シボレー コルヴェア

シボレー コルヴェア
1964 シボレー コルヴェア モンツァ
概要
メーカー	シボレー（ゼネラルモーターズ）
生産	1960–1969
モデル年	1960–1969
組み立て	米国：ミシガン州イプシランティ（ウィローランアセンブリ） 米国：ミズーリ州カンザスシティ（リーズ議会） 米国：カリフォルニア州オークランド（オークランドアセンブリ） 米国: Van Nuys (ヴァン・ナイズ・アセンブリー) 米国：セントルイス（セントルイス・トラック・アセンブリー） 米国：ミシガン州フリント（フリントトラック組立工場） ベルギー：アントワープ（CKD） カナダ：オシャワ（オシャワ自動車組立工場） メキシコ：メキシコシティ（CKD） 南アフリカ：ポートエリザベス（CKD） スイス：ビエンヌ（CKD） ベネズエラ: カラカス (CKD)
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー
レイアウト	RRレイアウト
プラットフォーム	Zボディ
シャーシ	ユニボディ
年表
後継	シボレー ベガ

シボレー・コルヴェアは、 1960年から1969年までの2世代にわたってシボレーによって製造・販売された、リアエンジン、空冷の コンパクトカーである。フォルクスワーゲン・ビートル^[1]への対抗策として、第1世代（1960年 - 1964年）では4ドアセダン、2ドアクーペ、コンバーチブル、4ドアステーションワゴン、乗用バン、商用バン、ピックアップトラックのボディスタイルが提供され、第2世代（1965年 - 1969年）では2ドアクーペ、コンバーチブル、または4ドアハードトップが提供された。1960年から1969年までの総生産台数は約180万台であった。

「コルヴェア」という名前は、1954年にモトラマ巡回展示会で展示された、ハードトップのファストバック風ルーフを備えたコルベットベースのコンセプトカーに初めてつけられました。^[2]量産モデルにつけられた「エア」の部分は、エンジンの冷却システムを指していました。

コルヴェアの遺産の顕著な側面は、そのハンドリングをめぐる論争に由来しており、ラルフ・ネーダーの著書『どんな速度でも安全ではない』で激しく批判され、1972年にテキサスA&M大学の安全委員会が米国道路交通安全局（NHTSA）に提出した報告書で和らげられた。報告書では、1960～1963年のコルヴェアは、極限の状況で制御不能になる可能性は当時のコンパクトカーと同程度であると結論づけられている。^[3]

GMは、ビートルやダットサン510などの日本からの輸入車など、人気のある安価なサブコンパクトカーの競合車に対抗するため、1970年にコルヴェアをより従来型のシボレー・ベガに置き換えた。今日では、コルヴェアは所有者やコレクターの間で熱狂的な支持を得ており、平均価格は着実に上昇している。^[4]

1952年、エド・コールはゼネラルモーターズのシボレー自動車部門の主任技術者に昇進した。4年後の1956年7月、彼はシボレー（GM最大の自動車部門）のゼネラルマネージャーに任命され、GMの副社長となった。シボレーでは、コールは1955年から1962年の間にシボレーの乗用車とトラックのラインに導入された多くの主要なエンジニアリングとデザインの進歩を推進した。彼は、当時画期的な車であった空冷リアエンジンのコルヴェアの開発と生産に全面的に関与した。主任技術者として、コールはコルベットスポーツカーの開発にも深く関与した。彼はまた、アメリカの自動車史上最も称賛されたエンジンの1つであるスモールブロックシボレーV8の「父」としても知られている。 ^[5]

シボレーが初めて空冷エンジンを製造したのは1923年のシボレーシリーズM銅冷エンジンであったが、技術的な課題により失敗作とみなされた。^[6]

1950年代後半までに、アメリカの国内自動車メーカーのビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）が提供するエントリーレベルのモデルの物理的サイズはかなり大きくなり、過去に販売されていた小型車の市場を事実上放棄しました。 1950年のナッシュランブラーによって、アメリカで成功した現代の「コンパクトカー」市場セグメントが確立されました。^{[7] [8] [9] [10]}フォルクスワーゲン、ルノー、フィアットなどのヨーロッパからの輸入車の売上が伸びていることは、米国市場に小型車の需要があることを示しており、多くの場合、セカンドカーとして、または予算を重視する消費者の代替として需要がありました。 1950年代に「ビッグスリー」がますます大型の車を発表し続けた一方で、新しいアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）は、実際のニーズが存在する何年も前から、小型で燃費の良い自動車にビジネス戦略の焦点を当てていました。^[11]「ビッグスリー」よりもはるかに小さな会社であるAMCは、自分自身を弱者として位置づけました。同社のコンパクトなランブラーモデルは、AMCを国内自動車販売で第3位に押し上げるのに貢献した。^{[12] [13]}アメリカンモーターズは、前身の会社の最小のナッシュモデルを「新しい」1958年ランブラーアメリカンとして復活させ、2回目のモデルシリーズを発売したが、これは自動車史上ほとんど前例のない現象だった。^[14] 1959年、スチュードベーカーはAMCの方式に従い、主流のエコノミーモデルセダンのデザインを変更し、ラークと名付けてコンパクトとして宣伝した。ラークの成功により、スチュードベーカーは1966年に自動車生産を中止するまでの数年間、小休止することができた。

1959年から1960年にかけて、ビッグスリー自動車メーカーは独自の「コンパクト」カーの発売を計画した。フォードとクライスラーの設計は、従来のアメリカ車の縮小版で、業界標準の直列6気筒エンジンを使用し、車体は標準車より約20%小型だった。

この戦略の例外となったのがシボレー コルヴェアである。シボレーは伝統的なアメリカのデザイン基準から外れた車を設計し、多くの主要部品をアルミニウムで作った空冷水平対向6気筒エンジンを搭載した。エンジンは車体後部に搭載され、コンパクトなトランスアクスルを介して後輪を駆動した。サスペンションは4輪独立であった。車体はボディオンフレーム構造ではなくモノコック構造を採用した。タイヤは幅広で薄型のデザインで、幅広のホイールに取り付けられていた。デトロイトでは型破りな、すっきりとした箱型のスタイリングで、テールフィンやクロームグリルはなかった（車にはラジエーターがなかったため）。そのエンジニアリングは数多くの特許を取得し、発売当初からその後も高い評価と温かい歓迎を受けた。

コルヴェアの開発中、ポラリスという名のポンティアック版が提案された。ゼネラルモーターズのスタイリングスタジオで実物大のモックアップがいくつか作られたが、このプロジェクトはスタイリングのマークアップに留まり、ポンティアック部門の責任者であるジョン・Z・デロリアンが空冷式リアエンジンとドライブトレインに疑問を抱いて却下した。^[15]

タイム誌は1959年にコルヴェアが発表された際にエド・コールと1960年型コルヴェアを表紙に取り上げ、またモータートレンド誌はコルヴェアを1960年の「カー・オブ・ザ・イヤー」に選出した。 ^[16]

