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| ランブラーアメリカン | |
|---|---|
 第2世代: 1962年型コンバーチブル | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション（AMC） |
| 生産 | 1958年 – 1969年 |
| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクト |
| レイアウト | FRレイアウト |
| プラットフォーム | AMCの「ジュニアカー」 |
| 年表 | |
| 前任者 | |
| 後継 | AMCホーネット |
ランブラーアメリカンは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)が 1958 年から 1969 年にかけて製造したコンパクトカーです。アメリカンは、AMC の前身であるナッシュ モーターズのコンパクトランブラーの 2 番目のモデルで、1950 年に発表され、ハドソン モーターズとの合併後に両ブランドで 1954 年と 1955 年のモデルとして販売されました。
ランブラー・アメリカンは、1958～1960年、1961～1963年、1964年から1969年までの3つの異なるモデル年世代に分類できます。生産期間中、この車はランブラーブランドで販売され、1969年にはカナダと米国の市場で販売された最後のランブラーの車となりました。[2]
コンパクトなランブラー アメリカンは、米国で製造された車の中で最も低価格であることがほとんどでした。数多くのモービルガス エコノミー ランチャンピオンシップで証明されているように、所有コストの低さで人気がありました。1966 年後半にオプションの第 2 世代AMC V8 エンジンが追加された後、この車は、ハースト パフォーマンスと共同で製造された 390 cu in (6.4 L) バージョンである1969 SC/ランブラーを含む、パワフルなコンパクトな「マッスル」モデルとしても知られるようになりました。
若者向けの特別なコンセプトカーである1964 年型ランブラー ターポンは、 1965 年型ランブラー マーリンのファストバックデザインや、 1968 年型AMC ジャベリンを含むスポーティなポニーカーの将来のトレンドを予見するランブラー アメリカンプラットフォーム上に構築されました。
発達
ランブラー・アメリカンの起源は、1950年に導入されたナッシュ・ランブラーに遡る。AMC社長のジョージ・メイソンは小型車を信じ、1954年にオースティン製、ナッシュ設計のメトロポリタンを導入した。ランブラー・ラインは1956年に大型化（ホイールベース108インチ（2,743 mm））した。メトロポリタンの生産コストが上昇したため、AMCは1955年ナッシュ・ランブラー（以前のホイールベース100インチ（2,540 mm）モデル）の改良版を再導入することを決定した。国産の小型車により、AMCはコストをより厳密に管理できるようになった。AMCの新社長ジョージ・W・ロムニーも、第3の車種ラインを追加することで、国内のビッグスリー自動車メーカーに対抗する勢いをつけたいと考えていた。 [3]低価格の小型ランブラーの導入は、1958年に国が不況に陥ったときには理想的だった。 [4 ]
最初の提案は、メトロポリタンをステーションワゴンタイプのルーフデザインに拡張して4人の乗客のためのスペースを確保することで、AMCの独占輸入車を変更することでした。 [3]しかし、メトロポリタンの85インチ（2,159 mm）のホイールベースは、必要な室内スペースを著しく制限し、海外で製造されたモデルのコストを管理するのが困難でした。対照的に、同社は1955年モデルのランブラーのツールを保持していました。旧モデルの100インチ（2,540 mm）のホイールベースは、より大きなファミリーサイズの108インチ（2,743 mm）ホイールベースのランブラーと小型輸入車の間に収まりました。以前のデザインを少し変更して、「新しい」アメリカンのベースとして使用できました。
アメリカンモーターズの財政状況では、まったく新しいモデルを開発する余裕はありませんでした。旧モデルの再導入は、当時国内のビッグスリーが販売していた標準サイズの車よりも小型で効率の良い代替品を求める消費者のニーズに応え、ランブラーの燃費の良さとモービルエコノミーランでの勝利という評判を生かすものでした。
第一世代
| 第一世代 | |
|---|---|
 1959 ランブラー アメリカン 2ドア クラブセダン | |
| 概要 | |
| 生産 | 1958年 – 1960年 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | 195.6 立方インチ (3.2 L) I6 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 100インチ（2,540 mm）[5] |
| 長さ | 178.25インチ（4,528 mm）[6] |
| 幅 | 73インチ（1,854 mm） |
| 身長 | 57.32インチ（1,456 mm） |
| 車両重量 | 2,439～2,554ポンド（1,106～1,158キログラム）[7] |
1958
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アメリカンモーターズのデザイナーはナッシュ ランブラーのプラットフォームを使用して、新しいグリルとより開いたリアフェンダーウェルを車に与え、後輪を深くスカートの付いたフェンダーの後ろに隠していた以前の車よりも軽快な外観を与えた。オリジナルのテールライトは上下逆さまになっており、再加工の費用を節約した。[8]このデザインはもともと、第二次世界大戦後の輸送の目もくらむような楽観主義を目指したナッシュのエアフライトのスタイリングモチーフによって義務付けられたものだった。 [9]車の一見狭い55インチ (1,397 mm) のトレッドは業界標準とそれほど変わらず、むしろ球根状の車体によって生み出された錯覚であった。[9]
ロムニーは、より大型で利益率の高い上級ラムブラーの販売との食い合いを懸念したため、1958年モデルでは、アメリカンは2ドアセダンのみの販売となった（上級ラムブラーは、4ドアのボディスタイルが各種のみであった）。[10]唯一のエンジンは、90馬力（67kW、91PS）を発生する195.6立方インチ（3.2L）のフラットヘッド6気筒であった。アメリカンは、最小限のマーケティングとプロモーションで、1958年1月下旬に発売された。2つのトリムがあり、ベースのデラックスモデルは1,789ドル（2023年の18,893ドルに相当）で、 AMCはこれをアメリカ製で最も安い車であると主張することができ、スーパートリムバージョンは1,874ドルで、より多くの「贅沢」を提供した。 [ 12 ]この車は、オートマチックトランスミッションを搭載した唯一の小型車として宣伝された。[13]すべてのアメリカンは、防錆剤で完全に浸された。[13]
自動車メディアは再導入されたモデルに好意的だった。トム・マカヒルはメカニックス・イラストレイテッド誌で「今や世界でこれより良い買い物はない」と書いている。さらに「ランブラー・アメリカンは理想的なサイズの小型ファミリーカーだ。1ガロンのガソリンで30マイル走行でき（オーバードライブならさらに走行可能）、コーナリング性能を除けば2,000ドル以下で販売されている輸入セダンのどれよりも優れている。これまで私が運転した1958年型デトロイト車の中で、最もガタガタと音のしない車だ。私はデトロイト車は全て運転したが！」と続けた。[14]
オーナーの報告では、この車の経済性が称賛されているが、何よりも扱いやすさが評価されている。[15] 2,000ドル以下の「働き者」で、「1ペニーも無駄にしているようには見えない」が、「シックな外観」を保っている。[15]このアメリカン車は、短縮された1958年モデルで30,640台の購入者を獲得し、ランブラーはその年に売上を伸ばした唯一の国産車となった。[14]
1959
1959年に2ドアのステーションワゴンがラインナップに追加された。大型のランブラーシックスワゴンは4ドアモデルのみ提供されていたため、AMCの経営陣はアメリカンとの売上の食い合いはほとんど起こらないだろうと考えた。[16]デラックスワゴンの価格は2,060ドルで、2,145ドルのスーパーバージョンには標準の荷室マットとルーフラックが含まれていた。[16]後部座席がなく荷室床が拡張されたデリバリーマン商用ワゴンも販売されていたが、購入者はほとんどいなかった。1959年には自動調整ブレーキが追加された。[17]
1959年にランブラーの販売が増加し、AMCは需要に追いつくのに苦労しました。生産台数は3倍の91,491台となり、そのうち32,639台（約36%）が新しいワゴンで占められました。[16] 2ドアセダンもほぼ同じくらい売れ、低価格のデラックスが29,954台、最上位のスーパーが28,449台でした。[18]
1960
1960 年モデルでは、ランブラー アメリカン ラインに 4 ドア セダンのボディ スタイルと、3 番目のトリム レベルである最上位のカスタムが追加されました。新しい 4 ドアは、他のモデルと同じ 100 インチ (2,540 mm) のホイール ベースを採用し、ビッグ スリーから新たに導入されたコンパクトカー、フォード ファルコン、シボレー コルヴェア、プリマス ヴァリアントに対抗することを目的としていました。
新しいカスタムモデルには、わずかに高い圧縮比8.7:1の新しい195.6立方インチ（3.2リットル）オーバーヘッドバルブエンジンが標準装備され、37馬力（28kW、38PS）の追加出力を生み出し、合計出力は125馬力（93kW、127PS）でした。一方、ベースモデルは、標準エンジンとしてフラットヘッドを維持しました。[19]フラットヘッド6は、シリンダーヘッド内に統合されているため、目に見える吸気マニホールドがありませんが、排気マニホールドは長いチューブのように見える「ログタイプ」です。[19]すべてのモデルで、容量が22 USガロン（83リットル、18インペリアルガロン）に拡大されたガソリンタンクが装備され、パワーステアリングが新しいオプションになりました。[20]
より大手の自動車メーカーとの新たな競争に直面しても、コンパクトなランブラー・アメリカンは、その低価格、経済性、燃費の良さだけでなく、再販価格も最高クラスであったため、人気を博した。[21]デラックス2ドアセダンの希望小売価格は1,795ドルで、アメリカで最も安い車として宣伝された。[22]
小型のアメリカ車に対する需要は引き続き伸び、販売台数は120,603台（うち2ドアセダン44,817台、4ドアセダン46,973台、ステーションワゴン28,813台）に増加した。[4]これにより、AMCは米国市場の7.5％を獲得し、総販売台数は485,745台となり、国内ブランドの中で3位となった。[23]
第二世代
| 第二世代 | |
|---|---|
 1963 アメリカン 440-H ハードトップ | |
| 概要 | |
| 生産 | 1961年 – 1963年 |
