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サザンクロッシング | |
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.jpg/500px-Map_of_Proposed_Southern_Crossing_(1956).jpg) サンフランシスコ湾の地図と南横断計画（1956 年の配置） | |
| 座標 | 37°41′38″N 122°18′44″W / 37.6938°N 122.3123°W / 37.6938; -122.3123 (1954 年の配置) |
| 十字架 | サンフランシスコ湾 |
| ロケール | 米国カリフォルニア州サンフランシスコ/ブリスベン/サンブルーノおよびアラメダ |
| 特徴 | |
| デザイン | 低層架台、単管トンネル、人工島、モールフィル（1954年配置） |
| 全長 | 40,730 フィート (12.41 km) (1954 年の配置) |
| クリアランス以下 | 15フィート（4.6メートル）（クラッシュボート、東部セクション） |
| 位置 | |
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サザンクロッシングは、カリフォルニア州サンフランシスコ湾に架かる高速道路構造物の提案であり、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの南、サンマテオ・ヘイワード橋の北に位置します。1947年以来、設計や具体的な場所が異なるいくつかの提案がなされてきましたが、コスト、環境、その他の懸念から、いずれも実施されていません。[1] [2]
歴史
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起源
サザンクロッシング構想は、サンフランシスコ湾にまたがるいくつかの追加の橋が検討された1940年代に遡る。[7] 1936年にベイブリッジが開通し、リンコンヒルとサンフランシスコ湾が結ばれた後、 2 サンフランシスコのキーモールで 5 オークランドでは、2つの高架橋とイエルバブエナ島を通るトンネルを経由して橋が建設されたが、すぐに車両交通量が予測を上回り、1945年にはガソリン配給制にもかかわらず、交通量は計画時の予測の191%に達し、1946年には1日平均69,000台に達した。[3] : 13 2つ目の横断橋が必要であると判断され、最適な場所と構成を決定するための調査が開始された。
最初の提案（1941年）：ハンターズポイントからベイファーム島へ
1941年11月18日に陸海軍合同委員会によって実施された調査[8]では、ハンターズポイントと海軍の間の高架橋が 4 ベイファーム島 8 5,320万ドルの見積費用で実現可能であった。[9] : 15 低レベルのリフト橋よりも高レベルの橋が好まれた。[4] : I-2 西端は既存のハンターズポイント海軍造船所の南側に、東端はベイファーム島の南西岸になる予定だった。しかし、新しい橋の緊急の必要性は確認されず、プロジェクトは棚上げされた。[9] : 15
2番目の提案（1947年）：平行橋とサザンクロッシング
サザンクロッシング：ポトレロポイントからアラメダへ
私は個人的に、両方の交差点が必要であり、できるだけ早く建設されるべきだと考えています。私たちの計画はその前提に基づいて計画されるべきだと思います。それが財政的に可能であれば、私は両方の建設を同時に賛成するでしょう。しかし、それは不可能です。新しい交差点はすべて、収益債で資金調達する必要があり、そのような問題を扱う専門家は、2つの交差点の債券を一度に売却することはできないとアドバイスしています。
—アール・ウォーレン知事、カリフォルニア州有料橋梁管理局会議における声明、1949年3月23日[10] ：38
