三菱自動車

三菱自動車工業株式会社

東京都港区芝浦にある三菱自動車の本社
ネイティブ名	三菱自動車工業株式会社
ローマ字名	三菱自動車工業株式会社
会社種別	公共
取引名	電話番号: 7211
業界	自動車
前任者	三菱重工業自動車部門
設立	1970年4月22日; 54年前 ( 1970-04-22 )
本部	田町ステーションタワーS 芝浦、港区、東京 、 日本
主要人物	加藤隆雄（代表取締役社長） 平久 智文[1] (会長)
製品	乗用車 エコノミーカー 商用車 スポーツユーティリティ車
生産量	1,010,353台（2024年度）[2]
収益	2兆7,890億円（2024年度） [3]
営業利益	1909億7100万円（2024年度）[3]
純利益	1547億900万円（2024年度）[3]
総資産	2兆4,540億円（2024年度）[3]
総資本	1.044兆円（2024年度）[3]
オーナー	日産（34％）[4] 三菱商事（20％） 三菱重工業（1.44％） （2023年9月30日現在）
従業員数	42,625 （合計） 13,829 （単体） 28,796 （連結） （2022年11月10日現在）[5]
子会社	交通機関： NMKV ラリーアート エンジン: ハルビン東安自動車エンジン製造 スポーツ: 浦和レッドダイヤモンズ 三菱自動車水島 国際的： 三菱自動車オーストラリア 三菱自動車ヨーロッパ 三菱自動車北米 三菱自動車クラマ・ユダ・インドネシア 三菱自動車フィリピン 三菱自動車（タイ） 湖南長豊汽車
Webサイト	三菱電機

三菱自動車工業株式会社（三菱自動車工業株式会社、Mitsubishi Jidōsha Kōgyō KK、英訳：Mitsubishi Automotive Industry Company 、 / m ɪ t s ʊ ˈ b iː ʃ i /、日本語発音：[mitsɯꜜbiɕi]）  は、日本の多国籍 自動車メーカーであり、東京都港区に本社を置いています。^[6] 2011年、三菱自動車は生産台数で日本の自動車メーカーとして6番目に大きく、世界で19番目に大きいメーカーでした。^{[7] 2016年10月以来、三菱は}日産によって3分の1（34％）所有されており、ルノー・日産・三菱アライアンスに含まれています。^[8]

ルノー・日産・三菱アライアンスの一員であるほか、かつて日本最大の産業グループであった三菱 系列の一員でもある。同社はもともと1970年に三菱重工業の自動車部門から設立された。^[9]

商用トラック、バス、建設重機を製造する三菱ふそうトラック・バス株式会社は、かつては三菱自動車の傘下だったが、現在はドイツの自動車メーカー、ダイムラー・トラックの傘下であり、三菱も引き続き少量の株式を保有している。

三菱の自動車の起源は、1917年に三菱造船が日本初の量産自動車である三菱A型を発表したことに遡ります。 ^[10]フィアット ティーポ3をベースにした完全に手作りの7人乗りセダンは、アメリカやヨーロッパで量産されたライバル車に比べて高価であることが判明し、わずか22台が製造された後に1921年に生産中止となりました。^[11]

1934年、三菱造船は、1920年に航空機エンジンやその他の部品を製造するために設立された三菱航空機と合併しました。統合された会社は三菱重工業（MHI）として知られ、日本最大の民間企業でした。^{[12] MHIは}航空機、船舶、鉄道車両、機械の製造に専念しましたが、1937年に軍用の試作セダンであるPX33を開発しました。これは、フルタイム4輪駆動を備えた最初の日本製乗用車で、ほぼ50年後にモータースポーツと販売の成功を求めて同社が再び採用する技術でした。^[13]

第二次世界大戦の終戦直後、三菱重工業は自動車製造業に復帰。ふそうバスの生産を再開したほか、小型三輪貨物車「ミズシマ」やスクーター「シルバーピジョン」も開発した。しかし、 1950年に連合国軍の財閥解体命令を受け、三菱重工業は西日本重工業、中日本重工業、東日本重工業の3つの地域会社に分割され、それぞれが自動車開発に携わることとなった。

東日本重工業は、 1951年にカイザーモーターズが製造した安価な米国製セダンであるヘンリーJをノックダウンキット（CKD）の形で輸入し始め、同車の3年間の生産期間の残りの間、日本に持ち込み続けた。同年、中日本重工業は、 CKD組み立てのジープCJ-3Bに関してウィリス（現在はカイザーが所有）と同様の契約を締結した。この契約はより長続きし、ライセンスを受けた三菱ジープは、ウィリスがこのモデルを置き換えてから30年後の1998年まで生産された。

1960年代初頭までに、日本の経済は好転し、賃金は上昇し、家族で自動車に乗るという考えが広まりつつありました。現在の新三菱重工業として知られる中日本重工業は、1953年にすでに本社内に自動車部門を再設立していました。そして、消費者からの新たな需要を満たすために、大衆市場向けセダンである三菱500を導入する準備が整っていました。これに続いて、1962年に軽自動車のミニカ、1963年に コルトファミリーカーシリーズの最初のモデルであるコルト1000を発売しました。1964年には、三菱は主に日本市場向けの高級車として最大の乗用セダンである三菱デボネアを導入し、三菱の上級役員が社用車として使用しました。

