米国の高速道路反乱

高速道路の反乱は、米国全土の都市や地域で発生しています。多くの都市では、使われていない高速道路、突然途切れた高速道路の配置、何もない場所にある短い高速道路が残っていますが、これらはすべて、完成しなかった大規模なプロジェクトの証拠です。いくつかの例では、高速道路の反乱により、建設された高速道路が最終的に撤去または移転されました。

第二次世界大戦後の経済拡大期には、米国で高速道路網を建設する大きな動きがあったが、これには州間高速道路システムが含まれる (ただしこれに限定されるわけではない) 。1950 年代には、多くの都市や地方が参加して、設計と建設が本格的に始まった。しかし、提案された高速道路のルートの多くは、地元の利益を考慮せずに策定された。多くの場合、高速道路システムの建設は、地元の懸念よりも優先される地域 (または国家) の問題であると考えられていた。

1956年、サンフランシスコで多くの地域活動家がフリーウェイ建設が地元地域に及ぼしている影響に気づき、多くの都市で多くのフリーウェイ路線に対する市当局の反対運動が起こり、提案された多くの路線が修正または中止された。フリーウェイ反対運動は1970年代まで続き、エネルギー危機と燃料費の高騰、環境保護運動の高まりに対する懸念がさらに高まった。ボストンでの大規模な反ハイウェイ抗議運動に応えて、^[1] 1970年2月、マサチューセッツ州知事フランシス・W・サージェントは、中央動脈の残りの区間と州間高速道路93号線のイーストサマービルとチャールズ川の間の区間を除き、ルート128環状道路内のすべての計画中の高速道路の計画と建設の停止を命じた。しかし、制限付きアクセスのフリーウェイの提案がいくつか議論され、平面高速道路として建設するという妥協案として最終決定された。

アリゾナ州フェニックスでは、地域計画担当者が長い間、フェニックスの大部分を通る一般的な環状線とソルト川渓谷を横断するいくつかのフリーウェイを計画しており、その主要特徴には、マクドウェル ロードのすぐ南を走る州間高速道路 10の中心市街地部分が含まれることになっていた。州間高速道路 10 号線は西行きでダウンタウンの南西の地点まで建設され、そこでカーブして州間高速道路 17号線に合流していた。アリゾナ州とカリフォルニア州の境界のすぐ東から始まる国内最大の未建設の州間高速道路 10 号線区間は、フェニックス区間の議論が始まったときはまだ計画段階にあった。設計者は、提案されたパパゴ フリーウェイを一般的な路面勾配から、中心市街地を 100 フィート上昇する巨大な高架構造に進化させ、「らせん」インターチェンジと構造物の下に長い公園を備えていた。アリゾナ・リパブリック紙の有力な発行人ユージン・プリアム（後の副大統領ダン・クエールの祖父）が主導し、ロサンゼルスのフリーウェイの無秩序な拡大をフェニックスに取り入れてほしくないモデルとして挙げ、大規模な広報反対運動が始まった。論争は白熱し、1973年に拘束力のない国民諮問選挙が実施され、その結果（主にプリアムの社説での激しい非難により）圧倒的多数が現行計画に反対票を投じた。アリゾナ州とアリゾナ州道路局（現在のアリゾナ州運輸局）は、中心街区間のさらなる取り組みを行わずに計画を破棄した。完成したI-10の東行き部分が近づくにつれ、交通計画担当者は何らかの解決策を求めた。1984年までに交通渋滞が深刻化し、計画担当者は新しい計画を考案した。I-10はほぼ同じ配置のまま運行されるが、中心街部分はダウンタウンをトンネルで通り抜け、その上に大きな公園が設けられるというものである。改訂された I-10/パパゴフリーウェイは 1990 年に開通しました。

アリゾナ州ツーソンでは、州間高速道路710号線が現在のキノパークウェイに沿ってI-10からブロードウェイ大通りまで延び、I-10をアリゾナ大学とダウンタウンエリアに接続する予定でした。しかし、この高速道路に対する激しい反対により1982年に計画は中止され、それ以来ツーソン地域は急速な都市の無秩序な拡大と高速道路に長い間反対してきました。

サンフランシスコでは、高速道路に対する国民の反対は1955年にサンフランシスコ・クロニクル紙が提案ルートの地図^{[2]を発表したときにさかのぼります。ダウンタウンのウォーターフロント沿いに高架の}エンバカデロ・フリーウェイが建設されたことも反対運動を組織化するのに役立ちました。これは1961年にクロニクル紙に寄稿し始めた建築評論家アラン・テムコによって明確に表明されました。1955年のサンフランシスコ交通計画には、完成しなかった以下のルートが含まれていました。

• ミッション フリーウェイの一部は建設され、現在も州間高速道路 280 号線からランドール ストリートまでのサンノゼ アベニューのフリーウェイに近い部分として存在しています。その部分の北東では、ミッション ストリートと平行に走り、デュボス アベニューの上でセントラルフリーウェイと合流するはずでした。
• クロスタウン・フリーウェイは、州間高速道路280号線から7番街付近のウェスタン・フリーウェイまで、ボスワース・ストリートとオショーネシー・ブールバード（グレン・キャニオン・パークを通り）と並行して走る予定だった。このフリーウェイの敷地の大部分は整地されたが、建設されることはなかった。^[3]
• ウェスタン・フリーウェイは、州間高速道路280号線からジュニペロ・セラ・ブールバードに沿って北上し、7番街までトンネルをくぐってクロスタウン・フリーウェイと合流する予定だった。その後、北上してゴールデン・ゲート・パークの南端まで行き、未指定のルート（1951年版では、公園の下にトンネルを掘り、その後パンハンドルを通る低地ルート）を北東に進んでパンハンドルの東端まで行き、そこからフェル通りとオーク通りの間を東に進んでセントラル・フリーウェイと合流する予定だった。
• パーク プレシディオ フリーウェイの一部は、ゴールデン ゲート ブリッジからプレシディオを通るCA 1として建設され、現在も存在しています。そのセクションの南側では、フリーウェイは継続され、現在のパーク プレシディオ ブルバードに代わる場所となり、その後、ゴールデン ゲート パークの下をトンネルで通ってウェスタンフリーウェイと接続される予定でした。
• セントラル フリーウェイの一部が建設され、ベイショア フリーウェイからミッション ストリートまでの西側の元々の区間は、現在もUS 101として存在しています。ミッション ストリートからマーケット ストリートまでの北西の区間は、2004 年に再建されました。マーケット ストリートの北からゴールデン ゲート アベニューまでの区間は取り壊され、再建されませんでした。ゴールデン ゲート フリーウェイまでの残りの距離は、建設されませんでした。
• エンバカデロ・フリーウェイの一部は、ベイブリッジのアプローチからブロードウェイまで州間高速道路480号線として建設されました。ブロードウェイの北からゴールデンゲート・フリーウェイまでの区間は建設されませんでした。フリーウェイ全体はロマ・プリエタ地震後に撤去されました。
• 南エンバーカデロ・フリーウェイの大部分は建設され、現在も州間高速道路 280 号線の一部として存在していますが、3 番街からベイブリッジのアプローチまでの区間は建設されませんでした。6 番街と 3 番街の間の区間は、ロマ・プリエタ地震後に撤去されました。
• エンバーカデロ・フリーウェイからゴールデン・ゲート・ブリッジのアプローチまでの市の北端に沿ったゴールデン・ゲート・フリーウェイは建設されなかった。
• 橋が建設されなかったため、US 101 号線と州間高速道路 280 号線からサザン クロッシング橋までの高速道路の進入路は建設されませんでした。

1960 年の交通路計画では、これらのルートのいくつかが削除されましたが、別のルートが追加されました。

• ハンターズ ポイント フリーウェイは、US 101からキャンドルスティック ポイント周辺の埋立地の市境の南まで走り、ハンターズ ポイントを横切って、アーミー ストリート (現在のセザール チャベス ストリート)付近で州間高速道路 280と合流する予定でした。

1959年、サンフランシスコ市監督委員会は、セントラル・フリーウェイの延伸を含む計画中のフリーウェイ10本のうち7本を中止することを決議した。1964年には、パンハンドルとゴールデンゲートパークを通るフリーウェイ建設に対する抗議により同フリーウェイは中止となり、1966年には監督委員会はエンバカデロ・フリーウェイのゴールデンゲートブリッジまでの延伸を否決した。^[4]

エンバカデロ フリーウェイへの反対は続き、1985 年に監督委員会は取り壊しを決議しました。1989 年のロマ プリエタ地震で大きな被害を受けた後、このフリーウェイは閉鎖され、その後すぐに取り壊されました。マーケット ストリートの北側のセントラル フリーウェイの全区間は、次の 10 年間で取り壊されました。上部デッキは 1996 年に、下部デッキは 2003 年に取り壊されました。同じ時期に、リンコン ヒルとエンバカデロ フリーウェイの近くのターミナル セパレーター構造物と、ミッション ベイ近くの州間高速道路 280 号線の端の端の 2 つの短いフリーウェイ セグメントも取り壊されました。

カリフォルニア州オークランドでは、リッチモンド・ブルバード・フリーウェイが、バルデス・ストリート、リッチモンド・ブルバード、グレン・エコー・クリーク、モラガ・アベニューに沿って、20番街から州道13号線まで走る予定だった。1945年の債券発行でオークランドの有権者によって承認されたが、1956年8月16日、ピエモント市が路線の一部を支払うことができなかったため中止された。^[5] 1949年、リッチモンド・ブルバード保護協会は、路線と計画されている家屋の破壊に抗議した。^[6]

カリフォルニア州バークレーでは、アシュビー・フリーウェイは州間高速道路80号線からカリフォルニア州道24号線までのアシュビー・アベニューの線に沿って走る予定だった。バークレー公共事業計画委員会は1952年にルート案を提​​案し、反対の請願書に5,000人の署名が集まった。しかし委員会は1955年のバークレー・マスタープランにこのルートを含めた。1957年の公聴会には100人の抗議者が集まった。1959年のアラメダ郡交通計画では、提案されたフリーウェイをオークランドとバークレーの境界に移そうとしたが、オークランドはフリーウェイにもはや好意的ではなく、バークレー市議会は1961年に計画中止を決議した。^[7]

カリフォルニア州ベーカーズフィールドでは、SR 178フリーウェイはSR 99フリーウェイの 2 マイル東で終点となります。ベーカーズフィールドのダウンタウンとウェストチェスター住宅地区を通る区間は、ウェストチェスター住民の反対により完成しませんでした。この論争は今日まで続いており、ベーカーズフィールド市議会がウェストチェスター地域を通るハイウェイ 178 を拡張する計画は強い抗議を受けています。