1947年1月25日、別の陸海軍合同委員会が、サンフランシスコ（アーミーストリート/ポトレロポイント付近）からの土手道とトンネルの組み合わせが、 3 ）からアラメダ 7 が好まれた。[11] [12] [9] : xii アラメダからは、ルートは北にポジーストリートチューブを通って、現在の州間高速道路980号線の西端近くのオークランドまで走る。[13]これは、同時期に行われたカリフォルニア州公共事業局（DPW）の調査の代替案12と本質的に同じであった。 [4] : I-4 1947年の2つの調査で推奨された両方のルートは、 1947年11月10日にカリフォルニア州公共事業局長チャールズ・H・パーセルによって承認されたが、予算が限られていたため、より高価なサザンクロッシングオプションがパラレルブリッジの後に建設されることとなった。[9] : xii–xiii
陸海軍合同委員会の調査が進められる中、1946 年 8 月 13 日に公開会議が開催され、2 番目の橋の代替案が 10 点提案されました。サンフランシスコを拠点とするグループは、オークランドからの大陸横断鉄道の延長を可能にする低地の土手道を主張し、イースト ベイを拠点とする別のグループは、自動車専用の高地の橋を提案しました。エンジニアの FW パンホルストが代表を務めるカリフォルニア州政府は、イースト ベイ グループに同意し、ベイ ブリッジの交通量を最大限に減らすために、西端をテレグラフ ヒルにすべきであるとさらに主張しました。 1 またはリンコンヒル 2 1946年8月の会議は、サンフランシスコとオークランドの間に幅2,000フィート（610メートル）の巨大な堤防を建設し、サンフランシスコ湾から180,000エーカー（73,000ヘクタール）の土地を埋め立て、別の橋を建設する必要をなくすという、レーバー計画が初めて公開されたことでも注目された。[ 14] 1947年の陸海軍合同委員会は、29の異なる配置を検討した後、土手道チューブが望ましい選択肢であると結論付けた。[4] : I-3
パラレルブリッジ
カリフォルニア州政府による最初の研究は、その1週間後の1947年1月31日に発表され、別のベイブリッジ横断橋の建設は実現可能であり、既存のベイブリッジの近くに建設することを推奨すると結論付けました。[3]この橋は後にパラレルブリッジと名付けられました。[9] : xii
既存のルートを複製する主な理由は、ベイブリッジの交通渋滞を即時緩和するためであった。ポトレロポイントからさらに南に渡るルートは、 3 アラメダへ 7 既存の交通量の20％しか迂回できないと推定され、検討された最も南の提案はハンターズポイントから 4 ベイファーム島へ 8 は、既存の交通量のわずか5％を迂回させると推定された。[3] : 18 テレグラフヒルの代替西端 1 既存の交通パターンと高速道路の接続に基づいて却下され、SPまたはオークランドモールの代替東端が提案された。 6 この案は、既存の航路を妨害しないように長い高所スパンを必要とするだけでなく、そのようなスパンがアラメダ海軍航空基地の飛行操作にも干渉するという理由で却下された。[3] : 18
1947 年の調査では、ウエスタン・パシフィック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、およびサザン・パシフィック鉄道の既存の鉄道ターミナルをオークランドからサンフランシスコまで延長する可能性も判断されました。3 社のうち、SP はダンバートン・カットオフを使用するオプションを既に持っており、WP と AT&SF はバス (乗客用) またはフェリー (貨物用) を使用していました。高架橋とトンネルの両方は、高架橋に必要な勾配は過度に長いアプローチなしでは達成できず、トンネルは電気機関車への改造が必要になるため、除外されました。ただし、最南端のハンターズ・ポイントには、鉄道交通に対応する低架橋が検討されました。 4 ベイファーム島へ 8 代替案11として交差する。[3] : 20
代替案5は、半径32,000フィート（9,800メートル）の連続曲線上に平行なチューブを使用し、全長31,850フィート（9,710メートル）で最短距離を実現するものでした。各コンクリートチューブは外径38フィート（12メートル）で、陸上にセグメントごとに構築され、それぞれが所定の位置に浮かべられ、その場で沈められます。換気は、2つの終点にある換気構造物に接続された道路スペースを通じて行われます。[3] : 104–105 マーケットストリート地下鉄（リンコンヒルの少し北）とSPモールを終点とする同様の水中ルートは、最終的に1960年代に BARTのトランスベイチューブとして建設されました。
