ハッチバック

乗用車のドアは、乗降を可能にする。自動車では、ドアは衝突時に車外に投げ出されるのを防ぐヒンジやラッチに関する義務など、人間工学と安全に関する規制を満たすように設計されている。車のドアは人が乗り降りしやすく、緊急避難を可能にするための要件が​​課せられている。^{[ 11 ]}最新の電気自動車などの電動ドアは、車が電力を失ったり衝突に巻き込まれたりした場合でも、脱出のために機械式またはバックアップの手動解除装置を必要とする。^{[ 12 ]}例えば、米国国家道路交通安全局 （NHTSA）は、「バックドア」という用語を次のように説明している。「乗用車の後端にある、貨物を積み下ろしできるドアまたはドアシステム。この用語には、ハッチバックまたはステーションワゴンのヒンジ付きバックドアが含まれる。」^{[ 13 ]}ハッチバックでは、乗員の解放を容易にするための室内解除を要求する規格第401号では、室内解除は要求されていない。^{[ 13 ]}乗客用として設計された後部ドアは規制されており、規格第 206 号では、内側のドアハンドル (またはドアリリース機構またはラッチリリース制御) を備えた後部ドアにはロック機構が必要であると規定している。^{[ 13 ]}

メーカーによっては、リアハッチをドアとして数える場合もあります。例えば、乗降用ドアが2つあるハッチバックは3ドア、乗降用ドアが4つあるハッチバックは5ドアと呼ばれることがあります。^{[ 10 ] [ 14 ]}

ステーションワゴンとリフトバックには、 2ボックス設計構成、乗員と荷物が共有する室内空間[ ^{6 ] [ 15 ] 、}ルーフレベルでヒンジで開閉するリアドア（ステーションワゴンの場合はテールゲートと呼ばれることが多い） ^{[ 16 ] [ 17 ]}という共通点がある。荷室への上部ヒンジアクセスに加えて、さまざまなテールゲート設計には、リアウィンドウが上方に開き、下部が折り畳まれるタイプ、荷室フロアを拡張するために下方に開く格納式リアウィンドウ、または荷室へのアクセスを容易にするために横に開くタイプなどがある^{[ 18 ] 。}

リフトバック車はハッチバックの一種ですが、従来のハッチバックとは異なり、ルーフラインがより傾斜しています。メーカーによっては、リフトバック車を宣伝するために「ファストバック」という用語を使用することもあります。^{[ 19 ]}ファストバックは、ルーフからリアバンパーまで単一の傾斜を持つ車の後部のスタイリングを説明するために使用される自動車用語です。^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

ハッチバックの中には、スタイリングの観点からはセダン/サルーンに似ているが、ルーフからヒンジで開閉するテールゲートを備えているため、機能的にはハッチバックに近いノッチバックスリーボックス デザインのものもある。これは、1951 年のカイザー・フレイザー・バガボンド、^{[ 23 ] [ 24 ]}シムカ 1100、^{[ 25 ]}マツダ 6 GG1、オペル ベクトラ Cなどの車に見られる特徴である。このように、ノッチバックはファストバックではない。ノッチバックのルーフラインの傾斜は、スリーボックス デザインによって中断されているからである。

ステーションワゴンは、一般的にリフトバックやハッチバックよりも全長が長い（そのためDピラーが存在する可能性が高い）という点で異なります。ステーションワゴンのその他の潜在的な違いとしては、以下のようなものがあります。

• 後部がより急な傾斜になっている（つまり、後部ドアがより垂直になっている）^{[ 6 ] [ 10 ] [ 26 ]}
• 3列目の座席
• 積載量を増やすため、または荷室への侵入を最小限に抑えるように設計されたリアサスペンション^{[ 10 ]}
• テールゲートは複数のパーツで構成されているか、バンパーまで伸びている可能性が高い。

ヒュンダイi30は、従来型の5ドアハッチバックです。

ヒュンダイi30ファストバックは、リフトバック式のテールゲートを備えています。テールゲートとルーフラインは、従来のハッチバックよりも水平に近い角度で傾斜しています。

ヒュンダイi30エステート／ステーションワゴン。ルーフラインが後方に向かってさらに伸びている。

リフトバックとは、後部荷室ドアまたはハッチが平均的なハッチバックよりも水平方向に傾斜しているハッチバックモデルを指す用語であり、その結果、ハッチは後方よりも上方に持ち上げられて開きます。^{[ 15 ]}