タイム誌は「その斬新なエンジニアリングは、デトロイトにおける新時代の革新の先駆けとして歓迎されている」と述べた。 ^[17] タイム誌は1960年に次のように報じた。シボレーは発売後2日間で26,000台のコルヴェアを販売し、シボレーの2日間での販売台数合計75,000台の35%以上を占めた。シボレーはシボレー5台につきコルヴェア1台を販売することを計画していた。^[18] 1960年3月までに、コルヴェアはシボレーの販売台数の13%を占めるようになった。^[19]発売後まもなく、コルヴェアはフォード・ファルコンやマーキュリー・コメットとの競争に直面し、問題に悩まされたが、^{[20] 1960年の}タイム誌  の記事によると、「その多くは、完全に新しい車によく見られる小さなバグだった」という。^[20]問題点としては、エンジン冷却ファンベルトが2軸プーリーから外れやすいこと（ファンが常時作動していないと空冷エンジンが過熱して固まる）、キャブレターの凍結、燃費の悪さ（時には20 mpgを大きく下回る）などがあった。 ^[20] 1960年モデルのガソリンヒーターが問題として挙げられたが、それ自体が1時間に最大1クォートものガソリンを消費することがあり^[20]  、シボレーのエンジニアはすぐにコルヴェアのキャブレターを改造して燃費を改善した。^[20]

1960 年型コルヴェアとデザイナーのウィリアム L. "ビル" ミッチェルおよびスタイリング スタッフは、インダストリアル デザイナー協会 (IDI of NY) 賞を受賞しました。^{[引用が必要]}

コルヴェアは2世代にわたって販売され、第1世代は1960年から1964年まで、第2世代は1965年から1969年まで販売された。最初の6年間で毎年20万台以上が販売され、合計で1,835,170台が販売された。^{[21] [22]}

シボレーは2,000ドル以下のこの車をエコノミー コンパクトと位置付け、低いシルエット、平らな客室フロア、広々とした車内を提供するリアエンジン設計を強調した。優れたトラクション、パワーステアリングやパワーブレーキの不要、乗り心地の良さ、バランスの取れたブレーキングがあった。この設計は他のメーカー、主に輸入車の顧客も惹きつけた。コルヴェアは、同等の輸入車よりも大きく、よりパワフルで、より多くの機能を備え、他のアメリカ車とは異なるエンジニアリングを備えていたことで際立っていた。GMのZボディを採用し、当時フォルクスワーゲン ビートルの爆発的な成功によって普及し始めたばかりのリアエンジン/後輪駆動レイアウトを進化させた設計とエンジニアリングを採用した。

コルヴェアのエンジンはオーバーヘッドバルブのアルミ製、空冷式、 80馬力 (60kW; 81PS)、140立方インチ (2.3L) の水平対向6気筒で、後に最初は145立方インチ (2.4L)、次に164立方インチ (2.7L) に拡大された。1965年 - 1966年モデルのターボチャージャー付き180馬力 (134kW; 182PS) コルサエンジンオプションで最高出力を発揮した。第1世代モデルのスイングアクスル式リアサスペンションは快適な乗り心地を提供した。このデザインは1965年モデルで、コルベット スティングレイに似た完全独立トレーリングアーム式リアサスペンションに変更された。

コルヴェアシリーズ500 [23] コルヴェアデラックスシリーズ700 [23] コルヴェアモンツァシリーズ900 [23]
1962 シボレー コルヴェア モンザ コンバーチブル
概要
生産	1959–1964
モデル年	1960–1964
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 2ドアクーペ 4ドアセダン 4ドアステーションワゴン 6/8ドアバン 2ドアピックアップトラック
レイアウト	RRレイアウト
関連している	シボレー コルヴェア グリーンブライア スポーツワゴン
パワートレイン
エンジン	2,296 cc (2.3 L)空冷フラット6エンジン 2,375 cc (2.4 L) 水平対向6気筒 (1961–63) 2,683 cc (2.7 L) 水平対向6気筒 (1964)
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 2速コルヴェアパワーグライド オートマチック
寸法
ホイールベース	108インチ（2,743 mm）[24]
長さ	180インチ（4,572 mm）[24]
幅	66.9インチ（1,699 mm）[24]
車両重量	2,270～2,305ポンド（1,030～1,046kg）[23]

1960年型コルヴェアのボディスタイル569と769の4ドアセダン^[23]は、価格競争力を保つためにアメニティをほとんど備えていないエコノミーカーとして考案され、500シリーズの販売価格は2,038ドル（2023年のドル換算で20,990ドル^[25]）。^{[23] 80馬力（60kW）の}シボレー ターボエア6エンジン を搭載し、3速マニュアルまたはオプションで追加料金が発生する2速パワーグライドオートマチックトランスミッション（RPO 360）と組み合わせたコルヴェアは、6気筒のフルサイズ シボレー ビスケインに匹敵する加速性能を持つように設計された。コルヴェアのユニークな設計には、「クアドリフレックス」独立懸架と、エンジン、トランスミッション、リアアクスルを1つのユニットに統合した「ユニパックパワーチーム」が含まれていた。ポルシェ、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツなどのヨーロッパ車のデザインと同様に、「クアドリフレックス」は4輪すべてにコイルスプリングを使用し、後部には独立したリアサスペンションアームが組み込まれていた。特別に設計された6.5×13インチの4プライタイヤが5.5×13インチのホイールに装着され、標準装備となった。利用可能なオプションには、RPO 360、パワーグライド2速オートマチックトランスミッション（146ドル）、RPO 118、ガソリンヒーター（74ドル）、^[23] RPO 119、AMチューブラジオ（54ドル）があり、1960年2月までに後部折りたたみシート（以前は32ドル）が標準となった。シボレーは1960年に569モデルを47,683台、769モデルのデラックスセダンを139,208台生産した。^[23]

1960年1月、2ドアクーペモデルが導入され、527および727ボディスタイルが指定されました。^[23] 1月下旬のクーペの導入にもかかわらず、これらの車はよく売れました。約14,628台のベースモデルの527クーペ、^[23] 36,562台の727デラックスクーペ。^{[23] 1960年の}シカゴオートショーでの高級コンセプトカー「ミスター＆ミセスモンザ」スタイルの成功を受けて、経営陣は900シリーズモンザのきちんと装備されたバケットシートのデラックストリムを2ドアクラブクーペとしてのみ承認しました。^[23]新しいモンザは1960年4月にシボレーディーラーに到着し始め、11,926台のモンザクラブクーペが販売され、クーペは最も人気のあるコルヴェアの1つになりました。^[23]

モンツァモデルの成功は、コンパクトなコルヴェアが、従来型のデザインのフォード・ファルコンやクライスラーのヴァリアントに対するエコノミーセグメントの競合車というよりも、むしろ特殊車として見られているということをシボレーの経営陣に示しました。シボレーは、従来型のレイアウトのコンパクトカーである1962年のシボレーIIを生み出す設計プログラムを開始しました。^[23]

1960年2月、コルヴェアのより強力なエンジンのオプションが導入された。「スーパーターボエア」として販売されたRPO 649には、より高温のカムシャフト、改良されたデュアルスプリングシリンダーヘッド、およびより制限の少ない2インチマフラーが含まれ、4,800rpmで95hp (71kW)、2,800rpmで125lb⋅ft (169N⋅m)のトルクを実現した。初年度は、マニュアルトランスミッションを搭載したすべてのコルヴェアモデルで利用可能であった。

2 月に発表されたフルシンクロメッシュ 4 速トランスミッション (RPO 651) の導入は、1961 年モデルまで延期されました。これは、アルミニウム製の 3 速トランスミッション ケースの鋳造問題が原因で、ディーラーに技術サービス速報が送られ、トランスミッションのカウンター ギア シャフト前部の外部漏れにより差動装置が故障する可能性があると通知されました。1961 年に導入された 4 速トランスミッションの改訂版には、鋳鉄製のケースと、より長いトランスミッション出力シャフトと連動する差動ピニオン シャフトの再設計、および改訂されたトランスミッション ケース用の同心パイロットが組み込まれました。これらは、1960 年モデル年末までにシボレーが実施した多くの改良点の一部です。

