ダッジ オムニ

ダッジ オムニ & プリマス ホライゾン
1979年ホライゾン（左）と1978年オムニ（右）
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション アメリカンモーターズ(1985–1987)
別名	プリマスホライゾン プリマスエキスポ（カナダ）[1]
生産	1977年12月5日 – 1990年2月2日
モデル年	1978–1990
組み立て	1977–1987:ベルビディア組立工場(イリノイ州ベルビディア) 1987–1989: AMC ケノーシャ工場 (ウィスコンシン州ケノーシャ) 1989-1990:ジェファーソン アベニュー アセンブリ(ミシガン州デトロイト)
ボディとシャーシ
クラス	小型車
ボディスタイル	5ドアハッチバック
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	Lボディ
関連している	クライスラー/シムカ/タルボット ホライゾン ダッジ チャージャー ダッジ オムニ 024 ダッジ ランペイジ プリマス ホライゾン TC3 プリマス スキャンプ プリマス ツーリスモ シェルビー GLHS
パワートレイン
エンジン	1.6 Lシムカ 6J I4 1.7 Lフォルクスワーゲン EA827 I4 2.2 L K I4 2.2 L K ターボ I ターボI4
伝染 ; 感染	4速フォルクスワーゲン マニュアル 5速クライスラーマニュアル 3速A404 オートマチック 3速A413 オートマチック
寸法
ホイールベース	99.2インチ（2,520 mm）[2]
長さ	163.2インチ（4,145 mm）[2]
幅	66.2インチ（1,681 mm）[2]
身長	53.4インチ（1,356 mm）[2]
車両重量	2,137ポンド（969キログラム）[2]
年表
後継	ダッジ シャドウ プリマス サンダンス

ダッジ・オムニと、ほぼ同一のバッジエンジニアリングされた派生型であるプリムス・ホライゾンは、 1978年から1990年モデルでクライスラー社によって製造・販売された小型車である。 ^[3]クライスラー初の前輪駆動モデルであるオムニとホライゾンは、^[4]米国で組み立てられた初の前輪駆動エコノミーカーでもあった。11年間ほとんど変更なく販売され、約250万台のオムニとホライゾンが製造され、プリムス派生型はダッジブランドのモデルよりも人気があった。^[4]

クライスラーが設計した世界初の（そして唯一の）自動車であるこのモデル ラインは、クライスラー ヨーロッパ（同名のクライスラー ホライゾンを開発した）の設計から生まれました。外観は似ていますが、アメリカ製のオムニ/ホライゾンは、主にアメリカのマーケティングと規制の要件に対応するために、ヨーロッパの同等品とは機能面で大幅に異なります。

1977年から1990年まで、クライスラーはオムニとホライゾンをベルビディア組立工場（イリノイ州ベルビディア）で製造し、1987年から1989年まで、このモデルラインはアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）との契約に基づき、ウィスコンシン州ケノーシャの自社工場で製造されました。1987年から1990年まで、このモデルラインは後継車であるダッジシャドウ/プリマスサンダンスハッチバックセダン と並行して販売されました。

1974年、クライスラー社長のリン・A・タウンゼントは、米国で販売するのに適した小型車のデザインを見つけるためにアメリカ人経営陣をクライスラー・ヨーロッパに派遣し、最終的に前輪駆動のコンパクトカー（コードネームC6）は米国向けの生産には不適切であるとして却下した（このデザインはヨーロッパでクライスラー・アルパインとして生産された）。^[4] 1974年末、クライスラー・ヨーロッパは、1.3Lエンジン範囲のサブコンパクトとして、ホイールベースを短くしたバージョン（コードネームC2）の最終的なクレイモデルデザインを承認した。^{[5] C2プロジェクトにより、多国籍企業であるクライスラー・ヨーロッパは、時代遅れの}シムカ1100とヒルマン・アベンジャーに代わる単一のモデルラインを手に入れた。^[5]

ダッジ・オムニとプリマス・ホライゾンの開発は1975年に始まりました。タウンゼントの引退後、クライスラーの経営陣はクライスラー・ヨーロッパと連携してC2プロジェクトのアメリカ市場向けバージョンを開発することを決定しました。あるアメリカのデザインチームはボディをクーペとして再開発しようとしましたが、デザイナーは最終的に5ドアハッチバックを維持し、ヨーロッパスタイルの構成（5ドアゴルフに類似）を好みました。^[5]

当時、クライスラーヨーロッパは、設計とエンジニアリングの作業をフランス（シャーシ、パワートレイン、製造）とイギリス（ボディの設計と開発）に分割していました。^[5]ヨーロッパでの使用のためのコンポーネント設計と並行して、アメリカのデザイナーは地元の基準に準拠するC2プロジェクトを開発しました。^[5]