• ローレルキャニオン フリーウェイ( SR 170 ) は、ハリウッド西部、ミッド シティ ウェスト地域、イングルウッド西部を通り、ロサンゼルス国際空港近くのサンディエゴ フリーウェイ( I-405 )の終点まで計画されていた。この計画は、これらの地区と同名のローレル キャニオンからの反対に直面して中止された。完成したのはボールドウィン ヒルズを横断する部分のみで、後にラ シエネガ ブールバードと指定された。
• ビバリーヒルズ・フリーウェイ( SR 2 ) は、メルローズ・アベニューとサンタモニカ・ブルバードに沿って、ハリウッド南部のハリウッド・フリーウェイ( US 101 ) からウエストウッドのサンディエゴ・フリーウェイ ( I-405 ) まで走る予定だった。開削トンネルを含むいくつかの提案が出されたが、1970年代半ばにビバリーヒルズ、フェアファックス地区、ハンコック・パークの住民の反対に直面して中止された。カリフォルニア州交通局はビバリーヒルズ市内でフリーウェイに必要な土地を取得して整地し、その敷地は後に長い緑道となった。
• スローソン・フリーウェイ ( SR 90 ) は、もともとリチャード・M・ニクソン・フリーウェイとして知られ、ロサンゼルス南部とオレンジ郡北部を横断し、パシフィック・コースト・ハイウェイ ( SR 1 ) とリバーサイド( SR 91 ) の間を通る予定だったが、ロサンゼルス南部中央を通る建設に反対したため、短縮された。フリーウェイレベルまで完成したのは、マリナ・デル・レイとカルバーシティ南部の間を走る短いマリーナ・フリーウェイと、ヨーバリンダのリチャード・M・ニクソン・パークウェイのみである。
• グレンデール・フリーウェイ（SR 2 ）は、シルバー・レイクの住民の反対により、当初の終点であるハリウッド・フリーウェイ（US 101）の北東約1.5マイル（2.4 km）で終了しています。
• パシフィック コースト フリーウェイ ( SR 1 ) は、既存のパシフィック コースト ハイウェイをフリーウェイ基準にアップグレードする計画でした。マリブ、サンタ モニカ、サウス ベイ地域の沿岸都市の住民の反対により、プロジェクトは中止されました。オックスナードとポイント マグー海軍航空基地の間の 1 つのセグメントは、プロジェクトが中止される前の 1960 年代に建設されました。
• レドンドビーチフリーウェイ ( SR 91 ) は、レドンドビーチのパシフィックコーストフリーウェイまたはトーランスのサンディエゴフリーウェイ (I-405)をロングビーチフリーウェイ( I-710 )に接続する予定でした。レドンドビーチとトーランスの反対により、現在の終点であるガーデナのハーバーフリーウェイ(I-110)まで短縮され、カリフォルニア州議会はその後、このフリーウェイをガーデナフリーウェイと改名しました。
• センチュリー・フリーウェイ(I-105) は、ホーソーン、ロサンゼルス南部中央部、リンウッド、ダウニーでほぼ 20 年にわたってフリーウェイ反対運動が失敗に終わったが、ノーウォーク市の反対により、当初の終点であったサンタアナ・フリーウェイ( I-5 )ではなく、サンガブリエル・リバー・フリーウェイ( I-605 ) で短縮された。フリーウェイ建設を認めた妥協案の 1 つとして、中央分離帯に大量輸送路線が組み込まれた。これがC ラインで、1995 年 8 月 12 日に開通した。グレン・アンダーソン・フリーウェイは 1993 年 10 月 15 日に開通した。
• ロングビーチ・フリーウェイ( I-710 ) は当初、港湾施設からずっと北のパサデナまで伸び、ベンチュラ・フリーウェイとフットヒル・フリーウェイ (SR 134 と I-210) と接続して、ロサンゼルスのダウンタウンを東に迂回する計画だった。フリーウェイは I-10 を過ぎたアルハンブラで完成し、パサデナに半マイルの支線が建設された (まだ標識はないが、正式には SR 710)。反対したのは、サウスパサデナという小さな都市で、半分に分断されることになり、小規模だが活気のあるダウンタウンに影響が出ることになっていた。現在 6 マイル (10 km) のギャップがあり、カリフォルニア州交通局は依然として何らかの接続を試みており、最新のアイデアは 2 つのトンネルである。
  • サウス パサデナを通る 710 号線延伸工事に対する反対運動により、ウェスト パサデナとサウス パサデナを通る210 号線延伸工事の計画は、約 30 年にわたって中断されています。ランプは存在し、カリフォルニア ブルバードにはスタブが設置されています。それでも、高速道路用に確保された土地の多くは、Caltransによって民間に転売されています。2006 年に、トンネルを使用して高速道路を完成させるというアイデアが初めて提案されました。このアイデアは現在、ロサンゼルス郡都市圏交通局(LACMTA)の資金援助を受けて調査中です。
  • ポモナ( SR 60 ) とサンディエゴ (I-405) フリーウェイ間の老朽化したロングビーチ フリーウェイ( I-710 ) の改修と拡幅の提案は、5 つの都市と 1 つの非法人地域の 2,000 軒以上の住宅を立ち退かせることになり、激しい反対が起こり、 Caltransとロサンゼルス郡都市圏交通局(MTA) は 2004 年の発表から数日以内にこの計画を断念しました。Caltrans と MTA は、ロサンゼルス川沿いの MTA 所有の公共事業用地を使用し、10 軒未満の住宅の立ち退きを要求する新しい計画を発表しました。
• クレセンタ渓谷を通るフットヒル・フリーウェイ( I-210 )の部分は、裕福な都市ラ・カニャーダ・フリントリッジの反対が主な理由で、1980 年代初頭まで完成しませんでした。フリーウェイ建設を認める法的和解の一環として、フリーウェイは地表よりかなり低いところに建設されたため、2 つの小川が水路橋によってフリーウェイを横切っています。

南カリフォルニアでは、天然資源保護協議会、シエラクラブ、サーフライダーズ財団など多くの環境保護団体が、カリフォルニア州立公園財団とともに、州道241号線フットヒル・サウス有料道路の延伸計画を阻止するために団結した。同プロジェクトはサンマテオ・クリーク流域の脆弱さを脅かし、人気のサンオノフレ州立ビーチ公園の大部分を失う結果になる、と同団体は主張している。2006年、同連合はプロジェクトを担当する交通回廊庁を相手取り、プロジェクトの環境影響報告書の不備がカリフォルニア州環境品質法に違反しているとして訴訟を起こした。同訴訟にはカリフォルニア州司法長官事務所も加わった。

州道 252 号線は、州間高速道路 5 号線と州間高速道路 805号線を接続するために計画されました。1994 年に近隣住民の反対によりプロジェクトが中止される前に、州間高速道路 805 号線の 43 番街にランプが建設されました。新しい高速道路は、ローガン ハイツを分断する一帯の土地を占有するはずでした。高速道路建設予定地の多くは、まだ空いています。現在、州間高速道路 805 号線からのインターチェンジ ランプは、ショッピング モールで終わっています。

1974年12月、サクラメント郡監督委員会は、計画中のいくつかの高速道路を計画から外すよう州議会に要請した。その中には州道65号線、州道143号線、州道244号線の一部が含まれていた。Caltransはすでにこれらの路線の一部の権利を取得しており、建設には1億4900万ドル（1973年の価値で）かかるとされていた。^[8]

クエスタフリーウェイは、サンルイスオビスポのUS101をマーシュストリート出口のインターチェンジからクエスタカレッジに接続する予定でした。この提案されたセクションは、SR1の新しいルートになる予定でした。新しいルートは1965年にCaltransによって採用され、7.1マイルの拡張に1マイルあたり200万ドル以上の費用がかかりました。新しいルートの計画は、1971年10月11日のサンルイスオビスポ市議会でコミュニティからの大きな反対により却下されました。^[9]

ウィリッツの東側を迂回する米国ルート101号線のルート変更工事（3億ドル）が4年にわたって行われていたが、その間、多くの環境保護団体がバイパスが地元の湿地帯や文化遺産に与える影響について懸念を表明した。ポモ族ネイティブアメリカンも抗議活動に参加した。^{[10] 2013年、連邦判事は}カリフォルニア州交通局 に対してプロジェクトを中止させようとした訴訟を却下した。^[11]バイパスは2016年末に完成し、2016年11月3日に開通した。^[12]

1960 年代には、新しい高速道路の提案が数多くありました。これには、コマース シティからモリソンまでのスカイライン フリーウェイ、イングルウッドを通るハンプデン フリーウェイ、サンタフェ、ダウニング、パーク アベニュー ウェストを通り、ノース ペコス ストリートを経由してデンバーを出るコロンバイン フリーウェイ、アラメダ全体を置き換えるマウンテン フリーウェイ、I-70 から I-25 までのケベック フリーウェイなどがありました。

デンバー周辺の州間高速道路470号線の環状道路の計画は、環境保護主義者のリチャード・ラム知事を含む反対に遭い、同知事は計画に「銀の釘を打ち込む」と約束した。^[13] 最終的に妥協が成立し、環状道路は3つの異なる名称、州道470号線、E-470号線、ノースウェスト・パークウェイを使用して建設された。現在、環状道路には空白が残っており、デンバー郊外のブルームフィールドとゴールデンに到達する前に止まっており、そこでは道路に対する激しい反対が続いている。ゴールデンは環状道路の完成に反対しているが、ブルームフィールドはそれを支持し、代替ルートを模索している。

1973年、環境保護論者が訴訟を起こし、州間高速道路91号線の西側に計画されていた州間高速道路291号線の環状道路、ダウンタウンを通る州間高速道路484号線の建設案、イーストハートフォードとサウスウィンザーの間の州間高速道路284号線の建設案、ウェザーズフィールドからマンチェスターまでの州間高速道路491号線の建設が事実上中止された。これらの高速道路が中止された後、コネチカット州は建設に割り当てられた資金をグレーターハートフォード地域の既存の高速道路の再建と拡張に使用した。1992年、ルート9高速道路がクロムウェルの州間高速道路91号線からファーミントンの州間高速道路84号線まで北に延長され、州間高速道路291号線の南西四分円となるはずだった部分が完成した。廃止された環状道路の北西象限は、I-91 の西にある4 車線の幹線道路Route 218によって部分的にカバーされています (Route 218 は I-84 や Route 9 に接続していないため、I-84/Route 9 と Route 218 の間には北西象限に約 7 マイルの隙間が残ります)。コネチカット州運輸局は最終的に、ニューイントンで US-5 と交差する予定だった I-291 用に当初取得された土地に現在の本部を建設しました。

州間高速道路84号線は当初、東のコースを進み、トランド郡とウィンダム郡を通ってUS 6号線に沿ってロードアイランド州プロビデンスまで続く予定だった。コネチカット州とロードアイランド州の環境問題によりこの延伸はキャンセルされ、1983年にI-84号線はハートフォードとマサチューセッツ州スターブリッジの間の既存のウィルバー・クロス・ハイウェイ（以前はI-86号線と指定されていたが、この番号はその後、ペンシルベニア州北部とニューヨーク州北部の部分的に完成した高速道路で再び使用されている）に変更された。この延伸の既に完成した部分は、州間高速道路384号線とUS-6号線ウィンダムバイパスに再指定された。CONNDOTとFHWAは、I-384号線とウィンダムバイパスを接続するために、アンドーバー、ボルトン、コベントリーを通るUS-6フリーウェイを建設することを計画していた。計画開始から 40 年が経過した現在も、CONNDOT、FHWA、地元当局は、US-6 フリーウェイのルートをめぐって EPA および陸軍工兵隊と行き詰まっています。関係機関が合意に至らなかったため、CONNDOT は 2005 年に US-6 フリーウェイの計画を断念しました。代わりに、同局は 2000 年にフリーウェイが迂回する予定だった US-6 の区間を再建しました。I-384 とウィリアムティックの間の US-6 の区間は 2 車線のままですが、その区間を再建することでカーブが直線化され、路肩とカーブポケットが追加され、道路と交差する車道と私道の数が減少して安全性が向上しました。

地元の反対、特にウィルトンの町の反対により、連邦判事は1972年にアメリカ国道7号線高速道路（当初は当時提案されていたニューイングランド西部を通る州間高速道路89号線の一部となる予定だった）のノーウォークとダンベリー間の建設を中止させた。州および連邦の高速道路当局はその後高速道路の環境影響評価書を作成し、連邦判事は1983年に建設再開を許可した。しかし、その時までには建設費が急騰し、高速道路を完成させるための資金はもはやなかった。数か月前に起きたミアヌス川橋の崩落を受けて、高速道路資金はすべて州全体の大規模な高速道路修復プログラムに流用されたためである。国道7号線高速道路の2つの短い延長は1986年にダンベリー・フェア・モールの近くで完成し、1992年にはノーウォークの国道123号線からグリストミル・ロードまで完成したが、その後さらなる建設資金は底をついた。この提案は、 1999年にCONNDOTが資金不足と環境的に敏感なノーウォーク川流域を避ける実行可能なルートがないことを理由に、既存のルート7を4車線に拡張する代わりに高速道路計画をキャンセルするまで、記録に残っていました。コネチカット州の一部では、当初反対していた人々も含め、過去20年間の既存のルート7での交通量の急増と死亡事故の数を理由に、高速道路提案の復活を求めてきました。しかし、US-7のさらに北では、ブルックフィールドの当局者が長い間、CONNDOTにブルックフィールドの西に新しいUS-7高速道路を建設するよう求めてきました。数十年にわたる環境調査と激しい議論の後、ブルックフィールドバイパスの建設は2007年に始まり、2009年に開通しました。

同様に、CONNDOT は、ブリッジポートのI- 95とニュータウンのI-84の間にルート 25の新しい高速道路を建設する計画を立てました。ルート 25 高速道路の建設は 1968 年に始まり、I-95 とトランブルのルート 111の間の既存の部分は1975 年に開通しました。環境保護団体やモンローとニュータウンの住民の反対により、CONNDOT は 1992 年にルート 25 高速道路をルート 111 の北に延長する計画を最終的に中止せざるを得ませんでした。代わりに、同局はトランブルとモンローが支持する既存の 2 車線道路の拡幅に焦点を当てています。しかし、ニュータウンは、町を通るルート 25 の既存の 2 車線プロファイルを変更するようなアップグレードには依然として反対しています。