コルヴェアはモータートレンド誌の1960年のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。 ^[26]

1961 年、シボレーは 4 ドア セダンとクラブ クーペのボディ スタイルにモンザの高級トリムを導入しました。新しく導入された 4 速フロア マウント トランスミッション、デラックス ビニール バケット シート、高級トリムにより、モンザ クラブ クーペは売上を伸ばし、33,745 台のモンザ 4 ドア セダンとともに 110,000 台近くが生産されました。4 速モンザは若い市場の注目を集め、さまざまな自動車雑誌で「貧乏人のポルシェ」と呼ばれることがありました。モンザ シリーズは、1961 年のコルヴェアの売上の約半分を占めました。

1961年にレイクウッドの名称で販売されたステーションワゴンがラインナップに加わり、エンジンが荷室床下に配置され、68 ft³ (1.9 m³) の荷室を提供した。内訳は、メインの客室に 58 ft³、フロントトランクにさらに 10 ft³ であった。コルヴェアのエンジンは、ボアサイズのわずかな拡大によって初めて 145 cu in (2.4 L) にサイズアップし、定格出力は 98 hp (73 kW) であった。ベースエンジンは、マニュアルトランスミッションと組み合わせた場合の定格出力は依然として 80 hp (60 kW) であったが、モンザ モデルのオプションのオートマチックトランスミッションと組み合わせると 84 hp (63 kW) に増加した。フロントトランクの荷物容量を増やすため、スペアタイヤがエンジンルームに移動され (エアコンのない車の場合)、新しい「ダイレクトエア」ヒーターがシリンダーとヘッドからの暖められた空気を客室に導いた。ガソリンヒーターは1963年までオプションとして提供されていました。工場出荷時のエアコンは、1961年半ばにオプションとして導入されました。コンデンサーは、水平エンジンファンの上に平らに置かれていました。標準的なGM Frigidaireエアコンコンプレッサーの緑色に塗装された大型の逆回転バージョンが使用され、ラジオハウジングを囲む一体型のアウトレットを備えた蒸発器ハウジングがダッシュボードの下に追加されました。ワゴン、Greenbrier/Corvair 95、または後で導入されたターボチャージャー付きモデルでは、スペースの制約によりエアコンは利用できませんでした。シボレーは、フォルクスワーゲンタイプ2のように、ドライバーが前輪の上に座るフォワードコントロール、または「キャブオーバー」を備えたCorvair Powerpackを使用した、軽量トラックとバンのCorvair 95シリーズも導入しました。

グリーンブライアー スポーツワゴンは、サイドウィンドウ オプション付きの「コルバン 95」パネル バンと同じボディを使用していましたが、ステーション ワゴンとして販売され、乗用車と同様のトリムとペイント オプションが用意されていました。「コルバン 95」モデルにはピックアップバージョンも製造されました。ロードサイドは、リア エンジン、前方コントロール、および荷台中央のピットを除けば、当時の典型的なピックアップでした。より人気の高いランプサイドには、荷台の側面に、車輪付きの荷物を簡単に積み込めるように、独自の大きな折りたたみ式ランプが付いていました。

1962 年、シボレーは年初にほとんど変更を加えずにコルベアを発表しました。最下位の 500 シリーズ ステーション ワゴンは廃止され、700 がベース ステーション ワゴンになりました。「レイクウッド」という名前は廃止されました。その後、常に人気のあったモンザ シリーズにワゴン モデルが加わり、最上位モデルが完成しました。 1962年春、シボレーはコルヴェアのスポーティなイメージをさらに強化するため、コンバーチブル版を発表し、その後、モンツァ クーペとコンバーチブルに高性能な150馬力 (112kW)ターボチャージャー付き「スパイダー」^[27]オプションを提供した。これにより、コルヴェアは工場オプションとしてターボチャージャーが装備された2番目の量産車となり、オールズモビル F-85ターボ ジェットファイアは1962年初頭に発売されていた。^[28]コルヴェア ステーションワゴンはその時点で生産中止となり、代わりに新型コルヴェア コンバーチブルとシボレー II (同じ組立工場で製造) が採用された。売れ行きの悪いロードサイド ピックアップはモデルイヤーの終わりに生産中止となった。コルヴェア 95 ラインのフォワード コントロール車の残りは継続された。すべての乗用車（ワゴンを除く）のオプション装備には、金属製ブレーキライニングと、フロントアンチロールバー、リアアクスルリミットストラップ、改訂されたスプリングレート、および再調整されたショックアブソーバーで構成される頑丈なサスペンションが含まれていました。これらは、高速で急旋回するときに後輪の潜在的に激しいキャンバー変化を減らすことで、操縦性を大幅に改善しました。ターボチャージスパイダー装備グループには、高性能エンジンに加えて、タコメーター、シリンダーヘッド温度、吸気マニホールド圧力ゲージ、スパイダーフェンダースクリプト、およびターボロゴデッキエンブレムを含むマルチゲージ計器クラスターが特徴でした。

モンツァ クーペは、1962 年に生産されたコルヴェア乗用車総数 292,531 台のうち 151,738 台が生産された最も人気の高いモデルでした。ジョン フィッチは、コルヴェアを「スプリント」モデルのベースとして選びました。これらには、外観の変更とともに、さまざまな性能向上が含まれていました。個々のコンポーネントは顧客に提供され、いくつかのシボレー ディーラーが「スプリント」コンバージョンの取り付けを許可されました。

1963 年モデルでは、燃費向上のため 3.08 ロング ギアがオプションで用意されていましたが、それ以外は、コルヴェアは、トリムとエンジニアリングのマイナーチェンジを除けば、ほとんどそのままでした。自動調整ブレーキは、1963 年モデルで新しく採用されました。1963 年に販売されたコルヴェアのうち、実に 80% がモンザでした。コンバーチブル モデルは、販売されたモンザ全体の 20% 以上を占めました。

1964年には、モデルラインナップとスタイリングはほぼ変更されなかったものの、大幅なエンジニアリングの変更が導入されました。ストロークの増加により、エンジンの排気量が145立方インチから164立方インチ (2.4 から 2.7 L) に増加しました。ベースエンジン出力は80馬力から95馬力 (60 から 71 kW) に増加し、高性能エンジンは102馬力から110馬力 (76 から 82 kW) に増加しました。スパイダーエンジンの定格は、エンジンの排気量の増加にもかかわらず、150馬力 (112 kW) のままでした。1964年には、横方向のリーフスプリングと、よりニュートラルなハンドリングを促進するように設計されたより柔らかいリアコイルスプリングが追加され、車のスイングアクスルリアサスペンションが改良されました。以前のモデルと比較して、車の両端のスプリングレートを柔らかくできるようになりました。ブレーキはフィン付きリアドラムで改良されました。残ったピックアップであるランプサイドは、モデルイヤーの終わりに生産中止となりました。

1964 年モデルは大幅に改良されたにもかかわらず、コルヴェアの売上はその年に 73,000 台近く減少しました。これは、基本的なスタイルが 5 年前のものであること、ピラーレス ハードトップがなかったこと (競合するコンパクト モデルはほとんどすべてに備わっていた)、V8 エンジンがなかったこと、 4 月 17 日にフォード マスタングが発売され、新車販売記録が破られたこと (そしてコルヴェアの売上が落ち込んだこと) など、いくつかの要因によるものでした。^{[引用が必要]}