西日本重工業（現在は三菱造船に改名）と東日本重工業（現在は三菱日本重工業）も1950年代に自動車部門を拡大し、1964年に3社は三菱重工業として再統合されました。3年以内に、生産台数は年間75,000台を超えました。1969年に最初のギャランの導入が成功し、商用車部門も同様に成長したことを受けて、同社は自動車産業に重点を置く単一の事業体を設立することを決定しました。三菱自動車工業（MMC）は、航空機部門の優秀なエンジニアである久保富雄のリーダーシップの下、MHIの完全子会社として1970年4月22日に設立されました。^[要出典]

三菱自動車系列内の40社以上の企業で共有されている3つの赤い菱形のロゴは、三菱自動車より1世紀近くも前に遡る。三菱の創業者岩崎弥太郎が、最初に雇われた土佐藩の紋章を連想させ、また自身の家紋が3つの菱形を重ねたものだったことから、このロゴを選んだ。三菱という名前は、3を意味する「ミツ」と、菱（連濁すると「ビシ」）を意味する「菱形」の2つの部分から成り、これが同社のロゴに反映されている。^[14]

久保富雄の事業拡大戦略の一環として、海外の大手企業との提携関係を構築して輸出を増やすことが行われていました。そこで 1971 年に、MHI は米国の自動車大手クライスラーに新会社の株式 15% を売却しました。この取引により、クライスラーは米国でギャラントをダッジ コルト(クライスラーが販売した最初の三菱車) として販売し始め、MMC の年間生産台数は 25 万台を超えました。1977 年、ギャラントはオーストラリアでクライスラー シグマとして販売されました。

1977年までに、欧州全土に「コルト」ブランドの流通および販売ディーラーのネットワークが確立され、三菱自動車は自動車の直接販売を開始しようとしていた。年間生産台数は、1973年の50万台から、クライスラーがギャラントをダッジ チャレンジャーとして、プリムス サッポロをサッポロとして販売し始めた1978年には96万5000台にまで増加していた。しかし、この拡大は摩擦を引き起こし始めていた。クライスラーは、サブコンパクトカーの海外市場が日本のパートナーによって直接侵食されていると感じていたが、MMCは、米国が企業決定において過度の発言権を要求していると感じていた。

三菱自動車は1980年にようやく年間生産台数100万台を達成したが、この時点では同盟国の経営状態はそれほど良くなく、倒産回避策の一環としてクライスラーはオーストラリアの製造部門をMMCに売却せざるを得なかった。新しい日本のオーナーは同社を三菱自動車オーストラリア有限会社（MMAL）と改名した。

1982年、三菱ブランドが初めてアメリカ市場に導入された。トレディア セダン、コルディアおよびスタリオン クーペは当初、22州の70の販売店を通じて販売され、各販売店に3万台ずつ割り当てられた。この割当台数は両国政府の合意によって制限されており、クライスラーに割り当てられた12万台に含める必要があった。三菱とクライスラーの契約の制約要素は、1990年まで米国市場での三菱車の優先購入権をクライスラーが持つことだった。^[15] 1980年代の終わりに向けて、MMCは米国でのプレゼンスを高めるために大規模な取り組みを開始し、初の全国テレビ広告キャンペーンを放映し、販売店ネットワークを340店に拡大する計画を立てた。

クライスラーと三菱の間には緊張関係が続いていたが、両社はイリノイ州ノーマルで自動車製造事業を統合することに合意した。この50/50の合弁事業は、自主的な輸入規制を回避する手段となるとともに、クライスラーに小型車とサブコンパクトカーの新製品ラインを提供するものであった。親会社のロゴである3つのダイヤモンド（三菱）と五つ星（クライスラー）から名付けられたダイヤモンドスターモーターズ（DSM）は1985年10月に設立され、1986年4月にはノーマルに190万平方フィート（177,000 m ²）の生産施設の建設が開始された。1987年当時、同社は米国内で年間67,000台の自動車を販売していたが、1988年3月に工場が完成すると、年間生産能力は240,000台となった。当初は、プラットフォームを共有するコンパクト 2+2 クーペ 3 台、三菱エクリプス、イーグルタロン、プリムスレーザーが発売され、その後数年にわたって他のモデルも導入されました。

1986年、三菱は柳州汽車と軽バンとトラックのミニキャブを中国で組み立てる契約を結び、ダイハツとスズキに続いて三菱は中国で組み立てを開始する3番目の日本メーカーとなった。 ^[要出典]このプロジェクトに対する政府の承認を受ける前に、三菱は1984年と1985年に中国に輸入された「欠陥のある」三菱トラックについて反省を表明しなければならなかった。 ^[16] 1989年までに、海外関連会社を含む三菱の世界生産台数は150万台に達した。

三菱自動車は1988年に株式を公開し、日本の自動車メーカー11社の中で唯一の非公開企業という地位を終えた。三菱重工業は持ち株を25%に減らすことで合意し、最大の単独株主の地位を維持した。一方、クライスラーは持ち株を20%以上に増やした。この新規株式公開で調達した資金により、三菱は負債の一部を返済し、フィリピン、マレーシア、タイで事業を展開していた東南アジア全域への投資を拡大することができた。

