ダンテ・ジャコーザ

ダンテ・ジャコーザ
ダンテ・ジャコーザ（1970）
生まれる	( 1905-01-03 )1905年1月3日 ローマ、イタリア
死亡	1996年3月31日(1996-03-31)（享年91歳） イタリア、トリノ
国籍	イタリア語
職業	フィアットの主任エンジニア、1946年から1970年
知られている	業界標準の前輪駆動レイアウト

ダンテ・ジャコーザ（1905年1月3日 - 1996年3月31日）はイタリアの自動車デザイナー、エンジニアであり、イタリアの自動車の設計に携わり、前輪駆動レイアウトを業界標準の構成に改良した。彼はフィアットのデウス・エクス・マキナ^{と呼ばれている。 [1]}

フィアットが1969年にフィアット128の販売を開始したとき、エンジンとギアボックスを直列横置きの前輪駆動レイアウトに配置し、不等ドライブシャフト、マクファーソンストラットサスペンション、電動制御ラジエーターファンを組み合わせたこのレイアウトは、世界中のほぼすべてのメーカーが前輪駆動に採用するレイアウトとなった。不等ドライブシャフトのアプローチは、ダンテ・ジャコーザによって考案された。^[2]

このアクティブツアラーMPVはBMW M3よりも安定性が高く、ダンテ・ジャコーザ・パターンの前輪駆動レイアウトを使用することで機械部品をコンパクトにし、全長を短縮して乗員のためのスペースを確保しています。この車は間違いなく1シリーズの大型セダンクロスオーバーの量産車となるでしょう。
–ロバート・カンバーフォード、オートモービル・マガジン、2013年3月^[3]

横置きエンジンとギアボックスによる前輪駆動は、1931年にドイツのDKW F1で小型の安価な自動車に導入され、英国のMiniでより広く普及した。ミニでアレック・イシゴニスが設計したように、コンパクトな配置では、潤滑要件が異なるにもかかわらず、トランスミッションとエンジンが1つのオイルパンを共有し、エンジンのラジエーターはエンジンの側面に取り付けられていたが、ファンブレードは左のホイールアーチに熱風を排出するように形作られており、エンジン上に熱風ではなく冷風が引き寄せられた。前輪駆動構成のさまざまな車では、多くの修理でパワーユニット全体を取り外す必要があり、^[4]特にクラッチの場合はそうであったが、ミニではパワーユニットを取り付けたままクラッチを取り外すことができた。

私は、構想や設計の段階で、他の何人かと会議をしてプロジェクトについて議論する必要があると考えたことはありません。
– ダンテ・ジャコーザ^[5]

ダンテ・ジャコーザが設計した128は、不等長ドライブシャフトと革新的なクラッチリリース機構を備えた横置きエンジンを特徴としていた。この配置は、フィアットが、市場の重要性がそれほど高くない子会社アウトビアンキの以前の生産モデル、プリムラで戦略的にテストしていたものだった。

1964年に生産準備が整ったプリムラは、フィアット1100Dの4気筒水冷1,221cc（74.5立方インチ）エンジンを横置きし、4速ギアボックスをクランクシャフトと一列に並べた構造を採用した。オフセット差動装置とファイナルドライブへのギアトレインと、不等長ドライブシャフトを装備。このレイアウトにより、冷却ファンを外気の流れに向けながら、エンジンとギアボックスを並べて潤滑油を共有することなく配置することが可能になった。フィアットは、プリムラをテストベッドとして使用することで、左右の動力伝達の不均一、タイヤの摩耗の不均一、急加速時にエンジンのパワーだけで車が操縦される傾向にあるトルクステアの可能性など、レイアウトの欠点を十分に解決することができた。

フィアットはすぐにレイアウトの柔軟性を実証し、128のドライブトレインをフィアットX1/9のミッドエンジンレイアウトとして再構成しました。コンパクトで効率的なレイアウト（横置きエンジンとエンジンの横に搭載されたトランスミッション、オフセットファイナルドライブと不等長ドライブシャフトを介して前輪を駆動する）はその後、競合他社に広く普及し、 ^[6]業界標準になったと言えます。^[7]