代替案7には、西側部分に世界最長の吊橋が計画されていた。全長9,600フィート（2,900メートル）でゴールデンゲートブリッジよりわずかに長く、4,800フィート（1,500メートル）の主径間と、両側に2,400フィート（730メートル）の側径間が2つある。1947年に検討されたすべての代替案の中で、代替案7は西側の橋長が最も短かった。[3] : 106
1947 年には、真南側の横断路 4 つが研究された (代替案 10、10A、11、12)。10 と 10A は下層デッキの構成が異なり、10 ではトラック用レーン 2 本と鉄道線路 2 本が必要であったのに対し、10A では線路が完全に省略されていた。10/10A と 12 は両方とも、アラメダからオークランドまでの既存のPosey チューブを補強するための追加チューブのコストが含まれていた([3] : 108–109) 。この Posey チューブは最終的に 1963 年にウェブスター ストリート チューブとして建設された。代替案 11 では、予想される車両交通量が少ないため、下層デッキ全体が鉄道線路 4 本に充てられた。これには、長さ 500 フィート (150 メートル) の垂直リフト スパンが含まれていた。[3] : 110 代替案12は西側半分に4つのトンネルを建設し、それぞれに2車線の交通路を設け、全長約6,800フィート（2,100メートル）の広い航行水路を確保する。東側の橋は水面と同じ高さで、長さ6,700フィート（2,000メートル）の架台と長さ13,500フィート（4,100メートル）の防波堤で構成される。[3] : 111
カリフォルニア州公共事業局は、1947年12月にサンフランシスコ湾有料横断部を創設し、パラレル橋とサザンクロッシングの提案をさらに詳細に検討した。[4] : I-4 1948年、有料横断部は、南横断は「完全に実現可能」であると繰り返したが、代わりに既存のベイブリッジをパラレル橋の配置で拡張することを推奨した。これは、1954年に1億5,500万ドル（2023年には19億6,560万ドルに相当）の見積もり費用で完成する可能性がある。[15]パラレル橋とサザンクロッシングの両方の予備計画は1948年に作成され、1949年にコンサルタント技術者の委員会によって検討された。[10] : 2–3
両方の橋の資金調達を同時に行うことはできなかったため、カリフォルニア有料橋公社は、1949年3月23日にパラレル橋の計画を完了することを決議した。 [10] : 3–4 地方および州の指導者は、単一の提案に対する支持を一致させることができなかった。1949年5月、サンフランシスコ市長のエルマー・ロビンソンは、カリフォルニア州議会でサザンクロッシングを支持する証言を行った。[16]パーセル局長は、1949年7月に議会に赴き、パラレル橋の建設を可能にするためにイエルバブエナ島の道路用地を拡張する許可を求めた。[10] : 3–4 サザンクロッシングとパラレル橋の両方のプロジェクトの作業は、2つ目の橋の優先順位、配置、目的に関する論争が解決できなかったため、1950年6月30日に中止された。2つ目の湾を横断する橋を復活させる試みは、1951年の会期中にカリフォルニア州議会を通過できなかった。[4] : I-5
3番目の提案（1949年、1989年、1999年）：ライト/ポリフカバタフライウィング橋
同じ頃、建築家フランク・ロイド・ライトとエンジニアのヤロスラフ・ジョセフ・ポリフカは、 1949年5月にベイ・トール・クロッシングスの前に鉄筋コンクリートの「バタフライ・ウィング」橋を公開した。[17]バタフライ・ウィング橋は、1953年5月にサンフランシスコ美術館で満員の観客の前で初めて公開された。[18] 1953年の発表のために、バタフライ・ウィング橋の16フィート（4.9メートル）の長さの模型が作られた。[18]その後、地元の店や[19]モールで展示され、 [20]移動展示に含まれ、[21] 1988年の映画「ダイ・ハード」の小道具として使用された。[22]