この用語は、1973年にトヨタがトヨタ セリカリフトバック GT のデザインを説明するために使用しました。^{[ 27 ] [ 28 ]}

トヨタは新しいボディスタイルをリフトバックと呼び、2ドアクーペではなく3ドアハッチバックであることを示しました。傾斜したファストバックルーフラインを持つセリカリフトバックは、ハードトップよりも後部座席の乗員にとっては居住性がさらに劣っていましたが、ハッチバックルーフと折りたたみ式リアシートにより、リフトバックは日常の雑用や、広告コピーライターを魅了するような「アクティブなライフスタイル」の趣味などにはより汎用性が高まりました。^{[ 29 ]}

その後、トヨタはトヨタ・カローラの5ドアバージョンを2種類区別する必要に迫られた。1つはほぼ垂直なリアハッチを備えた従来型の5ドアハッチバック、もう1つはより水平に近いリアハッチを備えた5ドアハッチで、後者にはリフトバックという用語が使われた。

サーブは1974年から、同様のボディスタイルの車をコンビクーペと呼んだ。 ^{[ 30 ]}

最初の量産型ハッチバックは、1938年にシトロエンによって製造されました。これは、1934年から1957年まで製造されたシトロエン トラクシオン アヴァンシリーズの(11CV) 「コメルシアル」バージョンです。^{[ 31 ] [ 32 ]}当初のターゲット市場は、肉屋、パン屋、ワイン商、食料品店など、かさばる物を運ぶ必要のある職人でした。^{[ 32 ]}第二次世界大戦前は、テールゲートは 2 つのパーツで構成されており、上部はルーフ レベルからヒンジで開き、下部は下からヒンジで開きました。^{[ 32 ]}戦後、コメルシアルの生産が再開されると、テールゲートはルーフ レベルからヒンジで開く 1 ピース デザインになり、それ以降のほとんどのハッチバックで使用されているデザインになりました。^{[ 32 ] [ 33 ]}

1949年、カイザー・フレイザーはヴァガボンドとトラベラーのハッチバックを発表しました。これらのモデルは、典型的な1940年代のセダンによく似たスタイルで、3ボックスのプロファイルを完全に保持していましたが、最初のシトロエン11CVコマーシャルのように2分割のテールゲートを備えていました。^{[ 34 ]}ヴァガボンドとトラベラーのモデルには、折りたたみ式の後部座席と、乗客と荷物のための共有スペースもありました。^{[ 35 ] [ 36 ]}このデザインは、完全にセダンでもステーションワゴンでもありませんでしたが、折りたたみ式の後部座席により、8フィート（2.4メートル）の広い室内荷室が確保されました。^{[ 37 ]}これらのカイザー・フレイザーのモデルは、「アメリカ初のハッチバック」と呼ばれています。^{[ 38 ]} 

ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）は、 1959年にオースチンA40ファリーナ2ボックス経済車の「カントリーマン」バージョンを発売した。A30およびA35カントリーマンの前身と同様に、非常に小さなステーションワゴンであったが、通常の横開きのリアドアの代わりに、上部ヒンジ付きの上部ドアと下部ヒンジ付き下部ドアを備えた水平分割テールゲートを採用していた。1959年のA40カントリーマンは、1958年のA40ファリーナサルーンとは異なり、リアウィンドウがわずかに小さくなっており、ルーフに取り付けられたヒンジとサイドサポートストラットで持ち上げることができるフレームが組み込まれ、水平分割の2ピーステールゲートが採用された。下部パネルは床面と面一になり、下部に取り付けられたヒンジが強化された。^{[ 39 ]}

1953年、アストンマーティンは上開き式のリアゲートを備えたDB2を発売し、700台を生産した。その後継モデルである1958年のDBマークIIIも、折りたたみ式リアシートを採用していた。ACカーズが1954年に発売したACエースカ、そして後に発売したエースカ・ブリストルも同様のハッチ式テールゲートを備えていたが、生産台数はわずか320台だった。

1965年、MGはピニンファリーナにMGBロードスターをハッチバックデザインに改造させ、MGB GTと呼ばれるモデルを開発した。このタイプのボディを持つ最初の量産スポーツカーとなった。^{[ 40 ]}