1940年の開通以来、コネチカット州運輸局はメリット・パークウェイを拡張するさまざまな計画を打ち出してきたが、そのすべては、パークウェイの独特なデザインの橋と素朴な雰囲気を破壊することに反対する自然保護論者の努力によって阻止されてきた。

オーク ストリート コネクターは、もともとニューヘイブンとダンベリーを結ぶ東西方向の高速道路として計画されたもので、おおむね国道 34 号線と並行していました。ニューヘイブンのダウンタウンにある州間高速道路 95 号線からヨーク ストリートまでの最初の (そして唯一完成した) 区間の建設は 1957 年に始まり、1959 年に開通しました。ルート 34 号線の延伸のためにヨーク ストリートとルート 10 号線の間にある家屋や事業所が取り壊されたため、ニューヘイブンでの高速道路に対する反対が強まり、1960 年代後半から 1970 年代にかけて高速道路のさらなる建設を阻止する訴訟に発展しました。さらに西のオレンジ町の住民は、ルート 34 号線が地域の飲料水を供給する貯水池の近くを通ることから、これに反対しました。国道34号線沿いさらに西のモンローとオックスフォードに住む反対派は、スティーブンソンダムの既存の橋を迂回してフーサトニック川に橋を架ける建設を阻止するために追加の訴訟を起こした。新しい橋がハクトウワシの営巣地に修復不可能な損害を与え、両町を通るトラックの交通量を増加させることを懸念している。

計画されていたルート34フリーウェイの他の2つの小さなセクションが完成しました。ルート34からニュータウンの州間高速道路84との方向転換インターチェンジまでの短いフリーウェイスタブ（キャンセルされたルート25フリーウェイ延長用に最初に建設されたもの）は1970年代半ばに建設され、もう1つはオレンジのモルトビーレイクス近くの短いフリーウェイセグメントで、1980年代に完成しましたが、実際に使用されることはありませんでした。オレンジの完成したセクションは、最初は通勤者用駐車場として使用されていましたが、現在はイェールニューヘイブン病院の地域運営センターへのアクセス道路として機能しています。コネチカット州は、2002年にニューヘイブンのヨークストリートとルート10の間でルート34フリーウェイのために整地されていた土地を売却し、事実上、フリーウェイがヨークストリートより先まで延長できないようにしました。一方、ニューヘイブンの当局者とコミュニティグループは、コネチカット州にダウンタウンを通る既存のフリーウェイを撤去するように圧力をかけ始めました。 2011 年、ニューヘイブン市とコネチカット州は、ニューヘイブン鉄道ヤードの西にある国道 34 号線を撤去し、その場所に 4 車線の緑豊かな大通りを建設することで合意しました。高速道路から回収された土地の一部は開発用に売却され、残りは公園スペースとして確保されます。国道 34 号線の解体は 2013 年に始まり、2016 年に完了する予定です。同様に、コネチカット州運輸局は、ニュータウンの州間高速道路 84 号線の高速道路の支線を撤去し、方向指定インターチェンジをダイヤモンド インターチェンジに置き換える予定です。コネチカット州運輸局は、現在の高速道路の支線が撤去されたら、その場所に 休憩所を建設する予定です。

1970年代、南フロリダの高速道路のほとんどは、有権者が道路から公共交通機関プロジェクトや計画中のマイアミメトロレールに資金を振り向けることを選択したため中止された。特にハイアリアは高速道路反対派で、市内の高速道路の提案の多くが地域の反対により中止されている。

• サイプレスクリーク高速道路: サイプレスクリーク高速道路は、現在のサイプレスクリーク道路に沿って走る東西の高速道路で、ポンパノビーチ、フォートローダーデール、ノースローダーデール、タマラックにサービスを提供する予定でした。サイプレスクリーク高速道路は、フォートローダーデールとポンパノビーチの境界にあるA1Aを起点とし、現在マクナブ道路の東の分断された部分に沿って走る予定でした。オールドディキシーハイウェイの西では、道路は南に下り、現在のサイプレスクリーク道路に沿って走り (フロリダターンパイクの西ではマクナブ道路の西の分断された部分と接続)、提案されているユニバーシティ-ディアフィールド高速道路 (現在のソーグラス高速道路) で終了する予定でした。フロリダターンパイクとのインターチェンジは計画されていませんでした。全長4車線で、総費用は2,260万ドルと予定されていました。資金と反対のため、建設されることはありませんでした。
• ドルフィン エクスプレスウェイ空港支線: ドルフィン エクスプレスウェイは当初、現在の 14 番街の配置ではなく、北西 20 番街に建設される予定でした。1964 年の計画では、マイアミ国際空港付近の交通問題を解決するために 2 つのオプションが提案されました。最初のオプションは、ドルフィン エクスプレスウェイと空港エクスプレスウェイの間のルジューン ロードを 8 車線の高速道路に改造することでした。2 番目のオプションは、ドルフィン エクスプレスウェイからマイアミ国際空港の入口に接続する支線を建設し、ルジューン ロードの負担を軽減することでした。支線は、北西 37 番街の東で有料道路から分岐し、北西 37 番街の西側を南北に走ります。メルリース ゴルフ コースの北で、タミアミ運河を横断し、西に向かって北西 21 番街の MIA ターミナル入口に向かいます。スタックインターチェンジは、ルジューン通りと21番街に建設され、当初計画されていた高速道路インターチェンジとは対照的に、現在では2つの通りと空港の間で使用されています。
• グラティニー パークウェイ: 現在のグラティニー パークウェイは、当初の計画よりはるかに短くなっています。当初の西端はフロリダ ターンパイクのホームステッド延長線になる予定でした。東端はSR 922になる予定でしたが、そうでなければ SR 922 と合併してその土手道を引き継ぐ予定でした。32 番街の東側の部分は、地域の反対により完成しませんでした。ターンパイクの当初の西端は、 I-75 をフォート ローダーデールからマイアミまで南に延長し、I-595 を独立した高速道路として維持するという新しい計画のため、パルメット エクスプレスウェイに戻されました。グラティニーは I-75 として西に続き、138 番街/ハイアリア ガーデンズ ドライブで北向きにカーブします。MDX の 2025 年マスター プランには、ターンパイクの西側延長が盛り込まれており、I-75 の長さが約 1.5 マイルから 2 マイルほどわずかに短縮されます。^[要出典]
• ハイアリア・エクスプレスウェイ: ハイアリア・エクスプレスウェイはデイド郡を東西に横断する3番目のルートで、デイド郡で2番目に人口の多い都市ハイアリアを通る予定だった。東端はマイアミビーチのアルトン・ロードと47番街で、計画中のビーチ・コーズウェイを越えてビスケーン湾を横断する予定だった。その後、計画中のインテラマ・エクスプレスウェイと州間高速道路95号線を横断し、北西79番街と62番街の間の道に沿って走る予定だった。オキーチョビー・ロード（アメリカ国道27号線）を横断すると、北西74番街と並行し、現在はフロリダ・ターンパイクのホームステッド延長線となっているウェスト・デイド・エクスプレスウェイまで16マイル（26 km）を走る予定だった。計画は中止されたが、北西74番街は部分的に高速道路に転換された。
• インタラマ エクスプレスウェイ: インタラマ エクスプレスウェイはミッドベイ コーズウェイとも呼ばれ、デイド郡東部の南北を結ぶ高速道路で、ビスケーン ブルバード(米国国道 1 号線) の代替ルートおよび緩和ルートとなるはずでした。この高速道路は、I-95 と提案中のスネーク クリーク エクスプレスウェイ (当初は州道 858 号線を横切る予定だった) の交差点から US 1 号線と並行して、提案中のサウス ディキシー エクスプレスウェイ (下記参照) と I-95 の交差点まで走り、途中でマイアミのダウンタウンを横切る予定でした。
• ルジューン・ダグラス高速道路: この高速道路は、フロリダ州コーラルゲーブルズの US 1 からキャロルシティ/マイアミガーデンズのパルメット高速道路まで走り、ルジューン道路とダグラス道路の回廊にあるパルメット高速道路とI-95 間の交通を緩和し、マイアミ国際空港を直接通過する予定でした。
• ロック アイランド エクスプレスウェイ: これはロック アイランド ロードに建設された南北の高速道路で、南端はタマラックのノースウェスト 44 番街近くのターンパイクにあります。北端はおそらくコーラル スプリングスのウィルズ ロードかユニバーシティ ディアフィールド エクスプレスウェイ (現在のソーグラス エクスプレスウェイ) のいずれかでした。
• シェリダン エクスプレスウェイ: シェリダン エクスプレスウェイは、地元ではシェリダン ストリートとして知られる州道 822号線を高速道路にアップグレードする計画でした。この道路は、ハリウッドのダウンタウンにあるオールド ディキシー ハイウェイから、同じく中止となったクーパー シティのユニバーシティ ディアフィールド エクスプレスウェイ(現在のユニバーシティ ドライブ) まで走る予定でした。
• サウスディキシーエクスプレスウェイ/I-95延長: これは、改良されたUS1ルートを使用して、マイアミダウンタウン近くのUS1の終点からフロリダシティまでI-95を南に延長するものでした。フロリダターンパイクのホームステッド延長の最南端10マイルは、提案されたI-95延長の一部でした。^[14]
• ユニバーシティ・ディアフィールド・エクスプレスウェイ: 1969 年に最初に提案されたとき、ディアフィールド ビーチからコーラル ゲーブルズまでの一連の高速道路の最北端となるはずでしたが、提案されていたスネーク クリーク エクスプレスウェイ (ブロワード郡) はフロリダ ターンパイク延長線の一部となり、ルジューン・ダグラス エクスプレスウェイ (デイド郡) は 1970 年代に建設予算の減少により道路建設能力が低下したため失敗しました。一方、州間高速道路 75 号線がタミアミ トレイルからアリゲーター アレーにルート変更されたことで、沿岸ブロワード郡の北西バイパスの必要性が高まり、新しいルートと新しい名前 (ソーグラス・ディアフィールド エクスプレスウェイ、後にソーグラス エクスプレスウェイに短縮) が付けられたプロジェクトが活性化しました。
• パームビーチ郡では2つの高速道路が提案されていた。ソーグラス高速道路の北延長線はユニバーシティ・パークウェイと呼ばれ、ボカラトン、デルレイビーチ、ボイントンビーチの西部郊外を蛇行しながら走る予定だった。その経路はロクサハッチー国立野生生物保護区に接し、東に曲がってボイントンビーチの西にあるフレーバー・ピクト・ロードで終わる予定だった。 ^{[15] [16]}もう1つの高速道路は東西に走り、ウェストパームビーチのダウンタウンと西部のコミュニティであるウェリントン、ロイヤルパームビーチ、ジ・エイカージを繋ぐことになっていた。提案された回廊は2つあり、最初の（そして郡政委員が最も望んでいた）はベルヴェデーレ・ロードとオキーチョビー・ブールバードの間を走り、経路沿いの数軒の家屋と教会を移転させる予定だった。^{[17] [18]} 2番目の提案された回廊はオキーチョビー・ブールバードの北を走り、パームビーチ・レイクス・ブールバードに沿っていた。^[19]前述のルートに対する地域の反対が激化すると、郡当局は住宅の移転を避けるためにサザン・ブールバードを完全な高速道路に変える提案をした。 ^[20]提案された高速道路はすべて最終的に廃止された。^{[21]これらの高速道路計画が棚上げされてから10年以上経ち、サザン・ブールバードはI-95から}SR 7までの部分的な東西高速道路に改造された。

1970年代にはタンパベイ地域でいくつかの高速道路の計画があったが、そのほとんどは1982年までに中止された。人口密集地域での道路用地取得にかかる費用の高さと、地域住民の反対が、これらの高速道路のほとんどが中止された主な要因であった。代わりに、計画者は既存の道路を拡張することを決定した。^[22]