ジャコーザは、父親が兵役に就いていたローマで生まれたが、家族のルーツはピエモンテ州南端のネイヴェにあった。1927年までトリノ工科大学で工学を学んだ。兵役義務を終えた後、 1928年にフィアットに入社し、最初は軍用車両に、その後は航空エンジン部門で働いた。航空エンジン部門のディレクターは、フィアットのグランプリカーの設計者、トランキーロ・ゼルビだった。1933年にフィアット500の作業が開始されたとき、航空エンジン部門のディレクターはアントニオ・フェッシアだった。彼は、シャシーを含む車のすべての機械部品の設計をジャコーザに任せるのに十分な自信を持っていた。ジャコーザは1937年までにフィアットのエンジニアリングマネージャーとなり、1950年にはフィアットのエンジニアリング部門のディレクターとなった。1970年にフィアットのフルタイムの職を退職したが、「フィアットの社長および経営陣の顧問エンジニア、および国内外の組織に対する同社の大使」という役職のおかげで、会社との密接な関係を維持した。^[8] 退職後、彼は職業生活に関する回想録を数巻執筆した。

ジャコーザは、1967年から1969年までFISITA（国際自動車技術協会連盟）の会長を務め、内燃機関に関するさまざまな特徴をその設計、構造、機能の説明とともに論じた『Motori Endotermici 』 （イタリア語から翻訳：吸熱エンジン）を著しました。この作品は、多くの大学の機械工学コースの参考資料となり、多くの言語に翻訳されました。

ジャコーザは1996年にトリノで亡くなった。

フィアットトポリーノは、 1936年に生産が開始されるとすぐに人気を博した、最先端の2人乗りミニチュアカーでした。2人乗りで569ccのサイドバルブエンジンを搭載していましたが、横向きのリーフスプリングとウィッシュボーンを使用した独立したフロントサスペンションを備えたシャーシとすっきりとしたパッケージングは​​大きな進歩でした。エンジンは前輪の上にあり、その後ろのラジエーターは4速シンクロメッシュギアボックスの上にあり、優れた油圧ブレーキも装備されていました。燃費は約18km/Lで最高速度は90km/hですが、平均速度60km/hを可能にするほどハンドリングは良好でした。1936年に初めて発表されてから1948年に生産が終了するまでの間に、このオリジナルバージョンは122,000台製造されました。

ジャコーザはその後、508バリラに代わるフィアット508Cを設計した。^[8] 508C、または「ミッレチェント」として知られるようになったこの車は、オーバーヘッドバルブ（500エンジンはサイドバルブ）付きのショートストローク1,100cc（67立方インチ）エンジンを搭載し、優れたシャシー設計により、ハンドリングと乗り心地のよさで定評があった。ジャコーザはエンジニアリングマネージャーとして、508Cのシャシーをベースに、流線型のクーペであるフィアット508CMMを開発したチームを率いた。フィアットはこの車で、 1938年のミッレミリアの1100ccクラスで優勝した。このモデルは1940年まで少数生産された。508Cは1937年から1948年まで生産され、その後、改良版の1100Bと1100Eに置き換えられ、1953年まで生産された。

裕福なイタリア人実業家ピエロ・デュシオは、 1944年にジャコーザに、比較的安価に購入できるシングルシートのレーシングカーの設計を依頼しました。彼はフィアット工場での自由時間にこれを行いました。設計にはフィアット500と508Cの部品が使用されました。その結果生まれた車、チシタリアD46は1946年に発売されました。スペースフレームシャーシはスチールチューブを使用して設計され、車体は軽合金パネルで構成されていました。これは有名なスーパーレッジェーラ（「超軽量」）構造技術でした。車に搭載されたフィアット1100ccは、60 bhpを生み出すように調整されていました。最高速度は175 km/hと主張されました。1946年に20台の車が製造され、1940年代の残りの期間、車はレースで成功を収めました。