| デザイナー | エドマンド・E・アンダーソン |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | 195.6 立方インチ (3.2 L) I6 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 100インチ（2,540 mm） |
| 長さ | 173.1インチ（4,397 mm）[17] |
| 幅 | 70インチ（1,778 mm） |
| 身長 | 56.2インチ（1,427 mm） |
第2世代のランブラー・アメリカンは、AMCのスタイリング担当副社長エドモンド・E・アンダーソンの指揮下で、前年のモデルから大幅にリスタイリングされて誕生した。機械的には1960年モデルと同一であったが、アンダーソンのリスタイリングにより、全長が173.1インチ(4,397 mm)と、車幅が3インチ(76 mm)狭く、外寸が短くなったが、積載量は増加した。 100インチ (2,540 mm) のホイールベースはそのままに、アメリカンの新しいスタイリングは、丸い「ごろごろ」[25]形 (または「バスタブ」) ではなく、より四角く (「ブレッドボックス」 [24]と表現されることもある)なり、オリジナルの1950年ナッシュ モデルとの視覚的なつながりはついに消え去り[26]、ジョージ メイソンが好んだスカート付き前輪を収めるために必要な最後の技術的妥協もなくなり、最初からオープン ホイール アーチを念頭に置いて設計された新しい外装により、全体の幅が 3 インチも狭くなった。ポピュラー メカニクス誌は「1961年型ランブラー アメリカンのように完全に再設計され、同じユニット ボディで同じエンジン、ドライブ ライン、サスペンションを維持した車はめったにない」と評した[27]。外側の板金はすべて交換されたが、サイド ウィンドウのフレームは以前のモデルと同じままだった。新しいルーフ ラインに合わせてリア ガラスのみが変更された。ファイアウォールとダッシュボードは新しいスタンピングとなり、クラッチとブレーキペダルの取り付け位置も床下からファイアウォールに変更されました。
1961
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1961年、アメリカンラインは1954年以来初めて4ドアステーションワゴンと2ドアコンバーチブルを追加しました。この車は、オリジナルのデザインの固定サイドウィンドウフレームではなく、電動折りたたみ式トップとロールダウンドアガラスを採用しました。 [28]乗客スペースは5人から6人に増加しました。[17]
直列6気筒エンジンは、上位モデルではオーバーヘッドバルブシリンダーヘッドに近代化されましたが、ベース車はフラットヘッドエンジンを継続しました。
アメリカンモーターズは、カナダのオンタリオ州ブランプトンに、ランブラーアメリカンと、より大型のランブラークラシックの生産のための新しい組立工場を建設した。[29]
1962
アメリカンモーターズは新たな販売記録を樹立しながらも、「真に顧客にとって有益な場合のみ変更を行うという方針」を継続した。[30] 1962年モデルのランブラー・アメリカンのラインナップは、基本的に1961年と同じであった。しかし、モデルの呼称は変更され、ベースモデルは「デラックス」と指定され、中級グレードの「カスタム」がスーパーに取って代わり、以前のカスタムのトップグレードは400となった。 [ 31]
アメリカンモーターズは、1962年型ランブラーの全モデルに新しいブレーキシステムを採用した。「ダブルセーフティ」ブレーキは、フロントブレーキ用とリアブレーキ用の油圧回路を備えたタンデムマスターシリンダーを採用した。通常は連動して作動するため、油圧ラインに穴が開いてもブレーキは作動する。この先進的な安全機能を提供していたのは、ロールスロイス、ジャガー、1962年型キャデラックのみであった。 [ 32]米国の規制により、1967年型生産分からすべての車にツイン回路ブレーキシステムが義務付けられた。[33]
新しい「Eスティック」オプションは、全自動変速機の低コストな代替品として、手動3速トランスミッションと自動クラッチを組み合わせた。 [31] Eスティックはオーバードライブユニット付きでも利用可能だった。このシステムの価格は59.50ドルだったが、ギアシフト時にエンジンオイル圧力と吸気マニホールドの真空を利用してクラッチを接続および切断することで、スティックシフトの経済性、パフォーマンス、クラッチペダルなしのドライバーコントロールを提供した。[34]しかし、このシステムは複雑で、このオプションは売れ行きが悪かった。[31]
1962年までに国内の大手自動車メーカー3社は競争力のある小型車を発表していたが、ランブラー・アメリカンは最も古く、最も小さく、「頑固にユニークな」ままであり、「デトロイトの小型自動車の標準パターンに従うことを拒否し」、「奇抜な仕掛けは一切なかった」。[35]ポピュラーサイエンス誌による1万マイル（16,093 km）のロードテストでは、1962年型ランブラー・アメリカンは「頑丈でしっかりした、信頼できる小型自動車で、運転も快適...ステータスシンボルではなく、移動手段として作られたので、良い買い物だ」と評された。[35]
1962 年モデルには、自動調整ブレーキ、オイル フィルター、交換距離の 2,000 マイルから 5,000 マイル (3,219 キロメートルから 8,047 キロメートル) への延長、長寿命のセルロース ファイバー製エア フィルター、排出が不要なマニュアル トランスミッション、フルード交換間隔が長くなった改良型オートマチック トランスミッション、工場充填エンジン冷却液の 2 年間または 24,000 マイル (38,624 キロメートル) 保証、ボディ全体が防錆プライマー ペイントに浸されたディープ ディップ防錆処理、セラミック コーティングされたテールパイプとコーティングされたマフラーがアスベストで包まれ、防錆アルミ化鋼シールドが含まれ、マフラーは元の所有者に車の寿命中保証、アルミ製窓枠 (セダン モデル)、2 年間または 24,000 マイル (38,624 キロメートル) のバッテリー保証 (比例配分料金なし)、多数の可動機械部品にライフタイム保証が組み込まれました。潤滑油の供給により、通常のグリースや潤滑剤によるメンテナンスが不要になりました。[36]すべての前部座席には、ゴムコーティングされたコイルスプリングシート構造の上に、より深いフォームクッションが標準装備されていました。[37]前部シートベルトの取り付けプレートによりシートベルトの取り付けが容易になり、後部座席の乗客のラップベルトを追加するための位置決め用のくぼみが設けられました。[37]さらに、ランブラーアメリカンモデルは、最も手頃な価格の国産車であり続けました。
同社の社長ジョージ・W・ロムニーは広告に大きく登場し、潜在的顧客に対し新車について「よく考える」よう求め、「1962年型ランブラーの100以上の改良点」と競合車にはそれがない理由、またAMCの「労働者は進歩を共有するパートナー」であり、購入者が「優れた職人技を期待できる」と説明した。[38] カーライフ誌は、ランブラー・アメリカンの職人技のレベルは「許容できるだけでなく、実際に賞賛に値する」と評した。[39] 1962年型ランブラー・アメリカンの生産台数は合計125,678台で、そのうち約13,500台がコンバーチブルだった。[40] [41]ランブラー・ブランドは、その年の全メーカーの中で4位に終わった。[40]
AMCのリーダーシップに大きな変化が起きたのが1962年2月、ロムニーが辞任して政界入りし、最終的にはミシガン州知事になったときだった。[42] ロイ・アバネシーは、ナッシュとハドソンという異なる販売店からAMCの大規模な販売店ネットワークをうまく構築した後、社長に就任した。[42]彼の戦略は、AMCをロムニーの経済重視から遠ざけ、製品ラインを拡大して「ビッグスリー」国内自動車メーカーに正面から対抗することだった。 [42]
1963
1963年、モデルの名称が再び変更され、400は440と呼ばれるようになりました。新しいハードトップ（Bピラーなし）クーペボディデザインがデビューし、そのスチールルーフは閉じたコンバーチブルトップの外観を模倣するように設計されていました。これは、薄いプロファイル、きれいなライン、刻印されたフェイクコンバーチブルリブ、テクスチャ仕上げを備えた1モデルイヤーのみのデザインでした。440-Hと呼ばれる特別な最上位モデルには、個別に調整可能なリクライニングバケットフロントシートとセンターコンソール、およびランブラーの頑丈な195.6立方インチ（3.2 L）直列6気筒エンジンのより強力な138馬力（103kW、140PS）バージョンなどのスポーツタイプの機能が搭載されていました。
オプションのコンソールシフト式「ツインスティック」マニュアルオーバードライブトランスミッションが導入されました。このトランスミッションは、オーバードライブ付きの通常の3速トランスミッション（5速のように動作しますが、ドライバーはガバナーのカットイン速度、フリーホイール、オーバードライブのロックインまたはロックアウトのタイミングを知る必要があります）と比較して、2速と3速の間のギャップが大きくなっています。これにより、トランスミッションは1、2、2+OD、3、3+ODの順序で5速のようにシフトできます。ツインスティックには、5速シフトプロセスを容易にするために、メインシフトノブの上にキックダウンボタンがあります。[43]
AMCの全製品ラインは1963年のモータートレンドカーオブザイヤー賞を受賞した。 [44] AMCはこの賞を、継続販売されるランブラーアメリカンモデルの宣伝にも利用した。[45]
最初はナッシュ・ランブラーとして、その後2世代のランブラー・アメリカンとして、この自動車プラットフォームは、 2つの異なる成功したモデルシリーズを生み出すという稀有な偉業を成し遂げた。これは自動車史上ほとんど前例のない現象である。[26]コンバーチブルとハードトップは、ホイールベース100インチ（2,540 mm）のランブラー・アメリカンの最終モデルの中で最もスポーティで、現在では最も人気があると言っても過言ではない。[28]
第三世代
| 第三世代 | |
|---|---|
 1964 ランブラー アメリカン 440-H ハードトップ | |
| 概要 | |
| 別名 | パルス・ホドロ(イラン)によって建てられたアリアとシャヒン |
| 生産 | 1964年 – 1969年 |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| 関連している | IKA トリノ(アルゼンチン) |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 106インチ（2,692 mm） |
| 長さ | 177.25インチ（4,502 mm）[47]（1964-65） 181インチ（4,597 mm）（1966-69） |
| 幅 | 70.8インチ（1,798 mm） |
| 身長 | 54.5インチ（1,384 mm）（約） |
| 車両重量 | 約: 2,500 ポンド (1,134 kg) |