• ベルチャー フリーウェイ: 10.6 マイル (17.1 km)。このフリーウェイは、建設に必要な広大な土地の取得にかかる高額な費用の犠牲となりました。米国ルート 19 号線は1965 年にはすでに交通渋滞に見舞われており、ベルチャー フリーウェイはその年の Greiner Inc. の調査で検討されました。一般の反応は好意的でしたが、このフリーウェイは、このリンクなしでは交通予測が費用対効果や建設の有用性に欠けると判断され、1978 年 5 月にキャンセルされました。その埋め合わせとして、米国ルート 19 号線は、この地域でフリーウェイに格上げされました。
• ブランドンバイパス: この高速道路は、ブランドンにある州道 60号線の代替バイパスルートとして機能していました。この高速道路は、サザンクロスタウン高速道路の東端に接続し、ブランドンの南を通過して、ブランドンの東にある州道 60 号線とのインターチェンジで終わる予定でした。都市計画者が高速道路を建設する準備が整った 1984 年までに、この地域の人口が爆発的に増加し、地価の高騰と地域の反対により、高速道路の建設は中止され、代わりにブランドンの州道 60 号線が拡張されました。
• クリアウォーター ノース フリーウェイ: 4 マイル (6.4 km)。この提案されたフリーウェイはクリアウォーターのダウンタウンと US 19 号線およびその北方を結ぶ予定でしたが、設計や計画には至りませんでした。
• デール マブリー ハイウェイのアップグレード: デール マブリー ハイウェイは、キャンセルされたノースタウン エクスプレスウェイの北からルッツ付近までの高速道路にアップグレードされる予定でした。道路の大半で地域住民の反対があったため、アップグレードはいくつかの交差点にのみ適用されました。
• 州道 694A: 3.6 マイル (5.8 km)。この高速道路は 137 番街からSR 595まで走り、提案された東西ガンディ フリーウェイをビーチに直接接続する予定でした。1972 年までに中止され、世間の注目を集めることはありませんでした。
• ガンディ フリーウェイ: 12.6 マイル (20.3 km)。ガンディ フリーウェイは、タンパのリー ロイ セルモン エクスプレスウェイへの提案された接続に接続し、改良されたガンディ ブルバードを経由してピネラス郡のビーチまで真西に向かうルートを提供する予定でした。ヒルズボロ郡の部分が建設される可能性が低く、ピネラス パークの都市化が進む可能性が低いため、このフリーウェイは 1979 年にキャンセルされました。このフリーウェイの名残は、I-275のガンディ ブルバード インターチェンジ、ガンディ ブルバードが制限付きアクセスとなっているUS 19の分離されたグレードの SPUI 、および I-275 の東のガンディ ブルバードに沿って保存されている非常に広い道路用地で見ることができます。当初の計画は廃れましたが、ガンディ ブルバードと 4 番街、9 番街、16 番街、ルーズベルト ブルバードの交差点は 2017 年に飛行しました。現在、I-275 の東側からドッグ トラックまで、両方向の交通は信号に邪魔されません。
• ヒルズボロ ベイ コーズウェイ: この高速道路はマクディル空軍基地付近から南東に向かい、タンパ湾を横断してヒルズボロ郡南部のUS 41回廊まで伸びる予定だった。タンパのハリケーンに対する防壁としても機能する予定だった。ヒルズボロ郡南部の成長が鈍いことと、橋によって船舶の通行が妨げられることから、計画は中止された。
• ノースウェスト ヒルズボロ エクスプレスウェイ: 1970 年代に、ヒルズボロ郡北部を横断する高速道路の建設が提案されましたが、1980 年代までに、これらのコミュニティの多く (特にルッツ) が、自分たちの町を通る道路に反対しました。最終的に、このプロジェクトは 2 つのセクションに分割されました。1つはベテランズ エクスプレスウェイで、もう 1 つはルッツ フリーウェイです。ルッツ フリーウェイは現在、イースト ウェスト ロードとして知られており、地元の政治で論争を巻き起こし続けています。
• ピネラス ベルト エクスプレスウェイ: 7.4 マイル (11.9 km)。ピネラス ベルト エクスプレスウェイ (ベルトウェイ) は、1979 年度に建設される予定で 1974 年に予算化されましたが、地域の激しい反対により高速道路の建設は中止されました。建設により、タイロン ブルバードとUS 19 Alt沿いの小売店が混乱し、道路が通る予定の地域のために道路用地の取得費用が高すぎたためです。セミノールのUS 19 Alt とSR 666の完全な高速道路インターチェンジが、このベルト エクスプレスウェイのすべてです。
• セントピーターズバーグ-クリアウォーター・エクスプレスウェイ: 20.2 マイル (32.5 km)。この高速道路は郡内で計画されているものの中で最も知名度の高いもので、ほとんど連邦政府の資金で州間高速道路として建設される予定だった。セントピーターズバーグのダウンタウンからクリアウォーターのダウンタウンまで直接つながるルートとなり、ピネラス郡を通る US 19 号線の大半を置き換える予定だった。ルートの大半は鉄道の敷地だったため、土地の買収は容易だっただろう。この高速道路は 1978 年 5 月 12 日に正式にキャンセルされた。これは州間高速道路に関する新しい連邦ガイドラインで、今後承認されるルートは 10 マイル (16 km) 以下で、新しい道路ではなく州間高速道路システム全体の「最終的なつながり」でなければならないと示されたためである。キャンセル後、US 19 号線のアップグレードに注目が集まり始めた。かつての鉄道線はピネラス・トレイルとして知られる自転車・歩行者用トレイルとして使用されている。
• サウス ヒルズボロ パークウェイ: 1972 年という早い時期に米国ルート 41回廊沿いの成長を見越して計画されたこの道路は、ヒルズボロ郡南部のどこかから現在の州間高速道路 4 号線北までの交通量を軽減することを目的としていました。しかし、地元の湿地帯の地形は大きな成長を許さず、州間高速道路 75 号線の存在が米国ルート 41 号線の代わりとなり、1987 年までにパークウェイは廃止されました。
• 州道 60 号線フリーウェイのアップグレード: 6 マイル (9.7 km)。SR 60号線は、クリアウォーターの東西に走る交通量の多い、小売店が立ち並ぶルートです。北と東から大勢の観光客がクリアウォーター ビーチへの主なルートとして利用しており、交通量が多いため、フリーウェイへのアップグレードが提案されました。地元の商店や住民はこのアップグレードに反対し、代わりに SR 60 号線が拡張され、クリアウォーターのダウンタウンの幹線バイパスが建設されました。フリーウェイは 1975 年 5 月に記録から削除されました。
• サンセット ポイント フリーウェイ: 7.2 マイル (11.6 km)。サンセット ポイント フリーウェイは真剣に検討されることはなく、当時は SR 60 をフリーウェイにアップグレードすることが好まれていましたが、1970 年代初頭の交通調査では、クリアウォーターのダウンタウンにある東西の主要道路であるドリュー ストリートに 1990 年までに代替のフリーウェイ ルートが必要であることが示されました。サンセット ポイント フリーウェイは設計や計画の段階まで至りませんでした。
• タンパベイ クロスタウン エクスプレスウェイ システム: これはタンパベイ地域全体にまたがる高速道路システムとして提案されましたが、その大部分は最終的にキャンセルされました。リー ロイ セルモン エクスプレスウェイはサウス クロスタウン エクスプレスウェイの後継です。
• ウルマートン高速道路: 8 マイル (13 km)。ウルマートン高速道路は、I-275から西に向かうウルマートン道路を高速道路にアップグレードし、ラルゴを通る東西交通の重要なリンクを提供するはずでした。土地の買収には莫大な費用がかかるため、高速道路建設の実用性はなくなり、1976 年までに中止されました。この高速道路計画で残っているのは、1970 年代初頭にウルマートン道路が拡張されたときに州が高速道路のために保存した、ウルマートン道路の非常に広い道路用地だけです。拡張された道路用地を使用して 4 車線から 6 車線に拡張するウルマートン道路の長期的な拡幅は 2009 年に完了しました。8 車線への拡張は 2015 年に段階的に行われ、一部のセクションが完了しています。

地元の反対により、メトロアトランタの多くのフリーウェイ計画が頓挫した。この中には、既存のUS 78フリーウェイからアトランタ市内の現在のフリーダム パークウェイまでのストーン マウンテン フリーウェイの市内部分や、州間高速道路 485となるはずだった市内部分も含まれている。このフリーウェイの北部はジョージア 400として建設され、南部は州間高速道路 675として存在している。これらの高速道路は、アトランタ市内の東、現在のカーター センターの位置付近で、大規模なスタック インターチェンジ コンプレックスで交差する予定だった。州間高速道路 420 は、南はアトランタ市境を迂回し、ディケーターの州間高速道路 20からダグラスビルまで走る予定だった。州間高速道路 420 となるはずだった中央部分が建設され、現在はラングフォード パークウェイとなっている。

さらなる地元の抗議活動と立法措置により、現在のペリメーター・ハイウェイの外側約20マイル（32 km）でアトランタを囲むはずだったアウター・ペリメーターとノーザン・アークの計画と建設は中止された。

アムスタッツエクスプレスウェイは、ノース シカゴとウォキガンの湖岸高速道路となる予定でした。しかし、ノース シカゴ北部の大部分は完成せず、道路は 2 つの小さな部分に分かれて存在しています。ウォキガン部分は、その役に立たないことから、「どこにも通じないハイウェイ」と呼ばれることがよくあります。シェリダン ロードは、高速道路の全長に沿って走っています。

レイク ショア ドライブを完全な州間高速道路の基準にアップグレードする計画があり、このアップグレードには 2 つの別々の指定が提案されました。最初は州間高速道路 494 号線 (この指定はクロスタウン エクスプレスウェイに変更されました) として指定され、後に州間高速道路 694 号線に指定されましたが、ミシガン湖岸の土地が失われることを恐れ、地域に州間高速道路を望まないノース サイドの住民の反対により、プロジェクトは中止されました。レイク ショア ドライブは、インターチェンジと平面交差点が混在する、州間高速道路ではなく米国の道路のままです。

クロスタウン・エクスプレスウェイは、1970年代に提案された高速道路で、シカゴの南側にあるシカゴ・スカイウェイとダン・ライアン・エクスプレスウェイの現在の合流点付近から西に、ミッドウェー国際空港近くのシセロ・アベニューまで走る予定だった。そこから、フリーウェイはシセロに沿って北上し、シカゴ北側のエデンズ・ケネディ・ジャンクションまで走る予定だった。州間高速道路494号線に指定される予定だったこの高速道路は、1979年に選出された役人によってキャンセルされた。彼らは、12億ドルの費用がプロジェクト終了の十分な理由であるとしてそれを引用した。中止された高速道路の資金は最終的に、ループとミッドウェー空港を結ぶシカゴ交通局のオレンジラインと、ダウンタウンとオヘア国際空港を結ぶCTAのブルーラインの延伸に充てられた。

イリノイ53号線フリーウェイは、北端のレイククックロードからレイク郡まで延伸される計画だった。延伸部はグレイスレイク付近でイリノイ120号線のバイパス計画と合流し、そこで2方向に分岐する。東の支線は州間高速道路94号線に向かい、西の支線はレイク郡西部の既存の国道120号線に向かう。延伸部は、 1993年に高速道路の建設と運営を認可されたイリノイ有料道路にさらなる調査のため引き渡された。一部の声高な住民と選出公職者の反対により、有料道路は2019年に環境調査を取りやめ、プロジェクトは無期限に棚上げとなった。

シカゴ都市圏の西郊を通る高速道路を建設する試みは長年にわたり何度も行われてきたが、強い抵抗に遭い、最終的には失敗に終わった。フォックスバレー・フリーウェイは、プレインフィールドの州間高速道路55号線からリッチモンドのウィスコンシン州境まで走り、西郊を結ぶ計画だった。しかし、地元の激しい反対により、1990年代に計画は中止された。^{[23] [24]}その後、フォックスバレー・フリーウェイの失敗から生まれたプレーリー・パークウェイは、西郊と南西部の郊外で州間高速道路80号線と88号線を結ぶ計画だった。2億ドル以上の予算が割り当てられたにもかかわらず、地元の激しい反対により、2010年代初頭に計画は中止された。^[25]

ピオリアからシカゴへの高速道路は、ピオリア市とシカゴ市を直接の複数車線の高速道路で結ぶ提案だった。1950年代半ばのイリノイ州の州間高速道路計画には、州間高速道路180号線沿いのピオリアからシカゴに向かう高速道路が含まれていたが、連邦道路管理局によって承認されなかった。1960年代後半から1970年代前半にかけて、イリノイ州は補足的な高速道路計画を採用し、州間高速道路180号線からピオリアへの延長はこの計画の一部であったが、実際に建設された高速道路はごくわずかだった。^{[26] [27]}この高速道路は、現在の州間高速道路155号線および州間高速道路180号線の一部と同様に、州間高速道路53号線として指定される予定だった。 ^{[28] 1990年代半ば、州はこの提案を復活させ、「イリノイの中心地高速道路」と呼んだ。いくつかの代替案が選ばれ、その中には}イリノイ6号線から州間高速道路180号線への接続もあった。^[29] 2000年後半、州は6/180号線の接続を進めることを決定したが、農民の反対に遭い、政治指導者の支持も撤回された。2002年2月、IDOTは高速道路に交通上の必要性はなく、それを推進する政治的および経済的な理由のみであり、ピオリアが要求したため、この問題を検討しただけだと述べた。^[30]