中村宏一氏は1989年に三菱自動車の社長に就任し、 1985年に調印されたプラザ合意の結果として失われた10年をもたらした日本の資産価格バブルの「市場調整」の到来とともに、会社を有望な方向に導いた。同社の新型パジェロの販売は、日本の混雑した街中でも人気となり、常識に反していた。

1992年と1993年に日本のメディアは、三菱自動車がホンダを敵対的に買収しようとしていると噂した。三菱がディアマンテやパジェロなどの収益性の高い車で好調だった一方で、ホンダはSUVとトラックのブームに不意を突かれ、創業者の病気とその後の死後、焦点を失いつつあった。しかしホンダのCEOである川本信彦は、三菱による買収を回避するために、F1からの撤退や不採算車の生産中止などの思い切った措置を取り、それが効果的であることが証明された。^[17]

米国ではSUVや小型トラックの販売が好調だったが、日本の自動車メーカーは、自国でそのようなトレンドが起こるとは考えていなかった。しかし、中村氏はSUV製品開発の予算を増やし、その賭けは成功した。三菱の軽自動車「パジェロミニ」から乗用バン「デリカスペースギア」まで、幅広い四輪駆動車が1990年代前半から中頃にかけての日本でのSUV購入の波に乗り、1995年には三菱の国内シェアは11.6%にまで上昇した。

1991年、クライスラーはダイヤモンドスターモーターズの株式をパートナーの三菱自動車に売却し、それ以降、両社は契約ベースでのみ部品と製造を共有し続けました。クライスラーは1992年に三菱自動車の株式を3%未満に減らし、1993年には残りの株式をすべて公開市場で売却する決定を発表しました。その後、両社は緊密な提携を解消し、三菱自動車はクライスラーにエンジンとトランスミッションの部品を供給しなくなりました。この期間の後、同社は以下の「その他の提携」で説明するように、世界のさまざまな地域で他の多くの自動車メーカーとの提携を模索しました。最も経済的に重要な提携は、軽自動車の開発と製造に関する 日産との提携でした。

三菱重工業（MHI）は、2005年1月に三菱商事および三菱東京フィナンシャル・グループと提携し、5,400億円の三菱自動車の緊急救済に参加した。^{[18] [19]}救済の一環として、MHIは三菱自動車の株式を500億円取得し、所有権を15％に増やして、自動車メーカーを再び関連会社にした。この緊急救済は、三菱自動車がリコールを回避するために製造上の欠陥を組織的に隠そうとしたという非難に端を発した日本の製品リコール事件と、米国でのマーケティング問題の4年後に実施された。^[18]

キャッシュフローの不足により新規投資が枯渇した後、同社は2006年に29か月ぶりの新型車として受賞歴のある三菱i keiを導入し、一方で改良されたアウトランダーは人気のあるXUV市場で競争するために世界中に導入されました。^{[20]ランサーと}ランサーエボリューションの次世代は2007年と2008年に発売されました。^[21]

売れ行きの悪い車種は米国市場から排除され、グローバルエンジン製造アライアンスの購入計画は縮小され、コスト削減のため1万人の雇用が削減された。オーストラリア工場の3,400人の従業員と、依然として赤字を垂れ流す事業は危機に瀕している。一方、米国工場の生産を増やす取り組みの一環として、^[22]エクリプスとギャランの新たな輸出市場として、同社のベストセラーディーラーがあるウクライナ、中東、ロシアが模索されている。^{[23]三菱自動車は}日産向けの自動車のOEM生産にも積極的であり、^{[24] 2005年7月には}PSAグループと同様の提携を発表し、PSAに代わってSUVを製造している。^[25]

三菱自動車は2006年第3四半期に4年ぶりに黒字を計上し^[26] 、 2006年度末までに黒字に回復し、2007年以降も黒字を維持し、世界販売台数152万4000台を達成した^{[27] [28] 。}

同社は2011年1月、2015年までにハイブリッド車とバッテリー駆動車8車種を投入する次期中期事業計画を発表した。同社は2012年度までに最初のプラグインハイブリッド車2車種を販売することを目指していた。^[29]

2016年5月、日産の燃費不正問題（「燃費不正問題」で説明）を受けて、日産は三菱自動車の株式34%の取得を開始した。日産を三菱自動車の筆頭株主にし、三菱自動車をルノー^・日産ア​​ライアンス（「アライアンス」）の一員にすることを目指した。日産は、三菱自動車と一部の自動車プラットフォームを共有し、将来の自動車を共同開発する計画があると述べている。^[31]日産による三菱自動車の株式34%の取得は、日産、ルノー、アライアンスの会長であるカルロス・ゴーンが三菱自動車の会長に就任した2016年10月に完了した。 ^[8]ゴーンは、2018年11月に日本政府に逮捕されて解任されるまで、三菱自動車の会長を務め、三菱自動車の益子修CEOが会長に就任した。^[32]