3代目となるこのアメリカンは、唯一完全に新しいデザインで登場した。ライン全体に、（より箱型だった先代に比べて）心地よいシンプルさを備えたすっきりとしたトリムラインが施され、特徴的なトンネル型ヘッドライトと、その間にあるシンプルな水平グリルが特徴的だった。ランブラー アメリカンのホイールベースは6インチ（152 mm）伸び（106インチ（2692 mm））、車内はより広くなった。1964年に再設計されたステーションワゴンは4ドアとなり、以前のデザインに比べて荷物スペースが17%増加した。全モデルとも、下部ヒンジ式テールゲート用の新しいロールダウン式の消えるリアウィンドウを特徴としていた。フルコイルのフロントスプリングとソフトなリアリーフユニットにより、新型アメリカンは多くの大型国産車よりも優れた非常に滑らかな乗り心地を実現した。新しいモデルには、AMCの大型車と互換性のあるさまざまな部品やコンポーネント（ドアなど）も組み込まれていた。本質的には、新しいボディは前年の新型ランブラー クラシックのより短く、より狭いバージョンでした。
新しいスタイリングは、後に1968年のジャベリンとAMXを設計したデザイナー、ディック・ティーグの作品です。ティーグは、後にAMCの小型車スタジオの責任者となったボブ・ニクソンが開発したフロントエンドのデザインを選択しました。[48]多くの人が、新しいトリムラインと十分な乗客と荷物のスペースを備えた、新しく設計されたステーションワゴンを、あらゆるアメリカのワゴンの中で最も見栄えが良いと見なしました。トップラインの440シリーズコンバーチブルを筆頭に、これらは間違いなく1964年で最も魅力的なデトロイトのコンパクトカーでした。[49]カーライフ誌は、1964年ランブラーアメリカンのロードテストに「美容院から戻ったオリジナルの平凡なコンパクトカー」というタイトルを付けました。[50]
1964
最上位モデルの440に加え、下位グレードの330と220も用意され、アメリカでのランブラーの販売台数は過去最高の16万台を超えた。[49]旧型の195.6立方インチ（3.2リットル）のI6は、モービルエコノミークラスでは燃費に優れたチャンピオンで、90馬力（67kW、91PS）、125馬力（93kW、127PS）、138馬力（103kW、140PS）のバージョンが用意されていた。
アメリカンモーターズは、新型車の経済性にマーケティングの焦点を当てたが、これは大恐慌の時期にしか流行らなかった広告である。[51]同社の一連の「ランブラーへのラブレター」広告には、コンパクトカー市場全体の購入者を狙うのではなく、ランブラーの経済性と信頼性に関する「一般ユーザーの証言」が含まれていた。[52]この戦略は10年後にダットサンによって模倣された。[52]
1965
1965年のアメリカンはほとんど変更されなかったが、「実用的なスペクタキュラー」として宣伝された。[53]これは、AMCが「エコノミーカー」という評判を捨て、新しい市場セグメントで国内のビッグスリー自動車メーカーに挑むというロイ・アバネシーの戦略の一部であった。 [54] AMCの最小モデルにはほとんど変更が加えられなかった。アバネシーは、回復の望みを低価格のランブラー・アメリカンではなく、中価格帯および高価格帯のクラシックおよびアンバサダーのラインに託していたからである。[55]
1965年モデルは、90馬力（67kW; 91PS）または125馬力（93kW; 127PS）のバージョンで利用できる由緒あるフラットヘッド6気筒エンジンの最後の年でした。これは、米国国内の自動車に使用された最後のフラットヘッドエンジンでした。[56]
この年には、全く新しい232立方インチ（3.8リットル）のオーバーヘッドバルブ直列6気筒エンジンも導入された。[57]この155馬力（116kW、157PS）のエンジンは、オートマチックトランスミッションを搭載したすべてのアメリカンモデルに搭載可能だった。アメリカンモーターズは、この最新の直列6気筒エンジンを1979年まで使用し、1966年から1970年まではより小型の199立方インチ（3.3リットル）バージョンを使用した。同じエンジンは後に、より大きな258立方インチ（4.2リットル）バージョン（アメリカンで1971年から1989年まで使用）と、 1987年にデビューした燃料噴射式の242立方インチ（4.0リットル）バージョン（ジープ4.0として知られる）でも利用可能になり、クライスラーは1987年にAMCを買収した後も2006年まで生産を続けた。[58]
440トリムはコンバーチブルとしても利用可能で、価格は2,418ドル（2023年には23,378ドルに相当）からと、米国製のオープンボディスタイルの中で最も手頃な価格でした。[11] [49]個別に調整およびリクライニングできるツインフロントシート、またはセンターコンソール付きのバケットシートが利用可能でした。[57]市場で最も優れたコンバーチブルの1つでしたが、V8エンジンなど、購入者が望んでいたいくつかのスポーティな機能が欠けていました。[49]
ランブラー カルーセル
1964年のシカゴオートショーでは、高くなった回転台に乗せられたアメリカ製の最高級車、ランブラー・カルーセルの特別バージョンが展示された。[59] 1965年のショーカーの外装は「ターコイズ・ファイアフレーク」で仕上げられ、内装は白のレザーにターコイズ・カーペット、計器盤、スリムなバケットシートが採用された。[59]その他の特徴としては、ダイキャストアルミロードホイールとAMCのコンソールに取り付けられたツインスティックマニュアルトランスミッションがあった。[59]
アメリカンモーターズは特別にトリムされた量産車ベースのショーカーを製造しており、カルーセルは、ランブラー・ターポン・ファストバックとランブラー・シャイアン・ステーションワゴンとともに、1965年のシカゴショーで展示された3台のコンセプトカーのうちの1台であった。[60]
1966
米国の自動車市場が経済車から高性能車や高級車へと移行するにつれ、アメリカンモーターズは大型モデルから歴史的なランブラーの名前を削除し始めた。アメリカンとクラシックモデルは経済車のマーケティングイメージと伝統的なネームプレートを維持した。このイメージを固めるため、ランブラーアメリカンは再びモービルエコノミーランの総合優勝者となった。中間グレードの330モデルは廃止され、1966年のラインナップにはトップの440とベースの220モデルが残った。2ドアハードトップのみで販売されていた最上位モデルは、440-Hからローグに名前が変更された。[61] [62]
アメリカモデルは1966年モデルでフェイスリフトされ、フロントとリアのスタイリングがより角張ったものとなった。車の前部が3インチ（76 mm）延長され、以前の195.6バージョンよりも長い新しい199および232直列6気筒エンジンにオプションのエアコンを設置できるようになりました。[63]
完全に新しい290立方インチ（4.8リットル）の「タイフーン」V8エンジンがAMCによって開発され、1966年中期のローグ特別モデルに導入された。2バレルキャブレターバージョンで200馬力（149kW; 203PS）を、4バレルキャブレターと高圧縮で225馬力（168kW; 228PS）を発生する新しいエンジンは、「薄壁」鋳造技術を使用し、重量はわずか540ポンド（245kg）だった。[64]新しく搭載されたローグには、3速オートマチックトランスミッションまたはフロアマウントの4速マニュアルが付属し、この車は「ストップライトグランプリにふさわしい」ものとなった。[65]アメリカンモーターズの新しいエンジン設計は、同社の乗用車全体にパワーと用途を拡大し、最終的にはジープにも採用された。[66]このエンジンは、AMCが1987年にクライスラーに売却されてからずっと後も、1991年までジープ・グランドワゴニア向けに組み立てられ続けました。[67]
1967
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1967 ランブラー アメリカン 220 2ドアセダン
1967年モデルのランブラー・アメリカンは、前年のモデルと同じボディスタイルを採用し、新しいテールランプと、440およびローグモデルのフルレングスボディモールディングが側面の低い位置に配置されるなど、わずかな変更のみでした。[68]アメリカンシリーズで最後に販売されたコンバーチブルは1967年モデルで、440モデルからローグトリムバージョンのハードトップに加わりました。アメリカンは9つのモデルで販売され、すべてのボディスタイル（2ドア、4ドア、セダン、ワゴン、ピラーレスハードトップ、コンバーチブル）で販売された唯一の米国製コンパクトカーでした。[69]
1967年モデルでは、AMCの新しい高圧縮（10.2：1）343立方インチ（5.6リットル）V8エンジンが4バレルキャブレター付きで、280馬力（209kW、284PS）と365ポンド・フォース・フィート（495N⋅m）のトルクを3000rpmで発生し、ローグと440モデルに提供されましたが、広く宣伝されていませんでした。[70]このエンジンは58台のローグと55台の440モデルに工場で搭載され、そのうち7台はコンバーチブルバージョンでした。個人が購入したのはローグが2台、440が5台だけで、残りはAMC向けに製造され、ほとんどがレースに使用されました。1967年モデルの総生産台数69,912台のランブラーアメリカンのうち、921台がローグコンバーチブルでした。[63]
ローグには、フェンダーサイドを囲むグリルトリムも装備された。すべてのランブラーアメリカンには、目立つクロームメッキの水平バーを備えた新しいグリルインサートが装備された。1967年型ローグモデルには、ルーフ、トランクリッド、ボンネットに新しいツートンカラーの塗装スキームが用意され、ボディ上部のラインに沿ったボーダートリムも含まれていた。[71] 2ドアハードトップには、黒または白のビニールルーフカバーも用意されていた。[72]以前の長方形のテールライトレンズは、リアパネルに彫刻された凹型のバージョンに置き換えられた。
1967年モデルには、米国道路交通安全局（NHTSA）が義務付けた乗用車の新しい安全基準も追加された。この規制では、1967年3月1日以降に生産されるすべての自動車に2点式シートベルトの装着が求められた。 [73] 1967年型ラムブラー アメリカンの全モデルには、全座席にラップベルト、折りたたみ式のエネルギー吸収ステアリングコラムとステアリングホイール、内装のパッド増設、4方向ハザードフラッシャー、2ドアモデル用のシートバックロックが装備された。計器盤は、以前の長方形のデザインから丸型に変更された。速度計とオドメーターが中央にあり、2つの小型燃料計とエンジン温度計があり、丸型速度計の両側に警告灯ポッドが配置された。
1967年モデルのアメリカンはすべて、AMCの包括的な保証の対象となった。この保証は「品質が組み込まれているので、価値はそのまま」というキャッチフレーズで、顧客の車両に対する信頼を高めるために設計された。これは、当時の自動車メーカーの中で最も強力な保証であり、車両全体で2年間または25,000マイル（40,000 km）、エンジンとパワートレインで5年間または50,000マイル（80,000 km）の保証が付帯していた。 [74]アメリカンモーターズは、業界独自のセラミックコーティングされた排気システムをランブラーアメリカンの標準装備として継続した。