親会社の厳しい財政状況を受けて、クライスラー・ヨーロッパは1978年8月にPSAプジョー・シトロエンに売却された。売却の一環として、プジョーはヨーロッパでのクライスラー・ブランドを段階的に廃止し、代わりに復活したタルボット・ブランドを採用した。ブランド名を変更したホライゾンは1987年まで（ほぼ変更なく）生産を続けた。^[6]

クライスラー・ヨーロッパの売却により、C2プロジェクトのさらなる設計作業は終了した。当時、同社はモデルラインを4ドアセダンとホイールベースの短い3ドアハッチバックに拡大しようとしていた。^[5]

1970 年代半ば、クライスラーは小型車部門で独自の存在感を示さなかった。プリムス クリケット (ヒルマン アベンジャーの自社輸入) の導入が失敗に終わった後、同社はダッジ/プリムス コルト(三菱 ランサーの自社輸入) に移行した。

当時、前輪駆動レイアウトは主に少量生産の高級車（キャデラック・エルドラドやオールズモビル・トロネードなど）に限られていた。1976年までに、ホンダ（シビックとアコード）とフォルクスワーゲン（ラビット）は、競争力のある前輪駆動エコノミーカーをアメリカ市場で提供する最初のメーカーとなった。アメリカ市場向けのC2プロジェクトをさらに発展させるため、クライスラー社はリバースエンジニアリングの目的で米国でフォルクスワーゲン・ラビットを約100台購入した。^[4]

1977年末、C2プロジェクトはヨーロッパと北米の両方で生産に入り、クライスラー・ヨーロッパはアメリカのプリムス部門とホライゾンのネームプレート（クライスラー・シムカ・ホライゾン）を共有した。クライスラーはAMCグレムリン、フォード・ピント、シボレー・ベガに8年遅れをとっていたが、2,500ドル（2023年には11,700ドル^[7]）のオムニ/ホライゾンは、前輪駆動の横置きパワートレインを採用し、アメリカの競合他社（それぞれ1981年と1982年に発売）に対して大幅に先行した。

1978 年にクライスラー ヨーロッパが売却された後も、クライスラー コーポレーションは C2 プロジェクトの自社バージョンの設計権を保持し、イリノイ州で生産を継続しました。

ダッジ オムニとプリマス ホライゾンは、北米で販売されている 5 ドア ハッチバックです。1978 年 1 月に導入されたこのモデル ラインは、クライスラー ヨーロッパと共同で開発され、クライスラー ホライゾンという名前が付けられました。クライスラーは、2+2 クーペやクーペ ユーティリティ ピックアップ トラックなど、同じシャーシから派生したモデル ラインの複数のバリエーションも販売しました。

1978年から1990年モデルまでほとんど変更なく生産されたクライスラーは、国産の前輪駆動車でフォードやゼネラルモーターズに先んじて市場に参入し、VWラビットに挑戦した。^[8]

ダッジ オムニとプリマス ホライゾンは、99.2インチのホイールベース（ヨーロッパの同名モデルと共通）の前輪駆動クライスラー L プラットフォームを採用しています。当初はクライスラー ヨーロッパによって設計されましたが、クライスラー コーポレーションはアメリカ市場向けにサスペンション設計に大幅な変更を加えました。フロント トーションバー サスペンションを備えたクライスラー ホライゾンとは対照的に、このモデル ラインではフロント マクファーソン ストラットを使用しています。^[5]リア サスペンションは半独立レイアウト（コイル スプリング、リア トレーリング アーム）を共有していますが、オムニ/ホライゾンは独自のサスペンション チューニングで開発されました。^[5]

このモデルラインには、パワーアシスト付きフロントディスクブレーキとリアドラムブレーキ、およびラックアンドピニオンステアリングシステムが装備されています。

横置きエンジンレイアウトを共有しながらも、ダッジ オムニとプリムス ホライゾンは、エンジンの選択肢においてクライスラー ホライゾンから最も離れている。当時、クライスラーは北米市場向けに4気筒エンジン（いかなるタイプも）を供給する能力がなく、シムカ設計の1.1～1.4 Lエンジンは出力の点で不十分であるとみなされた。^{[9]代わりにクライスラーは、クライスラー設計の}吸気マニホールドを備えた米国のフォルクスワーゲンから供給された75 hp（56 kW; 76 PS）の1.7 L I4を採用した。トルクは90 lb⋅ft（122 N⋅m）で、エンジンは4速マニュアルトランスミッションまたは3速オートマチックトランスミッションと組み合わせられた。発表時には、エアポンプ付きの70 hp（52 kW）のCARB認定バージョンのみが利用可能であった。^[10] 1979年には出力が77馬力（57kW）まで上昇したが、1980年には全50州で68馬力（51kW）、83lb⋅ft（113N⋅m）のトルクに低下した。^{[11] [12]}

