプはダッシュボード/フェイシアの優れた人間工学的品質で賞賛されており、その後継モデルは「生産合理化」の時期に他の新しい改良された英国車に見られた同様の傾向を反映していた。インプのより現代的な配置は、一部の人々からは機会損失と見なされた。[ 28 ]
初期のトラブルによりインプの評判は傷つき、人気は衰え、生産台数の半分は最初の3年間で生産された。競争力のある価格、独特のスタイリング、そして安い維持費のおかげで販売は続いたものの、非常に優れた小型車となったにもかかわらず、販売台数は期待に応えられなかった。信頼性の低さという評判に拍車をかけたもう一つの問題は、1960年代のオーナーや自動車業界が合金エンジンのメンテナンスの必要性を理解していなかったことである。また、ジウボカップリングの故障も頻繁に発生した。人気面ではミニに影を潜めてしまった。
同社がインプとリンウッド生産工場の両方に巨額の投資を行ったことが、ルーツ・グループの衰退の大きな要因となった。インプの商業的失敗はルーツが被った大きな損失に拍車をかけたが、これらの損失の主な原因は、未解決の産業不安と米国クライスラー社との提携の影響であった。この提携は1964年にウィリアム・ルーツ卿によってパートナーシップとして開始されたが、同年10月に同卿が死去し、1967年までに同社はクライスラーに買収され、クライスラー・ヨーロッパの一部となった。1年後、1968年のロンドン・モーターショーに先立ち、英国を襲った一般的な物価上昇にもかかわらず、国内市場向けのほとんどのインプ・モデルの推奨小売価格が4%以上引き下げられた[ 29 ]。 1976年3月にインプが生産終了となったのは、 44万1000台未満しか生産されなかったため、クライスラーの経営が原因だと非難する声もあったが、クライスラー・ヨーロッパの事業全体が成功とは言えず、2年後にはプジョーの一部となった。インプは、後期の販売台数は減少したものの、13年間生産された英国で最も長く生産された車の1つだった。クライスラーUKのラインナップにおけるインプの地位は、翌年、アベンジャーの後輪駆動プラットフォームをベースにした3ドアハッチバックのクライスラー・サンビームに引き継がれた。両車とも、わずか18年間使用された後、1981年に閉鎖されるまでリンウッド工場で生産され続けた。
ライトン組立工場は2006年12月まで操業を続け、その後プジョー206の生産はスロバキアに移管された。
BMCのミニの直接の競合車種として、この車は省スペースなリアエンジン・後輪駆動レイアウトを採用し、車体前後両方にできるだけ多くの荷物と乗員スペースを確保した。また、後部座席の背もたれに荷物を収納できるよう、独特な開閉式のリアハッチを採用していた。
これは、リアエンジンを搭載した初の量産型英国車であり、ダイヤフラムスプリングクラッチを採用した初の車でもあった。トランスアクスル用のバルクリングシンクロメッシュユニットは、ギアとシャフトの回転速度が噛み合う前に補正する役割を果たし、ミニが初期の生産段階で抱えていた問題を解消した。
この車には、当時としては珍しい多くの設計上の特徴が盛り込まれていた。例えば、折りたたみ式の後部ベンチシート、 1970年代までアメリカ国外の小型車では珍しかった自動チョーク、そして1950年代以降は非常灯に取って代わられ、ほとんど省略されていた温度計、電圧計、油圧計などが挙げられる。
このエンジンは柔軟性が高く、チューニングも非常に容易だった。オーバーヘッドカムシャフト設計を採用していたため、標準的なOHVエンジンよりも優れた吸気効率を実現していた。他のエンジンヘッドと同様に、高回転域での吸気効率を向上させるために、ポート加工やフロー加工も可能だった。標準のサイレンサー（マフラー）を排気ガスの流れを良くするタイプに交換し、より高性能なキャブレターを追加することで、出力を大幅に向上させることができた。しかし、現代の大量生産方式に合わせて設計を改良した結果、ルーツ社は、このエンジンを、ベースとなったコベントリー・クライマックスのモデルよりも脆弱なものにしてしまった。
インプはクライマックスFWMAエンジンの派生型を使用していたのに対し、ロータス車は全く異なるシリンダーヘッドを持つFWMCエンジンを使用していた。
当初、ルーツ社はインプを、購入できる経済力のある家庭向けのセカンドカーとして位置づけていました。この段階では、インプはやや革新的で高品質な小型車であり、平均以上の機能もいくつか備えていました。その後、コンセプトは進化し、当時の東欧の自動車メーカー、例えばシュコダや後にラーダのように、実用車として安価で粗雑な設計が施された、一種の超低価格車へと変化しました。これらのメーカーは比較的低価格のエコノミーカーで、イギリスの消費者に人気がありました。一時期、ヒルマン・インプの基本モデルはイギリス市場で最も安価な新車となり、販売台数の低迷を一時的に改善しました。