AMCの新会長兼最高経営責任者に任命されたロイ・D・チャピン・ジュニアは、同社で最も人気のないラインであるランブラー・アメリカンのプロモーションと再ポジショニングを開始した。[75]彼は、ジョージ・W・ロムニー政権後の同社の財務実績を改善するために、ランブラー・アメリカンに賭けた。[76]チャピンはまた、米国車と安価な輸入車（主にフォルクスワーゲン）との価格差を見て、ランブラー・アメリカンの「総合的な価値が輸入車よりも優れ、価格と選択肢の両方で米国のコンパクトカーよりも優れている」ように価格を下げた。[77]ベースの2ドアランブラー・アメリカンセダンの希望小売価格は1,839ドル（2023年には16,804ドルに相当）に値下げされた[ 11 ]（米国での最も近い競合車は2,117ドルのプリムス・ヴァリアント）で、より大きくパワフルなアメリカンはフォルクスワーゲン・ビートルよりわずか200ドル高いだけとなった。[77]
アメリカンモーターズは、国内企業で予想されていた毎年のスタイリング変更を控え、再編成コストを節約し、自動車の価格を低く抑えることでその節約分を消費者に還元すると発表した。[78]自動車メーカーは、30万ドルの特別広告キャンペーンで、この自動車の将来の変更は安全性と信頼性を向上させると約束した。[75] [78]アメリカンの1966年のデザインは、1969年モデルまでほとんど変更されずに継続された。[63]
1968
1968年には、ラインは9モデルから5モデルにさらに簡素化され、[79] 2ドアクーペと4ドアセダンがベースライン（220の指定は使用されなくなった）、4ドアセダンとステーションワゴンは上位の440の装いで提供され、ハードトップクーペが1台だけ最上位のローグトリムラインを構成した。アメリカンと「Aボディ」クライスラーは、ハードトップクーペモデルとして利用できる唯一の国産車で、フォードファルコンとシボレーノヴァはピラー付きセダン（およびフォードファルコンラインのワゴン）としてのみ利用可能であった。
オールアメリカンは、外側に伸びてヘッドライトまで伸びる新しいクロームの水平グリルバーを受け取り、グリルセクションは魅力的な「ブラックアウト」処理を受けました。セダンのラップアラウンドリアウィンドウは、より角張った「C」ピラーを備えたフラットユニットに変更され、張り出したルーフラインを持つ以前のセダンの外観を変えました。全体的な効果は、よりフォーマルな外観の車になりました。440 および Rogue バージョンでは、ホイール ウェルとベルトラインの間をまっすぐ後ろに向かって、車体両側の幹から船尾まで走るステンレススチールのトリムピースが採用されました。ストリップの両端には、新たに安全義務化されたボディサイドリフレクターがあり、フロントフェンダーにはアンバー、リアにはレッドでした。1968 年にアメリカで販売されたすべての乗用車に対する NHTSA 基準では、前部座席のショルダーハーネスと反射インテリアトリムの廃止も求められました。 1968年1月1日以降に製造されたすべての自動車に対するその他の要件には、未燃焼炭化水素と一酸化炭素の排出を削減するための排気制御システムが含まれていました。[79]
最大の変更点は、ベースとなる2ドアモデルのメーカー希望小売価格をフォルクスワーゲン ビートルの200ドル以内に抑えるという決定だった。国内のビッグスリー自動車メーカーはこの戦略に反応しなかったため、AMCは競合する国内モデルに対して大きな価格差をつけた。ランブラー アメリカンの売上は増加し、ショールームへの来客数はAMCの独立系ディーラーの士気を高めた。これは「私たちの車は安すぎるか、他社は高すぎるかのどちらかだ」というマーケティングキャンペーンによって裏付けられた。 [80]このプロモーションと低価格化は、ランブラー アメリカンが実用的で経済的な車であることを顧客の心に再び呼び起こすように意図された。メアリー ウェルズローレンス率いるAMCの新しい代理店ウェルズ、リッチ、グリーンによる広告は、競合を攻撃しないという一般的なルールに違反していた。[81]
1969
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導入以来、「ランブラー アメリカンはアメリカン モーターズで好成績を収めてきました。」[82]最終モデルである 1969 年モデルでは、「アメリカン」という名前が削除され、車は「アメリカン モーターズ ランブラー」と呼ばれるようになりました。最小限の変更の伝統を継承し、モデルには新しい「サスペンション」アクセル ペダルとケーブルスロットルリンケージが採用されました。1969 年モデルの追加安全装備には、フロント ショルダー ベルトと、両方のフロント アウトボード シート位置のヘッドレストが含まれ、フロント パーキング ライトはヘッドライトと一緒に点灯しました。外装では、中央の水平クローム グリル バーが削除されました。
106インチ（2,692 mm）のホイールベースを持つ真のコンパクトサイズの車であるランブラーステーションワゴンには国内の競合車がなく、輸入モデルと比較して66立方フィート（1,869 L）の荷物スペースを備えた室内スペースの利点を提供しました。 [83] 440トリムのみで利用可能なワゴンには、荷物エリアにアクセスするためのドロップダウンテールゲートを備えたロールダウンリアウィンドウとルーフラックが付属していました。
アメリカンモーターズは、ランブラーの名称の廃止が迫っていることを記念して、ローグベースの SC/ランブラーをラインナップに追加しました (詳細は別途)。
1969年モデルの総生産台数は96,029台であった。[63]最後の米国製ランブラーは6月30日にウィスコンシン州ケノーシャで組み立てられ、生産台数は合計4,204,925台となった。[84]
1969年モデル以降、完全に再設計されたモデルであるAMCホーネットがアメリカンに取って代わりました。[85]
SC/ランブラー
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マッスルカー時代の「最も視覚的に目を引く例」の1つは、1969年にハーストパフォーマンスとのコラボレーションで製造された特別なモデル、ハーストSC / ランブラーです。[86] AMCの目標は、「これらの車をストリート用に製造し、その性能を主張するだけでなく、車をレースに持ち込むこと」でした。[87]「おそらくAMCで最もとんでもないマッスルカー」であり、1,512台が製造され、特定のドラッグレースクラス、全米ホットロッド協会（NHRA）F /ストッククラス用に製造および宣伝された唯一の量産モデルでした。[88]
SC/ランブラーは、クォーターマイルのタイムが14秒台前半と、有能なパフォーマンスを発揮した。」[86]オプションゼロで、希望小売価格が3,000ドル未満（2023年には24,926ドルに相当）の真のマッスルカー[11]は、はるかに自慢の車のいくつかを打ち負かすだろう。[89]マーケティングパンフレットでは、レースの分類と改造が許可されているかどうかについて、現在のNHRAルールブックを確認するように所有者に提案した。[90]これまでに生産された中で最も過小評価されているマッスルカーの1つとして、ほとんどがレースで非常に使用され、所有者はストリートタイヤを使用したフルストリートトリムで114mph（183km / h）でクォーターマイル12.07秒を達成した。[91]
装置
ハースト SC/ランブラーには、 AMXの315 hp (235 kW; 319 PS) 390 cu in (6.4 L) AMC V8 エンジンが搭載されており、これは 1 馬力あたり 10.03 ポンドに相当します。[92]このパッケージには工場オプションはありません。標準クラッチは 10.5 インチ (267 mm) で、3 本指の長いスタイルのBorg and Beckプレッシャー プレートが付いています。390 エンジンは、ギア比が近い 4 速マニュアルのBorgWarner T-10 と組み合わされています。ハースト シフターには、大きな金属製の "T" ハンドルが付いています。リア エンドは、Dana 内部部品を使用した AMC 3.54:1 "Twin-Grip"リミテッド スリップ デファレンシャルで、外側のホイール ハブはスプラインとキー溝システムで接続されています。[93]
工場出荷時の鋳鉄製マニホールドは、ウッドペッカーのロゴが入ったThrush (テネコブランド) の 2 チャンバー楕円形マフラーを備えた真のデュアル排気口に排出されます。これらはバッフル付きマフラーであり、ガラスパックではありません。最小限のバッフルにより、現代の Flowmaster に似た、深く喉の奥から響くようなサウンドが得られます。排気は、ホース クランプで取り付けられたクロム チップから排出されます。
同様のローグやアメリカンモデルには標準のドラムブレーキが付いていたが、SCパッケージにはフロントディスク、より重いスタビライザー、強化されたドライブトレインとボディ部品が付属していた。これらには、フロントとリアのサブフレーム間のコネクタが含まれていた。リアエンドには、リーフスプリングサスペンションを使用した極端な加速条件下でのホイールホップ（車軸ラップ）を排除するために、前後にずらしたリアショックアブソーバーが使用されていた。[94]ずらしたショックには、トランクパンにリベット留めされた特別なプレートと、上部トルクリンクのサブフレーム端用のブラケットが必要だった。[86]ハーストSCランブラーと通常のハードトップランブラーを区別するその他のボディ変更には、より大きなタイヤを可能にするためにロールバックされたフロントとリアのホイール開口部が含まれていた。アメリカンモーターズは、レース市場向けの車両の開発をハーストに依頼した。ストッククラスのルールでは、最低500台の同一車両を製造して販売する必要がありました。これがハーストSC/ランブラー（SCは「スーパーカー」を意味する）につながった。このモデルは一般に「スクランブラー」と呼ばれていますが、後にジープはスクランブラーという名前を使用しました。
2ドアハードトップのみで提供され、内装は標準のグレーチャコールビニール張りのリクライニングシートで、ヘッドライナーには小さな四角形がエンボス加工されていました。フロントシートはリクライニングし、新しい安全規定のヘッドレストは赤、白、青のストライプで装飾されていました。SC/Ramblerには、標準の90度アークダイヤルのSunタコメーターが含まれていました。これは、ステンレスホースクランプでステアリングコラムの右側または上部に取り付けられていました。唯一の工場オプションはAMラジオでした。
SC/Rambler は、工場で塗装されたワイルドな塗装が施されていました。前面に機能するボックス型のボンネット スクープが備わっており、その両側には「390 CU. IN.」と「AIR」(American International Racing) という大きな文字が記されていました。ボンネット スクープのエア フラッパーは真空で作動し、高圧の冷気で Carter AFB キャブレターを加圧できます。ボンネットの青い矢印は、吸気口を指しています。Scrambler には、赤、白、青の 2 種類のカラー スキーム「A」または「B」しかありませんでした。これらのスキームは、初期の生産を通じてランダムに表示されました。
