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MAXブルーラインは、アメリカ合衆国オレゴン州のポートランド都市圏を走るライトレール路線である。MAXライトレールシステムの一部としてTriMetによって運営されており、ヒルズボロ、ビーバートン、ポートランド、グレシャムを結んでいる。ブルーラインはネットワーク内で最長で、ハットフィールド政府センターからクリーブランドアベニューまでの約33マイル (53 km) を走行し、48の駅に停車する。5つのMAX路線の中で最も混雑しており、2018年9月の平日には1日平均55,370人の乗客を運んだ。サービスは月曜日から木曜日まで1日22時間30分運行され、オフピーク時には30分間隔、ラッシュアワー時には5分間隔で運行される。金曜日と土曜日は夜遅くに運行し、日曜日は早めに終了する。
1970 年代初頭、ポートランドで地元のフリーウェイ反対運動が成功したことで、提案されていたマウント フッド フリーウェイと州間高速道路 505 号線(I-505) のプロジェクトから公共交通機関への連邦援助資金の再配分が行われました。さまざまな提案の中で、地方自治体は 1978 年にグレシャムとポートランド間のライト レール ラインの建設を承認しました。バンフィールド フリーウェイ再開発の一環として計画および建設中はバンフィールド ライト レール プロジェクトと呼ばれていましたが、現在のイーストサイド MAXセグメントの建設は 1983 年に開始されました。このラインは 1986 年 9 月 5 日にメトロポリタン エリア エクスプレス (MAX) として開通しました。
MAX の西側への延伸計画は、1979 年に始まりました。ウェストサイド MAXとして知られ、資金面での意見の相違により建設は 10 年近く遅れました。当初はヒルズボロとビーバートンの境界近くの 185 番街で終了するように設計されていましたが、より長い路線の支持者は、1993 年の着工直前にヒルズボロのダウンタウンへの追加延伸を実現しました。ウェストサイド MAX は、トンネル建設の遅れを受けて 2 段階で開通しました。グース ホローまでの第 1 セクションは1997 年に開通し、残りは 1998 年 9 月 12 日に開通しました。
2000年、すでにグレシャムとヒルズボロの間で単一の直通ルートとして運行されていた2つの異なるセグメントは、ポートランド国際空港へのレッドライン開通に備えてトライメットが色分けスキームを導入した後、乗客情報がブルーラインとして統合されました。ブルーラインは現在、西側のヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からローズクォータートランジットセンターの間でレッドラインと路線を共有しています。東側では、ローズクォータートランジットセンターからゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジットセンターの間でレッドラインとグリーンラインの両方と線路を共有しています。
イーストサイドの歴史
初期の高速道路反対
ロバート・モーゼスの勧告に従い、オレゴン州道路局は1955年にポートランド都市圏のフリーウェイ計画を策定し、 [7]スタジアム・フリーウェイ、マウント・フッド・フリーウェイ、インダストリアル・フリーウェイなどを提案した。[8]スタジアム・フリーウェイは州間高速道路405号線(I-405)として州間高速道路システムに追加されたが、1963年に最初に建設が開始された。 [9] [10]ポートランドのダウンタウンを通るルートは非難を招き、フリーウェイに対する最初の草の根運動の1つを育み、[11] [12]他のフリーウェイの計画が進むにつれて、その反対運動は大幅に拡大した。[ 13] 1971年、[ 14 ] ポートランド・バンクーバー都市圏交通調査 ( PVMTS ) [b]は「1990年交通計画」を発表した。[16] [17] [18]同年、反高速道路団体「Sensible Transportation Options for People（STOP）」が結成され、ニール・ゴールドシュミットは高速道路反対を訴える選挙運動で成功を収め、ポートランド市議会議員、そして最終的には市長に就任した。[19]