ルーツ（後にクライスラーUK）は、この車のライフサイクルを通じて4つのボディスタイルを生産しました。最初のサルーンは1963年5月に発表され、1976年の生産終了まで続きました。開閉式のリアウィンドウを備えているため、実質的にはハッチバックです。開閉式のリアウィンドウは、折りたたみ式リアシートの後ろにある小さなラゲッジスペースへの荷物の積み込みを容易にするためのものです。当時、リアシートが折りたたみ式であること自体が小型車の設計としては珍しく、より大型の高級ステーションワゴンによく見られる特徴でした。1965年には、「コマー・インプ」というバッジの付いたバンが発表されました。1967年には、バンのプレス加工部品を使用して「ヒルマン・ハスキー」というバッジの付いたステーションワゴンが作られたのと同時に、クーペのインプ・カリフォルニアンが発表されました。ルーフラインを延長したサルーンボディを使用したステーションワゴンのプロトタイプがいくつか試作されましたが、一般には販売されませんでした。代わりに、ステーションワゴンを選択した購入者は、やや変わったスタイルのバン由来の車で我慢しなければなりませんでした。バンとステーションワゴンはどちらも1970年に生産終了となった。
販売台数が目標の年間10万台を大きく下回ったため、より幅広い層の関心を引こうと、高級車のシンガー・シャモア（1964年10月発売）や、より強力なツインキャブレターエンジンを搭載したサンビーム・スポーツ（1966年10月発売）など、バッジエンジニアリングされた派生モデルがいくつか提供され、成功の度合いは様々だった。マーケティング上の理由から、シンガーの派生モデルは、クライスラーUKがシンガーブランドを完全に廃止した1970年5月以前から、多くの輸出市場でサンビームとして販売されていた。 [ 30 ]フランスなどの一部の市場では、「サンビーム」という名前は、インプやハスキーを含むすべての英国ルーツ製品に使用されていた。[ 31 ]
クーペのボディシェルは標準ボディと似ていますが、傾斜の浅いフロントガラスとリアウィンドウが特徴で、標準ボディの車とは異なり、開閉できません。よりスポーティなデザインを目指した試みは、加速性能や最高速度の向上には結びつかず、標準サルーンの空力性能の方が実際にはわずかに優れています。この新しいボディスタイルは、 1967年10月のパリモーターショーで、スポーティなサンビーム・スティレットの発表とともに初披露されました。[ 32 ]また、クーペボディは、1967年1月に発表されたヒルマン・インプ・カリフォルニアン[ 5 ]や、より豪華なシンガー・シャモア・クーペにも、より出力の低いエンジンで登場しました。
インプは、ルーツにとって莫大な費用のかかる賭けだった。同社は1931年に当時小型だったヒルマン・ミンクスを販売して自動車メーカーとしてのキャリアをスタートさせたものの、小型車の製造経験は近年ほとんどなかった。しかし、ミンクスはその後大型化し、インプが発表される頃には中型ファミリーカーとして確固たる地位を築いていた。インプでは、ルーツは量産車にアルミニウム製エンジンを採用するという先駆的な試みを行った。このプロセスは、馴染みのある鋳鉄製エンジンをアルミニウム製エンジンに置き換えるだけの単純な作業よりもはるかに複雑であることが判明した。ルーツは、インプを組み立てるために、ペイズリー郊外のリンウッドに新しいコンピューター制御の組立工場を建設する必要があった。英国政府の地域支援政策により、ルーツ・グループには約6,000人の雇用を創出するための財政支援が提供された。リンウッドは、近くのクライド川沿いの衰退する造船業の人員削減により、深刻な失業問題を抱える地域となっていた。投資には、アルミニウム製エンジンケースを製造するための先進的なダイカスト工場と、新型車のボディパネルをすべて製造するプレスド・スチール・カンパニーの最新鋭のモータープレス工場への出資も含まれていた。工場の立地は、製造工程において重大な物流上の問題を引き起こした。リンウッドは、ルート社のライートン・オン・ダンスモアにある主要工場から300マイル（480km ）以上離れていたが、リンウッドで製造されたエンジン鋳造品は、機械加工と組み立てのためにライートンに送られ、その後、車に取り付けるために再びリンウッドに戻される必要があった。往復600マイル（970km ）の旅である。この問題に対処するため、完成した車と鋳造原料を南へ輸送する複雑な列車スケジュールと、ライートンから調達したエンジン・ギアボックスアセンブリやその他の多くの商品を積んだ列車が北へ向かうスケジュールが組まれた。この事業の物流コストのバランスを取るため、ヒルマン・アベンジャーの車体プレスもリンウッドで行われ、部品輸送列車で南のライトンまで運ばれた。このスケジュールは、リンウッド・インプの生産期間中ずっと維持された。