ジャガーEタイプやダットサン240Zなど、多くのクーペは3ドアである。

1961年にルノー4が発売されました

1965年にルノー16が発表された。これは1960年代後半における同ブランドの最高級セダンだった。

1961年、ルノーはシトロエン2CVのやや高級な代替車としてルノー4を発表しました。^{[ 41 ] [ 42 ]}ルノー4は、急傾斜の後部を持ち、大きな一体型のリフトゲートハッチで開く、ミリオンセラーとなった最初の量産型コンパクト2ボックス車でした。

ルノーは、R4の生産期間中、1954年から1968年まで販売されたオースティンの小型ステーションワゴン「カントリーマン」シリーズと同様に、R4を「小型ステーションワゴン」と称して販売した。これは、「ハッチバック」という用語が1970年頃に登場した後も変わらなかった。同社は2ボックスボディスタイルを1種類のみ提供した。ルノー4は1992年まで生産が続けられ、800万台以上を売り上げた。

1965年、経済的なR4車に加えて、Dセグメントのルノー16が登場した。これは、初の量産型2ボックスハッチバックファミリーカーである。^{[ 43 ]}後部座席は調整可能で、折り畳むことも、完全に取り外すこともできた。ルノー16は、それまでノッチバックセダンが独占していた市場セグメントで成功を収め、15年間1種類のボディスタイルしか製造しなかったにもかかわらず、消費者は175万台以上のR16を購入した。

1967年にシムカ1100が発売された

1967年にシトロエン・ディアーヌが発表された。

1969年にオースティン・マキシが発売されました

1974年にフォルクスワーゲン・ゴルフが発売されました

1975年式 ローバー3500 5ドアハッチバック

半一体型のボディをプラットフォームシャーシに搭載し、フロントアクスルの後ろにフロントミッドマウントで縦置きのエンジンを搭載したルノー4とは異なり、1967年のシムカ1100は、1959年のBMCミニの足跡をたどり、前輪駆動、よりスペース効率の良い横置きエンジンレイアウト、モノコックボディワーク、独立懸架サスペンション（それ以降、ほぼすべての量産ファミリーカーで使用された主要な設計コンセプトとなった特徴）を採用し、これらの特徴を備えた最初のハッチバックでもありました。^{[ 44 ]}シムカ1100には3ドアと5ドアのバリエーションもあり、ハッチバックモデルは、従来セダンが占めていた中央の位置を占め、ステーションワゴンやパネルバンバージョンとともに、フルモデルラインナップを完成させました。

また1967年には、シトロエンはルノー4に対抗するため、大型リアハッチを備えた2CVの改良版であるディアーヌを発表した。

シムカに続いて、ミニの大型兄弟車であるオースチン マキシが登場した。リアハッチを含めると5ドアサルーンとなる。横置きSOHCエンジン、5速トランスミッション、ダブルベッドにできる柔軟なシート配置が特徴だった。^{[ 45 ]} BMCのミニと同じデザイナー、サー・アレック・イシゴニスによって作られたこの車は、会計士がオースチン/モーリス1800と同じドアセットを使用する必要があると判断したが、モデルレンジではそれよりも下位で販売されるため、リアボディを短くする必要があった。その結果、大きなハッチを備えた短縮されたリアエンドが生まれた。^{[ 43 ]}オースチン マキシはルノー16と同じ市場セグメントで販売され、2つの競合車は仕様と外形寸法がほぼ同じだったが、マキシは横置きエンジンのおかげで室内空間がかなり広くなっていた。^{[ 43 ]}

1974年にフォルクスワーゲン・ゴルフが発表され、広く普及していたビートルの後継車として登場した。^{[ 46 ]}

1976年、ブリティッシュ・レイランドは後輪駆動のエグゼクティブカーである5ドアハッチバックのローバー3500を発表した。 ^{[ 45 ]}

1970年代、ヨーロッパにおけるコンパクトハッチバックの需要の高まりを受けて、オースチン・アンバサダー、オースチン・マエストロ、フィアット127、サーブ99、ルノー5といったモデルが発売された。1970年代後半から1980年代初頭にかけて、スーパーミニやコンパクトカーの大部分はハッチバックモデルにアップデートまたは置き換えられた。

1990年代（1980年代にはすでに人気があった）から2000年代後半にかけて、ハッチバックはヨーロッパの自動車メーカーのDセグメント向けラインナップの主力車種でした。メーカーは、同じDセグメントモデルを4ドアセダン、5ドアハッチバック、5ドアステーションワゴンの3種類のボディスタイルで提供するのが一般的でした。こうしたモデルには、フォード・モンデオ、マツダ626 /マツダ6、日産プリメーラ、オペル・ベクトラ/インシグニア、トヨタ・カリーナ/アベンシスなどがありました。また、この市場セグメントには、5ドアハッチバックまたは4ドアセダンのみ、あるいは5ドアハッチバックまたは5ドアステーションワゴンのみのモデルもありました。ハッチバックとセダンは、多くの場合、ホイールベースと全長が同じで、従来のセダンのトランクのリアオーバーハングの長さは、5ドアハッチバックバージョンにもそのまま引き継がれていた。