以前はウッドラフ高速道路と呼ばれていたラウル・ワレンバーグ高速道路は、イリノイ州ロックフォードのダウンタウンと州間高速道路39号線を結ぶ物議を醸した計画でした。1940年代から1950年代にかけて、ノースウェスト有料道路（現在のジェーン・アダムス記念有料道路）がロックフォード地域を通過する予定だったため、地元の政治家は有料道路のさまざまなルートの費用と利点について議論しました。ダウンタウンにつながる有料道路のルート案の1つが検討されました。これは最終的に却下され、ダウンタウンから数マイル東に位置するルートが採用されました。同時に、ロックフォードの商業中心地はダウンタウンから東に移っていました。住民と企業を町の伝統的な中心街に戻すための取り組みとして、新しい市内横断高速道路のアイデアが生まれました。この部分的に建設されたインターチェンジは、1980年代初頭に建設され、将来の北への延伸を可能にするように設計されました。^{[31] [32]}この高速道路の一部は、鉄道と並行する通りであるウッドラフアベニューに代わるもので、高速道路に元の名前が付けられました。この高速道路は後に、ホロコーストで多くのハンガリー系ユダヤ人を救ったことで知られるスウェーデンの外交官、ラウル・ワレンバーグにちなんで改名されました。このプロジェクトは、多額の費用と高速道路が周辺地域に与える悪影響のために最終的に中止されました。^{[33] [34]}

インディアナ州の北西部にあるイリアナ高速道路は、シカゴの南回りルートとして提案された有料道路です。当初、イリアナ高速道路はイリノイ州東部の州間高速道路57号線を起点とし、インディアナ州ローウェル付近で州間高速道路65号線と交差した後、北東に曲がり、バルパライソ付近でアメリカ国道30号線を横断し、インディアナ有料道路で終わる予定でした。環境保護団体や地域団体、インディアナ有料道路の運営者からの反対により、州間高速道路65号線の東側の区間は廃止されましたが、イリアナ高速道路は西に延長され、イリノイ州の州間高速道路55号線まで延伸されました。反対派は2013年にイリアナ高速道路の建設を阻止するために訴訟を起こし、連邦裁判所は2015年に有料道路の工事停止を命じた。連邦道路管理局、インディアナ州、イリノイ州の当局者は2015年8月に裁判所の判決を不服として第7巡回控訴裁判所に控訴した^。[35]一方、2015年1月、イリノイ州知事ブルース・ローナーはイリアナ高速道路を州の5カ年交通計画から外し、高速道路のイリノイ州部分の資金を事実上削減した。インディアナ州知事マイク・ペンスもこれに倣い、2015年2月にイリアナ高速道路のインディアナ部分の工事を停止した。 ^[36]

ルイジアナ州ニューオーリンズを通る州間高速道路10号線が建設されたとき、クレイボーン通り沿いのかつては木々が生い茂っていた土地の一部が高架道路建設のために破壊された。クレイボーン通りは貧しいアフリカ系アメリカ人居住地区の主要道路であったため、地域住民の多くはこれを人種差別とみなした。州間高速道路10号線のこのルートを阻止しようとする地元の努力は失敗に終わったが、この混乱をきっかけに住民は歴史的な居住地区を通るさらなる高速道路の建設計画に反対するようになった。

提案されたヴュー・カレ・リバーフロント・エクスプレスウェイは、ニューオーリンズのフレンチ・クォーターをミシシッピ川に沿って走る予定だった。地元の保存主義者たちは、1960年代に提案された高架高速道路を阻止するために国民の支持を集める活動を行った。^[37]

州間高速道路95号線、同83号線、同70号線は、活動家で後に政治家となったバーバラ・ミクルスキが率いた高速道路反対運動のため、ボルチモア市域内では直接接続されていない。ミクルスキは高速道路反対運動で有名になり、下院議員、後に上院議員となった。特に、州間高速道路70号線は、計画されていた終点の州間高速道路95号線出口50（現在はUS1号線代替：ケイトン・アベニュー）ではなく、リーキン・パークで止められ、ボルチモア市境のパーク・アンド・ライド（州間高速道路695号線環状道路内）で終了している。一方、州間高速道路83号線は、州間高速道路95号線出口57ではなく、ボルチモア市街地のフェイエット・ストリートで終了している。さらに、モラビア・ロードは州間高速道路95号線出口60より先は建設されず、ウィンドラス・フリーウェイ（MD-149）に接続される予定だったが、これもキャンセルされた。ウィンドラス・フリーウェイの一部が建設され、現在はI-695として標識が付けられている。^[38]市内のより完全なフリーウェイ・ネットワークを形成するはずだった追加の道路は放棄または再設計され、いくつかの短い区間（他のどの州間高速道路にも接続されていない旧I-170号線のため、US 40号線がそこに再ルートされた）、またはフリーウェイではなく市街地の道路として建設された権利（マーティン・ルーサー・キング・ブールバード）が残った。

ワシントン・アウター・ベルトウェイも、ワシントンD.C.のメリー​​ランド州郊外で何十年にもわたって反対に直面した。 50年間激しい反対に直面したが、インターカウンティ・コネクターとして知られ、メリーランド州道200号線として標識されたI-370号線とI-95号線の間の区間は、最終的に2011年に開通した。

1948年のボストン中心部郊外計画^[39]には、セントラル・アータリーとイースト・ボストン、ウェスタン、ノーザン、ノースイースト、ノースウェスト、サウスイースト、サウスウェストの8つの高速道路が含まれていました。

時が経つにつれ、計画されていた高速道路がいくつか建設されました。

• イーストボストン高速道路(MA 1A)、1948-1951
• セントラル動脈、1951–59
• サウスイースト・エクスプレスウェイ（I-93）、1954～59年
• ウェスタン・エクスプレスウェイ（マサチューセッツ・ターンパイク）1955～59年、ボストン延伸線1962～65年
• ノーザン・エクスプレスウェイ（I-93）、1956年～1973年

1970年、フランシス・W・サージェント知事はボストン交通計画見直しを命じ、ボストン周辺の国道128号線環状道路内のすべての高速道路計画を見直させた。その結果、1971年と1972年にいくつかの高速道路が中止された。

• カントンへのサウスウェスト・エクスプレスウェイ（州間高速道路95号線）は、ロクスベリー地区のワシントン通りの高架鉄道ルートから移設されたMBTAオレンジラインに置き換えられました。I-95は、ボストン周辺のルート128に沿ってルート変更されました。
• ピーボディへの北東高速道路（I-95 とも）は、大部分が廃止された。北リビアから南へ向かうトビン橋を含む最南端の部分は、すでに建設されていた米国国道 1 号線である。廃止された北側の区間は、リン・ウッズ保護区とラムニー・マーシュ保護区を二分するはずだった。
• ボストン周辺のインナーベルト(州間高速道路 695 号線と 95 号線) は廃止されました。短い区間 (インナー ベルトの I-95 号線部分) がサマービルの市街地道路として建設されました。
• 1965年のノースウェスト・エクスプレスウェイ計画では、ケンブリッジのインナー・ベルトとバーリントンのルート128にある現在の米国ルート3のインターチェンジが接続される予定だった。ルート128からの新しい高速道路は、レキシントンとアーリントンの境界近くの既存のコンコード・ターンパイクと接続され、ルート2とルート3はアーリントンを通ってアレワイフまで通る予定だった。新しい高速道路の2番目の区間は、アレワイフからポーター・スクエアを通り、サマービルのユニオン・スクエアでインナー・ベルトと接続するところまで走る予定だった。^[40] モラトリアム後、ルート2とルート3は以前の経路のままとなり、ルート2はアレワイフ行きの路面道路、ルート3はルート128内の路面道路となった（どちらもチャールズ川に沿ってボストンのダウンタウンに向かう）。^[41]この高速道路計画の代わりに、マサチューセッツ湾交通局レッド・ラインがハーバードからアレワイフまで延長された。（1948年の計画ではルート3に別の経路が使われていた。^[42]）

ノーザン・エクスプレスウェイはほぼ完成していたため免除された。最後の3マイル（4.8 km）の区間は、イースト・サマービルからボストンのダウンタウンのノースステーションエリアまでの区間で1973年に完成した。^[43]

セントラルアーテリーはボストンのダウンタウン地区を縦断し、1950 年代のアメリカの都市部で最も目障りなものの 1 つを作り出しました。このため、この道路は「もう 1 つのグリーン モンスター」というニックネームが付けられました。これは、道路の緑がかった色と、フェンウェイ パークの左翼の高い壁の名前の両方をもじったものです。1991 年から、セントラル アーテリーは代替のトンネル ネットワークにルート変更され、高架道路は取り壊されて線状の公園と新しい建物に置き換えられました。これは「ビッグ ディグ」と呼ばれる大規模なプロジェクトです。

マサチューセッツ州西部では、リーからピッツフィールドおよびその北の地点までの米国ルート 7 号線の改良計画もあった。この高速道路には 60 フィート (18 メートル) の中央分離帯を設けることになっていた。また、マサチューセッツ州のダルトンのルート 9 号線への分岐の計画もあった。地元の反対により、ルート 7 号線フリーウェイは廃止された。

1970年代、クライスラー・フリーウェイ（I-75）がブラックボトム地区を破壊するという大きな抗議活動があった後、コールマン・ヤング市長はこの問題を政治資金として利用し、デトロイトのすべてのフリーウェイ計画の中止を命じた。^[44]市議会はすぐに彼の意向に従った。これには3つの相互に関連する主要プロジェクトが含まれていた。ジェフリーズから市の北西隅までのグランド・リバー・アベニューに沿った州間高速道路96号線の最後の10マイル、デトロイト・シティ空港からヴァン・ダイク・エクスプレスウェイまでの、すでに進行中のマウンド・ロードのM-53フリーウェイへの転換、そしてデイヴィソン・フリーウェイの両端の延長計画で、西側は州間高速道路96号線とジェフリーズ・フリーウェイ、東側はマウンド・フリーウェイ転換路の両方と接続する予定であった。 ^[45]

当初の抗議を無視して、ジェフリーズの出口 186 にデイヴィソン延長線用の巨大なフリーウェイ間インターチェンジが建設され、マウンド ロードの I-696 の出口 22 にも巨大なフリーウェイ間インターチェンジが建設されました。これらのインターチェンジは両方とも、設計時よりも交通量がはるかに少なくなっています。

グランド リバーのフリーウェイ転換がキャンセルされたため、I-96 は、出口 185 のグランド リバーとのインターチェンジの西側にルート変更され、フラートン アベニューに沿ってCSX鉄道線路と並行し、出口 182 で北に曲がってスクールクラフト アベニューを追い越しました。I-96 は、ジェフリーズ フリーウェイの延長としてレッドフォードとリヴォニアを通り西に進み、スクールクラフトはI-96 がI-275に接続するまでサービス ドライブとして機能します。

このキャンセルにより、すでに土地を整備していたマウンドロード高速道路を既存のM-53、ヴァンダイク高速道路に接続する計画も取り消されたが、マコーム郡のさらなる開発により、少なくともこの部分の高速道路に関する憶測が再燃している。マウンドは特に広い中央分離帯を持つ複数車線の分離道路として建設されたため、マウンドロード回廊沿いの土地への影響は最小限に抑えられ、MDOTは将来のある時点でこの区間を完全な高速道路にアップグレードする計画であったことを示唆している。^[46]

反乱によって、デトロイトのいくつかの地区を通る高速道路の建設は確かに阻止されたが、多くの家屋、地区、さらには歴史的建造物までもが、物議を醸した土地収用権によって、州間高速道路建設のために破壊された。救われた地区はすべて、都市の荒廃に悩まされた。^[要出典]

1970年代、州間高速道路275号線は、デトロイトとポンティアックを迂回し、南端のモンロー市と北端のクラークストンの近くで親ルートである州間高速道路75号線に接続する計画だった。州間高速道路96号線を、当初計画されていたグランド・リバー・アベニューよりも開発が進んでいるアベニューに沿って敷設する方が実現可能であると判断され、州間高速道路275号線は若干の配置変更が行われ、現在は一部が州間高速道路96号線を通るようになっている。

I-275をI-96の既存のインターチェンジとI-696の西端に接続する大規模なランプの建設が進むにつれ、I-275の大部分が通る予定だったコマース・タウンシップを含むオークランド郡のいくつかのコミュニティの住民から激しい反対が起こった。 ^[47]環境への懸念や、不動産価値の低下への懸念が挙げられた。その結果、I-96/I-696の北のI-275の建設は中止された。M -102の一部に再指定されたI-96の旧東側から北行きのI-275への切り株と、北行きのI-275を運びM-102からのランプに接続する西行きのI-96ランプと平行に走るランプが残された。