1972年までに、地元団体はオレゴン州運輸委員会に対して、マウントフッド・フリーウェイとインダストリアル・フリーウェイ（当時はI-505と呼ばれていた）の建設中止を求めて訴訟を起こした。[20] I-505については、北西ポートランドの住民が国家環境政策法のガイドラインが無視されていると主張した後、米国地方裁判所は高速道路局に適切な環境影響評価（EIS）を行うよう命じた。[20] [22] [23] 1973年、スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリルが作成した別のEISでは、マウントフッド・フリーウェイが建設された場合、ポートランドのダウンタウンの交通量が一般道路で処理できる量を超えると判定された。[13] [24]その後、1974年2月4日、米国地方裁判所のジェームズ・M・バーンズ判事は、回廊選択プロセスが適切な手順に従っていないと判断し、フリーウェイ計画を却下した。[13] [25]マルトノマ郡とポートランド市はその年の後半にマウントフッドフリーウェイへの支援を撤回し、[13] [26] 1978年にポートランド市もI-505への支援を撤回した。[27] [28]
交通路の計画と建設
全国の都市で同様に高速道路反対運動が起こったため、[29]米国議会は1973 年の連邦補助高速道路法を可決しました。この法律には、州政府が初めて、撤回された州間高速道路プロジェクトから連邦資金を他の交通手段[30] [31]に振り替えることを許可する条項が含まれていました。これには公共交通機関も含まれています。[ 32]マウント フッド フリーウェイと I-505 は、それぞれ 1976 年と 1979 年に州間高速道路システムから正式に削除されましたが、マウント フッド フリーウェイの約 2 億ドルと I-505 の 1 億 5,400 万ドル[33]をポートランド地域の他のプロジェクトに使用する計画は、それよりずっと前に開始されていました。[34] 1973 年 5 月、トム マッコール知事は、高速道路資金の代替使用方法を決定するための タスク フォースを編成しました。[35]このタスク フォースは、「トランジットウェイ」のネットワークを推奨しました。[36]タスクフォースは1974年にCRAGに吸収され、CRAGは1975年6月に採択された「暫定交通計画」（ITP）にその勧告を盛り込んだ。[30] ITPは高速道路基金を使用して資金調達の可能性がある3つの回廊を特定した：バンフィールド、オレゴンシティ/ジョンソンクリーク、およびサンセット（西側）。[30] 1976年、CRAGはバンフィールド回廊の詳細な調査を進め、他の回廊の計画を保留にした。[37] [38]高速道路部門が作成した5つの代替案（既存の高乗車車両レーンの撤去または延長を含む）の中で、[39]バンフィールド回廊にはバス専用道路が好まれた。[ 40 ] 1977年のEISで6番目の代替案としてライトレールが含まれた後、回廊への支持は高まったが、反対もあった。[ 1] [41] 5,400人が、費用と想定される乗客数の不足を理由に、ライトレールを含むあらゆる代替案に反対する請願書に署名した。このグループは、代わりにバンフィールドにHOVレーンと一般レーンを追加する計画を支持した。この反対は、1977年から1978年の議論期間中に寄せられた340件の個人コメントと比較すると注目に値するものであった。[42]
1978年9月、トライメットは、ライトレールと高速道路を組み合わせた拡張計画を支持する決議を採択した最初の管轄区域となった。[43]残りの地方管轄区域はそれぞれ11月までに支持を表明し、[44] [45]州運輸委員会は1979年にプロジェクトを承認した。[46] [47]バンフィールド・ライトレール・プロジェクトは、1980年9月に連邦政府から建設の承認を受けた。[48] : 36 ポートランドのダウンタウンにあるサウスウェスト11番街からグレシャムのクリーブランド・アベニューのすぐ東まで走る、27駅、15.1マイル (24.3 km) の路線の計画は、[49] [50] [a]ウィルバー・スミス・アソシエイツによって作成された。[52]このプロジェクトの予算は2億2,550万ドル (2023年のドル価値で6億4,000万ドルに相当) と見積もられ、そのうち1億4,690万ドルがライトレールに充てられた。[48] : 8 計画者は、ウィラメット川に架かる路線としてスティール橋を選択した。この橋は、かつて市内の路面電車が通る予定だったためである。[48] : 26 東側では、計画者は、かつてマウント・フッド・カンパニーが所有していた都市間鉄道の線路跡地を通るルートを組んだ。