ポリフカは1947年2月にサザンクロッシング橋の予備設計をDPWに提出していた。彼の最初の設計では、航行水路に架かる全長3,200フィート（980メートル）の巨大なコンクリートアーチが特徴で、長さ、サイズ、材質において前例のないものだった。[23]ポリフカはライトの橋の設計への興味をそそったとされており、2人は1947年後半に協力し始め、サザンクロッシングにバタフライウィング橋を提案した。[24] [25] : 748 バタフライウィングの設計は、1947年にライトがウィスコンシン州ハイウェイ委員会のためにウィスコンシン州スプリンググリーン近くのウィスコンシン川に架かる橋を設計した橋から派生したものである。[21]
最終設計では、6車線の交通が2,000フィート（610メートル）の長さの分岐アーチ2本で運ばれ、湾の主要船舶航路上に200フィート（61メートル）の垂直クリアランスが確保される。[26]別の情報源によると、一対の主要アーチは1,000フィート（300メートル）の長さで、175フィート（53メートル）の垂直クリアランスが確保されたという。[25] : 750–752 コンクリートの「タップルート」橋脚は、構造に浮力を加えるために中が空洞になっていた。[23]当初の配置では、西端はサードストリートとアーミーストリートの近くにあった。 3 ベイファーム島の東端 8 [27]設計にはアーチ部分の中央に吊り下げ式の公園と駐車場が設けられ、バタフライブリッジは横断歩道だけでなく目的地にもなった。[22]ポリフカとライトの設計は鉄筋コンクリートを使用し、従来の鉄橋の半分のコストで、メンテナンスコストが低く、地震による被害に耐えられるように設計された。[28]しかし、コスト上の懸念から、このような提案は設計段階から先には進まなかった。[13] [29]
バタフライウィング橋の設計は、最初に発表されて以来、時折復活してきました。1989年には、カリフォルニア州オークランド博物館で橋の図面と模型が展示され、[24]その年、アーロン・グリーンとTYリンは、ライト/ポリフカ設計をサンブルーノとニューアークの間に建設することを提案しました。 12 （ I-380とベイショアフリーウェイの交差点の西端）とサンロレンゾ 11 （ハイウェイ238号線に終端）、8車線の交通とBART線路が通る。[30] 1999年、バタフライウィング設計は再び推進され、今度はサンフランシスコ・オークランドベイブリッジの東側交換橋の候補設計となり、[31]オークランド市長ジェリー・ブラウンの支持を得たが、その時点では、この設計は1997年に開催された3日間のワークショップ中に予定されていた交換橋提案の締め切りを過ぎていた。[24]
第4次提案（1953～58年）：ポトレロポイントからベイファーム島
1953年、議会はサンフランシスコのサードストリートとアーミーストリート（ポトレロポイント 3 )ベイファーム島の近く 8 アラメダで。[7] [13]西側のアプローチは、26番街のベイショアフリーウェイへの接続を含み、サザンクロッシングは、アーミーストリートの提案されている将来のフリーウェイと延長されたエンバカデロフリーウェイにも接続します。[4] : § V 東端では、南クロッシングは、キルケニーロードとの交差点近くの湾岸沿いのアラメダ郡道に接続します。[4] : § VI [32]議会によって指定されたサザンクロッシングの配置は、1941年と1947年の報告書では以前に調査されていませんでした。[4] : I-6
サザンクロッシング法案が可決された後、1953年8月17日に開催された公聴会で、海軍はアラメダ海軍航空基地から南に海上基地の滑走路を延長する計画を発表しましたが、これはサザンクロッシングの直線的な配置計画に支障をきたすため、陸軍省は1953年11月3日にサザンクロッシングの申請を却下しました。 [4] : I-6 修正された配置は制限区域を迂回するように設計され、陸軍は1954年4月8日に建設許可を与えましたが、[4] : I-7 5年以内に着工し10年以内に完成することを条件としていました。[4] : 付録-11