2023年までに、ルノーグループは欧州大陸で三菱への供給を開始し、ルノー・クリオとルノー・キャプチャーはコルトとASXとしてリバッジされた。^{[33] [34]}コルト・カー・カンパニーの三菱アフターセールス事業はインターナショナル・モーターズ（1981年にヒュンダイを英国市場に投入したことで知られる企業）によって継続企業として買収されたため、同社は英国やアイルランドでこれらのモデルを販売する計画はない。^{[35] [36]}

三菱自動車は、日本市場向けの自動車プラットフォームの開発を中止し、2026年頃から同盟国の日産自動車製の車両ベースを使用する予定である。^[37]

コルトの名は、1960年代初頭にリアエンジンの600ccセダンとして導入されて以来、三菱の歴史に頻繁に登場しています。今日では、この名前は同社のラインナップの中では三菱コルトサブコンパクトを指すのが一般的ですが、1974年に設立された英国におけるMMCの輸入/販売会社、コルトカーカンパニーの名前でもあります。極東の自動車メーカーが評判を確立する前の設立後10年間、同社の車には英国で「三菱」ではなく「コルト」のバッジが付けられていました。

1982年と1983年に、三菱はイギリスの輸入割当を回避するため、 オーストラリア製の三菱シグマをロンズデールYD41としてイギリスに導入したが、この新ブランドは失敗に終わった。その後、1983年から1984年にかけて三菱シグマのバッジを付けたが、その後この事業は完全に中止された。

韓国の自動車メーカー、ヒュンダイは、1975年に三菱自動車のサターンエンジンとトランスミッションを搭載したヒュンダイ・ポニーを製造した。韓国初の自動車として、13年間生産が続けられた。三菱は、2003年3月に残りの株式をすべて処分するまで、同社の株式の10%を保有していた。

1985年型ヒュンダイ エクセルは、1987年から1994年まで米国で三菱プレシスとして販売されたが、三菱チャリオット（ヒュンダイ サンタモとして）、三菱パジェロ（ヒュンダイ ギャロパーとして）、三菱デリカ（ヒュンダイ ポーターとして）、三菱プラウディア（ヒュンダイ エクウスとして）など、他のいくつかの三菱モデルもヒュンダイとして再バッジされた。

南アフリカモーターコーポレーション（サムコール）（以前はシグマコーポレーションやMMIとも呼ばれていた）は1985年に設立された合弁企業で、南アフリカの地元市場向けにフォード、マツダ、三菱の車両を製造し、三菱デリカはフォードハスキーミニバスに、三菱キャンターはフォードトライトンライトトラックに名前を変えた。^{[38] [39]}サムコールはイギリス市場向けにマツダ323のバージョンであるサンペンザも製造した。^{[40]これは}ロンズデールYD41のようなブランドで、イギリスの輸入割当を回避するために考案された。

マレーシアの自動車メーカーであるプロトンは、当初は三菱自動車への依存度が高く、シャー・アラムに新設された工場で、 1985年のプロトン・サガを主にMMCの部品を使って組み立てていた。その後のウィラやペルダナなどのモデルは、それぞれランサー/コルトとギャラン/エテルナをベースにしたものだったが、最終的には2000年にワジャ、2004年にプロトンGen-2と、完全に自社開発した車両を生産するようになった。最盛期には、プロトンは国内市場の75%を占めていたが、これは三菱が2005年に22年間の提携関係を終了し、7.9%の株式を3億8400万リンギット^[41]でカザナ・ナショナル社に売却した後も変わらない。しかし、2008年10月にプロトンは三菱自動車との技術移転契約を更新し、プロトン インスパイラ（プロトン ワジャの後継車）は再び三菱ランサーのプラットフォームをベースにして、2010年11月10日に正式に発売されました。^{[更新が必要]}

三菱は1991年にライバルの自動車メーカーであるボルボおよびオランダ政府と、ボルンにある旧DAF工場での合弁事業に参加した。NedCarというブランド名のこの事業は、1996年にボルボS40/V40と並んで初代三菱カリスマの生産を開始した。この工場は後に最新の三菱コルトと関連のスマートフォーフォーを生産した（パートナーのダイムラークライスラーは2006年に生産を中止した）。欧州市場向けの三菱アウトランダーと、この車両のバッジエンジニアリングバージョンも、2012年に同社がオランダの産業コングロマリットであるVDLグループに工場を売却するまでオランダで生産された。^{[42] [43] [44]}三菱自動車ヨーロッパの本社と欧州配送センターは現在もボルンにある。

インドネシアでは、三菱は1991年から2019年までスズキ キャリイをベースにしたコルト T120SS小型トラックを提供していた。同じ車体にもかかわらず、フェイシアは三菱独自のもので、地元の三菱工場で製造されている。使用されるエンジンは、三菱の1.3 L (1,343 cc) キャブレター付き4G17か、より大きな1.5 L (1,468 cc) 燃料噴射式4G15 のいずれかである。2005年には、スズキ APV を三菱 メイブンにリバッジすることで提携が継続された。スタイリングの変更はほとんどなく、スズキの G15A エンジンの代わりに 4G15 エンジンが使用された。メイブンは販売不振のため2009年に生産中止となった。コルト T120SS は2019年にベース車両として廃止され、スズキ キャリイはアップデートされ、三菱は提携継続に興味を示さなかった。^[45]

