州間高速道路405号線（オレゴン州）

スタジアム・フリーウェイの最終候補ルート案は2つ： フットヒルズ・ルートとクレイ・マーケット・ルート 

高速道路計画担当者のロバート・モーゼスは、1943年に市当局から、第二次世界大戦終結後に帰還兵の雇用を創出するための公共事業計画を構想するよう依頼された。^{[ 17 ]}これらの計画には、ポートランドの「スルーウェイ」ネットワークが含まれており、その中には、フットヒルズ・スルーウェイ（後にI-405となる）とイーストサイド・スルーウェイ（後にI-5となる）からなるダウンタウンのループがあり、ウィラメット川の北側を横断することで接続されていた。^{[ 18 ] [ 19 ]}フットヒルズ・スルーウェイは、ノースウェスト24番街に沿って走り、南側のロス島橋と北側の新しいウィラメット川橋でハーバー・ドライブとの2つの交差点で終点となる予定だった。 ^{[ 18 ] [ 20 ]} 1955年6月に発表された市の調査では、サンセット・フリーウェイとスタジアム・フリーウェイ（後にI-405となる）を含む、ポートランドのダウンタウンに複数のフリーウェイを建設することが提案された。^{[ 9 ] [ 21 ]}北側の横断路には、二層構造のフレモント橋が使用される予定だったが、^{[ 22 ]} 1920年代に国道99W号線の一部として提案されたものの、住民投票で否決された。^{[ 23 ] [ 24 ]}

連邦公共道路局は、 1955 年の勧告でスタジアム・フリーウェイを、後に1956 年の連邦補助高速道路法によって資金提供された全国高速道路システムの一部として含めた。^{[ 25 ] [ 26 ]} 3.8 マイル (6.1 km ) のフリーウェイの費用は1958 年ドルで 7100 万ドル ( 2024 年ドルで5 億 9000万ドルに相当)と見積もられ^{[ 27 ]}、主に州間高速道路プログラムの下で連邦政府によって資金提供される予定だった。^{[ 28 ] [ 29 ]}オレゴン州高速道路局は、1958 年に連邦政府によって州間高速道路 405 号線として指定されたフリーウェイの 5 つの代替ルートを調査し、中心業務地区の西側への潜在的な影響について市当局からの意見を取り入れた。^{[ 2 ] [ 30 ] [ 31 ]}マーカム橋からサウスウエスト・ジェファーソン通り近くの国道26号線までの南部区間は、 2つの選択肢に分けられました。1つはクレイ・マーケット・ルートで、ポートランド州立大学の北側でクレイ通りとマーケット通りに沿って進みます。もう1つはフットヒルズ・ルートで、都市再開発地区の南西側に沿ってカーブし、道路が掘り下げられます。^{[ 32 ] [ 33 ]}国道26号線からフリーモント橋までの北部区間は、3つの選択肢に分けられました。1つは市が提案した15番街と16番街の間の高架高速道路、もう1つは18番街と19番街の間の高架高速道路、そして21番街と22番街の間の掘り下げられた道路です。^{[ 31 ] [ 34 ]}     

市当局、ポートランド州立大学、ダウンタウンのビジネスグループはクレイ・マーケット・ルートを支持するロビー活動を行い、^{[ 35 ] [ 36 ]}ダウンタウンの不動産価値が維持されると主張する独自の調査を作成した。^{[ 37 ]}オレゴン州高速道路委員会と公共道路局は、クレイ・マーケット・ルートと比較して400 万ドル（2024年のドル換算で3240万ドルに相当）^{[ 27 ]}のコスト削減が見込めるため、フットヒルズ・ルートを好んだ。^{[ 32 ]}アメリカ建築家協会のオレゴン支部といくつかの業界団体は、両方の選択肢の設計によって都市景観に潜在的な損害が生じる可能性があるため、ルートの決定を延期することを推奨した。^{[ 38 ] [ 39 ]} 5月下旬までに、高速道路プロジェクトを見越して合計389世帯と37の事業所が移転し、47の建物が取り壊された。^{[ 40 ]}州高速道路委員会は、1960 年 6 月にポートランドのパブリック オーディトリアムで 300 人の証言を聞くための公聴会を開催した。^{[ 41 ]}委員会は 7 月 8 日に、I-405 のフットヒルズ ルートと 15 ～ 16 番高架高速道路を採用した。建設費用は推定 7,570 万ドル( 2024 年ドル換算で6 億1,300万ドル) となる。^{[ 27 ] [ 42 ]}その後、ポートランド市議会は7 月 14 日に、州高速道路委員会が承認した一般的なルートを承認する投票を行った。^{[ 43 ]}   