1954 年の進捗報告書では、サザンクロッシングの承認された設計は、海上基地の干渉を避けるために高さ 40 フィート (12 メートル) を超えない低レベルの土手道が大部分を占めていましたが、東側の進入路にはアラメダ海軍基地の救難艇が通行できるように 15 フィート (4.6 メートル) の垂直クリアランスが設けられていました。船舶が湾の奥深くまで通行できるように、航路を横切るチューブセクションが建設されました。交通は 6 車線で行われ、2 つの 3 車線土手道と 3 つの 2 車線チューブに分割され、勾配は 3 1⁄2 % に制限されていました。1954年のサザンクロッシングの計画総延長は 40,730 フィート (12,410 メートル) でした。[4] : IV-1、2
1955年の進捗報告書によると、予備計画は完了しており、最新の費用見積りも利用可能であった。[33] 1956年3月、1955年補足報告書が発行され、その月に行われたサンフランシスコからサザンクロッシングへのアプローチを変更する立法改正が取り上げられた。[34] [35] [36]
サザンクロッシングの設計は1956年10月に再度更新され、1956年の進捗報告書には、立法措置によって義務付けられたサンフランシスコとベイファーム島へのアプローチへのさらなる変更が詳述された。[37] [38] [39] 1956年までに、サザンクロッシングは入札要請を出す準備が整った。ベイブリッジの通行料を現在の0.25米ドル（2023年には2.8米ドルに相当）から値上げすることに「かなりの反対」があったため、サザンクロッシングのコストは段階的に建設する必要があることを意味していた。[39] : I-3 サザンクロッシングの全長は、アプローチの改訂により39,910フィート（12,160メートル）にわずかに短縮されたが、基本構造は同じままであった。つまり、モールおよび高架橋を通る2本の3車線道路と、航行水路を横切る3本のチューブ（それぞれに片方向2車線）のセクションである。[39] : II-2 サンフランシスコでは、北側の進入路はエンバーカデロ・フリーウェイと接続し、南側の進入路はサザン・フリーウェイと接続し、ベイショア・フリーウェイとの直接接続は廃止された。両進入路とも2層構造で、1層あたり片方向車線3車線となる。[39] : II-4 ベイファーム島では、サザン・クロッシングはベイファーム島橋で2つの進入路に分かれ、その後イーストショア・フリーウェイ、ポジー・ストリート・チューブ、ウェブスター・ストリート・チューブと接続する。 [39] : II-5 さらに、1956年の進捗報告書では、サンマテオ・ヘイワード橋（1951年9月にカリフォルニア州が買収）および計画中のトランスベイ・チューブの交通に対するサザン・クロッシングの影響が検討された。 [39] : § VIII
財政的な実現可能性をさらに調査するため、DPW はスミス・バーニー & Co.に調査を依頼し、「ベイブリッジとサザンクロッシングの両方で現在認可されている基本料金 25 セントでは、完全なサザンクロッシングは実現不可能である」という結論が出されました。その後、カリフォルニア有料橋公社はベイ有料橋公社に、最小限のサザンクロッシング計画を作成するように指示しました。[40] : I-1、2 1957 年の会期で可決された重要な法律の 1 つは、1958 年 7 月 1 日を期限としており、それまでにサザンクロッシングの資金が確定しない場合は、プロジェクトは解散されることになっていました。[41]別の法律では、ウェブスターストリートチューブの建設資金を、より大規模なサザンクロッシングプロジェクトに結び付けずに認可しました。 [42] 1957 年の最小限のサザンクロッシング計画では、同じ全体的な配置と設計が維持されましたが、[40] : II-1, 2