日本では、三菱はスズキ ソリオをデリカ D:2 に、スズキ エブリィをミニキャブに名称変更した。

インドの自動車メーカーであるヒンドゥスタンは、1998年に三菱と合弁事業を開始した。タミル・ナードゥ州ティルヴァッルールの工場で2016年まで生産されていたモデルには、三菱パジェロ スポーツ（第3世代） が含まれていた。

ボルボ・グループは1999年1月にボルボ・カーズ部門をフォードに売却した後、同年11月に三菱自動車の株式5%を取得したが、2001年3月にその株式を株主のダイムラークライスラーに売却した。^[46]

三菱は1999年以来PSAグループと提携しており、日本企業のガソリン直噴技術を使用したディーゼルエンジンの開発で協力することに合意した。 ^{[47]両社は2005年に再び提携し、日本企業の}三菱アウトランダーをベースにしたプジョー4007とシトロエンCクロッサーのスポーツ多目的車（SUV）を開発した。^[25]

2008年には両社の間にさらに2つの関係が築かれた。まず、急成長するロシア市場向けにアウトランダーベースのSUVを最大16万台生産する共同所有の生産施設がカルーガに設立された。 ^[48]また、両社は小型都市車両用の電動パワートレインの研究開発でも協力していた。^[49]日本の新聞日経は、PSAが2011年までに欧州で電気シティカーの三菱i MIEVを販売すると報じた。^[50]

欧州では、三菱自動車はドイツのフォルクスワーゲンから供給されたディーゼルエンジンをランサー^[51]やグランディス^[52]、アウトランダー^[53]などの中型車の一部に使用していた。^[54] 2010年からは、三菱が独自に開発した4N1ディーゼルエンジンに置き換えられた。

2006年現在、三菱は中国のパートナーと4つの合弁事業を行っていた。 ^[55]

• サウスイースト（福建）モーター株式会社^[55]
• 瀋陽航空宇宙三菱自動車エンジン製造株式会社^[55]
• ハルビン東安自動車エンジン製造株式会社^{[55] –}ハルビン哈飛自動車産業グループ株式会社の子会社
• 湖南長豊汽車有限公司^{[55] –}長豊（グループ）有限公司の子会社

2010年12月、三菱と日産は日本市場向けに軽自動車を開発するための合弁会社（後に「NMKV株式会社」と改名）を設立することで合意した。^[56] 2016年、日産は三菱の燃費試験の数値が誤っており、合弁開始以来ずっと間違っていたという証拠を発見し、NMKVが生産した625,000台の車に影響を与えた。^[30]「燃費スキャンダル」の結果、日産は三菱の支配権を取得した。

2024年7月、三菱自動車と日産はホンダと提携し、将来の電気自動車を共同開発すると発表した。^[57]

三菱自動車は、「カープラザ」と「ギャランショップ」と呼ばれる特定のモデルを販売する 2 つの小売販売チャネルを維持していました。特定のモデルはどちらかのチャネルでのみ販売されていましたが、一部のモデルは日本の市場状況に応じて両方のチャネルで販売されていました。最近では、^{[いつ? ]}大型セダンのキャンセルにより、販売チャネルは軽自動車や商用配送車両を含むすべてのモデルを販売する 1 つのフランチャイズに統合されました。^[要出典]

三菱自動車が東南アジアで強力なプレゼンスを築いてきたことで得ていた利益は、 1991年に日本の資産価格バブルの崩壊とともに始まり、1997年まで続いた同地域の経済危機によって一転した。この崩壊は、日本では「失われた10年の始まり」と呼ばれている。この崩壊は、米ドルを日本円およびドイツマルクと同等にすることを目的とした1985年のプラザ合意に一部起因している。同年9月、同社はタイの通貨暴落と消費者需要の急落を受けてタイ工場を閉鎖した。1996年に8,700台のトラックを生産していたこの大規模なトラック工場は、無期限に閉鎖された。さらに、三菱自動車は日本での販売による支えがほとんどなく、1997年を通じて大幅に減速し、1998年まで日本経済の不安定さの影響を受けた。^[58]

トヨタやホンダなど他の日本自動車メーカーは、落ち込む国内販売を米国での成功で補強した。しかし、米国市場でのシェアが比較的小さい三菱自動車は、アジア経済の混乱の影響をより大きく受け、1997年の損失は同社史上最悪のものとなった。さらに、国内第3位の自動車メーカーの地位をマツダに奪われ、海外での市場シェアも失った。株価は急落し、同社は期末配当の支払いを取りやめた。^[58]

1997 年 11 月、三菱自動車は木村武宗に代わって河添勝彦を社長に迎えた。河添は、3 年間で 3,500 億円のコスト削減、1,400 人の人員削減、1998 年までに黒字化を目指す積極的なリストラ計画を発表した。計画は当初ある程度成功したが、アジア経済が低迷し続ける中、同社の売上は依然として低迷していた。1999 年、三菱自動車は再び配当金の支払いを延期せざるを得なくなった。同社の有利子負債は 1.7 兆円に達した。^[要出典]