1994年、12マイルロードまでの高速道路の延伸工事に伴い、未完成の橋やランプとともに、この橋の残骸も開通した。この延伸部分はM-5と名付けられた。1994年から2002年にかけて、M-5はI-275号線用に確保されていた用地に沿ってさらに北に延長されたが、13マイル、14マイル、メープルロードに信号が設置された平面高速道路となり、メープルロードとM-5の北端であるポンティアックトレイルの間には平面鉄道の踏切が設置された。コマースタウンシップがゆっくりと都市のスプロール現象に屈する中、地元住民はさらなる拡張に抵抗し続けている。

I-275への抵抗に加えて、ノースウェスタン・ハイウェイからI-275への延伸計画も、同じ反乱の一環として1970年代に棚上げされた。ノースウェスタン延伸を復活させるという話は何十年も続いたが、ノースウェスタンの現在の終点にあるショッピングモールを含む、延伸案の敷地に沿った土地開発により、そのような高速道路が建設される可能性は事実上なくなった。^[48]

かつてはミネアポリス市街地の北側を迂回するルートの計画があり、この迂回ルートは州間高速道路335号線として標識が付けられる予定だった。I-335号線とI-35W号線およびI-94号線の接続部分の整地、および道路用地の土地収用と取り壊しは、地元住民がI-335号線が自分たちの地域を通過するルート案に抗議した時点ですでに始まっていた。I-35W号線のスタブランプは、一部は現在ジョンソン ストリート インターチェンジの一部となっているが、I-335号線がどこから始まったのかを示す手がかりとして残っている。I-94号線のノース 3rd ストリート インターチェンジにも、さらに多くのスタブランプがある。

1960年代の計画では、トレントンからメタチェン近くの州間高速道路95号線までを結ぶサマセット・フリーウェイは、プリンストン周辺の裕福な既存の不動産をいくつか横切ることになっていた。さらに、デラウェア・メモリアル橋からニューヨーク市まで道路を所有するニュージャージー・ターンパイク公社は、並行する無料高速道路がI-287インターチェンジの南側の交通量（と収益）を奪う可能性があることを懸念した。1982年、議会の法案によりサマセット・フリーウェイの廃止が許可されたが、I-95号線はペンシルベニア・ターンパイクを経由してニュージャージー州へ迂回すると規定された。 このI-95/PAターンパイクのインターチェンジは2013年に着工され、2018年にオープンした。^[49]

州間高速道路78号線を含む同様の計画はフィリップスバーグの町を二分するはずだったが、地元住民の反対を受け、ニュージャージー州交通局とペンシルベニア州交通局は、州間高速道路78号線をリーハイバレー地域の南に迂回させることを決定した。これにより、ペンシルベニア州ベスレヘムの州間高速道路378号線は州間高速道路からペンシルベニア州の州道に格下げされた。ユニオン郡のワチャング保留地を通る州間高速道路78号線の完成も、公園を通るルートに反対する訴訟のため、1980年代初頭まで延期された。

ニューヨーク市の高速道路の多くはロバート・モーゼスが計画したものの、世論の反対により中止された。その中にはミッドタウンとロウアー・マンハッタンを通る予定だった2つの高速道路も含まれている。ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイは、州間高速道路78号線を現在のホランド・トンネル終点からロウアー・マンハッタンを通りウィリアムズバーグ橋まで運び、キャナル・ストリートでマンハッタン橋に接続する計画だった。この高速道路は、グリニッチ・ヴィレッジ、ソーホー、ロウアー・イースト・サイドなどの地区を直接通って建設される予定だったが、これらの地区の多くは20世紀半ばまでに古く「荒廃」していたと特徴づけられていた。長い戦いの末、高速道路は1970年代にニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーによって、汚染の増加とリトル・イタリーやチャイナタウンなどの文化地区への悪影響が予想されるとして中止された。

ミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイは、34丁目のすぐ南にあるマンハッタンのミッドタウンのにぎやかなビジネス街をまっすぐに走り、エンパイア・ステート・ビルのすぐ近くを通る予定だった。このエクスプレスウェイは、州間高速道路495号線をリンカーン・トンネル（ここから州間高速道路495号線はニュージャージー・ターンパイクに続く）からクイーンズ・ミッドタウン・トンネルまで運び、そこでロングアイランド・エクスプレスウェイに接続する予定だった。このエクスプレスウェイは当初、地元の指導者の間で非常に人気があり、モーゼスはマンハッタンの高層ビル群を通り抜ける高速道路まで計画していた。しかし、すでに混雑していた市内で車両交通量が増加することを懸念し、1971年に計画は中止された。これにより、1980年代には州間高速道路からニュージャージー州の州道に格下げされた。^[50]

マンハッタン以外の行政区でも高速道路の建設が計画されていたが後に中止された。その中には、州間高速道路78号線のブルックリンとクイーンズを通る延長線で、ウィリアムズバーグ橋（ロウアーマンハッタンエクスプレスウェイの終点）からジョン・F・ケネディ国際空港まで走るブッシュウィックエクスプレスウェイも含まれていた。また、ヴェラッザノ＝ナローズ橋からジョン・F・ケネディ国際空港までベルトパークウェイと並行するより高速な商業路線であるクロスブルックリンエクスプレスウェイも中止された。ブッシュウィックが中止されたのは、主にロウアーマンハッタンエクスプレスウェイが中止されたためである。このため、州間高速道路78号線の支線はいずれも州間高速道路78号線に接続しておらず、最も近い接続はブルックリン・バッテリートンネル経由の州間高速道路478号線であった。

キャンセルされた他の高速道路には、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとブルックリンおよびクイーンズの南部地区を結ぶ予定だったクイーンズ・インターボロ・エクスプレスウェイ、およびハーレムの125丁目付近をトライボロー橋からハドソン川まで走る予定だったクロス・ハーレム・エクスプレスウェイ（計画には125丁目からハドソン川を渡ってニュージャージーに至る橋の建設も含まれていた）などがある。

クイーンズでは、クリアビュー・エクスプレスウェイがホリス地区で突然終わっている。この路線は南に進んでジョン・F・ケネディ国際空港まで続く予定だったが、中止された。JFK空港付近の計画区間は、 1989年から1992年にかけてJFKエクスプレスウェイとして建設された。 ^[51]ブロンクスでは、シェリダン・エクスプレスウェイがサウスブロンクスのブルックナー・エクスプレスウェイからウエストチェスター郡境まで走り、そこでニューイングランド・スルーウェイと合流する予定だった。しかし、この延長は中止され、現在シェリダン・エクスプレスウェイはブルックナー・エクスプレスウェイからクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイまでの非常に短いルートを走っている。スタテンアイランドでは、リッチモンド・パークウェイがアーサー・キル・ロードの北で未完成のまま残された。これは、ニューヨーク市公園システムで最大の自然地域の一つであるスタテンアイランド・グリーンベルトを横切って破壊することになるとして、地域住民や環境保護主義者の圧力によるものである。^[52] 同様の理由から、リッチモンド・パークウェイとインターチェンジを共有する予定だったウィローブルック・パークウェイも、ビクトリー・ブールバードの南側では未建設のまま残された。[53] また、スタテン島では、市がパークウェイの長い敷地を含むグレート・キルズ・パークを国立公園局に引き渡したため、ショア・フロント・ドライブの大部分^の 建設は永久に中止された。[ 54 ^]

地元団体は、近隣地域を通るこれらの高速道路の建設に抗議した。トレモント地区の破壊と荒廃に大きく寄与したとされるクロス・ブロンクス高速道路やブルックリン・クイーンズ高速道路などの完成した高速道路は、さらなる建設に対する憤りと反対を引き起こした。

ニューヨーク市は、ニューヨークで高速道路反対運動の猛攻に直面した唯一の地域ではありませんでした。ロングアイランドには、ニューヨーク州運輸局、サフォーク郡、ナッソー郡によって計画された数十の道路がありましたが、すべての道路が高速道路になる予定ではありませんでした（ニューヨーク州サフォーク郡の道路計画一覧を参照）。サフォーク郡は、郡ができないときに州が道路をアップグレードしてくれることを期待して、2回にわたって道路を建設し、州道として再指定することを許可しました。以下は、ニューヨーク州全体でキャンセル、短縮、または停止された道路の一覧です。

• AO スミス ターンパイク。
• アトランティックエクスプレスウェイ-サンライズハイウェイ。
• バビロン・ノースポート高速道路。
• ベスページ州立公園道路とカムセット州立公園道路。
• ブロードホローエクスプレスウェイ。
• クロスリバードライブ延長。
• シーダースワンプロード。
• フリーポート・ロザリン高速道路。^{[55] [56] [57]}
• ロングアイランド高速道路延伸。
• ロングレーン。
• マッカーサー空港高速道路^[58]
• ナッソーエクスプレスウェイ。
• ニコルズ ロード(完成済みだが、全長にわたって制限付きアクセス高速道路にアップグレードされる予定)
• ノーザン ステート パークウェイ延長線。
• ネスコンセット-ポートジェファーソンハイウェイ-ノースショアエクスプレスウェイ。
• オーシャンパークウェイ延長。
• パッチグーグ-マウント・サイナイ道路延長線とシーダー・ビーチ支線。
• ポンクオーグ・コーズウェイ。
• ポートジェファーソン-ウェストハンプトンビーチハイウェイ。
• シーフォード・オイスターベイ高速道路。
• サウンドショアパークウェイ。
• サザンステートパークウェイ延長線。
• ベテランズメモリアルハイウェイ延長。
• ワンタグ州立公園道路の延長。
• ウェストバビロン-センターポートハイウェイ。
• ウェスタン・ナッソー・エクスプレスウェイ。
• ウィリアム・フロイド・パークウェイ。

• ベア マウンテン パークウェイは、コートランドとヨークタウンの間の隙間によって中断されています。
• ブルーマウンテンパークウェイ
• ブライアークリフ・ピークスキル・パークウェイ
• キャッツキル・エクスプレスウェイ
• セントラル・コリドー・エクスプレスウェイ（ブロンクス-ホワイト・プレインズ・エクスプレスウェイとホワイト・プレインズ-マホパック・エクスプレスウェイを含む）
• クロスカウンティパークウェイ延長
• ガーデン ステート パークウェイ延長
• ハドソン川高速道路
• ニュージャージー・ターンパイク- ノーザン・エクステンション
• ノーザンウェストチェスターエクスプレスウェイ
• オレンジエクスプレスウェイ
• オッシニング・サウスセーラム高速道路
• パールリバー・ハバーストロー高速道路
• ピークスキル・ブリュースター高速道路
• ペルハム・ポートチェスター・パークウェイ
• フェルプスウェイ
• パウンドリッジ・スタンフォード高速道路
• スプリングバレーバイパス
• イーストチェスターのハッチンソン川パークウェイを公園を通って4車線に直線化し拡張する大規模な計画は、1978年と1979年に地元住民からの抗議を受けて無期限に延期された。
• タコニック州立公園道路は、1946年に湖の西岸沿いの別荘の所有者が反対したため、現在のタグカニック湖州立公園からさらに離れた場所にルート変更されました。高速道路の建設は、新しいルートが取得され計画されるまで2年間延期されました。

• ミッドクロスタウン幹線道路 ( US 9 - 9W ) - ヘンリー・ジョンソン・ブールバードとラーク・ストリートから州間高速道路 787 号線とニューヨーク州スルーウェイに至る高速道路。
• ノーザン アルバニー エクスプレスウェイ- コロニーを通る州間高速道路90 号線から州間高速道路 87 号線までの高速道路接続。
• サザン アルバニー エクスプレスウェイ -ニューヨーク州スルーウェイと並行して走るアディロンダック ノースウェイとリバーフロント ルート間の無料接続。
• タコニック州立公園道路延長 - この公園道路はレンセリア郡とワシントン郡まで続き、サラトガスプリングスで終わる予定だった。
• サウス モール アーテリアル- ミッド クロスタウン アーテリアルからアルバニー ダウンタウンの州間高速道路 787 号線までの高速道路。ワシントン パークの下から始まる予定でした。
• サウス モール エクスプレスウェイ - アルバニーからレンセリアを通ってデフリーストビルに至る高速道路。現在のニューヨーク州道 43 号線に接続されていた。
• スリンガーランドバイパス
• 州間高速道路88号線延長線または州間高速道路92号線（東西ハイウェイとも呼ばれる） -アルバニーまたはグレンフォールズからメイン州カレーまたはニューハンプシャー州ポーツマスまでニューイングランド北部を通るハイウェイ。