ジャコーザは、次のチシタリア モデルである 2 人乗りスポーツカー、プロジェクト 202 の初期設計作業を行いました。ここでも、彼はマルチ チューブ スペース フレーム シャーシを使用しました。この設計は、シングル シート モデルを改良したものです。プロトタイプには、フィアット 508CMM に似たクーペ ボディが取り付けられました。量産開始前に、彼は設計の責任をジョヴァンニ サヴォヌッツィに引き継ぎました。

ジャコーザはフィアットのエンジニアリング部門のディレクターになったが、それは彼が新しい車のデザインに関して自分の好みに従ってよいという意味ではなかった。フィアットの販売部門は生産される新しいモデルに圧倒的な影響力を持っていたため、 1950年のフィアット1400は限定的な成功にとどまった。フィアットは、車が肥大化する以前はアメリカのメーカーが供給していた、道路網の貧弱な国々のニーズを満たす車を生産したかった。彼らが望んだのは、安定性、視界、6人と荷物のためのスペース、時速120km、燃費10km/Lの車だった。残念ながら彼らはまた、イタリアで維持するのにそれほど費用がかからない適度なサイズのエンジンを搭載した車も望んでいた。ジャコーザの最善の努力にもかかわらず、彼らが手に入れたのはどちらとも言えない車だった。8年間でわずか12万台しか生産されなかった。

彼が次に設計した軽自動車は 1100-103 で、このモデルは、以前 508C に付けられていたMillecentoという名前を引き継いだ。このMillecento は、コンパクトな一体構造のサルーンで、前部にはウィッシュボーンとコイル スプリング、後部にはライブ アクスルと半楕円スプリングが装備されていた。その優れたハンドリングと良好なパフォーマンスは、その先代の伝統を受け継いでいた。当時の標準的な設計で、水冷OHV直列 4 気筒 1,089 cc (66.5 cu in) エンジンを搭載し、最初は 33 bhp (25 kW) から 44 bhp (33 kW) まで出力が上がり、調整するとさらに高くなった。4 速ギアボックスのギア チェンジはステアリング コラム上にあり、ハンド ブレーキはトランスミッション上で機能した。 1100R で最高潮に達する一連のモデル (1100D は 1,221 cc (74.5 cu in) のエンジンを搭載) を通じて、ミッレチェントは1970 年まで生産され続け、125 万台が生産されました。

次にジャコーザと彼のチームは、フィアット トポリーノの代替品を設計しました。500Cの最後のバージョンは、前年の1954年に生産中止になっていました。600はまったく新しい車で、フィアットにとってはエンジンを後部に配置して一体構造にする新しいレイアウトでした。600が1955年に発表されたとき、リアエンジン車は10年以上生産されており、その長所と短所は当時よく知られていました。ジャコーザはその利点を生かして、荷物スペースは限られているものの、585kgという軽量さとコンパクトな寸法のおかげで、わずか633ccのエンジンで妥当な性能を発揮する4人乗り車を製造しました。ほぼ時速100km（62mph）で走行でき、燃料消費量は16～20km/Lで、巡航速度は80km/h（50mph）でした。彼は、他のリアエンジン設計に伴う安定性の問題を、車の重量配分の問題ではなく、それらの設計で使用されているシンプルなスイング アクスル リア サスペンションの問題であると特定することで克服しました。彼の答えは、シンプルなスイング アクスル サスペンション システムに固有の後輪のキャンバーの大きな変化を排除するセミトレーリング アーム タイプのリア サスペンションを使用することでした。

600の発売から1年以内に、7人乗りバージョンのMultipla（現代のミニバンの前身）が生産されました。フロントサスペンションに使用されていた横方向のリーフスプリングを1100-103のアッパーリンクとコイルスプリングに置き換えることで、600の機械部品をフォワードコントロールの一体型ボディに利用し、前部のラゲッジコンパートメントとクランプルゾーン（VW Type 2に似ていますが、かなり小さい）の痕跡をすべて取り除き、3列シートを収容するためにホイールベースをわずかに増やすだけで済みました。このMultiplaの最初のバージョンは、1963年までに76,000台以上が生産されました。600は1960年に600Dに置き換えられました。エンジンサイズは767cc（46.8立方インチ）に拡大され、最高速度は110km/hになりました。トリノでの生産は1970年に終了しましたが、バルセロナのSEAT工場で継続されました。 600 は、ドイツのNSU /フィアット、ユーゴスラビアのザスタバ、アルゼンチンのコンコードでも生産されました。最終的に 250 万台以上が生産されました。