クライスラーの2.2L Kカーエンジンは、1981年モデルでフォルクスワーゲンエンジンの高級オプションとして登場し、オーバードライブ4速の新しい4速マニュアルと組み合わされました。^[12]当初は84馬力 (63kW) を発生し、1986年には93馬力 (69kW) に上昇しました。1983年には、クライスラーはプジョー供給の62馬力 (46kW) 1.6リッターシムカユニットを新しいベースエンジンとして導入しました（クライスラーはオルタネーターを追加するだけで済みました^[13]）。このエンジンはマニュアルトランスミッションと組み合わされ、エアコンは削除されました。1987年には1.6が廃止され、2.2リッターが標準エンジンの提供となりました。2.2は1988年に燃料噴射装置を導入し、3馬力追加されました。後に、2.2 L エンジンは 5 速マニュアルトランスミッションまたは 3 速オートマチックトランスミッションと組み合わせられました。

クライスラーは1984年モデルのオムニ/ホライゾンにPSAの新しい1.9リッターディーゼルエンジンを搭載する予定だった。^[14]北米のディーゼル市場の崩壊により、このエンジンは日の目を見ることはなかったが、欧州のホライゾンには搭載された。1985年には、クライスラーはオムニとKカー向けに「高速燃焼、高スワール」の1.8リッター4気筒エンジンを製造する予定だったが、^[14]この計画も行き詰まった。

クライスラー・ヨーロッパの同等モデルと外観は似ているが、オムニ/ホライゾンにはボディの共通点はほとんどない。アメリカ仕様のシールドビームヘッドランプ、5mphバンパーに加え、ボディの刻印は2つのモデルライン間で共有されていない。例えば、アメリカ仕様のルーフとAピラーのジョイントは溶接されている（ヨーロッパバージョンでは刻印は1つ）。^[5]オムニ/ホライゾンでは、後部ドアの窓は完全には下ろせないが、クライスラー・ホライゾンの同等バージョンでは完全に下ろせる（より高価で複雑な設計となっている）。^[5]

グリル、テールランプ、モデルバッジを除けば、ダッジ オムニとプリマス ホライゾンは、ほとんど区別がつかなかった。1984 年モデルでは、モデルラインにマイナーチェンジが行われた。^[3]外装バッジの改良により、クローム外装トリムの大部分が廃止され、黒塗りのトリムに変更された。内装では、ダッシュボードのデザインが一新され (フル計器付きのラリーダッシュボードがオプションで導入された)、シートが新しくなり、5 速マニュアルトランスミッションが標準となった。^[4] 1987 年モデルでは、生産を合理化するため、すべての車両にタコメーター、油圧、電圧計を備えた計器盤が採用された。^[4]

1990年、オムニとホライゾンはいくつかのマイナーチェンジを受けた。クライスラーは、結局1年しか使われなかったいくつかの重要な変更に投資した。車には、元の丸いユニットの代わりに、廃止されたMボディセダンから借りたより大きな外部バックミラーが装備され、連邦パッシブ拘束規制に準拠するために、運転席側エアバッグと後部座席の外側ショルダーベルトが追加されました。計器盤はわずかに再設計され、HVACコントロールがラジオ（灰皿の代わりに）の代わりに中央に移動されました。^[4]

クライスラーの多くのモデルラインとは対照的に、ダッジ・オムニとプリマス・ホライゾンは主に単一のトリムレベルで販売された。1981年と1982年にクライスラーは「マイザー」バージョンを導入した。この軽装備バージョンは燃費を向上させるために開発され、オーバードライブマニュアルトランスミッションも搭載された。^[12]

1984年には、ツートンカラーの外装ペイントからなるSE（スポーツエディション）オプションが導入されました。^[4] 1984年から1986年まで、キャロルシェルビーオムニGLH、GLH-T、およびGLHS（下記参照）は、オムニハッチバックの高性能ターボチャージャーバージョンでした。