コルヴェア500シリーズ101 [23] コルヴェアモンツァシリーズ105 [23] コルヴェアコルサシリーズ107 [23]
1969 シボレー コルヴェア モンザ コンバーチブル
概要
生産	1964–1969
モデル年	1965–1969
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 2ドアハードトップ 4ドアハードトップ（1965～67年） 6ドアバン（ 1965年）
レイアウト	RRレイアウト
パワートレイン
エンジン	2,683 cc (2.7 L)空冷フラット6エンジン
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 2速コルヴェア パワーグライド オートマチック
寸法
ホイールベース	108インチ（2,743 mm）
長さ	183.3インチ（4,656 mm）
幅	69.7インチ（1,770 mm）
身長	52.8インチ（1,341 mm）
車両重量	2,385～2,770ポンド（1,082～1,256kg）[23]

1965 年モデルとして登場した第 2 世代の Corvair は、 「B」ピラーがなくなり、オリジナルのスイング アクスルリア サスペンションに代わって新しい完全独立サスペンションが採用されたことで有名です。Corvair では各ホイールにコイル スプリングが使用されていました。

カー・アンド・ドライバー誌のデイビッド・E・デイビス・ジュニアは、 1964年10月号で1965年型コルヴェアに対する熱意を次のように示した。

そしてここでも、記録に残しておかなければならないのは、コルヴェアは我々の意見では、65 年モデル全体の中で最も重要な新車であり、第二次世界大戦以前からこの国に登場した最も美しい車だということです。...65 年型コルヴェアの写真が我々のオフィスに届いたとき、封筒を開けた男性は、初めて車を見たときの歓喜と驚きの叫び声をあげ、30 秒以内にスタッフ全員が駆け回り、それぞれが最初に誰かに見せたがり、初めて見た人からあの独特の戦いの雄叫びを聞けるという喜びを味わいたがりました。[...] 車を運転する頃には我々の熱意は少し冷めていましたが、その後再び夢中になりました。新しいリアサスペンション、フロントの新しい柔らかいスプリングレート、より大きなブレーキ、さらにパワーアップしたパワー、これらすべての要素により、私たちは馬鹿みたいに運転していました。ハンドルループを互いに引きずりながら走り回り、ブレーキを踏み続け、しぶしぶ他のせっかちなジャーナリストに車を引き渡さなければなりませんでした。[…] '65 Corvair は傑出した車です。スピードは十分ではありませんが、私たちは気に入っています。

標準の95馬力（71kW; 96PS）とオプションの110馬力（82kW; 112PS）エンジンは1964年から引き継がれた。以前の150馬力（112kW; 152PS）のスパイダーエンジンは、新しいコルサのために自然吸気の140馬力（104kW; 142PS）に置き換えられた。このエンジンは4つのシングルスロートキャブレターを提供するという点で珍しく、より大きなバルブとデュアル排気システムが追加された。180馬力（134kW; 182PS）のターボチャージャー付きエンジンはコルサのオプションで、標準の3速またはオプション（92ドル）の4速マニュアルトランスミッションを提供した。^[29] 140馬力（104kW; 142PS）エンジンは、マニュアルまたはパワーグライドトランスミッションを備えた500およびモンザモデルでオプションであった。すべてのエンジンには、耐久性を向上させるためにターボチャージエンジンの頑丈な内部部品がいくつか採用されています。

1965年の再設計では新たな改良が加えられた。^[30]コルサには、リセット可能なトリップメーター付きの時速140マイル（230km/h）のスピードメーター、6,000rpmのタコメーター、シリンダーヘッド温度計、秒針がスイープするアナログ時計、マニホールド真空/圧力計、燃料計を備えた計器盤が標準装備されていた。ヒーターシステムが大幅に改善され、シェベルから借りた大型ブレーキ、より強力な差動リングギア、発電機（ジェネレーターに代わる）が採用され、シャーシも大幅に改良された。新しい完全連結式リアサスペンションは、前世代のスイングアクスルの危険性を事実上排除し、同時代のコルベット スティングレイ（コルヴェアはコイルスプリングを使用し、スティングレイは横置きリーフスプリングを使用）をベースとしていた。さらに、AM/FM ステレオラジオ、インダッシュ全天候型エアコン、伸縮調整式ステアリングコラム、および特殊パフォーマンスサスペンションとクイックレシオステアリングボックスで構成される特殊用途シャーシ機器 (「Z17」) ハンドリングパッケージが 1965 年の新オプションでした。モンツァとコルヴェア 500 スポーツセダンは、米国でピラーレス 4 ドア ハードトップとして販売された唯一のコンパクトカーでした。

ステーションワゴン、パネルバン、ピックアップのボディスタイルはすべて廃止され、1965年はグリーンブライアのウィンドウバンの最後の年となった。このバンは主にフリートオーダー用に残され、1,528台が製造された。1965年には合計235,528台のコルヴェアが製造され、1964年より30,000台の増加となった。^[31]シボレーはコルヴェアベースのバンをシボレー スポーツバン/GMC ハンディバンに置き換えた。これはシボレー IIから借用した従来のフロントエンジン/リアドライブの車軸を使用したものであった。

1966 年のラインナップは、基本的に 1965 年から変更されていませんでした。注目すべき変更点の 1 つは、他の GM 6 気筒車で使用されている 3.11:1 の 1 速ギア比の標準Saginawギア セットを使用した新しい 4 速シンクロメッシュ トランスミッションです。ステアリング コラムはユニバーサル ジョイント付きの 2 ピース デザインに変更され、正面衝突 (実際には 1965 年半ばの変更) 時の侵入の危険性が軽減されました。プラスチック製のエアダムがフロント バランス パネルの下に設置され、フロント サスペンションとアンダーボディを隠し、横風の影響を受けにくくなりました。前面では、「ロック ドア」エンブレム (トランク ロックのロック セットをカバー) が赤から青に変更され、バーが短くなりました。後部では、ライトの中央の周りに薄いクローム リングを備えた新しい大型テールライト レンズが使用されました。エアコン付きの車には、エンジンの前に取り付けられた新しいコンデンサーが採用され、ほとんどのエンジン サービスで取り外す必要があった、エンジン上部に取り付けられていた以前のユニットがなくなりました。コルヴェアのスクリプトネームプレートはトランクリッドの上から運転席側ヘッドライトベゼルの横に移動された。ラルフ・ネーダーの著書がコルヴェアの欠陥を指摘したことと、新型マスタングがコルヴェアの最高出力180馬力（134kW; 182PS）に対して最大271馬力（202kW; 275PS）のV8エンジンを搭載したことから、売上は減少し始めた。^[32]マスタングの直接の競合車として予定されていたカマロのコードネームである「パンサー」の登場の噂がさらに売上を低下させた。コルヴェアのさらなる開発を中止する決定が下された。このモデル年の生産台数は103,743台にまで減少した。^[33]

1967 年、コルヴェアのラインは 500 とモンザ ハードトップ クーペとハードトップ セダン、およびモンザ コンバーチブルに縮小されました。このモデルは、折りたたみ式ステアリング コラムを備えた最初のモデルでした。警告灯付きのデュアル サーキット マスター シリンダー、ナイロン強化ブレーキ ホース、より強力なスチール製 (アルミニウム製ではない) ドア ヒンジ、マッシュルーム型計器パネル ノブ、ビニール エッジの昼夜ミラーがすべて標準装備になりました。モンザ モデルのバケット シートは、1967 年の新製品であるカマロと同じ「アストロ」スタイルになり、新しい薄型シェル デザインが採用されました。シボレーは、コルヴェアを含むすべてのシボレー モデルに 50,000 マイル (80,000 km) のエンジン保証を導入しました。シボレーは1967年もカラー印刷広告やディーラーによる「I Love My Corvair」バンパーステッカーキャンペーンなど、コルヴェアの積極的な販売活動を行っていたが、生産台数と販売台数は急激に減少し続けた。製造台数はわずか27,253台だった。^[34]テールライト中央のクロームリングはより厚くなった。