バッファロー・ナイアガラフォールズも高速道路反対運動から逃れられなかった。ナイアガラ郡とエリー郡には大規模な高速道路とパークウェイの建設が計画されていた。^[59]

• オンタリオ湖州立公園道路延長
• ロバート・モーゼス州立公園道路延長
• ラサール高速道路この高速道路は、提案されていたバッファローベルト高速道路の始まりとなるはずだったが、ニューヨーク州ブラスデルのラサール高速道路と短いマイルストリップ高速道路 (ニューヨーク州道 179 号線)を除いて建設されることはなかった。
• 州間高速道路990号線は、当初はニューヨーク州ロックポートまで、最終的にはニューヨーク州ロチェスターまで延びる予定だったが、ニューヨーク州道263号線で終点となっている。また、この高速道路は、クロスタウン高速道路と呼ばれる部分でバッファローの東側を横断する計画だったが、サウスバッファローの北部付近のナイアガラ区間の州間高速道路190号線で終点となる予定だった。
• ニューヨーク州道5号線（サウスショア・エクスプレスウェイ）高速道路からニューヨーク州道75号線までの区間。
• ニューヨーク州道33号線（ケンジントン・エクスプレスウェイ）の外環状道路への延伸。
• バッファローのダウンタウンにある州間高速道路 190 号線への西側幹線道路– 州間高速道路 190 号線からの既存のナイアガラ ストリート出口ランプ (出口 8) は、元々はバージニア ストリートに沿ってダウンタウンの北側を走り、国道 33 号線に接続する西側幹線道路の一部として計画されていたため、数ブロックの長さになっています。
• ニューヨーク州道 400 号線のニューヨーク州道 16 号線からの延長。エリー郡境まで、場合によってはニューヨーク州オーリアンまで。
• ゴワンダ エクスプレスウェイ、ニューヨーク州アンゴラからニューヨーク州ゴワンダまで。
• ノース パーク エクスプレスウェイ州間高速道路 190 号線からノース バッファローのニューヨーク州道 33 号線まで。
• イーストサイド幹線道路ニューヨーク州道 33 号線から州間高速道路 90 号線ニューヨーク州スルーウェイまで。
• ランカスターエクスプレスウェイ州間高速道路90号線から米国ルート20号線へ。
• リバーロードエクスプレスウェイ、ナイアガラフォールズのバッファローベルトウェイからサウスグランドアイランドブリッジまで。
• トナワンダ エクスプレスウェイ (現在のツインシティーズ メモリアル ハイウェイ、ニューヨーク州道 425 号線)州間高速道路 290 号線からバッファロー ベルトウェイまでの幹線道路ではなく高速道路を建設します。
• タスカローラ エクスプレスウェイ トナワンダ エクスプレスウェイからロバート モーゼス ステート パークウェイまでのナイアガラ フォールズ市の外環状道路。
• インナーベルトパークウェイ
• アウターベルトパークウェイ

• ウォータータウン・シャンプレーン高速道路
• ニューヨーク州道13号線高速道路、イサカ
• イースト・ウェスト・ハイウェイ（ニューイングランド） US4沿い
• 州間高速道路390号ジェネシー・エクスプレスウェイのロチェスター市街地への延伸^[60]

オハイオ州カイヤホガ郡は、クリーブランド・ハイツ、シェーカー・ハイツ、イースト・クリーブランドを含むクリーブランドの東部郊外と公園地帯を二分する3本のフリーウェイを提案した。クラーク・フリーウェイは、シェーカー・ブールバード、シェーカー・レイクス、ノース・パーク・ブールバード、イースト・クリーブランドを経由して、州間高速道路271号線とクリーブランドのダウンタウンを結ぶことになっていた。リー・フリーウェイは、シェーカー・レイクスのクラーク・フリーウェイとのインターチェンジから北へ走り、リー・ロードを越えて、モンティセロ・ブールバードとテイラー・ロードがあるあたりを東西に走るハイツ・フリーウェイまで走ることになっていた。^{[61]地元住民は3本の高速道路すべてを封鎖した。いくつかの重要な活動の1つは、1966年に}シェーカー・レイクスに自然センターを設立したことだった。^{[62] [63]}

シンシナティでも高速道路の反乱が起こった。コールレイン、クイーンシティ、タフトの各高速道路は結局建設されず（クイーンシティアベニューの特に混雑した部分は最終的に2005年に迂回されたが）、州間高速道路71号線とアメリカ国道50号線を結ぶ高速道路として設計されたレッドバンク高速道路は、交差点は限られているものの、代わりに地上幹線道路として建設された。州間高速道路74号線とビークマンストリートのインターチェンジには、州間高速道路74号線をコールレイン高速道路に接続していたはずの目立つランプの切れ端がある。

さらに、ハミルトン郡を通って州間高速道路275号線の東側と西側を結ぶように設計されたクロス・カウンティ・ハイウェイが建設されたが、完全に完成することはなかった。長年、このハイウェイは2つの別々の区間に分かれて存在していた。東側の区間は1950年代後半から1960年代前半にかけて、ガルブレイス・ロードとモンゴメリー・ロード（州間高速道路71号線のすぐ東）の間に建設された。1970年代半ばには、西側の区間がコールレイン・アベニュー（アメリカ国道27号線）から州間高速道路275号線の西側まで建設された。これらの区間は1997年に最終的に接続され、ハイウェイはロナルド・レーガン・ハイウェイと改名されたが、モンゴメリー・ロードと州間高速道路275号線の東側の間の3マイル（5 km）の区間は、インディアン・ヒル村の裕福な住民の抗議により建設されることはなかった。住民らは当局に対し、市内でのハイウェイ建設を中止するよう説得した。その結果、既存の州間高速道路 74 号線と、東のカロライナ方面への オハイオ州道 32 号線に沿った延長案との間に、直接の高速道路接続が欠如することになった。

1960年代、タルサのリバーサイド ドライブと旧鉄道の敷地に沿ってリバーサイド エクスプレスウェイを建設する計画があった。ルートはインナー ディスパーサル ループ ( I-444 ) から始まり、現在のリバーサイド ドライブに沿って南に続く予定だった。ベッツィー ホロウィッツ率いる活動家たちは、1968年に高速道路の建設に反対する運動を始めた。反対者の多くは、ルートの一部が通る予定だったメープル リッジ地区の住民だった。リバーサイド エクスプレスウェイは、建設に必要な資金を差し押さえる連邦訴訟を受けて、1972年に中止された。中止によって、タルサのリバー パーク システムの創設も可能になった。^[64]

第二次世界大戦の直後、オレゴン州ポートランドの市長たちは、有名な交通計画家ロバート・モーゼスに市内の高速道路網の設計を依頼しました。モーゼスは、市内を縦横に走る多数の高速道路の提案を行いました。この提案のうち、6 つの高速道路ルートが計画段階に進みました。最終的に 6 つのうち 4 つが建設されました (場合によっては激しい反対に直面しましたが)。これらは次のとおりです。

• バンフィールドフリーウェイ（州間高速道路84号線）
• バルドックフリーウェイ（州間高速道路5号線）
• スタジアムフリーウェイ（州間高速道路405号線）
• イーストポートランドフリーウェイ（州間高速道路205号線）

しかし、計画されていた他の2つのフリーウェイ、州間高速道路505号線とマウントフッドフリーウェイは、はるかに物議を醸した。提案された各ルートは、既存の市街地を横切るものだった。マウントフッドフリーウェイをめぐって激しい論争が巻き起こった。マウントフッドフリーウェイは、マルカム橋からマウントフッドの麓にあるサンディ市まで延びる、米国ルート26と州間高速道路84号線（当時は80N）の提案ルートだった。このフリーウェイの1つのセクション、つまり未完成のインターチェンジのあるサンディとグレシャムの間の高速道路は建設されたが、残りの部分は物議を醸した。

1972年の市長選挙では、フリーウェイ反対派のニール・ゴールドシュミットとフリーウェイ支持派のフランク・イヴァンシーが立候補し、事実上、提案ルートに関する国民投票となった。選挙はゴールドシュミットが勝利し、フリーウェイは中止された。このプロジェクトに提案された連邦資金は、代わりに計画中のライトレール路線に充てられた。この路線は1980年代にポートランドとグレシャムを結ぶために建設され、現在はMAXブルーラインの一部となっている。このライトレールネットワークは、論争の結果として生じたスペースで州間高速道路205号線沿いのセクションを含め、着実に拡大している。^[65]

その後すぐに、州間高速道路 505 号線の提案も取り消され、代わりに短い高速道路の「スタブ」が建設され、米国ルート 30 号線は工業地帯を通る新しい線路に敷設されました (以前の線路、および州間高速道路 505 号線の提案が通っていた住宅街から離れました)。州間高速道路の未建設の提案区間には、スタブ ランプだけが残っています。

ポートランドでは、提案されていた3本のフリーウェイルートのキャンセルに加え、フリーウェイ反対運動におけるもう一つの画期的な出来事が起こった。既存のフリーウェイの破壊である。市内を通る最初のフリーウェイであるハーバードライブ（ウィラメット川の西岸沿い）は、当時はオレゴン州道99W号線のルートであったが、1974年5月に閉鎖され、取り壊されて、 1978年にオープンしたトム・マッコール・ウォーターフロントパークに置き換えられた。99W号線は近くのフロントアベニューに移され（ポートランドを通る99W号線の区間は後に廃止された）、ウォーターフロントにかつてフリーウェイがあったという証拠はほとんど残っていない。ハーバードライブの撤去は、それほど議論を呼ぶものではなかった。川の東岸に州間高速道路5号線が、そしてダウンタウンの中心部を通る州間高速道路405号線が建設されたことで、ハーバードライブは不要になっていたからである。

オレゴン州の他のフリーウェイ反対運動はセイラムとユージーンでも起こった。セイラムでは州間高速道路305号線計画が棚上げされ、セイラム パークウェイに置き換えられた。セイラム パークウェイは、同じ路線だが平面交差の高速道路である。ユージーンでは、ルーズベルト フリーウェイとウェスト ユージーン パークウェイの計画が中止され、ベルト ライン ロードは大幅に縮小された。提案されたベルトウェイの北西部のみが建設された。

州間高速道路95号線を起点としてフィラデルフィアの西端まで走るコブス・クリーク・エクスプレスウェイと、ダウンタウン近くの州間高速道路95号線に接続するクロスタウン・エクスプレスウェイの計画があった。両高速道路は州間高速道路695号線の計画ルートの一部であった。地域住民の反対により、どちらの高速道路も建設されなかった。(さらに、州間高速道路695号線のクロスタウン・エクスプレスウェイ部分は、スクーカル・エクスプレスウェイとヴァイン・ストリート・エクスプレスウェイの間にあるため、特にヴァイン・ストリート・エクスプレスウェイに近接しているため、不要とみなされた。)フィラデルフィア市内の州間高速道路以外の高速道路もいくつかキャンセルされた。これには、ベッツィー・ロス橋と州間高速道路95号線をルーズベルト・ブールバードに接続する予定だったプラスキー・エクスプレスウェイ(PA 90)、ルーズベルト・エクスプレスウェイ延伸(ルーズベルト・ブールバードをオールド・ヨーク・ロードからアダムス・アベニューにアップグレード) 、およびノー​​スイースト・エクスプレスウェイ(市の外では、フィラデルフィア郊外のペンシルベニア州ブリストルとニュージャージー州バーリントンを結ぶ州間高速道路895号線が計画されていた。

ペンシルバニア州道23号線の一部はかつて高速道路のアップグレードに計画され、高速道路の一部区間の建設が開始されたが、州レベルでの資金不足により、それ以上の区間の建設は中止された。高速道路の整地といくつかの高架は現在も残っているが、ほとんど未舗装の区間であり、以来「ゴートパス高速道路」として人気を博している。^[66] 2008年現在^[update]、このルートはペン交通局によって検討中であり、連邦12カ年交通計画に記載されている。^[67]

ピッツバーグでも高速道路の反乱が起こり、建設予定のオークランド クロスタウン フリーウェイのキャンセルにより、バーミンガム橋の近くにスタブ ランプが残っています。キャンセルされた他のフリーウェイには、サウス ヒルズ エクスプレスウェイ、ピッツバーグ -マッキーズポートエクスプレスウェイ、イースト リバティ エクスプレスウェイ があります。