州政府は1960年10月にスタジアム・フリーウェイの将来の用地沿いの土地を取得するための交渉を開始し、その後、計画された解体の影響を受けると推定される1,100世帯の移転を市当局が支援するための連邦資金を要請した。^{[ 44 ] [ 45 ]}フリーウェイの用地には、学校、いくつかの教会、最近完成したシャアリエ・トーラー会衆のシナゴーグを含む、推定554棟の建物と1,668戸の住宅があった。^{[ 42 ] [ 46 ] [ 47 ] 1963年、139人の高齢者が入居する}長期介護施設であるカールトン・ホテルの所有者は、スタジアム・フリーウェイのために建物を収用し、解体する計画に異議を申し立てた。^{[ 48 ]}州政府は住民を新しい建物に移転させる手助けをすることに同意したが、 ^{[ 49 ]}州の福祉受給者に義務付けられている消火スプリンクラーシステムがなかったため、カールトン ホテルから 80 人の住民が立ち退きを余儀なくされた。^{[ 50 ] [ 51 ]} 1961 年初頭、ランプとインターチェンジの位置をめぐって市当局と公共道路局との間で紛争が生じたため、さらなる計画作業は遅れたが、8 月に連邦政府の正式な承認を得て解決した。^{[ 30 ] [ 52 ]}州高速道路委員会は 1961 年 12 月 8 日にスタジアム フリーウェイを国道 61 号線に指定することを承認した。^{[ 53 ]}

1962年2月、ポートランド市議会は、I-405を「巨大な怪物」や「ウエストサイドの自殺」と表現した地元住民の抗議を受け、高速道路建設のための道路閉鎖と、ランプや高架橋の維持管理に関する州高速道路委員会との協定の批准に関する決定を延期した。^{[ 54 ] [ 55 ]}州高速道路委員会は、連邦法で義務付けられている協定やその他の計画に対する市議会の承認を待つ間、翌月に用地買収交渉を中断した。^{[ 56 ]}これらの抗議は、ポートランド地域の高速道路反乱の始まりとともに、ローレルハースト高速道路（I-205）を含むポートランド地域の他の高速道路プロジェクトに対する反対の高まりと同時期に起こった。^{[ 9 ] [ 57 ]}ダウンタウンのビジネスマン2人が「健全な高速道路のための市民委員会」を結成し、ハーバードライブをI-405のルートとして採用するよう公共道路局に働きかけようとしたが、現代の高速道路基準を満たしていないとして却下された。同グループはその後、US 26とバーンサイドストリート間の13番街と14番街の区間の建設に反対する3,000人の署名を集めた請願書を回覧した。 ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]} 3月22日、市議会は4時間の公聴会で35人の発言者があった後、州高速道路委員会との協定を全会一致で承認し、州政府が土地取得を再開できるようにした。^{[ 61 ] [ 62 ]} 