1968年、4ドアハードトップは廃止され、500とモンザハードトップクーペ、モンザコンバーチブルの3モデルが残った。エアコンはオプションから外された。これは、現在標準となっているエアインジェクションリアクター（「スモッグポンプ」）によって熱負荷が加わるという懸念があったためで、工場出荷時のエアコンが自動車で一般的に普及するにつれて、おそらく売り上げに悪影響を及ぼした。GMマルチプレックスステレオシステムも、新しいユニットの配線アダプターが変更されたため廃止された。コルヴェアの9ピンコネクタは、新しいユニットには適合しなくなった。サイドマーカーライトやクローズドモデルのショルダーベルトなどの追加の安全機能は、連邦政府の要件に従って装備された。500のステアリングホイールはベースのノバと同じだったが、モンザはカマロと同じホイールだった。インパラスタイルの「デラックス」ステアリングホイールはオプションだった。すべての広告が中止され、販売台数は15,400台に減少した。

1969年モデルの最後のコルヴェアは、当初からコルヴェアが製造されていたミシガン州ウィローランでノヴァと共に組み立てられた。合計6,000台のコルヴェアが製造され、そのうちモンツァ コンバーチブルは521台だけだった。コルヴェアは1969年モデルのGM車の中で唯一、ステアリングコラムをロックしなかった。ノヴァの需要が高く、1968年11月にコルヴェアの組み立てを工場内の特別なオフラインエリア「コルヴェアルーム」に移すことが決定され、その時点から1969年5月14日までに製造されたコルヴェアは、基本的に専任のコルヴェアチームによる手作業で製造された。組み立てられたボディはフィッシャーボディから到着し、オフラインエリアで最終組み立てを待った。

1965年型コルヴェアは、よく設計された高性能なドライバーズカーとして受け入れられたが、その功績はフォード マスタングの驚異的な市場成功によって影を潜めてしまった。GMは、フォードがマスタングで採用した路線に利点を見出した。マスタングは、標準のコンパクト（ファルコン）シャーシに4人乗りのセミクーペボディを搭載し、スモールブロックV8モーターと4オンザフロアがパワーオプションとして用意されていた。コルヴェアの生産は安くはなかったが、ノヴァプラットフォームをベースにしたマスタング風モデルの開発と販売にはコスト面での利点があった。コルヴェアとは異なり、派生モデルはGMの標準的な製造技術の範囲内で進化することができた。1965年に出版された「Unsafe at Any Speed」は、コルヴェアシリーズの評判を落としたが、その問題は現行モデルとは何の関係もなかった。マスタングとの競争と「Unsafe」の宣伝効果により、コルヴェアの売上は1966年に半分以下に落ち込んだ。GMはコルヴェアではなく、 カマロの開発に利点を見出した。

^{GMの歴史家デイブ・ニューウェル[誰? ]}によると、シボレーは1966年モデルをもってコルヴェアの生産を終了する予定だった。^[要出典] 1年前の再設計された第2世代の車の開発とエンジニアリングの変更は1966年に中止され、その後主に連邦政府が義務付けた排出ガス規制と安全規制の変更が行われた。会社、特にシボレーのゼネラルマネージャーであるジョン・デロリアンからの関心の低下と、1967年以降のコルヴェアの広告の完全な消失は、1968年の再設計された3つのモデル、コルベット、シェベル、シボレーIIノヴァの宣伝を含む会社の優先事項を反映していた。コルヴェアは、1968年のモンツァロードテストでカーライフ誌から「ファントム」と呼ばれ、1969年にはシボレーのコルヴェアの4ページのパンフレットは「リクエストに応じてのみ」となった。生産最終年には6,000台の車が生産された。

シボレーは、1970年以降に発売される第3世代コルヴェアを提案していたが、これは基本的に1965～69年モデルのスキンを貼り直したもので、1973年型GM Aボディ中間車、特に1973年型ポンティアック・グランダムに似せたもので、コルヴェアのプロポーションはそのまま残していた。フルスケールのクレイモデルの段階を過ぎたシボレーは、1968年初頭にこのモデルの開発を中止した。 ^[要出典]ターボ・ハイドラマティック400とは異なり、 1968年型カマロで導入され、後にほとんどのシボレーモデルに採用されたターボ・ハイドラマティック350トランスミッションは、第3世代コルヴェア用に構成されていた。^[要出典]

特に記載のない限り、すべての場所は車のみ通行可能です。

• ウィローランアセンブリ、ミシガン州イプシランティ 1960–69
• リーズ組立工場、ミズーリ州カンザスシティ、1960–61
• オークランド議会、カリフォルニア州オークランド 1960–63
• ヴァン・ナイズ・アセンブリー カリフォルニア州ヴァン・ナイズ 1963年、1965年、1966年
• セントルイス トラック アセンブリー、セントルイス、ミズーリ州 1961–65 (FC)
• フリント トラック アセンブリ、ミシガン州フリント、1961–64 (FC)
• オシャワ自動車組立工場、オンタリオ州オシャワ、1960～66年
• メキシコシティ 1961–63 (CKD)
• カラカス、ベネズエラ 1960–62 (CKD)
• スイス、ビエンヌ 1960–67 (CKD)
• アントワープ、ベルギー 1960–67 (CKD)
• コペンハーゲン、デンマーク 1960–61
• ポートエリザベス、南アフリカ 1960～62年（1960年CKDモデル全モデル）

ウィローラン、カンザスシティ、オークランド、ヴァンナイズはすべてシボレーの組立工場であり、フィッシャーボディーの工場が隣接していた。

セントルイスとフリントはシボレーのトラック工場だったが、シボレーは両都市に大型自動車工場を持っており、セントルイスでは工場が隣接していた。

オシャワはGMオブカナダ社によってのみ運営されていました。

CKD工場はGM海外事業部（GMOO）によって運営されていました。

500 – 最低のトリム レベルのベース モデル Corvair。常にゴム製マット、ベンチ シートが付属し、トリムはほとんど付いていません。

700 – 500 モデルの次のグレード。これらのモデルにもゴム製マットやベンチシートが付属していましたが、より充実した外装トリムと追加機能が標準装備されていました。(このモデルは 1964 年以降製造中止になりました)。

レイクウッド– コルヴェア ステーション ワゴン (1961 ～ 1962) は 500 または 700 として販売されました。モンツァ ワゴンは 1962 年に販売されましたが、厳密にはレイクウッドではありません。ルーフ ラインが高いため、すべての窓ガラスはこのモデル専用のものでした。

モンザ(900) – 1960年から1963年のみ、トリム ラインの最上位モデル。1964年には、モンザ スパイダーの下に位置し、モンザ スパイダーは独自のモデルとなった。1965年から1966年モデルでは、モンザはトリム レベルではコルサの下に位置する。コルサ モデルが廃止された後、モンザは1967年から1969年まで、再びコルヴェア ラインの最上位モデルとなった。モンザには通常、バケット シートが付属していた (ただし、一部の年には特別なベンチ シートが用意されていた)。モンザにはカーペットと特別なトリム パッケージが用意されていた。