「日本史上最大の企業不祥事の一つ」と言われた事件で、^{[59] [60]}三菱自動車は、自社の車両の欠陥問題を組織的に隠蔽していたことを2度にわたって認めざるを得なかった。2000年に4件の欠陥が初めて公表されたが、2004年にはブレーキの故障、燃料漏れ、クラッチの不具合など、1977年まで遡る26件の欠陥があったことを認めた。同社に与えた影響は壊滅的で、163,707台（国内156,433台、海外7,274台）の車両を無償修理のためにリコールせざるを得なくなった。^[61]

ふそうトラック・バスによるさらなるリコールにより、修理が必要な車両の総数は約100万台に達した。この事件により、川添社長は辞任し、その後逮捕されたほか、関与が疑われた従業員23名も逮捕された。^[62]そのうち3名はその後無罪となったが、裁判官は運輸省から正式な要請を受けて欠陥報告書の提出を命じられたわけではないと述べた。^[63]

2000年代初頭、米国での販売を伸ばすため、三菱自動車は「0-0-0」ファイナンスの提供を開始した。頭金0%、金利0%、月々の支払い0ドル（すべての返済は12か月間延期される）である。当初は売上が急増したが、その年の「猶予期間」の終わりに、信用リスクの高い多数の購入者が債務不履行となり、同社は代金を受け取っていない中古車と、製造コストを下回る価値の中古車を抱えることとなった。同社の米国クレジット事業であるMMCAは、これらの損失の結果、最終的に2003年の会計に対して4億5,400万ドルの引当金を計上せざるを得なくなった。^[64]その結果、販売台数は2003年に24万3,000台、2004年に13万9,000台、2005年に12万4,000台、2006年に11万9,000台に急落した。^[65]

2005年10月、三菱自動車オーストラリアは、長年販売されてきた三菱マグナの後継車として、またオーストラリアのクロヴェリーパーク組立工場で生産される唯一の車両として、三菱380をオーストラリア市場に導入した。この車の開発に6億豪ドルを投資したにもかかわらず、当初の販売予測は楽観的であることが判明し、わずか6か月後には、三菱は生産台数を1日90台から縮小し、週の労働日数を5日から4日に短縮した。^[66]オーストラリアの自動車業界は、これが工場の収益性を回復し、長期的な存続を確実にするのに十分かどうかについて懸念を残していた。

オーストラリアとニュージーランド市場以外への輸出では、国内販売の落ち込みを緩和することはできなかった。2008年2月5日、三菱自動車オーストラリアは、3月末までにアデレード組立工場を閉鎖すると発表した。直接雇用は700～1,000人、三菱の現地製造事業を支える業界では最大2,000人の雇用が失われることになる。^[67]

2012年3月までの会計年度で、欧州での営業損失が220億円（2億8700万ドル）に上ったため、債務危機の激化による不確実性に悩まされている大陸での販売停滞により^{、三菱自動車は}2012年末までに西ヨーロッパでの生産を終了することを決定した。^{[68] [69]} 10月1日、同社はオランダの複合企業VDLグループが三菱自動車からネッドカーを買収し、1,500人の従業員全員を維持すると発表した。 ^[70]

1988 年、三菱自動車は米国イリノイ州ノーマルに生産工場を開設しました。この工場はダイアモンドスター モーターズとして知られ、当初はクライスラーとの合弁事業でしたが、クライスラーは 1993 年に工場の株式を三菱に売却しました。1995 年以降、この工場は三菱自動車製造アメリカ (MMMA) として知られています。2000 年のピーク時には、この工場は年間 222,000 台以上の車両を生産していましたが、北米での三菱自動車の衰退に伴い、この工場は何年も生産能力を大幅に下回る状態で稼働していました。

2015年7月、三菱自動車は11月までに工場を閉鎖するが、北米での自動車販売は継続すると発表した。2014年の同工場の生産台数はわずか6万9000台で、生産能力の約4分の1に過ぎなかった。^[71]工場の生産は2015年11月30日に終了し、従業員の大半は解雇された。工場は2016年5月まで最小限の人員で交換部品の生産を続け、その後閉鎖された。^[72]

三菱自動車は、財政上の理由により2021年秋までに英国市場から撤退すると発表した。^[73]その後、三菱の英国での存在はアフターセールスに限定される。^[74]

三菱自動車は2023年10月に中国市場での合弁会社である広汽三菱からの撤退を発表した。この撤退の一環として、広汽グループは広汽三菱の長沙工場を引き継ぎ、広汽アイオン電気自動車を生産する予定である。^[75]

2016年初頭、三菱自動車のパートナーである日産は、両社の新型軽自動車であるeKワゴン、eKスペース、日産デイズ、日産デイズルークスの作業中に、三菱の情報と実際の燃費の間に矛盾があることを発見した。^[30]当時、三菱自動車は日産向けに軽自動車を製造していたが、日産自身はそのクラスの車両を製造したことはなかった。三菱自動車は、不正確な試験方法を使用して、2002年以降、燃費に関する誤った情報を提供していたことを認めた。^[76]その後、同社は、これまで知られていたよりもはるかに長い25年間、日本の規制に準拠していない燃費試験方法を使用していたと述べた。^[77]