1958年5月、サザンクロッシング計画は資金が削減され、放棄された。[43]既存のクロッシングの容量を拡大する計画（ベイブリッジの下層デッキにあるキーシステムの線路を撤去する計画は1957年3月に完了し、さらにサンマテオ橋の容量を2倍にする計画は1958年10月に完了）により、2つ目のクロッシングは不要になった。さらに、この時までに、ベイブリッジの交通渋滞の緩和を予測できるほど、ベイを横断する公共交通機関としてのトランスベイチューブの計画が十分に練られていた。[44] : § II
第5次提案（1962年～1972年）：南部の配置
三叉橋とサンマテオ郡
1962年11月のトランスベイ交通調査で提案されたもう一つの代替案は、インドベイシンと 9 アラメダ 7 ベイファーム島 8 橋はアラメダの南岸沖の湾中央ジャンクションまで走り、そこから北と東に分岐する。1962年の調査では、シエラポイントとシエラベイの間のより南側の代替ルートも含まれていた。 10 ロバーツランディング 11 サンロレンゾでは、サンマテオ郡に終点を設ける最初のサザンクロッシング提案となった。1964年と1965年に開催されたその後の公聴会では、提案された2つのルートの両方が国民から強い支持を得ており、地元の地理によってどちらのルートが好まれるかが示された[5] : 4–5 。1965年に、議会は2つの選択肢とフェリーサービスを比較する調査を承認した。[45]その調査結果は、1966年のサンフランシスコ湾サザンクロッシング報告書に掲載された。[5]
インディア・ベイスン・アラメダ・ベイ・ファーム島の代替案では、ハンターズ・ポイント沖の主要航路に高架橋（最低 220 フィート (67 メートル) の垂直クリアランスを確保）または地下チューブ（最低 50 フィート (15 メートル) の喫水を確保）が架けられる。西端では、アプローチは、既存のベイショア・フリーウェイの東を南北に走る予定のハンターズ・ポイント・フリーウェイに接続する。東のアプローチは、アラメダの沖合約 1 マイル (1.6 km) にある料金所で 2 つに分かれ、北側の区間は既存のポジー通りとウェブスター通りのチューブに平行な新しいチューブのセットに続き、東側の区間はサン・レアンドロのデイビス通りまで続く。[5] : 14–29 このルートの推定費用は、航行水路を横断するために選択されたオプションに応じて、3億80万ドル（橋）から3億9,710万ドル（トンネル）の範囲になります。[5] : 36–37
シエラポイント・ロバーツランディング案は1959年に初めて提案された。全長約12.5マイル（20.1 km）の区間は低層の架台または土製の防壁で、航行水路の上には第2のサンマテオ・ヘイワード橋に似た高層の橋が架かる予定だった。土製の防壁案はリーバー計画の変形で、南側の航行水路を保護するために一連の閘門を設ける一方で、防壁の南側の湾岸埋立地での住宅開発を認めるというものだった。[5] : 40–55 この路線の推定総費用は、架台で2億970万ドル、防壁で3億5260万ドルだった。[5] : 60–61
2 つのルートのうち、インディア ベイスン – アラメダ – ベイ ファーム アイランド オプションはベイ ブリッジの交通量に最も大きな負担をかけると予想され、1966 年の研究報告書で推奨されました。当時の規則では、BART の資金として通行料収入から転用される金額は、どちらのルートでも建設が 1968 年まで延期されることを意味していました。しかし、転用額が 1 億 3,300 万ドルから 1 億 7,800 万ドルに増加した場合、サザン クロッシングは延期されるか、実現不可能になる可能性があります。シエラ ポイント – ロバーツ ランディング ルートの土壁オプションは、追加コストに見合う経済的メリットがないとして除外されました。[5] : 104–106
インディア・ベイスン・アラメダ・ベイ・ファーム島
ハンターズポイント/インディアベイスン–アラメダ–ベイファームアイランドのルートは、1966年4月に最終的に選択され[46] : 21 、直交異方性デッキを使用した斜張橋が主水路に架けられました。[47]水路スパンの設計は、著名な地元の建築家ウィリアム・スティーブン・アレンが指揮し、隣接するベイブリッジとサンマテオブリッジと調和するように設計されました。[46] : 13 湾岸保全開発委員会は、1969年11月6日にサザンクロッシング建設の許可を与えました。[46] : 21