この線路跡地は、ポートランドの99番街とルビー・ジャンクション/197番街の間のイースト・バーンサイド・ストリートの中央分離帯を占めていたが、この通りの都市間鉄道は1927年に廃止されていた。[53] : 13 [54]ルビー・ジャンクションからクリーブランド・アベニューまでは、計画者はポートランド・トラクション・カンパニー（PTC）が所有していた2マイル（3.2 km）の区間を取得することを想定していた。[55] 1983年8月、PTCは、リンネマンジャンクションまでのより長い放棄の一部としてこのセグメントを放棄することに同意しました。[56]合計4.3マイル（6.9 km）の権利の権利は、その年の12月にTriMetが290万ドルで購入しました。[55] 1990年までに42,500人の乗客を見込んで、[48] 11 TriMetは、ボンバルディアから26台のライトレール車両を購入しました。各車両の価格は75万ドルでした。[57]ボンバルディアは1982年に生産を開始し、1984年に納入を開始しました。[58] [59]ジマー・グンスル・フラスカは路線の駅と高架を設計し、1984年にプログレッシブ・アーキテクチャー・アワードを受賞しました。 [60]
1982年3月、98,000平方フィート（9,100 m 2 ）の保守・運営ビルが入るルビー・ジャンクション・ヤードで起工式が行われた。 [61] [62]主に東から西へ進んだライトレールの建設は、翌年4月にルビー・ジャンクションとクリーブランド・アベニュー間の2マイル（3.2 km）の区間で始まった。[63] [64]ルビー・ジャンクション施設は、同年7月後半にシステム初の保守施設としてオープンした。[65] [66] 1984年1月までに、作業はイースト・バーンサイド・ストリートまで達した。[67]バンフィールド・フリーウェイ区間のコストを最小限に抑えるため、[61]線路用地の掘削とフリーウェイの拡幅が同時に行われた。 [68 ] [69]建設される最後の区間であるポートランドのダウンタウンでの線路工事は1984年3月に始まり、ダウンタウンの36ブロックにわたるユーティリティの移設、玉石の舗装、植樹が含まれていました。[70] [71]路線がスティールブリッジを使用するため、翌年6月から1,000万ドルの改修が必要になりました。[72]電化工事の完了後にシステムテストが行われました。[71]これには、当初は電気ブレーキの不具合に遭遇した新しいライトレール車両の検証が含まれており、各車両を1,500マイル (2,400 km) の軌道上テストにかけました。[73] 1986年7月28日、テスト走行を行っていた東行きの車両が、ノースイースト68番街近くのライトレールの線路に不法侵入した男性をはねて死亡させました。[74]スティールブリッジは、構造上の問題と納品の遅れにより9か月の遅延を経験した後、1986年5月に再開されました。橋の所有者であるユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道は、橋の64本の昇降ケーブルの交換を主張し、遅延に拍車をかけました。トライメットは、当初の契約にはそのケーブルは含まれていなかったと主張しました。[75] [76]
開通とその後の改良
1986年9月5日、2億1,400万ドル（2023年の価値で5億500万ドルに相当）のライトレール路線（現在はメトロポリタンエリアエクスプレス（MAX）と呼ばれる）が開通した。[1] [77]新しい名前は、 1986年6月にオレゴニアン紙とトライメットが開催した公開コンテストで選ばれた。 [78]トライメットの設計者ジェフ・フランは、息子のアレックスにインスピレーションを受けたと述べ、彼の提案が優勝した。[79]西側への延伸計画が進むにつれて、この路線はイーストサイドMAXと呼ばれるようになった。[1]フリーウェイ移管基金から1億7,830万ドル、つまり総費用の83％が提供された。プロジェクトは予算を1,000万ドル下回って完了した。[1] [60] 3日間にわたる開通式には推定25万人が参加した。 [60] [80] 9つの新しいバス路線が作られ、6つの既存のバス路線がフィーダー路線として変更されました。[81] MAX列車は当初午前5時から午前1時30分まで運行され、間隔は最短7分でした。料金は最大4つの有料ゾーンまで0.85ドルから1.30ドルでした。[82]フェアレススクエア内は開業日から2012年まで無料で乗車できました。 [83] [84]