スコットランド西部の地元労働者は主に造船業から採用されていたが、自動車組立に必要な特有の技能を持ち合わせておらず、その結果、インプの製造品質と信頼性は低下した。しかし、生産においては労使関係も問題となっていた。 1960年代から1970年代にかけての英国産業の多くの分野と同様に、労働争議やストライキが頻繁に発生するようになった。
約50万台が生産され、そのうち半数は生産開始から最初の3年間に生産された。
組み立てられていない車は、オーストラリア[ 3 ]コスタリカ[ 3 ]アイルランド[ 3 ]マレーシア[ 3 ]マルタ[ 3 ]ニュージーランド[ 3 ]フィリピン[ 3 ]ポルトガル[ 3 ] 南アフリカ [ 3 ] ウルグアイ [ 3 ] およびベネズエラ [ 3 ] に組み立てるために輸出された。ニュージーランドの車は、1964年頃から数年間、クライスラー/ヒルマンの輸入業者であるトッドモータースによってヒルマンとして組み立てられた。このモデルは、今度は新しいダッシュボードを備えた 4 灯ヘッドランプのサンビームとして復活した。トッドモータースがヒルマン アベンジャーを製造するためにインプの組み立てラインを必要としたため、1970 年にインプの生産は終了した。トッド モータースはペトーンに 2 つの最終組み立てラインしか持っていなかったため、アベンジャーとハンターは1 つのラインを共有し、より大型のクライスラー バリアントはもう 1 つのラインで製造された。
インプは1964年からルーツ・オーストラリアのポートメルボルン工場で組み立てられました。以下のモデルが生産されました: [ 33 ]
1964年8月12日から14日の間に、サンビーム・インプ・スポーツセダン（ZT-86-20）アメリカン・ロッディング・マガジンの公式テストカー[ 42 ] [ 43 ]が米国横断耐久レースを承認し、その過程で「世界記録」を破った。この記録は、30年前の1933年にアーウィン・ジョージ「キャノンボール」ベイカーが樹立した53.5時間[ 44 ]に更新され、ニューヨーク市からカリフォルニア州ロサンゼルスまで、新しい州間高速道路を48時間9分54秒で走破し、平均速度は63.7mph （102.5km /h）であった。[ 45 ]
インプは、 1965年にローズマリー・スミスがチューリップ・ラリーで優勝したことで、ラリーカーとして成功を収めた。これにより、ルーツ・グループはヒルマンとシンガーの両ブランドでインプの特別なラリー仕様車、インプ・ラリーを製造した。1966年、クーペ・デ・ダムで優勝した後、スミスはインプのヘッドランプに関する物議を醸す裁定により失格となった。インプはツーリングカーレースでも成功を収め、ビル・マクガバンは1970年、1971年、1972年に英国サルーンカー選手権で優勝した。[ 46 ]
英国のクラブレースでは、インプの各バリエーションは1000cc以下の スペシャルサルーンカテゴリーで大きな成功を収めた。レースにおけるインプの著名な使い手には、イアン・フォレスト、ハリー・シンプソン、リッキー・ガウルド、ジョン・ホームウッド、ロジャー・ネイサン、ジェリー・ビレル、レイ・ペイン、クリス・バーターなどがいる。今日でもインプは英国のヒストリックラリーで活躍しており、ヴォークスの車はHRCRクラブマンズラリー選手権でしばしば表彰台に上がっている。
インプは世界の他の地域、特にアジアでもレースやラリーで成功を収め、アンドリュー・ブライソンやパルダマン・シンといったドライバーが1980年代までサルーンカー部門で定期的に優勝していた。
998 cc Imp エンジンは、1970 年代と 1980 年代には三輪レーシングサイドカーにも使用されました。排気システムは当然ながらワンオフで製作されました。エンジンにはツインウェーバーのツインチョークセットアップがよく採用されていました。多くのサイドカークルーがマン島 TTレースで Imp エンジン搭載のマシンでレースを行い、[ 47 ] [ 48 ]最高位は 1976 年の TT 1000 cc サイドカーで 11 位を獲得したロイ ハンクスでした 。[ 49 ] Imp エンジン搭載のマシンは、今でもクラシックレースで定期的に優勝しています。[ 50 ]
アンディ・チェスマンは、1972年にインプエンジンを使用して世界ハイドロプレーン選手権で優勝しました。彼はインプ専門会社グリーサム・エンジニアリングを買収し、998ccエンジンをツイン40DCOEウェーバーキャブレター で125bhpに増強するウェッジヘッドを設計しました。また、より長いシリンダーライナーに対応するためにウェットブロックの上にスペーサーを取り付け、容量を1220ccに増やしました。1972年10月にBPがスポンサーとなったウィンダミア記録週間で、彼はR1クラスの水上速度記録を時速89マイル（143km /h）に更新しました。彼は1998年にパワーボートの事故で亡くなりましたが、その記録は今も破られていません。[ 51 ]
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