AMCの歴史家の中には、アメリカンモーターズは「B」スキームに切り替える前に500台の「A」スキームのSC/Ramblerを製造し、500台の「B」モデルが製造された後、最終ロットの「A」パターンの512台のSC/Ramblerに切り替えられたと主張している者もいる。[95]しかし、ハーストSC/Rambler登録簿にある「B」スキームの車の中には、製造日が非常に早いため、「A」スキームのバージョンの中に製造が含まれているものがある。[86] AMCはすべての特別塗装スキームに同じ塗装コードを使用したため、1512台の車がどのように工場から出荷されたかを正確に特定することはできません。塗装コード「SPEC」、「SPECIAL」、「88A」、および「OOA」は、AスキームまたはBスキームのどちらでも使用できます。アメリカンモーターズは、車の塗装をポールハットンと契約しました。[96]彼は1,215台を「A」スキームで塗装したので、合計297台の「B」スキームのSC/Ramblerがあることになります。
このモデルのその他のユニークな標準装備には、レーシングミラー、アンチホップリアアクスルリンク、クロームビューティーリングとAMCハブセンターを備えたブルーペイントの「マグナム500」14x6インチスタイルのスチールホイールなどがありました。タイヤは、赤いストライプのグッドイヤーポリグラスタイヤを履いたE-70-14ファイバーグラスベルトの4プライタイヤでした。アメリカンモーターズはSC/ランブラーをわずか2,998ドルで販売しましたが、これはディーラーの敷地から出た直後から、1/4マイルを14秒前半で時速100マイル（161 km/h）で走行できる本格的なドラッグストリップ競争相手としては本当にお買い得でした。 [62]たとえば、ロードテスト誌は、時速100.44マイルで14.4を記録し、最高速度109マイル（175 km/h）に達してもトップアウトしませんでした。[97]いくつかの簡単なボルトオン改造で、12秒前半で走行できます。[95]改良SC/ランブラーズは、1/4マイルを9秒台で走った。[97]
自動車メーカーは、顧客のSC/Ramblerをさらに速くするために、AMCディーラーに多数の「グループ19」パーツとアップグレードを提供しました。[98]許容される変更を加えた適切に調整された合法的なストックS/Cは、12秒台で走行しました。[99]
チャールズ・ラウチはデトロイト・ドラッグウェイで12.54秒というD/Sの4分の1マイル記録を樹立した。ファクトリーチームはこのSC/ランブラー（しばしば「ザ・ナッシュ」と呼ばれる）をサポートした。[100]改造には、特別な鋳鉄製マニホールド、先進的なカムシャフトタイミング、重いバルブスプリング、工場供給のキャブレター、純正の高さを復元するための工場供給のボトムシム付き6気筒フロントスプリング、90/10フロントショック、軽量化されたシャーシコンポーネント、排気システムの改造、シボレー10.5インチダイヤフラムプレッシャープレート、ワイドレシオのトランスミッションギアセット、4.44のリアアクスル比、およびより大きく柔らかいG70-15リアタイヤと、AMCブルーに塗装された同一デザインの「マグナム500」15インチフォードホイールが含まれていた。[100]マニホールドと他の部品は、1970年型Rebel Machineエンジン（340馬力、254kW、345PS）用に特別に選ばれた工場製部品であったが、大口径、ショートストロークの1969年型AMC 390エンジンでの使用も合法であった。
国際生産
コンパクトなランブラー アメリカンは、米国とカナダから輸出され、他の市場では AMC の子会社によって生産されるか、ライセンスに基づいて組み立てられました。オーストラリア、イラン、メキシコ、アルゼンチン、南アフリカで製造されました。また、ランブラー アメリカンは米国から CKD で出荷され、ベルギーのハーレン工場で組み立てられ、1962 年モデルからフランス、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ、オーストリアでルノー ランブラーとして販売されました。
アルゼンチン
1966年から1982年にかけて、インダストリアス・カイザー・アルゼンティーナ（IKA）はアルゼンチンで第2世代のランブラー・アメリカンとクラシックのプラットフォームのハイブリッドを生産した。この車はIKAトリノ、後にルノー・トリノと呼ばれ、AMCの自動車プラットフォームを採用し、ピニンファリーナによるフロントとリアのデザインと計器パネルのフェイスリフトを施した新しい車だった。トリノはジャーナリストや一般の人々からアルゼンチン車として受け入れられた。[101] 2ドアハードトップと4ドアセダンのボディスタイルが用意され、すべて豪華な内装が付いていた。
トリノのエンジン、トランスミッション、およびアップグレードされた内装はアルゼンチン独自のものであり、米国市場のどのランブラーにも使用されていなかった。エンジンは、もともと1963年型ジープ用に開発されたトルネードインターセプター230 cu in (3.8 L) オーバーヘッドカム (OHC) 6気筒だった。この車は実際には1963-1964年型ランブラークラシックの客室に、1964-1965年型ランブラーアメリカンのフロントおよびリアセクションを組み合わせたものだった。フロントサスペンションシルは、リアサスペンションシルと合うように床下まで延びており、この機能により、トリノは米国製の同型車よりもかなり剛性が高まっていた (ランブラーマーリンもこの長いシルを使用していたが、他のモデルは使用していなかった)。トリノは国内の内陸部の道路でも非常によく走り、エンジンは頑丈で信頼性が高いことで評判を得た。[102]この車はアルゼンチンで成功した。また、1969年の「ニュルブルクリンク84時間耐久レース」など、有名なスポーツカーとのレースにも出場し、トリノは最多周回でフィニッシュしたが、ペナルティにより4位に終わった。[103] [104]
オーストラリア
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ランブラー アメリカンは1964年にオーストラリア市場に導入された。[105]この車は、オーストラリアン モーター インダストリーズ(AMI)社が米国から出荷したセミノックダウン キットを使用してポート メルボルンで製造した。 [1]キットは右ハンドルで受領され、関税の特恵を受けるためにオーストラリアの法律で義務付けられている一定の割合の現地調達率で組み立てられた。また、米国のモデル年と比較すると、オーストラリアでの生産と装備には違いや重複があった。1965 年モデルのランブラーは 1966 年まで製造され、ほとんどが 440 トリムとより小型の 195.6 cu in (3.2 L) エンジンであった。[106] AMI は自社施設で他の自動車ブランド (トヨタやトライアンフを含む) も組み立てていたため、色、オプション、内装トリムの一部が共有された。[106] 1967 年までに、ランブラー アメリカンの現地調達率は徐々に 53% まで引き上げられた。[107]オーストラリア市場にとって重要なのは、ランブラーは信頼性が高く、機械部分は概して堅牢でトラブルがないとみなされていたことである。[106] AMIは1967年にアメリカンの組み立てを中止した。[108]
AMIはメルボルンからビクトリア州向けにランブラーを販売した。シドニーのグレンビル・モーターズはニューサウスウェールズ州向けに車両を販売した。キャンベラのベタービュー社はオーストラリア首都特別地域向けに車両を販売した。ブリスベンのアナンド・アンド・トンプソン社はクイーンズランド州向けに車両を販売した。アデレードのチャンピオンズ社は南オーストラリア州向けに車両を販売した。パースのプレミア・モーターズ社は西オーストラリア州向けにランブラーを販売し、ロンセストンのヒースコ・モーターズはタスマニア州向けにランブラーを販売した。[109]
フィンランド
ランブラーは、1950年代から1960年代にかけて、フィンランドの2大自動車輸入業者であるOy Voimavaunu AbとSuomen Maanvilelijäin Kauppa Oy (SMKグループ)によってフィンランドに輸入された。1962年以降、ランブラーは「アメリカの成功車」としてフィンランドで宣伝された。1960年代半ばから、大規模な多部門家族経営のWihuriグループが、その海運事業であるAutola Oyを利用して輸入業務を引き継いだ。ランブラー・クラシックとともに、ランブラー・アメリカンはタクシーとして人気があった。[110] Autola Oyは1975年までAMC車両の輸入を続けた。[111]
イラン
1967年から1974年にかけて、1966年版のAMCランブラー アメリカンはイランのシェルカテ サハミ ジープ社で組み立てられた。アメリカンには、アリア（「アリア」と綴られることもある）とシャヒンの2つのトリム レベルが用意された。[112]アリアは「アーリア人」、シャヒンは「ハヤブサ」を意味する。アリアは3速オートマチックとマニュアル トランスミッションを備えたより豪華なバージョンで、シャヒンはマニュアル トランスミッションを備えたベース モデルだった。使用されたエンジンは、128 hp（95 kW; 130 PS）を発生するAMCの195.6 cu in（3.2 L）直列6気筒だった。[113]これらの車には工場出荷時のエアコンが装備されており、これは当時のイラン市場では珍しい特徴であった。
アリアとシャヒンは、1967年からAMCのライセンスに基づいてパルスホドロ社で組み立てられました。 [114]テヘランの工場はイラン最後の国王によって開設されました。[115] 5年間の計画では、パルスホドロ工場で75,000台のランブラーアメリカンを製造することになっていた。[115]ターゲットは、国王の下で繁栄した上流階級と中流階級でした。[116]ランブラーアメリカンのアリアとシャヒンバージョン、そしてジープ・アホ（グランドワゴニア）は、「国産車の中でも最高のものの一つでした。」[117]
生産はイラン・ジープ社によってテヘラン工場で継続された。イラン・ジープ社（シェルカテ・サハミ）はゼネラルモーターズと15年以上協力関係にあり、1972年6月に十分な株式を購入して社名をゼネラルモーターズ・イランに変更した。[113] [118]ランブラー・アメリカンの生産は1974年初頭に終了したが、オペル・レコード、シボレー・ノヴァとピックアップ、ビュイック・スカイラーク、キャデラック・セビルのモデルの組み立ては1974年から1987年まで続いた。 [119]その後、アリアとシャヒンのネームプレートはサイパ・アリア・クロスオーバーとサイパ・シャヒン・セダンに使用された。[120]
メキシコ
ランブラー アメリカンは、1958年に米国からの直輸入によりメキシコ市場に導入された。輸入を現地での組み立てに置き換えることを模索していたアメリカン モーターズは、その年の初めに、ヌエボ レオン州モンテレーに拠点を置き、さまざまなメーカーの車両を多数生産し、独自の販売店ネットワークを持つ組み立て工場であるプランタ REO と契約を結んだ。ランブラーの全ラインが入手可能であったが、生産量と販売量は少なく、契約は 1959 年後半に終了した。アメリカン モーターズは、新しいパートナーが見つかるまで、国内への製品の輸入を再開した。1960 年初め、同社はウィリス メキシカーナ SA de CV と新しい契約を結び、最初に生産されたモデルがランブラー アメリカンに他ならず、1963 年にVehículos Automotores Mexicanos SA (VAM) となる同社によって製造および販売された最初のアメリカン モーターズ製品となった。 [121]