スパイダー- モンツァ スパイダーは、1962 年と 1963 年のモデルではオプション パッケージでしたが、1964 年には本格的なモデルになりました。150 hp (112 kW、152 PS) のターボチャージャー付きエンジン、フル インストルメント、特別なエンブレム、およびすべての「モンツァ」トリム アイテムが装備されていました。

コルサ– 1965～66 年の最高級スポーツ モデル。オプションの 180 馬力 (134 kW、182 PS) ターボチャージャー付きフラット 6 を搭載した唯一のモデルでした。ベース エンジンは、新しい 4 キャブレター 140 馬力 (104 kW、142 PS) の「ビッグ バルブ」エンジンでした。1965 年モデルのコルサには、「フル インストルメント」、特別なエンブレム、特別な「銀色」塗装のリア コー​​ブ エリアとピンストライプのトリムが付いていました。オプションの 180 馬力エンジンは、キャブレターをわずかに拡大し、内部のインペラとタービン ブレードのサイズを大きくすることで、同じ排気量の 1964 年 150 馬力エンジンよりもパワーが向上しました。

コルバン（95） - 1961年から1964年まで販売されていたコルヴェアのパネルバン

ランプサイド– 1961年から1964年まで販売されていた、片側にランプを備えたコルヴェア ピックアップ

グリーンブライアー– 1961年から1965年まで販売されていた窓付きバン

荷台側– 1961年と1962年に販売されたランプなしのコルヴェアピックアップ

デラックス– 一部の「バン」モデルで利用可能な、アップグレードされたインテリアとトリムのオプションパッケージ

FC（フォワードコントロール） - コルヴェア95バンの全モデルに適用されるシボレーの用語で、ドライバーとコントロールが前輪より前方にあることを示しています。

初代コルヴェアは、ルノー・ドーフィンやフォルクスワーゲン・ビートルと同様のリアエンジン＋スイングアクスル設計を採用していた。 この設計では、車輪のユニバーサルジョイントがなくなり、後輪が路面ではなくハーフシャフトに対して垂直になる。この設計では、高速コーナリング中に横方向の重力加速度によって「リバウンド」キャンバーが発生し、トレッドと路面の接触が減少するため、後輪のキャンバー角が大きく変化する可能性がある。その結果、後輪のグリップが失われ、オーバーステア （ドライバーが制御不能になってスピンする可能性がある動的に不安定な状態）が発生する。この問題は、エンジンとスイングアクスルが車の同じ端にある組み合わせで最も深刻になる。ほとんどの場合、これは後部にあり、コルヴェアも例外ではない。この組み合わせでは後輪の慣性質量が大きくなるため、リバウンドキャンバーはさらに悪化する。リバウンド中の重心が高くなるため、さらなる問題が発生する。ステーション ワゴンのボディも、後部の重量が増す (重心が上がる) ため、この傾向を悪化させます。オーバーステアは、コーナリング中の減速により、横方向の重力加速度が大きくなり、後輪の荷重が軽くなる (リフトオフ オーバーステア) ため悪化します。フロント エンジン車では、前輪の重量と慣性が大きいため、アンダーステア​​がよく発生します。どちらの状態も、コーナリング限界で運転されているときには危険です。スイング アクスルのハンドリングを改善するための設計オプション:

• アンチロールバー:生産オプションとして、エンジニアはオリジナルの 1960 年型コルヴェアにフロントアンチロールバーを装備することを提唱しましたが、経営陣はこれを拒否しました。フロント アンチロールバーを装備すると、車両のハンドリングが改善され、重量がフロント アウトボード タイヤに移り、リアスリップ アングルが大幅に減少し、オーバー ステアの可能性が回避されるはずでした。
• タイヤ空気圧差:ルノー ドーフィンや 1968 年以前のフォルクスワーゲン ビートルと同様に、コルヴェアのエンジニアはオーバーステア特性 (フロントタイヤの空気圧が低く、リアタイヤの空気圧が高い) を排除するために、コストのかからないタイヤ空気圧差を利用しました。この戦略はアンダーステア​​ (フロントのスリップ角がリアよりも速く増加する) を誘発しました。ただし、この戦略には重大な欠点がありました。オーナーやメカニックがフロントタイヤを過剰に空気圧 (つまり、他のより一般的なサスペンション システムを備えた他の車の標準的な空気圧) にすることで、不注意で簡単にオーバーステア特性を再び導入する可能性があるのです。推奨されるフロントタイヤの空気圧が低いと、タイヤの荷重容量も低下します。

コルヴェアセダンは優れたハンドリング性能を提供したが、^[35]「フロントエンジン車に慣れている平均的な購入者は、車の異なるハンドリング特性を考慮に入れなかった。」^[36]シボレーは、第1世代のコルヴェア サスペンションに連続的な改良を加えた。1962年モデルでは、フロント アンチロール バーがオプションで利用可能になった。1964年モデルでは、フロント アンチロール バーが標準装備となり、リア サスペンションは、後輪の間に伸びるキャンバー補正横置きリーフ スプリングを含むように変更され、後輪のキャンバー変化を制限し、より柔らかいコイル スプリングと組み合わせて後部の重量の多くを支えるようになった。また1962年には、2台のコルヴェアがリバーサイド周辺で24時間テストされた。1台は燃料切れで平均時速64.54マイル（103.87km/h）でゴールラインを通過したにもかかわらず、1クォートのオイルを消費しながらもテストを生き延びたが、もう1台はエッセ周辺で墜落した。^[37]

1965 年モデルでは、コルヴェアは当時のコルベットによく似た完全独立式リア サスペンションを採用しました。再設計されたサスペンションは、リアロール センターを以前の半分の高さにまで下げ、あらゆる運転状況でリア タイヤに一定のキャンバーを提供する完全連結式ハーフ アクスルを使用しました。これにより、第 1 世代モデルのハンドリングの問題が解消されました。

消費者保護活動家のラルフ・ネーダーは、 1965年に出版した著書『Unsafe at Any Speed』で、第1世代（1960年～1963年）のコルヴェアのハンドリングの問題について論じた。GMはコルヴェアの事故に関連して100件以上の訴訟を抱えており、これが後にネーダーの調査の最初の材料となった。^{[38]この本では、コルヴェアのサスペンションに関連する事故が取り上げられ、コスト上の理由から後期モデルに搭載されたフロント}アンチロールバーを省略するという経営陣の決定に反対したシボレーのサスペンションエンジニアが特定された。ネーダーはその後の議会公聴会で、コルヴェアは「最も安全でない車の称号の最有力候補」であると述べた。^[17]その後、コルヴェアの販売台数は1965年の22万台から1966年の10万9,880台に減少した。1968年までに生産台数は1万4,800台に減少した。^{[17]この本に対する世間の反応は、1966年の}国家交通および自動車安全法の制定に影響を与えた。

テキサスA&M大学が実施した1972年の安全委員会の報告書では、1960年～1963年型コルヴェアは極限状況下では同時代の競合車と比べて制御不能になる可能性は高くないと結論づけられた。^[35]米国運輸省（DOT）は1972年に前年のNHTSAのテスト結果を報道発表した。NHTSAは1971年に一連の比較テストを実施し、1963年型コルヴェアと同時代の車4台（フォード・ファルコン、プリムス・ヴァリアント、フォルクスワーゲン・ビートル、ルノー・ドーフィン ）および第2世代コルヴェア（完全に再設計された独立後輪サスペンションを搭載）のハンドリングを研究した。143ページに及ぶ報告書では、NHTSAの極限状況ハンドリングテスト、テスト対象車の全国的な衝突事故データ、およびコルヴェアのハンドリングに関するゼネラルモーターズの社内文書が検討された。^[39] NHTSAは、テストを再検討するために独立したエンジニア諮問委員会と契約を結んだ。この再検討委員会は、「1960～63年型コルヴェアは、テストに使用された当時の車両と比較して遜色ない[...] 1960～63年型コルヴェアの操縦性と安定性は、異常なほど制御不能や横転の可能性をもたらさず、少なくとも当時の外国車や国産車の性能と同等である」と結論付けた。元GM幹部で自動車エンジニアのジョン・デロリアンは、著書『晴れた日にはゼネラル・モーターズが見える』の中で、ネーダーの批判は正当であると主張した。^[40]