サザンクロッシングへの反対運動は、シエラクラブと、州 上院議員ジョージ・モスコーン、州議会議員 ウィリー・ブラウン、ジョン・バートン、ジョン・フォーラン、レオ・マッカーシー、監督官 ダイアン・ファインスタイン、テリー・フランソワ、ロバート・E・ゴンザレス、ロバート・H・メンデルソン、ロン・ペロシなど著名な地元政治家が主導した。[48]サンフランシスコでは、フランソワとゴンザレスが、サザンクロッシング計画の推定5億ドルの費用は高速輸送に使った方がよいと主張し、メンデルソンとペロシは、計画がBARTに与える影響を評価することを求める決議案を提出した。[49]サザンクロッシングへの支持は、ベイエリア以外の地区を代表する議員からのものが多く、1972年初頭の地元世論調査では、ベイエリア住民のほぼ3分の2がサザンクロッシングに反対していることが示された。[50]
建設開始予定は1971年後半まで延期され、完成予定日は1975年だった。初期のBARTシステムから乗客（および収益）を吸い上げる可能性があるため、カリフォルニア州議会は1970年にトールブリッジオーソリティにサザンクロッシングの再検討を命じた。[47] 1971年2月、トールブリッジオーソリティはサンフランシスコとオークランドで2回の公開会議を開催した後に発表した報告書で、「この必要な施設（サザンクロッシング）の建設をできるだけ早く開始することが公共の利益である」と結論付けた。[46]前年の12月に開催されたオークランド会議で、トールブリッジオーソリティの主任技術者ER「マイク」フォーリーは、貨物輸送を支援しベイブリッジの混雑を緩和するためにサザンクロッシングが必要であると主張したが、新しい橋に反対する地元の政治家は、汚染の懸念と誘発需要による交通渋滞の増加の可能性を挙げた。[51]
1971年の報告書では、サザンクロッシングがサンフランシスコ南部とサンマテオ郡北部へのアクセスを提供し、BARTは代わりにサンフランシスコのダウンタウンにサービスを提供するため、BARTの収益への影響は最小限であると結論付けました。[46] : 7 当時、ベイブリッジは設計容量をはるかに超えて、平均して1日あたり165,000台の車両を処理していました。BARTは、いくらかの軽減を提供するために既存の交通量の10％を迂回させることが期待されていましたが、1980年までには、ベイブリッジの1日あたりの車両数が190,000台になり、BARTは毎日143,000人のベイエリアを横断する通勤者を運ぶと予測されました。サザンクロッシングが建設されていれば、1980年にはベイブリッジの交通量は1日あたり148,000台に減少し、トランスベイチューブは1日あたり138,000人の通勤者を処理し、サザンクロッシングは1日あたり105,000台の車両で稼働すると予測されました。[46] : 4–5
1971年3月、ロバート・W・クラウン下院議員（民主党、アラメダ）は、建設を進める最終決定権を議会に委ね、ベイ・トール・クロッシングスからその選択権を奪う法案AB151を提出した。[52]両院で圧倒的多数で可決されたものの、AB151はロナルド・レーガン知事によって拒否され、[53]ベイエリアの住民はサザン・クロッシングスの承認に直接投票できるべきだと述べた。[54]議会は拒否権を覆すことができず、[55] 1972年6月6日の選挙ではベイエリアの6郡で2つの地域法案が投票にかけられた。1つはサザン・クロッシングスの最終承認を議会に委ねるもので[56]、有権者はこれを承認したが[57]、もう1つ（提案A）はサザン・クロッシングの資金調達のために債券を発行するもので、これは否決された。[58] [59]
第6次提案（1989～91年）：サンブルーノ/サンレアンドロ