ウィリス メキシカーナの名で製造された1960年型ランブラー アメリカンには、2ドア セダン、4ドア セダン、2ドア ステーション ワゴンのボディ スタイルが用意されていた。これらの車は、90 hp (67 kW; 91 PS) のLヘッド 195.6 cu in (3.2 L)直列6気筒、8.0:1 の圧縮比、シングル バレル キャブレターを搭載し、コラム シフト付き3速マニュアル トランスミッションと組み合わされていた。ビルトイン フロースルー ベンチレーション、4輪ドラム ブレーキ、標準サスペンション、標準冷却システム、マニュアル ステアリング、プルハンドル パーキング ブレーキ、ベンチ シート、4 サイド アームレスト、バキューム ワイパー、シガレット ライター、フロント灰皿、ボンネット オーナメント、グローブ ボックス、運転席側リモート ミラー、標準スチール ホイールにハブキャップが装着されていた。工場オプションには、195.6 エンジンの 1 バレル OHV バージョンとオートマチック トランスミッションがあった。
1961 年、メキシコ向けの Rambler American が新第 2 世代として発売され、4 ドア ステーション ワゴンの導入により、ボディ スタイルが 3 種類から 4 種類に増えました。ワイパーとウォッシャーは電動式に変更され、アンテナ付きの Motorola AM ラジオとツイン サーキット ブレーキが標準装備になりました。
このラインは、1962年モデルでも外観上の小さな変更を加えて継続された。メキシコ自動車産業統合法令も、1962年にアドルフォ・ロペス・マテオス大統領の政府によって発布された。[122]その法令の中には、完成車の輸入禁止、ボディスタイルとエンジンの削減、および最低60%の部品と機器を現地生産するという新たな要件が含まれていた。自動車メーカーはこれに対応して、すべての製品ラインで車種、トリムレベル、オプション、およびバリエーションの数を減らし、ウィリス・メキシカーナも例外ではなかった。一部の機器は利用できなくなったり、特別少量生産モデルに限定されたりした。ランブラー・アメリカンはオートマチックトランスミッションでは利用できなくなり、1962年から3速マニュアルに限定された。
1963年、ウィリス・メキシカーナはアメリカン・モーターズ、カイザー・ウィリス、メキシコ政府の直接投資により、新しい会社、Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) として再編された。5番目のボディスタイルである2ドアハードトップが導入された。ランブラー・アメリカン・ハードトップと名付けられたこの車は、米国とカナダで販売されたランブラー・アメリカン 440H モデルのメキシコ版であった。これにより、1963年型ランブラー・アメリカンのラインは、コンバーチブルを除いてVAM史上最も幅広いラインナップとなった。この車はVAM初のスポーティコンパクト、初のハイエンドラグジュアリーモデル（同じく新しく通常生産されたランブラー・クラシックよりも上位）、そして初の限定版となった。特徴は、2バレルキャブレターとOHV構成を備えた標準の138馬力（103kW、140PS）195.6立方インチ（3.2L）I6であった。このバージョンは合計90台製造されました。
1964年、第3世代のランブラー アメリカンがメキシコでデビューし、2ドアと4ドアのセダン、および4ドアのステーションワゴンが用意されました。当初は、過去4年間と同様にLヘッド 90 hp (67 kW; 91 PS) 195.6 cu in (3.2 L) I6 が標準でしたが、この年の初めに標準エンジンが1バレル 127 hp (95 kW; 129 PS) OHV バージョンに置き換えられました。このエンジンの2バレル バージョンはオプションになりました。すべてのボディ スタイルで利用できる唯一のトランスミッションは、ステアリング コラムに取り付けられたシフター付きの3速マニュアルのままでした。
VAMのエンジン工場は1964年11月に開設され、1962年の法令の別の要件も満たしました。国産エンジンは1965年モデルのVAM車に導入されました。Rambler Americanラインは、標準エンジンとしてAMCの新しいワンバレル145馬力（108kW、147PS）232立方インチ（3.8L）I6に切り替わりました。年半ばには、新しい199立方インチ（3.3L）バージョンにも置き換えられ、年半ばには利用可能になりました。この理由は、232エンジンシリーズがすでにメキシコで生産されていたのに対し、195.6エンジンの両方のバージョンが米国から輸入されていたためです。統合と標準化された生産を実現するために、195.6エンジンは廃止され、Rambler ClassicとRambler Americanの両方のラインには、199が後者で利用可能になるまで、232エンジンが搭載されました。 VAM ランブラー アメリカンは、4 本の垂直ラインを備えた部分的に再設計されたグリル デザインや、内側が平らで外側が湾曲した新しいテール ライトなど、AMC 同等モデルと同じデザイン特徴を備えています。
新しいエンジンとともに、ランブラー アメリカン ハードトップ モデルが再導入されました。このモデルは、1963 年オリジナル モデルと同じ高級感とスポーティなタッチに加え、新しいタッチも備え、再び少量限定生産となりました。この車には、2 バレル 155 hp (116 kW、157 PS) の 232 エンジンが標準装備され、ボルグワーナーの「フラッシュ オ マティック」3 速オートマチック トランスミッションとフロアシフトが組み合わされています。このトランスミッションは、通常生産モデルでは 1961 年を最後に利用できませんでした。その他の標準装備には、高級ステアリング ホイール、個別に調整およびリクライニングできるフロント シート、高級トリムの室内装飾、ロック コンパートメント付きのセンター コンソール、カスタム ホイール カバー、フル ブライト モールディング パッケージ (440H エンブレムを含む)、ダッシュ パネル下のティッシュ ホルダーなどがあります。オプションには、シートベルト、パワー ステアリング、パワー ブレーキ、ヒーターなどがあります。最上位モデルは合計 320 台生産されました。
1966 年メキシコのランブラー アメリカンは、米国モデルと同様のデザイン変更を受け、より角張った外観ライン、角張ったヘッドライト ベゼル、再設計されたテールライトなどを採用しました。安全上の理由からダッシュボードの縁にパッドが付けられ、水平方向のスピードメーターを備えた最新の計器盤も標準装備となりました。ハードトップ モデルは廃止され、ラインナップは 199 cu in (3.3 L) の I6 エンジン、3 速マニュアル トランスミッション、コラム式シフターのみに制限されました。
1967 年モデルでは、半凹型の四角いテールライト デザインと、中央に丸いスピードメーターを備えた新しい 5 ダイヤルの計器盤が採用されました。完全に同期化された 150-T モデルの 3 速マニュアル トランスミッションが標準装備となり、VAM 車の非シンクロメッシュ ユニットは廃止されました。新しいトランスミッションには、3.73:1 のリア ディファレンシャル ギア比が加わりました。ハザード ライトが標準装備リストに追加されました。
1968 年のモデル変更では、ステーション ワゴンでは 232 cu in (3.8 L) エンジンが標準装備となり、セダン モデルではオプション装備となりました。セダンには新しい C ピラーとフラットなリア ウィンドウ ガラスも採用されました。内装には新しい大型のサイド アームレストが採用されました。フロント 2 点式シートベルトが初めて標準装備となりました。リア デファレンシャルは 3.54:1 のギア比に変更されました。
1969 年モデルの車は、その直前のモデルとほぼ同じでした。VAM は、2 ドア セダンのオプション パッケージで構成されるパフォーマンス モデル、Rambler American Rally を開発しました。これは、Rambler American セダンとハードトップを使用した VAM の 1965 年のレース シーズンの成功と、マッスルカーとパフォーマンス カーに対する国内市場の需要の高まりに触発されたものです。パッケージには、2 バレル 155 hp (116 kW; 157 PS) 232 cu in (3.8 L) I6 エンジン、パワー ドラム ブレーキ、フェンダーに取り付けられた「232 SIX」長方形エンブレム、中央に折りたたみ式アームレストを備えた個別に調整可能なリクライニング フロント シートが含まれていました。トランスミッションは、ディーラー オプションとしてフロア マウント ギアシフトを備えたコラム マウント シフター付きの 3 速マニュアルのままでした。その他のディーラーオプションには、フロントディスクブレーキ、フロントスタビライザー、より硬いショックアブソーバー、ハーストリンクの 4 速マニュアルトランスミッションなどがありました。工場オプションには、ダッシュボードに取り付けられた 8,000 rpm タコメーターと、ジャベリン モデルで使用されているスポーツ ステアリングホイールが含まれていました。
ランブラー アメリカン ラインは、1969 年に廃止され、まったく新しい AMC ホーネット モデルに道を譲りました。米国とは異なり、メキシコ製の新しいコンパクトカーでは「ランブラー アメリカン」という名前が継続されました。これは、「ホーネット」という名前が VAM の市場では意味を持たなかったためです。ランブラーは、メキシコのバイヤーの間で非常に肯定的なイメージを維持しました。1970 年モデルのホーネット ラインにはステーション ワゴンのボディ スタイルが含まれていなかったため (AMC は米国市場向けに大型の Rebel ワゴンを用意していました)、VAM ランブラー アメリカンの 4 ドア ステーション ワゴンは、さらに 1 年間継続されました。1970 年の VAM カミオネタ ランブラー アメリカンは、通常生産オプションとして 3 速オートマチック トランスミッション付きで利用可能になりました。これは、オートマチックが最後に利用可能になった 1961 年以来、1968 年の VAM ジャベリンで最後に見られた機能です。オプションの明るいモールディング パッケージには「440」エンブレムが含まれていましたが、他のトリム レベルやバージョンは提供されませんでした。
ホーネットをベースにしたランブラー・アメリカン・モデルは、1975年に更新・拡張された新しいVAMアメリカン・ラインに置き換えられるまで、「第4世代」として継続されました。[123]
ノルウェー
ランブラーは1950年代から1960年代にかけて、ノルウェーのオースに拠点を置くノルウェーの輸入業者コルバーグ・アンド・カスパリ（K&C）によってノルウェーに輸入された。1906年に設立されたK&Cは、自動車、工業、建設用の製品を輸入していた。[124]ランブラー・アメリカンは1963年から1969年まで輸入され、1965年にピークを迎えた。生産終了までに合計260台がノルウェーに輸入された。K&Cはランブラー・アンバサダー、クラシック、レベルも輸入した。[125]
ペルー
ランブラーはペルーのランブラー・デル・ペルー社によって組み立てられ、13のディーラーネットワークを通じて全国に販売された。[126]