1987年には、ユーゴやヒュンダイ・エクセルなどの最近の低価格輸入車に対抗するため、オムニのアメリカ版が導入された。^[16]クライスラーによると、価格は6,209ドルから5,499ドルに値下げされ、「684ドルの追加装備は無償」となった。オムニ・アメリカの損益分岐点は17万台だった。^[要出典]この車をアメリカで組み立てられた最も低価格のサブコンパクトカーとして提供するために、クライスラーはオプションの数を2つ（エアコンとラジオ、カリフォルニア排出ガス対策パッケージを含めると3つのオプション）に減らし、利益率を削減した。サプライヤー、全米自動車労働組合、クライスラーのディーラー、さらにはイリノイ州も譲歩して、車の価格を下げる手助けをした。^[16]

1977年から1990年まで、クライスラー社はベルビディア組立工場（イリノイ州ベルビディア）でオムニとホライゾンのハッチバックを組み立て、ダッジ オムニ 024、プリマス ホライゾン TC3、ダッジ チャージャー、プリマス ツーリスモ、ダッジ ランペイジ、プリマス スキャンプなど、Lボディ車全ラインを組み立てた。オムニとホライゾンは、会社が倒産の危機に瀕し、生き残るために政府の支援を求めていたクライスラーにとって重要な時期に登場した。しかし、1978年は大型車の販売が好調で、コンパクトカーやサブコンパクトカーの需要が著しく減少した年だったため、Lボディ車は当初失敗に終わった。当初の販売不振はクライスラーの当時の財政難の一因となったが、同社が連邦政府の援助を要請した際、オムニは輸入車に対抗し、小型で燃費の良い車を製造しようとしていることの重要な証拠であり、救う価値があるかもしれないと判断された。クライスラーのKカー導入までの3年間、オムニ/ホライゾンはクライスラーのベストセラーモデルだった。^[12]

1985年、クライスラーはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）と契約を結び、ウィスコンシン州ケノーシャ工場でクライスラーのMボディ車を生産することになった（ルノーバッジ付き車両のAMC生産を補完するため）。クライスラーのMボディセダン（ダッジ・ディプロマット/プリマス・グランフューリー/クライスラー・フィフス・アベニュー）の生産に加え、クライスラーとAMCは1987年にLボディのオムニとホライゾンを契約に加えることに合意した。Mボディセダンはケノーシャ・メイン工場で製造され、Lボディはケノーシャ・レイクフロント工場で製造された。

生産数:

5ドアのオムニ/ホライゾンの導入に続いて、クライスラーは、ダッジ 024 /プリマス TC3 3ドア ハッチバック (後のダッジ チャージャー/プリマス ツーリスモ) やダッジ ランページ/プリマス スキャンプ クーペ ユーティリティピックアップ トラックなど、L ボディ プラットフォームのいくつかの追加バージョンを導入しました。

クライスラーはホットハッチとしてターボチャージャー付きのオムニ GLH (後のシェルビー GLH-S ) を発表しました。

1979 年、クライスラーはオムニ/ホライゾンのハッチバック クーペ バージョンであるダッジ オムニ 024 とプリマス ホライゾン TC3 を発表しました。L ボディ シャーシ (ホイールベースは 96.6 インチに短縮) を使用した 024/TC3 クーペは、5 ドア ハッチバックと外装を共有していませんでした。オムニやホライゾンと同じパワートレインを共有するクーペは、主に性能よりも外観を重視して設計されました。

1982 年、O24/TC3 はダッジ チャージャーとプリマス ツーリスモに改名されました。5 ドア ハッチバックと同じパワートレインを提供しながら、2.2 L 高出力エンジンが追加され、ダッジ シェルビー チャージャー/プリマス ツーリスモ ダスターが誕生しました。1984 年、クーペの外観デザインが更新されました (4 灯ヘッドランプのフロント フェイシアが特徴)。1985 年と 1986 年、シェルビー チャージャーはオムニ GLH-T の 146 hp (109 kW) エンジンを採用しました。

1987 年モデル以降、ダッジ チャージャー/プリマス ツーリスモはダッジ シャドウ/プリマス サンダンスに置き換えられ、ダッジは 2005 年モデルまでチャージャーを再販しませんでした。最後の 1000 台のダッジ シェルビー チャージャーは、175 馬力 (130 kW) の 2.2 L ターボ II エンジン、アップグレードされたトランスミッション、ブレーキ、サスペンションを備え、ダッジのバッジをすべて削除したシェルビー チャージャー GLHS 車として製造されました。

1982年、クライスラーはLボディのシャシーから派生したクーペユーティリティピックアップをダッジランペイジと名付けて発表した。アメリカ初の前輪駆動ピックアップトラックであるランペイジは、ダッジオムニのシャシーを104.2インチのホイールベースに延長した。^{[19]クライスラーは、より大型の}シボレーエルカミーノの積載量に対抗するため、ランペイジ用にLボディのリアフレームとサスペンションを再設計し、リーフスプリングリアアクスルを採用した。^[19]