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1989年、州上院議員クエンティン・L・コップは上院合同決議第20号を提出し、アラメダ郡とサンフランシスコ郡またはサンマテオ郡の間に別の横断手段（トンネル、橋、フェリーのいずれか）の必要性を分析する調査に資金を提供した。 [60]結果として得られたベイクロッシング研究は1991年にメトロポリタン交通委員会（MTC）によって出版され、その範囲は自動車用橋に限定されず、研究された11の代替案は次の通りであった。[61]
- 高速フェリーと運航のアップグレード
- サザンクロッシング橋
- サザンクロッシングトンネル
- 州間高速道路380号線から州間高速道路238号線までの橋（BARTあり）
- 州間高速道路380号線から州間高速道路238号線までのトンネル（BART経由）
- BART SFO/OAK空港接続
- BARTアラメダからキャンドルスティックへの接続
- 新しいBARTトランスベイチューブ
- 空港ピープルムーバー接続
- 鉄道空港接続
- 都市間鉄道接続
これらのうち、1991年のベイクロッシング調査では、代替案1、4、6、8、11の5つが評価された。[61]新しいミッドベイブリッジの提案された配置（代替案4）は、サンブルーノ 12 サンレアンドロ 11 1991年に代替案4の2つの案が検討され、1つは4車線、もう1つは8車線でBART線路がある案であった。狭い4車線の橋の費用は20億ドルと見積もられた。[62] 8車線の橋は、検討されたすべての代替案の中で最も費用がかかると見積もられた（40億ドル）が、最も多くの通行量を運び、ベイブリッジの交通に最も大きな負担をかけることになる。[61]
このサザンクロッシング計画は環境保護団体の反対に直面して最終的に頓挫した。[58]
その後の提案（2000年以降）
ダイアン・ファインスタイン上院議員は2000年にサザンクロッシング提案を復活させ、カリフォルニア州知事グレイ・デイビスに宛てた手紙の中で、交通渋滞の悪化が予想されることを理由に、代替の湾岸横断道路の調査を「速やかに実施しなければならない」と述べた。[58] 2年後、MTCは1991年の以前の調査を更新した2002年のサンフランシスコ湾横断調査を発表した。 [6]この調査でMTCは、ヘイワードの州間高速道路238号線とサンブルーノの州間高速道路380号線を結ぶミッドベイブリッジの建設費は最大82億ドルになると結論付けた。 [1] [6] : 42 この時期に検討された他の代替案には、第2のトランスベイチューブ、サンマテオ・ヘイワード橋の8車線への拡幅、ダンバートン鉄道回廊サービスなどがあった。これらのうち、ミッドベイ橋が最も賛否両論で、第2の地下鉄が最も費用がかかり、ダンバートン鉄道は「調査されたトランスベイ改善策の中で最も安価で費用対効果の高いものの1つ」と言われた。[6] : 2 予備評価では、I-238とキャンドルスティックポイント間の道路と鉄道の橋、ミッドベイBART地下鉄、SFO - OAK空港鉄道シャトルなど、いくつかの代替案が実現不可能として除外された。[6] : 24
このアイデアはその後棚上げされたが、2010年にベイエリア料金所が2002年の調査を更新するために最大40万ドルを費やすことを決議した。 [63]結果として得られたサンフランシスコ湾横断調査更新版（2012年）では、コスト増加のため新しいサンフランシスコ湾横断橋は実現不可能であると結論付けられた。ミッドベイブリッジの費用は124億ドル、サンマテオ・ヘイワード橋とダンバートン橋の改良はそれぞれ29億ドル、2つ目のBARTチューブの費用は配置に応じて82億ドルから112億ドルと見積もられた。[64] : 2–4
2017年12月、ファインスタイン上院議員は、下院議員マーク・デソルニエ氏とともに、MTCに宛てた書簡の中で、湾を横断する新たな橋の建設を再度求めた。[65]
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ウィキメディア・コモンズには、サザンクロッシング (カリフォルニア)に関連するメディアがあります。
外部リンク
バタフライウィングブリッジ
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