フィリピン
フィリピンは1941年までほぼアメリカ車市場だったが、第二次世界大戦後はヨーロッパ車が流入した。国際ブランドが飽和状態にあったにもかかわらず、アメリカンモーターズコーポレーションが存在感を確立し、ランブラークラシックとランブラーアメリカンは1960年代にマニラのルソンマシナリーズで現地組み立てされた。[127]頑丈な構造と比較的パワフルな232立方インチのI6エンジンのため、ランブラーアメリカンはすぐにマニラ警察のお気に入りとなった。[128]
南アフリカ
ランブラー・アメリカンは、 1961年から南アフリカのナタールスプロイト（ハウテン州）にあるナショナル・モーター・アセンブラーズ（NMA）で組み立てられた。 [129]ランブラー・アメリカンは、1970年までセダン、ステーションワゴン、ハードトップが販売されていたが、その後、現地で組み立てられたAMCホーネットに置き換えられた。アメリカンセダンは「ランブラー・ローグ」として販売され、ステーションワゴンは「ランブラー440スーパーステーションワゴン」として販売された。[130] [131]
NMAは1920年代から自動車組立工場として存在し、 1964年にルーツグループに売却されるまでの間、ハドソンを含む数多くの自動車ブランドの組立を行っていた。その後、NMAはプジョーやランブラーのほか、ヒルマン、ハンバー、サンビームを組立てた。NMAでのランブラーの組立ては、米国のクライスラーがルーツグループを買収した1967年に中止された。1968年1月から1969年1月にかけて、ランブラーの生産はダットサンの組立て工場であるロスリン・モーター・アセンブラーズに移された。1969年に、ランブラーの生産は、1964年にトヨタ・サウスアフリカの傘下となったダーバンの元GM工場であるモーター・アセンブリーズ・リミテッドに移された。
合計でセダン3,664台、ワゴン736台、ハードトップ288台が生産された。[132]
イギリス
ランブラーアメリカン（ランブラークラシックと共に）は、ロンドンのナッシュコンセッショネアズ社によって初めて英国に輸入された。 [133]同社は以前、ナッシュ車の英国輸入業者であった。英国車は、カナダのブランプトン近郊のピールビレッジにあるAMCの工場から右ハンドルで輸入された。カナダで組み立てられたことで、AMCは英連邦諸国で有利な関税率で車を販売することができた。ナッシュコンセッショネアズは、英国製のナッシュメトロポリタンの米国への輸出にも携わっていた。 [134]
西ロンドンのチズウィックにあるランブラー・モーターズ（AMC）社は、1926年以来、英国市場向けにハドソンの自動車を組み立ててきた。同社は1961年にAMCの子会社となり、1966年に社名をランブラー・モーターズ（AMC）社に変更した。[135]ランブラー・モーターズは、1961年から1970年代にかけて、工場出荷時の右ハンドルのAMC車を輸入した。部品とスペアパーツは、グレート・ウェスト・ロードにあるチズウィックのサービスセンターから英国全土、ヨーロッパ、中東に供給された。スペアパーツの在庫には、ランブラーの部品に加えて、ハドソン、ナッシュ、オースティン・メトロポリタンの部品も含まれていた。[136]
ランブラーターポン
ランブラー・アメリカンは、スポーティな2+2の「若者向け」コンセプトカーであるランブラー・ターポンのベースにもなった。セミボートテールルーフのファストバックハードトップクーペは、1964年モデルのランブラー・アメリカン用に既に設定されていたツールから1963年に開発された。フォードのコンパクトなファルコンベースのマスタングの発表前に公開されたAMCのショーカーは「即成功」し、調査対象となった潜在的購入者の60%が購入したいと答えた。[137]ターポンはプリムス・ヴァリアントをターゲットにしており、後にポニーカーとして知られるようになる新しい市場セグメントを予期していたが、AMCの幹部はより大型の個人向け高級車であるランブラー・マーリンを発表した。[138] AMCは、フォード・マスタングによって生み出された市場セグメントを直接狙った小型ファストバックであるジャベリンの発表を1968年モデルまで待った。[139]
記録
経済
アメリカンが導入されたのは、北米経済が不況に陥り、購入者がより小型で経済的な車を求めていた頃で、ランブラーブランドは燃費の悪い車として知られていました。[26]ランブラー・アメリカンは、燃費が自動車購入の大きな要素ではなくなった後年でも、 モービル・エコノミー・ランやピュア・オイル・カンパニー・エコノミー・トライアルで毎年最高の燃費性能を誇りました。
例えば、1959年の5日間のイベントでは、1,898マイル（3,055 km）を走行しました。ランブラー アメリカン デラックスは、47台のモービルガス エコノミー ラン フィールドで、平均25.2878マイル/米ガロン（9.3015 L/100 km、30.3694 mpg ‑imp）でトップになりました。[140] 1959年のピュア オイル トライアルは、ロサンゼルスからマイアミまで行われ、2,837マイル（4,566 km）をあらゆる地形と運転タイプでカバーし、オーバードライブ付きのランブラー アメリカンが、NASCARが監督する史上最高の全米一貫平均燃費記録である35.4マイル/米ガロン（6.64 L/100 km、42.5 mpg ‑imp）を樹立しました。[141]
1960 年のモービルガス エコノミー ランでは、カスタムの 2 ドア セダンが 2,000 マイル (3,200 km) を超えるルートで 1 ガロンあたり 28.35 マイル (8.30 L/100 km、34.05 mpg ‑imp ) の燃費を記録し、コンパクト クラスで 1 位を獲得しました。このアメリカの優れた燃費のさらなる証拠は、オーバードライブを装備した車が NASCAR の監視下で東海岸から西海岸まで走行し、平均 1 ガロンあたり 38.9 マイル (6.05 L/100 km、46.7 mpg ‑imp ) を記録したことです。しかし、最も驚くべきデモンストレーションは、NASCARが監修した別のイベントであるピュアオイルエコノミートライアルで記録された記録でした。1ガロンあたり51.281マイル（4.5868 L/100 km、61.586 mpg -imp）で、AMCは賢明にも「車の所有者は日常の運転でこれに近づくことを期待すべきではない」と述べました。[21]
1964年の走行では、6気筒のランブラー・アメリカン440セダンが平均27.8336マイル/米ガロン（8.4507 L/100 km、33.4268 mpg -imp）を記録し、再びその年のすべての車の中で最高の成績を収めました。[142] [143]
ストックカーの経済性に関する主張は、これらの公開かつ認可された試験によって確認できました。アメリカン モーターズ (およびチャンピオン スパーク プラグの印刷広告など、そのオリジナル機器メーカーサプライヤー) は、この人気イベントの結果を広告で宣伝し、ランブラー アメリカンの倹約性をさらに強調するマーケティング手法として活用しました。
ランブラー社が性能よりも経済性を重視していることは、ランブラー アメリカンのオートマチックトランスミッションの使用例からも見て取れます。1959年のオーナーズ ハンドブックには、ギア セレクターを D-2 の位置 (ギア比 1.47:1) のままにしておくと、停止状態から発進するときに低速ギア (2.40 比) にアクセスできなくなると記載されています。したがって、この車の 3.31 アクスルを考慮すると、最初の最終減速比は 4.86:1 となり、クランクシャフトの回転数が減り、燃費が最大になります。[9]
音楽
1958年、プレイメイツは「ビープビープ」というノベルティソングを録音した。これは、後ろからついてくる「小さなナッシュ・ランブラー」を振り払うことができないキャデラックの運転手との決闘を歌ったものである。この曲は加速する（accelerando）テンポを使用し、ランブラーが「...2速で！」キャデラックを追い抜くところで終わる。この曲はビルボードの トップ40 チャートに12週間ランクインし、100万枚以上を売り上げ、ゴールドディスクを受賞した。[144]この曲の人気と並行して、AMCはランブラーモデルの生産と販売の記録を更新していた。[145]これはまた、古いランブラーが新しいアメリカンとして再登場したのと同じ年であり、この曲によって再リリースされた車が人気を博し、AMCは1958年の不況中に売上を伸ばした唯一の自動車メーカーとなった。[146]
ドラッグレース
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/a/a0/1969_AMC_SC-Rambler_"The_Little_Stud"_all-original_race-prepped_H_Super_Stock_class_dragster_-_front_right.jpg/500px-1969_AMC_SC-Rambler_"The_Little_Stud"_all-original_race-prepped_H_Super_Stock_class_dragster_-_front_right.jpg)
アメリカンモーターズは、1960年代初頭、危険な速度や運転を促進する活動への企業スポンサーシップを美化しないために、自動車レースに積極的に関与していませんでした。 [147]同社は、1957年の自動車製造業者協会による自動車レースの禁止を支持し続けました。 [148]自動車メーカーは全国広告を出しました。[149]「なぜ高性能のランブラーV-8をレースに投入しないのですか? ランブラーが気にするのは人類のレースだけです。」[150]
しかし、独立系AMCディーラーがドラッグレースイベントで車のスポンサーを始めました。プレストン・ホネアは、カリフォルニア州ノーウォーク出身の1964年製「ビル・クラフト・ランブラー」アメリカンで名声を博しました。この車には移植されたAMC V8エンジンが搭載されており、418立方インチ（6.8リットル）にボアアップされ、特別な吸気マニホールドに4つのキャブレターが取り付けられ、トランジスタ点火システムとIsky 505-Aカムシャフトが特徴でした。[151]アンバサダーの大きなエンジンは、小型の2ドアアメリカンに通常搭載されている由緒ある195.6立方インチ（3.2リットル）直列6気筒よりもわずか80ポンド（36.3キログラム）重いだけです。しかし、8200rpmのレッドラインを備えたランブラーは、フォンタナの ドラッグストリップで時速112マイル（180キロ）で走行しました。[152]
ロイ・アバネシーが去った後、AMCは自動車競争とそれが自動車販売に与える影響を熱心に受け入れた。[153]同社は様々なモータースポーツ会場でランブラー・アメリカンのスポンサーとなり、1969年のSC/ランブラーで述べたようにドラッグレース用に工場完成型のランブラー・アメリカンを生産した。
未舗装道路
メキシコでは、主にオフロードで行われる過酷なレース、バハ500が開催された。1967年7月、乗用車部門でスペンサー・マレーとラルフ・プールが運転するランブラー・アメリカンが、記録的な31時間で完走した。[154]