スタジアム・フリーウェイ・プロジェクトは、市内を横断するアクセスへの長期的な混乱を軽減するためにいくつかの段階に分けられ、フットヒルズ地区の19の高架橋を備えた掘削道路から始まり、北に向かって作業が進められました。^{[ 63 ] [ 64 ]}このプロジェクトでは、282軒の住宅、138の事業所、131棟のアパートの解体が必要となり、収用と土地購入に2500万ドル（ 2024年のドル換算で1億6400万 ドルに相当）^{[ 27 ]}の費用がかかりました。^{[ 65 ]}州高速道路委員会は、1963 年 8 月にスタジアム フリーウェイ プロジェクトの最初の建設契約を締結し、ドナルド M. ドレイク社から440万ドル ( 2024 年ドル換算で3440万ドルに相当) ^{[ 27 ]}の入札を受け入れ、ロス アイランド橋からサウスウエスト ブロードウェイまでの1.08 マイル (1.74 km)の区間を建設し、マーカム橋と新しいフリーウェイ (I-5 となる) に接続することとした。^{[ 66 ]} 1963 年 10 月に公共施設の移設と一時的な迂回路の建設から建設が始まり、翌月にビスタ リッジ トンネル(US 26 の一部) の工事が開始された。 ^{[ 67 ] [ 68 ]} 1963 年末までに解体と敷地の整地が始まり、セント ジョセフ カトリック教会(1887 年建設) ^{[ 69 ]}はプロジェクトのために解体された最も古い建物の 1 つです。^{[ 70 ] [ 71 ]}他の建物は取り壊しを免れ、新しい場所に移設された。これには、2 階建てのセンチュリー ビルディング (1 か月に及ぶ移設中に火災による損傷を受けた)、^{[ 72 ]}準州知事ジョージ ロー カリーの旧邸宅、^{[ 73 ]}およびトリニティ聖公会大聖堂のセント ヘレンズ ホールが含まれる。^{[ 74 ] [ 75 ]} KGW-TVの放送スタジオもこのプロジェクトのために取り壊され、州政府からその土地に対する 865,000 ドルの和解金が必要となった。^{[ 76 ] [ 77 ]}     

スタジアム・フリーウェイの最初の完成した高架橋は、サウスウエスト4番街を通し、1965年3月に開通し、1964年5月から使用されていた仮設の横断路に取って代わりました。^{[ 78 ]}まだ完成していないフリーウェイは、1965年5月に州議会による特別区割り投票の後、州の第1および第3下院選挙区の境界として使用されました。 ^{[ 79 ]}ロス・アイランド橋とサウスウエスト・ブロードウェイの間のI-405の最初の区間は、予定より2か月遅れの1965年10月26日に開通し、費用は550 万ドル（2024年のドル換算で4160万ドルに相当）でした。^{[ 27 ] [ 80 ] [ 81 ]}遅延の原因は、車線標示の塗装を妨げる大雨と、隆起路面標示の出荷の失敗でした。^{[ 82 ]}ドレイク社の指揮の下、第 2 区間の掘削は 1965 年 9 月に開始された。^{[ 83 ]} 1966 年 9 月に開通し、I-405 号線がブロードウェイからビスタリッジトンネル近くのサウスウエストモンゴメリー通りまで延伸された。^{[ 84 ]} 1 か月後にマーカム橋が開通し、I-405 号線から I-5 号線への新しいランプを介してイーストポートランドへのアクセスが可能になった。^{[ 85 ]} 

州高速道路委員会の歴史上最大の契約である、モンゴメリー通りとジョンソン通りの間の1.17 マイル (1.88 km)をカバーする I-405 の第 3 期工事は、 1966 年 7 月に 1,230 万ドル ( 2024 年ドル換算で9,060万ドルに相当) の契約で開始されました^{[ 27 ] 。 [ 86 ] [ 87 ]}道路網の混乱を軽減するための 22 の高架橋と、高速道路を美しくするために植樹された木、低木、ツタで覆われた 55 の擁壁が含まれていました。^{[ 65 ] [ 88 ]}このプロジェクトのために推定1,000,000 立方ヤード (760,000 m ³ )の土砂が掘削され、ウィラメット川沿いの工業用地の埋め立てに再利用されました。^{[ 9 ] [ 89 ]}高速道路の高架橋は 1968 年 10 月に開通したが、大雨により整地やガードレール、標識の設置が妨げられ、車線とランプの完成が遅れた。^{[ 90 ]}モンゴメリー - ジョンソン区間は、雪と氷の天候によりさらに 2 か月遅れた後、1969 年 2 月 25 日に開通した。^{[ 9 ] [ 91 ]}これは、サンセット フリーウェイ (US 26) に接続し、以前の道路に取って代わったビスタ リッジ トンネルの開通と同時期であった。^{[ 92 ] [ 93 ]}     