ジャーナリストのデイビッド・E・デイビスは、2009年のオートモービル・マガジンの記事で、ネイダーがスイングアクスル・リアサスペンションは危険だと主張したにもかかわらず、ポルシェ、メルセデス・ベンツ、タトラ、フォルクスワーゲンは当時、同様のスイングアクスル・コンセプトを採用していたと指摘している。^[41]（他のリアエンジン・スイングアクスル車、特にフォルクスワーゲン・タイプIとIIのハンドリングも^{[42]批判されている。）ネイダーが}Unsafe at Any Speedを執筆した当時、自動車工学の学位も運転免許も持っていなかったため、自動車の安全性に関する批評家としては失格だと主張する者もいる。^[43]ネイダーの本に応えて、メカニックス・イラストレイテッドのレビュアーであるトム・マカヒルは、1963年型コルヴェアをひっくり返そうとしたが、ある時点で横滑りして道路の縁石にぶつかったが、車両をひっくり返すことはできなかった。^[44]

コルヴェアの評判と伝統は、ゼネラルモーターズと同様に、その操縦性に関する非難によって傷つけられた。この車は、ラルフ・ネーダーの1965年の著書『Unsafe at Any Speed 』で精査された。^{[45]ラルフ・ネーダーの非難は、1972年の}米国道路交通安全局安全委員会の報告書によって虚偽であることが証明された。テキサス州カレッジステーションで実施されたテストは、テキサス交通研究所（TT​​l）テキサスA&M大学研究財団によって支援された。調査は次のように結論づけられた。

1960-1963 年型コルヴェアは、横加速度が約 0.4 g までは従来の乗用車と同様にアンダーステア​​となり、横加速度が約 0.4 g から 0.5 g の範囲ではアンダーステア​​からニュートラルステアを経てオーバーステアへと遷移する。この遷移によって異常な制御不能の可能性が生じることはない。入手可能な限られた事故データによると、1960-1963 年型コルヴェアの横転率は他の軽自動車と同程度である。1960-1963 年型コルヴェアは、NHTSA 入力応答テストで使用された他の同時代の車と比較しても遜色ない結果となった。1960-1963 年型コルヴェアの操縦性と安定性の性能は、異常な制御不能や横転の可能性をもたらさず、少なくとも一部の同時代の外車および国産車の性能と同等である。^[39]

初代コルヴェア（1960年 - 1964年）は、世界中の自動車デザインに影響を与えたとされている。^[46] 1957年にGMの先進スタイリングスタジオで当時のディレクター、ネッド・ニッケルズの指揮の下、このコンパクトなデザインは、以前のオールズモビルやシボレーのモデルからヒントを得て作られた。最も注目すべきデザインの特徴である、高くラップアラウンドしたベルトラインは、コルヴェアの発売後間もなく他の自動車メーカーに「借用」された。これらの車には、BMW 1602 / 2002、NSUプリンツ、ヒルマンインプ、フィアット1300 / 1500、フォルクスワーゲンタイプ34カルマンギア、マツダ800などがある。^[47]

コルヴェアのパワーと軽量化の組み合わせにより、ヨーロッパのメーカーは、当時のヨーロッパのエコノミーセダンよりもパワーと運転性が高く、ヨーロッパのスポーツカーよりも多用途で実用的なデザインを備えた、普及価格帯の小型セダンというアメリカのニッチ市場に参入しました。この全体的なコンセプトは、1961 年のフォルクスワーゲンのタイプ 34 カルマンギアとタイプ 3 「ノッチバック」、および 1962 年の BMW の「ニュークラス」セダンによって実証されました。BMW は、高性能で高品質のセダンを大量販売することでこのコンセプトをさらに発展させ、「スポーツセダン」カテゴリのトレンドを確立しました。このカテゴリには、すぐにさまざまなヨーロッパのメーカー、そして最終的には日本のメーカーの製品も含まれるようになります。

コルヴェアは、コルヴェアSS、モンツァGT、モンツァSS、アストロIなど、数多くの革新的なコンセプトカーを生み出した。ヨーロッパでは、イタリアのコーチビルダーであるベルトーネが、1963年のジュネーブモーターショーに向けて、非常に先進的なワンオフプロトタイプ「シボレー テストゥード」を設計した。これは、当時ベルトーネのチーフデザイナーであったジョルジェット・ジウジアーロの最初のデザインの一つであった。テストゥードは後に、モンツァサーキットで走行中に、ベルトーネの別のコンセプトカーであるアルファロメオ・カングーロと衝突した。^{[48]また、}ピニンファリーナが製作した「コルヴェア スペチアーレ」と呼ばれるコンセプトカーや、「クーペI」と「クーペII」として知られる2つのコンセプトカーも あった。

シボレー コルヴェア モンザ GT クーペは、1963 年初頭にモンザ SS (スパイダー) とともにニューヨーク国際オートショーで公開されました。両車ともコルヴェアのドライブトレインをベースとしていましたが、どちらもコルヴェアの設計の未来的な発展を表現していました。SS コンバーチブルでは、エンジン (4 キャブレター セットアップ) はトランスアクスルの後ろの標準の位置のままで、ホイールベースを短く (88 インチ (2,200 mm)) することができました。モンザ GT はデトロイトの GM ヘリテージ センターに保管されています。

1966年のコンセプトカーであるエレクトロヴェアIIは、1964年版のエレクトロヴェアIに倣い、ガソリンエンジンを532ボルト、115馬力（86kW）の電気モーターに置き換えた1966年型モンツァ4ドアハードトップである。1966年モデルでは、銀亜鉛電池が使用され、トランクとエンジンルームに配置され、車体は改造に対応するために若干改造された。この車は、電池の高価格（16万ドル）、限られた走行距離（40〜80マイル（64〜129km））、および短い電池寿命という欠点があった。^{[49] [50]}

コルベットでレースをしていたドン・イェンコは、キャロル・シェルビー・マスタングが登場した後、彼らに太刀打ちできなかった。イェンコは、1966年モデルから改造コルヴェアでレースをすることにした。標準のコルヴェアはSCCAのどのカテゴリーにも当てはまらなかったため、イェンコは4キャブレターのコルサを改造して「スポーツカー」にした。後部座席を取り外し、さまざまな性能向上を施した。SCCAは、このモデルを量産レース用に認可するために100台の製造を要求したため、イェンコは1965年に1ヶ月で100台のスティンガーを完成させた。当時のSCCAがアメリカ車に要求したように、すべて白だったが^[要出典] [米国製車の通常の競技用トリムは、白地に2本の青のストライプだった]、個々の車には大きなばらつきがあった。スポイラー付きのグラスファイバー製エンジンカバーなどの外装変更がされたものもあれば、そうでないものもあった。一部のモデルは、160、190、220、または240馬力（119、142、164、または179kW）のエンジンにアップグレードされました。すべてのモデルには、シボレー工場で、頑丈なサスペンション、4速トランスミッション、より速いステアリング比、「ポジトラクション」リミテッドスリップデフ（3.89ギアの50台、シボレーが3.89を廃止した後は3.55ギアの50台）、およびデュアルブレーキマスターシリンダー（シボレーによる最初の適用で、翌年には標準装備になりました）が装備されました。空冷エンジンのエンジン冷却のほとんどはオイルを循環させることによって行われるため、競技で使用するにはオイルクーラーが必要であり、これは左車輪の上の後部ボディセクションに外部的に取り付けられました。