その後、アメリカンモーターズはこの種のレースに注目し、ジェームズ・ガーナーのアメリカン・インターナショナル・レーサーズ（AIR）チームと3年契約を結んだ。ガーナーのショップは、AMCから提供された1969年型SC/ランブラー10台を準備した。これらの車は過酷なバハ500レース用に改造された。[155]サスペンションを上げて、 10x15インチのホイールにグッドイヤーのタイヤを履かせることで地上高を高めた。窓ガラスはすべて取り外され、ロールケージが取り付けられた。車には44米ガロン（167 L、37英ガロン）の燃料タンクが搭載された。2台の車はさらに改造されて四輪駆動になった。AIRチームは、AMCの390立方インチ（6.4 L）V8エンジンを設計図の許容範囲内で構築し、フライホイール位置での馬力を410馬力（306 kW、416 PS）に増加させた。この車は、滑らかな直線路を4速で約7000rpmで走行し、時速140マイル（230km/h）で走行することができた。[156]レースカーの完成重量は3,140ポンド（1,424kg）で、「中央部の巨大な44ガロン燃料タンク、鋼鉄製の下側、グッドイヤーの10x15のアースムーバーのようなタイヤにもかかわらず、オリジナルのストックフォームの出荷重量と同一である。」[157]
1969年6月11日、8台のランブラーが乗用車部門に、2台の4WDバージョンが実験クラスにエントリーされた。ガーナーはスペインでの映画の撮影のためレースには出場しなかった。7台のランブラーがこの過酷なレースを完走し、乗用車クラスの上位5位のうち3位を占めた。4WDの1台はクラス4位に入った。AIRチームにはボブ・ボンデュラントとトニー・マーフィーの車が含まれており、1位を獲得した。[158]優勝したランブラーのドライバーの1人にとってはこれが初めてのレースであり、この経験がウォーカー・エバンスのキャリアの始まりとなった。[159]
結集
ランブラー・アメリカンズは、カナダで開催されたシェル4000ラリーに出場し、好成績を収めた。1968年、この過酷な4,000マイル（6,437 km）のラリーは、5月31日から6月8日まで、カルガリーからハリファックスまでの曲がりくねった泥道で行われた。[160] AMCチームは2位、3位、5位でフィニッシュし、メーカーチーム賞を受賞した。[161]
これらの車はカナダのAMCのブランプトン工場で製造された。[162] 3台は白に黒のボンネットで塗装され、1台は青で仕上げられた。[163]競技用の装備には、AMCの新しい390立方インチ（6.4リットル）V8、16:1ステアリングボックス、4ピストンディスクブレーキキャリパー、大型リアブレーキ、ツイングリップリアディファレンシャルが含まれていた。[162]これらの車は1970年代初頭までカナダで競技を続けた。[162]
歴史的に重要なラリー仕様の1968年型ランブラーアメリカン3台のうち1台が2021年に販売された。[164]
バッテリー電力実験
1959年、AMCとソノトーン社は「自己充電」バッテリーで動く車の開発を発表した。[165]この車には焼結プレートニッケルカドミウム電池が搭載される予定だった。[166] 1960年代、AMCはガルトン・インダストリーズと提携し、リチウムベースの新型バッテリーを開発し、ビクター・ウォークが設計した先進的なスピードコントローラーを使用した。[167]しかし、実際に走行した試作車は、290立方インチ（4.8 L）のV8エンジンからニッケルカドミウム電池を使用した全電気自動車に改造された1969年型ランブラー・アメリカン・ステーションワゴンだった。[168]電源は、それぞれ定格75アンペア時（ガルトンKO-75）の160個のセルから構成され、80個のセルが2列に配置され、並列接続されていた。[169] [170]ウォークが設計した装置は「加速は良かったが、車の航続距離にはまだ問題があった」。[171]
1967年、AMCとガルトンは、既存の量産モデルにバッテリーと電気モーターを搭載するのではなく、専用のEVであるアミトロンを製造し、後に同様のエレクトロンコンセプトシティカーを製造した。[172]
遺産
ポニーカー
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アメリカンモーターズは、コンパクトなランブラーアメリカンのシャシーを1968年のジャベリンのベースとして使用しました。これは、2ドアハードトップで、 「ヒップ」で、颯爽とした、手頃な価格のポニーカーとして販売され、いくつかのマッスルカーパフォーマンスバージョンが用意されていました。[173]これは、コンパクトなフォードファルコンの基本プラットフォームとコンポーネントを使用してマスタングを開発するためにフォードが使用したパターンを踏襲したものです。[174]ランブラーアメリカンのシャシーをベースに構築されたジャベリンは、1968年モデルとして導入され、「確立されたポニーカーの秩序に対する脅威としての地位をすぐに確立しました。」[175]リチャードティーグが設計した「すっきりとしたラインのジャベリンはまだ古いランブラーの影に隠れていた」ため、AMCは量産車ベースのレースシリーズに参入し、数多くの勝利を獲得しました。[176]
音楽とテレビ
1988年、ミュージシャンであり長年のランブラーファンでもあるベン・ヴォーンは、アルバム『Blows Your Mind 』で「El Rambler Dorado」をリリースした。 [177]その後、彼は1965年型ランブラー・アメリカンでアルバム全体を録音した。[178] 1997年にライノ・レコードからリリースされた『Rambler '65』では、ヴォーンは自分の車を即席スタジオに改造した。[179]曲の録音に使用された機材のリストには、通常は音楽制作には使用されない「2クォート・クエーカー・ステート・オイル」が含まれている。 [180]録音機材をランブラーの中に入れたのはギミックかショーマンシップの行為だったが、ほとんどのレビューによると、彼が車の中で作り出した音楽は「時代を超越した」ロックンロールだという。[181]ランブラー'65の24分間のミュージックビデオには、ビンテージのAMCテレビの広告クリップも含まれている。[179]
ヴォーンは、 NBCのヒットテレビシリーズ『サード・ロック・フロム・ザ・サン』の作曲家としてハリウッドでも成功を収めた。このドラマでは、主人公たちが1962年型ランブラー・アメリカン・コンバーチブルを使用している。[182]この車はポスターにも登場し、シーズン5の第100話「フィフス・ソロモン」では、宇宙人たちがランブラーを事故に遭わせて保険に入っていないことから「車に感情移入できると知る」場面がある。[183] ヴォーンは、NBCのシットコムの作曲家として活動する傍ら、仲間とともにKTLAモーニング・ニュースなどの番組に出演して、新しいアルバム『ランブラー '65』の宣伝を行った。 [184]
ロムニー陣営
ミット・ロムニーは、ヘンリー・フォード博物館で古いランブラーの横で2006年の米国大統領選挙運動を開始した。 [185] 2006年から2007年の選挙運動中、彼は資金集めのイベントでランブラー・アメリカンに乗り、より効率的な車の必要性を強調した。彼はまた、選挙活動の途中で、父親（ジョージ・W・ロムニー）は「時代を先取りした人だった」と述べ、「彼は『ガソリンを大量に消費する恐竜』という言葉も作った。それが今日私たちが運転している車であり、それを変えなければならない」と述べた。[186]選挙運動中、ミット・ロムニーは、彼が育ったミシガン州の有権者の見通しを分析したジャーナリストによって「ランブラー・アメリカン」とさえ呼ばれた。「そこで彼は育ち、彼の父親はアメリカン・モーターズの社長であり、成功した知事でもあった」。[187]
収集性
生産されてから50年以上経った今でも、初代ランブラー・アメリカンの使命は「手頃な価格でスタイリッシュなピープルムーバー」というものであり、その使命は変わっていない。しかし、今では日常使いの車ではなく、コレクターズアイテムとして、けちけちと道を走っている。」[4]デトロイトに注目を集めたこの経済的な車は、「今日最も手頃な価格で楽しめるコレクターズアイテムの1つである。」[4]
1962年型ランブラー・アメリカン・コンバーチブルは、ネットワークテレビの放映の恩恵を受け、サード・ロック・フロム・ザ・サンに定期的に登場するようになってから、コレクターの間で「人気商品」となり、錆びた車の所有者は高値をつけ、最高級の車は14,000ドル以上の値がついた。[188]完全に修復された1962年型コンバーチブルは、 2008年にミット・ロムニーの60歳の誕生日に息子のタグから贈られた。 [189] [190] [191]
一部のセダンは「実用的な人々のための、基本的で信頼性が高く、気取らない乗り物」であるため、特に人気がないかもしれませんが、1968年型ランブラー・アメリカンの2ドアで3速トランスミッションを備えた「驚くほど独創的」な車は非常に魅力的になる可能性があります。[192]
「ハースト・シフターの保護下で作られた」ランブラー・ラインの中間期に追加された「奇抜な装飾が施された」限定版はユニークである。[193] SC/ランブラーは、ウェブサイト、クラブ、レジストリなど、強力なコレクターの支持を得ている。[194] [195] [196]
SC/Ramblerは、1966年から1969年にかけて大量に生産された安価なRambler Americansに強力なAMC V8ドライブトレインを簡単に搭載できるため、複製できる人気のマッスルカーとなっている。[86]真のSC/Ramblerを識別するには、ハードトップで、車両識別番号の3桁目が文字Mで、7桁目がエンジンコードXでなければならない。[197]さらに、ステアリングボックスの後ろに刻印された番号があり、文字X（工場出荷時の390車を示す）の後にVINの最後の6桁が続き、ダッシュタグの番号と一致するはずである。[198]
SC/ランブラーの多くは、レースで激しく使用されたため酷使され、車と共にタイムスリップしたまま売却されたという話が語られている。[199] Old Cars Weekly誌によると、「No.1コンディションの車は、今でも5桁半ばの価格で入手できる。投資の可能性が高い楽しいマシンを探しているマッスルカー愛好家にとって、SC/ランブラーは見逃せない」とのこと。[97]
生産
参考文献
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さらに読む
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- フォスター、パトリック R. (1993)。アメリカンモーターズ、最後の独立系。モーターブックスインターナショナル。ISBN 9780873412407。
- ガンネル、ジョン編 (1987)。アメリカ車標準カタログ 1946-1975。クラウス出版。ISBN 9780873410960。
- ミッチェル、ラリー (1994)。AMCバイヤーズ ガイド。モーターブックス インターナショナル。ISBN 9780879388911。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Rambler Americanに関連するメディアがあります。
- AMC ランブラー クラブ (AMCRC)
- アメリカンモーターズオーナーズアソシエーション 2021年4月10日アーカイブウェイバックマシン（AMO）
- クリッテンデン自動車図書館: アメリカ
- シェル 4000 ラリー
- インターネット映画車データベースのランブラー アメリカン