テネシー州の州間高速道路 40 号線はメンフィスのオーバートン パークを通る予定でしたが、一般市民の反対と反対派の米国最高裁判所での勝訴により、計画は中止されました。道路の東側は既に州間高速道路 240号線の環状道路内に建設されており、この州間高速道路ではない道路は現在サム クーパー ブルバードと名付けられ、州間高速道路 240 号線の環状道路の北側は州間高速道路 40 号線に再指定されました。

トランス・テキサス回廊計画は、環境保護団体、財政保守派、財産権活動家からの広範な反対により中止された。4,000マイルのスーパー回廊ネットワークは、幅1,200フィートで、自動車とトラックの別々の車道、鉄道線路、ユーティリティ導管を収容することが想定されていた。トランス・テキサス回廊計画に対する反対は非常に強く、当時のリック・ペリー知事と他の州政府高官は、建設を進める最終承認を与えれば弾劾される恐れがあった。^[68]

テキサス州道225号線の都心部は、当初はヒューストンのダウンタウンを起点に、ハリスバーグ・フリーウェイとしてヒスパニック系住民が多数を占める市の東側を横断する計画だったが、近隣住民の反対と環境への懸念から建設されることはなかった。ゴーストランプは、フリーウェイの計画ルートの西端であるループ610で今でも見ることができるが、1990年代後半の再建以前は、ダウンタウンのI-69 / US 59高架上でもかつて見られた。

1964年頃、ループ410内のテキサス州道16号線に高速道路を建設することが提案された。いわゆる「バンデラ・エクスプレスウェイ」の当初の提案では、高速道路はバンデラ・ロードと平行してそのすぐ西を通り、南に進んでグアダルーペ・ストリート回廊まで行き、そこで東に曲がって州間高速道路10号線/州間高速道路35号線と州間高速道路37号線をサンアントニオのダウンタウンの南端に沿って横断し、州間高速道路37号線の東のコマース・ストリートで終わるはずだった。この計画には、過密状態のダウンタウンの州間高速道路10号線/州間高速道路35号線区間の西約1マイルを南北に走る、以前から計画されていた州間高速道路10号線の迂回ルートも含まれていた。両高速道路のルートがモデル都市計画地域を通ることに反対する地元当局者らの反発を受け、彼らは高速道路計画によって同地域が危険にさらされることを懸念した。その結果、バンデラ高速道路 (「ヒル カントリー高速道路」とも呼ばれる) のルートは 1971 年に変更され、I-10 のクレブラ通りからクレブラに沿って西へ、ループ 410 まで走ることになった。しかし、この計画はラテン系住民の多い西側で多数の住宅や事業所が破壊される結果となり、地域住民や選出された役人らの抗議により、両高速道路の計画は最終的に廃案となった。

バーリントン ベルトラインは、1960 年代に構想された計画高速道路で、バーリントン都市圏の周囲に建設され、ウォーターフロントを通り抜けて中心ビジネス地区へのアクセスができるようにしました。連邦仕様に従って建設されたのは、州間高速道路 189 号線のみで、これは 2 マイルの短い支線です。ベルトラインのさまざまな部分が、分離型および非分離型の 2 車線高速道路として断片的に建設されました。

継続的に抗議を受けているもう 1 つの構想中の高速道路 (計画のさまざまなバージョンで I-92 または I-98 のいずれかに指定される予定) は、メイン州とメイン州およびバーモント州の企業関係者による、I-89 のモンペリエからセントジョンズベリーに渡り、I-93 と合流し、ニューハンプシャー州に入った直後に分岐する高速道路の提案です。この高速道路はニューハンプシャー州北部をまっすぐに横切り、メイン州に入り、メイン州の沿岸都市まで下ります。この高速道路は、メイン州の伐採業者が米国およびカナダの西部市場に到達するための重要なリンクであると言われています。

ワシントン環状道路内の I-66 の建設は環境訴訟によって阻止されたが、最終的にはラッシュアワー時のみ HOVとなる 4 車線の限定アクセス高速道路に制限される妥協案が成立した。

州間高速道路 395 号線のラッシュアワーの交通の方向に半日HOTとして運用される 3 番目の可逆レーンの建設は、バージニア州アーリントン郡とバージニア州アレクサンドリアの環境訴訟の勝訴により阻止されました。その結果、95 号線の急行レーンはアレクサンドリアの境界で終了しました。

RHトムソン・エクスプレスウェイは、セントラル地区、マディソン・バレー、ワシントン・パーク植物園を通って州間高速道路90号線と州道520号線を結び、ベイ・フリーウェイは、シアトル・センター近くのサウス・レイク・ユニオンで州間高速道路5号線と州道99号線を結びますが、1969年以降、抗議活動が激化しました。この2つの高速道路の終焉は、一般的に、資金提供を撤回した1972年の住民投票によるものと考えられています。^[69]

1960年代、州議会はシアトルの2番目のバイパスとして州間高速道路605号線を提案した。同様の提案は2000年と2003年に行われた。ルートは様々であったが、世論の反対により各プロジェクトは中止された。シアトル都市圏の追加の高速道路は1960年代の交通計画で提案されたが、それ以上開発されることはなかった。^[70]

シアトルのアラスカン・ウェイ高架橋が2001年の地震で被害を受けた後、両方の代替案に反対票を投じる大多数を含む、高架橋の交換を行わないという大きな政治運動があったが、ワシントン州運輸局は高架橋の代わりとなるトンネルを建設するための資金を割り当てることを決議した。シアトル市長のマイク・マギン氏を含む多数の市民がこのトンネルを阻止することを誓ったが、失敗に終わった。代替となる州道99号線トンネルは最終的に2019年に開通した。

1964年、スポケーン都市圏交通調査が1962年連邦道路法の要件を満たすために結成され、1970年に道路局とともに「ノーススポケーンと北郊外地域フリーウェイの回廊調査」を発表した。この調査では、ハミルトン通りとネバダ通り（ネバダとヘレナの間の回廊）に沿った南北フリーウェイを推奨した。ハミルトン通りと州間高速道路90号線を結ぶ完全なフリーウェイインターチェンジが建設されたが、住民はこのエリアを通るさらなる建設を阻止することに成功した。フリーウェイの残りの部分は現在ワシントン州道290号線となっている。南北フリーウェイ（現在はノーススポケーン回廊として知られている）は、新しい回廊が選ばれた1997年に再び利用され、現在建設中である。

州間高速道路270号線、州間高速道路95号線、州間高速道路295号線、州間高速道路66号線を建設する計画、およびワシントンD.C.とメリーランド州およびバージニア州の郊外を通る新しいスリーシスターズ橋を渡る州間高速道路266号線の建設計画は、世論の反対により1977年に中止された。 ^[71]このため、州間高速道路395号線（当初計画されていたI-95センターレッグフリーウェイ）はニューヨークアベニューで終わり、州間高速道路95号線は市内を通らずにキャピタルベルトウェイを迂回することになった。 ^{[71]これらのプロジェクトのいくつかの資金は、}ワシントンメトロの建設に振り向けられた。^[72]

ミルウォーキーでは、計画されていたいくつかの高速道路が、結局建設されなかったか、部分的に建設されたか、あるいは部分的に建設されたが後に取り壊されて地上の大通りに置き換えられた。

• レイク・フリーウェイは、ミルウォーキー中心街を囲む内側のループの東側区間として設計され、パーク・フリーウェイから湖岸沿いに南にベイ・ビュー、ミルウォーキー南東部まで延び、そこから南東部郊外を通る予定であったが、さらに南に延びる延長線が提案されており、ウィスコンシン州ラシーン中心部とケノーシャを通り、さらに南に進んでシカゴの北東部湖岸郊外を通り、そこで提案されたフリーウェイの一部が建設され、現在はレイク・ショア・ドライブの州間高速道路規格の区間となっている。シカゴのレイク・ショア・ドライブとウォキガンを通る未完成のアムスタッツ・エクスプレスウェイを除けば、このシステムで州間高速道路規格に完成している唯一の区間は、州間高速道路794号線の2マイル (3.2 km) の部分である。ただし、州間高速道路794号線の公式南端より南のルートの一部は、4車線の中央分離帯のある制限付きアクセス・フリーウェイ、ハイウェイ794号線、またはレイク・パークウェイとして続いている。
• レイク フリーウェイの北端は西に曲がり、このセクションはパーク フリーウェイとして知られるようになりました。これは内側のループの北の脚でした。東セクションはパークイースト フリーウェイ、西セクションはパーク ウェスト フリーウェイと呼ばれ、 I-43との交差点が分岐点でした。パーク ウェスト フリーウェイは、フォン デュ ラック アベニューに沿って北西に走り、ノース アベニューのすぐ北で西に曲がる予定でした。スタジアム フリーウェイとの主要な交差点は、45 番街とノース アベニュー周辺のエリアに計画されました。全通路の用地は確保されました。近隣住民の反対により、このフリーウェイで完成したのはミルウォーキー ストリートからウォルナット ストリートまでの区間のみでした。ミルウォーキー ストリートと 6 番街の間の地上セクションは削除され、地上の大通りであるマッキンリー 大通りに置き換えられました。数年後、新しいファイサーブ フォーラムアリーナとミルウォーキー工学部のいくつかの施設のオープンにより、開発が始まりました。
• スタジアムフリーウェイは部分的に完成しました。当初の計画では、南端はルーミス ロード近くのI-894 / I-43にありました。その地点から北に延び、スタジアム インターチェンジでI-94と交差し、北に進んでパーク フリーウェイとの交差点まで進みます。そこから北西に曲がり、北に向かい、60 番街と平行してポート ワシントンまで北に進み、そこでI-43と交差します。建設されたのは、ナショナル アベニューとリスボン アベニューの間、現在のウィスコンシン州道 175 号線と、ポート ワシントン南部の過剰に建設されたインターチェンジが地上道路インターチェンジに改造された区間のみです。
• 計画されていた別の高速道路はベイ フリーウェイでした。これは市中心部を囲む北側のバイパスで、南側のバイパスであるI-894 を補完するものでした。ベイ フリーウェイの東端はハンプトン アベニューの I-43 でした。この高速道路はハンプトン アベニューを西に走り、スタジアム フリーウェイとフォンデュラック フリーウェイとの交差点まで続きます。そこから西に進んでピウォーキーまで行き、そこでウィスコンシン州道 16 号線と合流します。ベイ フリーウェイのどの部分も建設されませんでした。
• ベルト フリーウェイは、ミルウォーキー都市圏の南、西、北を囲むフリーウェイになる予定でした。ベルト フリーウェイのどの部分も建設されませんでした。

• 「道路を止めろ：アメリカの都市における高速道路の反乱」、レイモンド・A・モール、都市史ジャーナル、2004年、30: 674–706

• クリーブランド ハイツ: 都市郊外の形成、マリアン J. モートン著、Arcadia Publishing、2002 年。(クラーク フリーウェイとリー フリーウェイのプロジェクトの歴史とその失敗について説明しています。)

• ミルウォーキーのフリーウェイ

• ジョージア州道414号線/州間高速道路420号線

• ニュージャージー州の未建設道路 @ NYCROADS.com

• ニューヨーク市の未建設道路 (NYCROADS.com)
• ロングアイランドの未建設道路 (NYCROADS.com)
• ハドソン渓谷の未建設道路 (NYCROADS.com)

• マウントフッドフリーウェイ
• オレゴン州の高速道路: 米国国道 26 号線
• ウィラメット・ウィーク：「地獄へのハイウェイ」
• デビッド・ハップ氏（マウント・フッド・フリーウェイの建設中止に尽力したマルトノマ郡委員会顧問）へのインタビュー。
• ジョージ・クレイマー。「州間高速道路 50 周年: オレゴンの州間高速道路の物語」(PDF)。オレゴン州運輸局。2008 年 8 月 15 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。

• ペンシルバニア州高速道路

• フリーウェイ反乱、bikesummer.org より
• フリーウェイ大反乱、サンフランシスコ・ベイ・ガーディアンより
• サンフランシスコの街並み
• サンフランシスコ ベイエリアの高速道路開発の歴史 パート 1 とパート 2 (California Highways.org)
• ゴールデン ゲート フリーウェイ、ウェスタン フリーウェイ、クロスタウン フリーウェイ、セントラル フリーウェイ延長、パンハンドル フリーウェイ、ミッション フリーウェイ、パーク プレシディオ フリーウェイ、ハンターズ ポイント フリーウェイの計画ルート

• アシュビーフリーウェイの計画ルート

• ルート7連合
• 国道7号線延伸委員会
• コネチカット州の未建設道路 @ NYCROADS.com

• ボルチモア市州間高速道路 @ 未来への道