1989～2000年のシトロエンXMと第2世代のシュコダ・スペルブ（2008～2015年）は、ハッチバックとセダンの境界線を曖昧にする車です。革新的な「ツインドア」トランク蓋が特徴です。リアガラスの下にあるヒンジを使ってセダンのように開けることも、ルーフのヒンジを使ってリアガラスと一緒にハッチバックのように開けることもできます。^{[ 47 ]}

アウディとBMWは2009年にハッチバックを発表したが、アウディでは「スポーツバック」、BMWでは「グランツーリスモ」／「グランクーペ」として販売した。

2010年代には、BMW 5シリーズ グランツーリスモ、ポルシェ パナメーラ、アウディ A7などの高級車にハッチバックバージョンが登場し、シュコダ オクタビアは当初からハッチバックが用意されていました。一方、3ドアハッチバックの人気は5ドアモデルに比べて低下しています。そのため、アウディ A3やルノー クリオなど、多くのモデルで3ドアボディスタイルが廃止されています。

ガラスハッチが開いた状態の1970年式AMCグレムリン

1971年式フォード・ピント・ランナバウト

1973年式シボレー・ベガ

1974年式AMCホーネット・ハッチバック、工場出荷時のミニキャンパーアクセサリー付き

1970年、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）は、1953年から1961年までのナッシュ・メトロポリタン以来となる北米初のサブコンパクトカー、AMCグレムリンを発売した。^{[ 48 ]}グレムリンはハッチバックのような外観をしているが、実際にはカムバッククーペと呼ばれることが多く、^{[ 49 ]}後部窓だけが上向きに開くハッチになっており、後部荷室へのアクセスが可能となっている。^{[ 50 ]}グレムリンはAMCホーネットをベースにしているが、急なハッチバックの後部により、車体全長は179インチから161インチ（4,500mmから4,100mm ）に短縮されている。AMCは1973年モデルイヤーに、より大型のコンパクトサイズのホーネットのラインナップにハッチバックバージョンを追加した。 ^{[ 51 ]}設計と折りたたみ式リアシートにより荷室スペースが2倍以上になり、ホーネットは米国自動車メーカーが製造した「最初のコンパクトハッチバック」であると主張された。^{[ 52 ]} 1975年のペーサーはリアドアまたはハッチバックを備えていた。^{[ 53 ]} 1977年には、ワゴンタイプの構成を持つロングモデルが追加され、大きなリア「ハッチ」が車の3つのドアの1つとして追加され、それぞれサイズが異なっていた。^{[ 54 ]} 1979年のAMCスピリットは、リアリフトアップウィンドウを備えた「セダン」とセミファストバック「リフトバック」バージョンの2つのデザインで利用可能だった。^{[ 55 ]} 

ゼネラルモーターズ初のハッチバックモデルは、1970年9月に発表されたシボレー・ベガでした。1971年から1977年モデルイヤーには100万台以上のベガ・ハッチバックが生産され、これはベガの総生産台数の約半分を占めています。^{[ 56 ]}ベガ・ハッチバックは、1973年から1977年のポンティアック・アストレ、1978年のシボレー・モンツァS、1975年から1980年のビュイック・スカイホーク、1975年から1980年のオールズモビル・スターファイア、1977年から1980年のポンティアック・サンバードとしてバッジを変更して販売されました。

1974年、より大型のシボレー・ノヴァにハッチバックボディスタイルが登場した。ノヴァ・ハッチバックは、シボレー・コンクール、ポンティアック・ベンチュラ、ポンティアック・フェニックス、オールズモビル・オメガ、ビュイック・アポロ、ビュイック・スカイラークといった名称でも販売された。1980年、ゼネラルモーターズは初の前輪駆動ハッチバックモデル、シボレー・シテーションとポンティアック・フェニックスを発表した。