三菱自動車の経営陣は、この問題については知らなかったと述べ、誤った情報はマイクロカー開発部門であるNMKVから来たものだとした。経営陣は、会社とは関係のない調査員が率いる調査を命じた。^[78]このスキャンダルは、2016年5月に日産が三菱自動車の経営権を取得することにまで発展した。^[79]その結果、日産は2,374億円（22億米ドル）を投資し、三菱自動車の34%の経営権を取得することに同意した。^[8]

既存株式の希薄化により、三菱グループ各社（三菱重工業、三菱商事、三菱東京UFJ銀行）の三菱自動車への合計保有株数は、これまでの34％から約20％に減少した。^[80]

MMNAは、2013年以降に米国で販売された車両には正確な燃費情報が搭載されており、スキャンダルの影響を受けていないと述べた。^[81]

2016年5月、三菱自動車は相川哲郎氏が2016年6月をもって社長を辞任すると発表した。三菱自動車と相川氏はともに、燃費不正問題への経営陣の関与を否定した。同社は、燃費試験業務の多くは子会社に委託されており、その業務に対する監視が不十分であったと述べた。^[82]

2014年、相川哲郎氏が社長に就任し、10年以上ぶりに同社で全キャリアを積んだ人物となった。相川氏は主に製品開発に携わってきたが、最近は製造や国内販売にも携わっている。前社長の益子修氏は2004年に三菱商事から入社した。三菱自動車は1989年から2004年まで8人の社長が交代した。^[83]

三菱自動車は、リチウムイオン電池パックを床下に搭載した完全電気自動車「i MiEV」を、予定より1年早い2009年夏に一般向けに販売開始した。同社は当初、2009年夏に企業や自治体にこの軽自動車をリースし、2010年に一般販売を開始する予定だった。^[84]また、他の5種類のeドライブ車両も提供する計画を発表している。^[85]

三菱自動車は、MMCの設立以前から、ほぼ半世紀にわたって国際的なモータースポーツに携わってきた。1960年代初頭のストリートレースから始まり、同社はオフロードレースへの挑戦へと傾倒していった。1970年代には耐久ラリー、80年代にはダカールラリー、 1990年代には世界ラリー選手権のグループAおよびグループNクラスで優位に立った。ラリーアート（後の三菱自動車モータースポーツ）は三菱のレース子会社であったが、2010年に正式な競技から撤退した。^[86]

三菱自動車のモータースポーツデビューは1962年のツーリングカーレースで、戦後初の乗用車の販売促進のため、マカオグランプリに三菱500スーパーデラックスを出場させた。幸先の良いデビューで、この小型のリアエンジンセダンは「750cc以下」カテゴリーで上位4位を独占し、戸川一雄がクラス優勝を果たした。 ^[87]同社は翌年、新型三菱コルト600で復帰し、「600cc以下」クラスで1位から3位までを独占し、再び表彰台を独占した。^[88]ツーリングカーでの競技最終年である1966年、三菱はコルト1000で1964年日本グランプリの「750-1000cc」クラスで表彰台を独占した。これは同社初のフロントエンジン競技車両である。^[89]

同社は1966年から日本GPの新興オープンホイール「フォーミュラカー」カテゴリーに注力し、「エキシビション」クラスで優勝した。また、1967年と1968年にはクラス1-2を獲得し、1969年と1970年には表彰台に上った。^[90] 1971年の日本GPでは、永松邦臣が運転した2リッターDOHC F2000で総合1-2を獲得し、好成績を収めた。 ^[91]

1970年代の世界ラリー選手権カレンダーにおいて、東アフリカ・サファリ・ラリーは群を抜いて最も過酷なイベントであった。MMCはマラソンレース専用にランサー1600GSRを開発し、1974年に初挑戦で優勝した。彼らの最高潮は、スタートしたドライバーのわずか20%しか完走できないイベントで、1976年に表彰台を独占したことだ。また、1973年のサザンクロス・ラリーでは、アンドリュー・コーワンと篠塚建次郎のドライバーで1位から4位までを独占し、このイベントで4連勝した。^[92]

1980年代、三菱はランサーEX2000ターボとスタリオンでWRCに参戦し続けた。その後、80年代後半にギャランVR-4で初のグループA総合優勝を果たし、三菱はランサーエボリューションをホモロゲーションし、フィンランドのトミ・マキネンがドライバーズタイトルを4年連続（1996-1999）獲得し、 1998年にはマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得した。三菱は1973年以来、34のWRCイベントで優勝している。^[93]ランサーエボはショールームレディカーのFIAチャンピオンシップでも優位に立っており、1995年から2001年まで4人の異なるドライバーで7年連続のグループNタイトルを獲得した。表面上はタイトルを失った2002年でさえ、クラス優勝したメーカーはランサーエボをベースにしたパートを使用したプロトンだった。 ^[94]

三菱自動車はダカールラリー史上最も成功したメーカーでもある。三菱自動車の初参戦は1983年、新型パジェロで、勝利の方程式を見つけるのにたった3回の試みしか必要なかった。それ以来、1992年、1993年、1997年、1998年、そして2001年から2007年にかけて、9人のドライバーで前例のない7連勝と総合12位を獲得した。^[95]また、カルロス・ソウザとともに2003年のFIAクロスカントリーラリーワールドカップでも優勝した。 ^[要出典]