ジャコーザがフィアット向けに次に手がけたリアエンジン車は、 1957年のヌオーヴァ500だった。600とレイアウトは似ているが、水冷直列4気筒ユニットの代わりに空冷2気筒エンジンと非同期4速ギアボックス（その欠点は、自身の慣性質量が小さいことに加え、エンジンと車両全体の慣性質量が小さいことで緩和された）を備えており、このレイアウトはモデルの全寿命を通じて維持された。2人乗り/プラス2人乗りの車であったこの車は、フィアットの最下位モデルであるトポリーノの真の後継車であった。ホイールベースはわずかに6フィートを超え、全長は9フィート未満で、重量は500キログラム未満の軽量車であった。初期生産車の479cc（29.2立方インチ）エンジンは13bhp（9.7kW）しか出力せず、リコールされて16.5bhp（12.3kW）のアップグレードエンジンが搭載された。1965年の最終型の500Fには499cc（30.5立方インチ）エンジンが搭載され、18bhp（13kW）を出力し、時速110kmの加速と20km/Lの燃費を実現するのに十分なものだった。1960年にフィアットは、500と同様の直列2気筒エンジンを搭載したがシリンダーが水平になった499cc（30.5立方インチ）のステーションワゴン、ジャルディーニエラを発表した。エンジンは車体後部の床下に搭載されていた。ホイールベースがわずかに伸び、重量が570kgに増加したが、エンジン上に荷物スペースを備えた新しい4人乗り車だった。フィアットのモデルと並行して、アウトビアンキのデジオ工場で「500」プラットフォームがより美しいボディに覆われました。ビアンキナと名付けられたコンバーチブル、4人乗りサルーン、エステート、ジャルディニエラプラットフォームのバンが後に追加されました。 1957年にシュタイアー・プフによって、独自のボクサー空冷エンジンとスイングアクスルドライブとサスペンションを備えたヌオーヴァ500のバージョンが作られました。1965年から1969年のシュタイアー650TRは、作られた500モデルの中で最も人気があり、有能なラリーカーでした。ジャコーザはヌオーヴァ500で1959年のコンパッソ・ドーロ賞を受賞しました。彼は「自動車の伝統的な比喩的性質を、そのすべての基本要素を慎重に再検討することで勇敢に放棄した」と評価されました。^[9]

フィアットは1964年に、600と並行して走る、より広々とした4人乗りの2ドアサルーンを導入した。850は843 cc (51.4 cu in) のエンジンを搭載し、ホイールベースが270 cm (110 in) 増加したが、仕様は600と同じであった。翌年には、ムルティプラの850Tバージョンも発売された。フィアットは、850プラットフォームを使用して、47 bhp (35 kW) のエンジンを搭載し、後に52 bhp (39 kW) の903 cc (55.1 cu in) エンジンを搭載したクーペバージョンとスパイダーバージョンも製造した。1972年までに50万台以上が製造された。スパイダーの生産は1973年までに終了した。当時イタリアで作業していた専門のコーチビルダーの軍団によって、多くの特別バージョンが製造された。 850 サルーンおよびクーペ モデルも SEAT によって製造されました。600 は 1970 年にフィアットによって製造が中止されました。

1972年、フィアットは最後のリアエンジン サルーンである 126 を発表しました。これは500 のホイールベースで、 BMC ミニと同じサイズの 4 人乗りです。エンジンの容量は 594 cc (36.2 cu in) に増加し、23 bhp (17 kW) のパワーと 105 km/h の最高速度を生み出しました。126 はそれ以前にイタリアで生産され、その後 2000 年までポーランドで生産され、ほぼ 500 万台が生産されました。

• ピオ・マンズー

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