フレモント橋のタイドアーチ設計は、1966 年 5 月に州政府、市議会、および公共道路局によって承認されました。^{[ 94 ]}マーカム橋の「醜さ」とフレモント橋の当初の片持ち梁設計に対する世論の反発を受けて、ポートランド芸術委員会はより高価な設計を推奨しました。[ 95 ^{] [ 96 ]建設は}1968 年後半に始まり、当初は 2,240万ドル (2024 年ドル換算で 1 億 5,400 万ドル) の費用が見積もられていましたが [27]、その後の設計変更により総費用は 5,000 万ドル (2024年ドル換算で 3億4,300^万ドル)に達しました。 [ 27 ] [ 65 ] ^{[ 97 ]フレモント橋とI - 5}インターチェンジは、1973 年 11 月 15 日に開通し、最終的な費用は 8,200 万ドル( 2024 年ドル換算で4 億 4,100万ドル) でした。^{[ 9 ] [ 98 ]} I-405の建設費用は総額1億2100万ドル（ 2024年のドル換算で6億5100万ドルに相当）で、^{[ 27 ]} 1マイル当たりの費用でオレゴン州で最も高額な高速道路プロジェクトとなった。^{[ 9 ]}        

北側の区間には、将来の高速道路延伸計画である、フリーモント橋の西端からのインダストリアル・フリーウェイ（I-505 ）と、橋の東端にあるI-5インターチェンジからのローズシティ・フリーウェイへのスタブランプの建設が含まれていました。I-505は1969年に連邦政府によって承認され、橋の開通後まもなく建設が開始される予定でしたが、近隣住民の活動家による訴訟により中止されました。^{[ 99 ] [ 100 ]}このプロジェクトは1978年に中止され、ランプは 1988年に開通したヨン・アベニューに接続するUS 30の高速道路区間に再利用されました。^{[ 101 ] [ 102 ]}ローズシティ・フリーウェイは市当局の長期高速道路計画の一部でしたが、後に資金不足のため中止されました。^{[ 103 ] [ 104 ]}未使用のランプは、代わりにカービー通りに付け替えられ、拡張されたレガシー・エマニュエル病院にサービスを提供するために、1974年に市議会の承認を得て、地元住民の抗議にもかかわらず、数年間プロジェクトが停滞した。^{[ 105 ] [ 106 ]}ランプは、近隣住民との妥協案として、近くの道路へのアクセスが制限された状態で1979年に開通した。^{[ 107 ] [ 108 ]}

2009 年 8 月、フレモント橋を除く I-405 の全区間が ODOT によって初めて全面的に再舗装されました。^{[ 109 ]}橋自体は 2011 年 8 月に再舗装されました。^{[ 110 ]} ODOT は、構造物の劣化が長引いたため、2019 年 3 月に高速道路の高架区間の伸縮継手の修理と交換を行う 1 年間のプロジェクトを開始しました。^{[ 111 ]}

1998年、ヴェラ・カッツ市長は、公園、住宅、オフィスのためのスペースを作るために、I-405の南西部分を覆って覆うことを提案した。^{[ 112 ] [ 113 ]}同様の提案は1964年にポートランド芸術委員会によって提案されたが、1972年のダウンタウン計画が採択されるまで検討されなかった。^{[ 114 ] [ 115 ]} 2000年代以降、草の根団体によってI-405の一部を覆う計画が立てられ、高速道路の影響を緩和し、ポートランド北西部に新たな開発を生み出すことを目指している。^{[ 116 ] [ 117 ]}シンプソンズのキャラクター、ネッド・フランダースにちなんでネッド・フランダース・クロッシングと名付けられた200フィート（61メートル）の橋^{[ 118 ]}が、ポートランド北西部のノースウェスト・フランダース通りの2つの区間をI-405を横断する歩行者と自転車の接続を作るために建設された。^{[ 119 ]}橋の建設は2020年6月に始まり、1年後に950万ドルの費用で開通した。^{[ 120 ] [ 121 ]}