スティンガーは、トライアンフ TR4が主流のクラス D 量産車に出場しました。1966 年 1 月の初レースで、スティンガーはわずか 1 秒差で 2 位に終わりました。1966 年シーズンの終わりまでに、ジェリー トンプソンがセントラル ディビジョン チャンピオンシップで優勝し、1966 年ナショナルで 5 位に入り、コルベットのレース ドライバーとして成功したディック トンプソンがノースイースト ディビジョン チャンピオンシップで優勝し、ジム スペンサーがセントラル ディビジョン チャンピオンシップで優勝し、ディーノ ミラニが 2 位になりました。翌年、シボレーはコルサ ラインを廃止しました。モンツァ ラインは、当初 4 キャブレター エンジンでは利用できませんでした。これらは最終的に、3.89 ディファレンシャルとともに特別なパフォーマンス オプションとして提供されるようになりました。モンツァの計器にはタコメーターやヘッド温度計がないため、別途取り付ける必要がありました。一方、SCCA は色に関する規定を緩和し、車は赤または青で利用できるようになりました。 1967年型スティンガーはわずか14台しか製造されなかったと考えられている。ダナ・シボレーは米国西海岸でスティンガーを流通させ、イェンコの許可を得て、カリフォルニア州の排出ガス規制を満たすためにAIR噴射システムを備えたスティンガー仕様の同様の車をさらに3台製造するよう発注した。合計185台のスティンガーが製造されたと考えられており、最後の1台は1969年から1970年にかけてグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー向けにタイヤ試験車両として製造されたYS-9700である。

長年のロードレーサーであるジョン・フィッチは、そのハンドリングのよさから、公道やトラック向けの元気な車のベースとしてコルヴェアに特に興味を持っていました。基本のスプリントは、エンジンにわずかな変更を加えただけで、155馬力（116kW、157PS）になりましたが、ショックアブソーバーとスプリングのアップグレード、ホイールアライメントの調整、より速いステアリングレシオ、アルミホイール、金属製ブレーキライニング、必須の木製リムのステアリングホイール（追加料金9.95ドルでレザーも利用可能）、ショートスローシフター、およびその他のそのような小さな変更により、はるかに高価なヨーロッパのスポーツカーに対して非常に競争力がありました。レーシングストライプとフロントメッシュグラベルスクリーンが利用可能でした。1965-1969年の車には、スポイラーなどのボディオプションも利用可能でしたが、視覚的に最も注目すべきオプションは「ベントップ」でした。これは、Cピラーとルーフ後部にグラスファイバーオーバーレイを施し、車に「フライングバットレス」プロファイルを与えるものでした。

フィッチは、コルヴェアをベースにした2人乗りスポーツカー、フィッチ フェニックスのプロトタイプを設計・製作した。表面的にはコルベットをベースにしたマコ シャークの小型版に似ていた。スチール製の車体でも総重量は1,950ポンド (885 kg) で、ウェーバーのキャブレターで改造されたコルヴェアのエンジンにより175馬力 (130 kW; 177 PS) を発揮するこの車は、8,760ドルで力強いパフォーマンスを発揮した。自動車を小規模生産する能力と、シボレーがコルヴェアの生産終了を決定したことで、フィッチの計画は終焉を迎えた。彼はプロトタイプを依然として手元に残し、死ぬまで時折カーショーで展示していた。2014年6月1日、フィッチ フェニックスはグリニッジ コンクールのボナムズでオークションにかけられ、23万ドルで落札された。^[51]

1970 年代初頭、フィッチは在庫をウィスコンシン州プリンストンのアート・ハーシュバーガーに売却しました。ハーシュバーガーは数台のコルヴェアに若干のスタイリング変更を加え、ソーラー スプリントやソーラー キャバリエとして販売しました。ソーラーの最大の特徴はカマロのテールライトでした。

自動車カスタマイザーのジーン・ウィンフィールドは、 1960年代半ばに軽量で低いコルヴェアエンジンのユニークな特性を活かした2つのモデルを製作した。^[52]

リアクターは、ウィンフィールドがアルミボディの車の利点を示すという任務を負ったときに誕生した。彼が開発したのは非常に低い車高の2人乗り、フロントミッドエンジン、前輪駆動車だった。彼はコルヴェア・コルサの180馬力ターボエンジンを使用した。^{[53]その他の駆動系部品は}シトロエンDSから採用され、前輪駆動トランスアクスルや高さ調節可能なサスペンションも含まれていた。ウィンフィールドは、この車を1960年代のテレビ番組「スタートレック」、「バットマン」、「奥さまは魔女」に登場させた。^{[54] [55]}

 同じ頃、自動車の構造部品に新しいプラスチックであるサイクリックABSを使用することを示すために、スポーツレーシングカー「ピラニア」が開発された。この軽量（1,400ポンド）車両は、後部に搭載されたコルヴェアエンジンを使用して、数世代にわたって開発された。モデルカー会社アルミモデルトイズは、ジーン・ウィンフィールドが経営する部門を通じて、実際の車の小規模生産を開始した。^{[56]ウィンフィールドは、この車をテレビ番組「} The Man from UNCLE」の「The UNCLE Car」として特集することができた^。[57]

コルヴェアの水平対向6気筒エンジンは、デューンバギーやオフロードレースでフォルクスワーゲンエンジンの代替として人気があった。コルヴェアのエンジンは、ピエテンポル、ゼニス、ソネックスなどの軽量で実験的な航空機の設計に使用されてきた。コルヴェアのエンジンを飛行可能な動力装置に改造する開発作業の多くはウィリアム・ウィンによって行われ、彼は1980年代から他の人たちとともにそのプロセスを改良してきた。^[58]

1966年のトランザムシリーズでは、スパージョン・メイとドナ・メイ・ミムズがコルヴェアを運転した。^[59]

YouTubeチャンネル「 Matt's Off Road Recovery」 のオーナーであるマシュー・ウェッツェルは、「The Morrvair」という愛称で呼ばれる高度に改造されたコルヴェア・ステーションワゴンを使用して、南ユタ州の砂漠で動けなくなったり故障した車両を回収している。Morrvairはフロントエンジン車に改造されており、LSエンジン、Dana 60およびDana 70アクスル、特注のリフトキット、その他オフロード車に典型的な多くの改造が施されている。^[60]

• シボレー コルヴェア パワーグライド
• フィアット 1300
• タトラ 613

• チーサム、クレイグ（2005年）。『世界最悪の自動車：先駆的な失敗から数百万ドルの損害まで』アンバーブックス。ISBN 978-1904687351。
• フローリー・ジュニア、J.「ケリー」（2004年）。アメリカ車、1960～1972年：年ごとの全モデル。マクファーランド。ISBN 978-0-7864-1273-0。
• Shattuck、Dennis 編 (1963)。Corvair – 完全ガイド。カーライフ特別版。シカゴ: Bond。

• インターネット映画車データベースのシボレー コルヴェア
• ハグレー図書館のヴィンソン コレクションのシボレー コルヴェアに関する記事
• archive.org の Prelinger アーカイブからの Corvair のフィルムストリップ広告