AMCとGMはどちらも、コンパクトハッチバックモデルを低価格のレクリエーション車両に変えるディーラーアクセサリーを提供していた。^{[ 57 ]}一例として、AMCホーネット用のミニキャンパーキットがあり、これは低価格のキャンバステントで、オープンハッチバックを寝るスペースのあるキャンプコンパートメントに変えるものだった。^{[ 58 ] [ 59 ]}「ミニキャンパー」は、Bピラーからリアバンパーまでのルーフ部分にフィットする耐候性カバーで、簡単に設置できた。^{[ 60 ]}

フォード・モーター・カンパニー初のハッチバックは、1971年に発表されたフォード・ピント・ランナバウトでした。 ^{[ 61 ]}ピントをベースにした1974年から1978年のフォード・マスタングIIはハッチバックとして提供されました。ボディスタイルは、再設計されたフォックス・プラットフォームをベースにした1979年の第3世代マスタングと、その派生モデルであるマーキュリー・カプリにも引き継がれました。1981年には、フォードはサブコンパクトのエスコートとバッジエンジニアリングされたマーキュリー・リンクスのハッチバックバージョンを提供し、これらは前輪駆動になりました。1982年には、2シーターのハッチバック派生モデルとして、フォードEXPとマーキュリーLN-7が導入されました。

クライスラー社初のハッチバック（および初の前輪駆動車）は、フランスのシムカ・タルボ・ホライズンをベースにした1978年型ダッジ・オムニ／プリマス・ホライズンモデルでした。^{[ 62 ]}これらに続いて、3ドアハッチバックのダッジ・オムニ024／プリマス・ホライズンTC3が登場し、後にダッジ・チャージャーとプリマス・ツーリスモに改名されました。

日本で最初に登場したハッチバック車は、1972年式のホンダ シビック、日産 サニー、日産 チェリーでした。シビックとチェリーは前輪駆動を採用しており、これが後にハッチバック車の一般的な駆動方式となりました。ホンダ シビックの他に、日産 パルサー、トヨタ カローラ、スズキ スイフトなども日本のハッチバック車として登場しました。

日本の軽自動車（「シティカー」）は、車両全体のサイズが規制によって制限されているため、積載容量を最大化するために、ほぼ全てハッチバックボディを採用しています。軽自動車には、三菱ミニカ、ホンダライフ、スズキフロンテ、スバルヴィヴィオ、ダイハツミラなどがあります。

ソ連初のハッチバックは、後輪駆動のIZh 2125 Kombiで、1973年に生産が開始された。^{[ 63 ]}これに続いて、1980年代には、1984年に前輪駆動のLada Samara 、1986年にMoskvitch 2141/Aleko、 1987年にZAZ Tavriaが登場した。

2014年には、ブラジルで売れた上位5モデルのうち4つがハッチバックだった。^{[ 64 ]}しかし、1980年代と1990年代には、ハッチバックはセダンほど人気が​​なく、メーカーはブラジル市場向けにサブコンパクトセダンモデルを開発するに至った。例えば、フィアット・プレミオや、オペル・コルサとフォード・フィエスタのセダンバージョンなどである。

この車両は欧州単一市場ではBセグメントに分類され、英国ではスーパーミニと呼ばれるセグメントです。それ以前は、 1984年以降、多くの輸出市場でスズキ・カルタスのバッジ違いモデルに「スイフト」という名称が使用され、2000年からは日本市場向けのスズキ・イグニスにも使用されていました。スイフトは2004年に独立したモデルとなりました。現在、スズキのグローバルラインナップにおいて、スイフトはイグニスとバレーノの間に位置づけられています。

ホールデンは1976年から1980年まで、LXとUC世代にわたってトラナ・ハッチバックを生産しました。近年まで、オーストラリアの購入者はステーションワゴンのボディスタイルを好んでおり、オーストラリアの大手メーカー3社、ホールデン、フォード・オーストラリア、クライスラー・オーストラリアはすべて、セダンモデルのステーションワゴンモデルを生産していました。オーストラリアは1990年代半ばに、ヒュンダイとホンダの比較的安価な製品によって、ハッチバックへの移行を部分的に開始しました。2017年10月に最後の国産ワゴンであるホールデン・コモドア・スポーツワゴンの生産が終了して以来、オーストラリアでは現在、主にハッチバックが販売されています。

フォード・レーザー・ハッチバックはオーストラリアで生産された。日産はパルサーとピンタラ・ハッチバックを、三菱はコルト・ハッチバックを生産した。トヨタはカローラ・ハッチバックを生産し、最近ではホールデンがクルーズ・ハッチバックを生産している。