1983 年、プリマス スキャンプがダッジ ランページと並行して導入されました。主にバッジとトリムで区別されていましたが、スキャンプは 1983 年のみ提供されました。1984 年、ランページはダッジ チャージャーの 4 灯ヘッドライトのフロント フェイシアとブロック文字のバッジを受け取りました。

最も高性能なダッジ・オムニは、キャロル・シェルビーが改造した1984-1986年のオムニGLHであった。クライスラーが「コヨーテ」を拒否したため、代わりにGLH（「Goes Like Hell」、キャロル・シェルビーの選択）の頭文字が使用された。^{[20] [21]}

1984年モデルのオムニGLHは、110馬力（82kW）2.2L「高出力」I4エンジン、より硬いサスペンション、大型ブレーキ、幅広タイヤなど、 1983年モデルのシェルビー チャージャーの多くの改良を採用した。 ^[22] 1985年と1986年モデルでは、シェルビーはGLHにオプションで146馬力（109kW）2.2LターボI I4エンジン（GLH-T）を設定した。1986年モデルの車両は、主に中央のブレーキランプで区別される。^[22]

シェルビー・オートモービルズは、1986年型GLH-Tの最終型500台（全車黒）を購入し、1986年型シェルビーGLHS（「Goes Like Hell S'more」）のベースとして使用した。^[23]カリフォルニア州の同社によって改造されたGLHS車両は、シェルビーとして合法的に販売された。ターボIエンジンは、1987年に導入されたターボIIエンジンとなるものの複数の部品を採用するなど、大幅な改造を受けた。インタークーラーとともに、エンジンには大型のターボチャージャーとスロットルボディ、調整された吸排気マニホールド、新しい配線ハーネス、新しいラジエーターとエンジンファン（その他のエンジン改造とともに）が採用された。サスペンションはさらにアップグレードされ、より硬いスプリング、調整可能なコニ製ストラットとショック、シェルビー設計のホイールに取り付けられた大型タイヤが採用された。 GLH/GLH-T の赤いピンストライプとは対照的に、GLHS では銀色のピンストライプとバッジが使用されました。フロントガラスには「シェルビー」のデカールが追加され、運転席側の C ピラーには大きな GLHS デカールが追加されました (助手席側の C ピラーはガソリン キャップ ドアで占められていました)。

1978年の発売当時、オムニとホライゾンはクライスラー社の存続に重要な役割を果たした。当初は大型車の販売回復に苦戦したものの、最初のモデル年にはこの2つのモデルを合わせた合計20万台が販売された。^[4]クライスラーのほとんどのモデルとは対照的に、プリムス・ホライゾンは1989年と1990年の最終モデルを除き、ダッジ・オムニを（かなりの差で）上回る販売台数を記録した。

オムニ/ホライゾンは1978年から1980年にかけてクライスラーのベストセラーモデルとなり、^[12] 1979年にクライスラーが政府支援の資金を確保する上で大きな役割を果たしました。このモデルラインは、クライスラーが世界中の自動車メーカーと競争できる、より燃費の良い車の開発を試みていることの証拠でした。15億ドルの融資（2023年には63億ドル^[7]）により、クライスラーは会社の存続を確実にするとともに、1980年代に最も収益性の高い2つのモデルラインであるコンパクト/ミッドサイズのKカープログラムとミニバンの開発を完了することができました。

ダッジ オムニは発売後、1978 年モーター トレンドカー オブ ザ イヤー賞を受賞しました。同様に、1978 年クライスラー ホライゾンは1979年のヨーロッパ カー オブ ザ イヤーに選ばれました。

発表直後、コンシューマー・レポート誌はオムニとホライゾンをテストし、急な操縦で制御不能になったと報告した。前輪駆動車はアメリカの自動車業界ではまだ新しいアイデアと考えられていたため、この主張はタイム誌の記事を含む主流メディアで広く報道された。^[24]他の自動車メディアは問題は報告せず、コンシューマー・レポート誌のテストは実際の運転条件に近似していないと述べた。^[11]コンシューマー・レポート誌の記事を受けて、クライスラーはステアリングダンパーと軽量のステアリングホイールを追加して車を改造した。

ウィキメディア・コモンズには、プリマス・ホライゾンに関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、ダッジ・オムニに関連するメディアがあります。

• Allpar の Omni/Horizo​​n ページ
• プリマス ホライゾン オ ラマ
• カナダ人ドライバー
• Front-Runners.net ロードテスト ( PDF )