三菱自動車は俳優ジャッキー・チェンと30年にわたる関係を築いており、チェンはキャリアを通じてほぼ独占的に同社の車両を使用してきた。^{[96] [97] [98]}ジャッキー・チェン・カップは1984年に初めて開催され、^[99]国際的なモータージャーナリストやアジア各地の若手女優が三菱車に乗り、プロのツーリングカー・ドライバーがサポートする毎年恒例のセレブリティ・カーレースで、2004年に上海に移るまでマカオGPの前に開催されていた。^[100] 2005年9月、三菱のモータースポーツ部門であるラリーアートは、ランサーエボリューションIXのジャッキー・チェン特別版を50台製作した。チェンはチームラリーアートチャイナの名誉監督を務めている。^{[101] [102]}

同社は日本、フィリピン、タイ、インドネシアに自動車製造施設を持ち、他社と共同所有する工場が12カ所ある。^{[6] [104]}ブラジルでは、MMCからの直接投資なしに現地グループと生産契約を結んでいる。^[105]また、エンジンとトランスミッションの製造工場が3カ所、研究開発センターが5カ所、子会社、関連会社、パートナーが75カ所ある。同社の車両は世界160カ国以上で製造、組み立て、販売されている。^[6]

日本

• 東京都港区：本社および東京デザインスタジオ
• 愛知県岡崎市：自動車技術センター
• 京都府右京区太秦：自動車研究開発センター
• 北海道：自動車技術センター 十勝試験場
• 三菱オートギャラリー（三菱オートギャラリー） 岡崎市中新切1 ^[106]

全世界

• ドイツ、ヘッセン州トレブル：Mitsubishi Motor R&D of Europe GmbH (MRDE)
• 米国ミシガン州アナーバー：三菱自動車R&Dオブアメリカ（MRDA）本社
• 米国カリフォルニア州サイプレス：三菱自動車R&Dオブアメリカ（MRDA）研究設計センター

日本^[107]

• 愛知県岡崎市：岡崎工場（旧名古屋工場）
• 岡山県倉敷市：水島車両製作所
• 京都府右京区太秦：パワートレイン工場
• 滋賀県甲賀市：パワートレイン工場

全世界

• フィリピン、ラグナ州サンタローザ：三菱自動車フィリピン株式会社（MMPC）
• フィリピン、ラグナ州カランバ：アジアントランスミッションコーポレーション（ATC）
• タイ・レムチャバン：ミツビシ・モーターズ・タイランド（MMTh）^[108]
• タイ・レムチャバン：MMTh Engine Co., Ltd. (MEC)
• インドネシア、西ジャワ州チカラン: PT三菱モーターズ クラマ ユダ インドネシア(MMKI)
• ベトナム、ビンズオン省ディアン：三菱モーターベトナム株式会社（MMV）
• カタルーニャ州、ブラジル: MMC Automotores do Brasil Ltda ^{[105] [109] [110]}

旧生産施設

• 岐阜県坂祝：株式会社パジェロ製造 2021年閉店。
• 名古屋市大江区：三菱自動車の重大な安全スキャンダルとそれに続く財政的損失を受けて、2001年に自動車生産工場が閉鎖された。その後、三菱重工業に売却された。
• 中国：東南（福建）汽車有限公司（SEM）。三菱は2021年に25%の株式を売却した。
• オーストラリア、南オーストラリア州トンズリーパーク（1981年～2008年）
• タンジュン・プリオク、ジャカルタ、インドネシア：PT.クラマ ユダ ケスマ モーター (KKM)、1981 ～ 2005 年。
• オランダ生まれ：Netherlands Car BV ( NedCar )、2012年にVDL Groepに株式を売却。
• 米国イリノイ州ノーマル：三菱モーターズ ノースアメリカ社（MMNA）。1988 年に開業、20​​15 年に閉鎖。2017年にRivianに売却。
• 中国：広汽三菱自動車有限公司（GMMC）
• バルセロナ、アンソアテギ、ベネズエラ: ( MMC Automotoriz SA ) ^[111] 1990 年に開設され、2015 年に Grupo Sylca (別名 Grupo Yammine) に売却されました。^[112]
• ロシア、カルーガ：PSAプジョー・シトロエンとの合弁会社で現在はステランティスの一部であるプジョー・シトロエン・三菱・オートモティブ・ルス（PCMAルス）は、2022年4月に生産を終了した。^[113]

• 佐藤 雄二 (1970–1973)
• 久保富雄（1973–1979）
• 曽根義俊（1979–1981）
• 鈴木正雄（1981–1983）
• 館豊雄（1983–1989）
• 中村宏和 (1989–1995)
• 塚村信久 (1995–1996)
• 木村武宗（1996–1997）
• 河添勝彦(1997–2000)
• 園部 孝（2000–2002）
• ロルフ・エックロット（2002–2004）
• 岡崎洋一郎（2004）
• 多賀谷秀康（2004–2005）
• 益子修(2005–2020) ^[114]
• 加藤隆雄（2020年現在）^[114]

• 浦和レッドダイヤモンズ
• 三菱自動車水島FC
• 日本の自動車産業

• 公式サイト