当初、MAX列車は、列車が特定の停留所に近づいたときに乗車待ちの人がいなければ、各駅に自動的に停車することはなかった。MAX車両には停車要求ベルコード（アメリカの路線バスでよく見られるもの）が装備されており、乗客はベルコードを引いて次の停留所で降りたいことを運転手に知らせる必要があった。しかし、誰も乗降しないために列車が停車せずに駅を通過できる時間は、主に深夜と少数のあまり利用されていない駅に限られていることがわかったため、TriMetは1994年11月にベルコードを撤去し、列車が常に各駅に停車するように運行方法を変更した。[85]
1986年から1996年にかけて、ルビージャンクション保守施設を越えた東端2マイル（3.2 km）の区間の大半は、双方向の単線として運行されていた。[86] : 319–320 [87]これらの区間では反対方向に走行する列車が行き来できず、サービスが遅れて遅延が発生した。1996年初頭、2本目の線路が敷設され、グレシャム中央交通センターに2つ目のプラットフォームが建設され[88]、この区間は複線となり、イーストサイドMAXに残っていた唯一の単線が廃止された。[89]新しい線路は、ロックウッド/イースト188番街駅の東側でMAXのサービスが3か月間停止された後、5月に使用が開始された。[88]作業を行うため、この線路はシャトルバスに置き換えられていた。[89] [90]
MAXの開業以来、トライメットは当初の路線に4つのインフィル駅を追加した。1990年3月、同システムはポートランド・トランジット・モールにちなんで名付けられたモール駅を、ポートランドのダウンタウンにあるパイオニア・プレイス・ショッピングモールの開業に合わせて開業した。 [91] 30年間の営業を経て、これらの駅は乗客数の少なさと市内中心部の列車移動時間の短縮のため、2020年3月に永久に閉鎖された。[92] 1990年9月、オレゴン・コンベンション・センターがオープンし、コンベンション・センター駅からMAXが運行されるようになった。[93]同路線の最新駅であるシビック・ドライブ駅の工事は、シビック地区開発の一環として1997年に開始されたが、[94]資金不足のため約12年遅れた。建設は2010年5月に再開され、駅は2010年12月1日に開業した。[95] [96]
2015年、トライメットはハリウッド/ノースイースト42番街トランジットセンターとクリーブランドアベニュー間のシステム最古の駅14駅の改修を開始した。このプロジェクトには、新しい風防ガラス、シェルター屋根、デジタル情報ディスプレイ、照明、防犯カメラの設置が含まれる。2019年2月現在、グレシャムシティホール、イースト122番街、イースト162番街の3駅が改修されている。[97]
ウェストサイド延長
早期計画と遅延
1908年9月30日、初めて都市間鉄道がポートランドとヒルズボロの間で運行された。[98] : 31 この鉄道はオレゴン電気鉄道(OE)によって運営され、同社はガーデンホーム駅舎からフォレストグローブまでの支線を建設した。[99] 1920年代の大恐慌と自動車の台頭により、フォレストグローブ支線は1932年に廃止された。[98] : 29 その後、バーリントン・ノーザン鉄道(BN) がこの路線の大半を取得し、貨物輸送に使用した。同社は1977年にオレンコとヒルズボロ中心部の間の区間を廃止した。[100] : 3–32
1979年、ポートランドから西側への旅客鉄道サービスを復活させる計画が浮上し、MAXをヒルズボロとビーバートンの境界近くの185番街まで延伸する提案がなされた。[101] : 2 [100] : 2–1 1983年、メトロ（CRAGの後継）はライトレールを優先代替手段として選択し、都市大量輸送局（UMTA）は予備的な工学調査を開始するために130万ドルを支出した。[100] : 2–2 [102]同年、ヒルズボロ市長に新しく就任したシャーリー・ハフマンは、路線をヒルズボロのダウンタウンまで延伸するためのロビー活動を始めた。彼女はワシントンD.C.に頻繁に出向き、議会とUMTAにロビー活動を行った。 [103]このプロジェクトは後に、トライメットが予備的な工学作業のための資金を支出する前に資金調達計画を立てることを求めたUMTAとの対立の中でトライメットによって中止された。[104] [102] 1988年1月に計画が再開されたとき、[105]ワシントン郡の空き地3,000エーカー（1,214ヘクタール）を多目的都市エリアに転換するなど、ウェストサイド回廊の大幅な変更により再評価が必要となり、1991年5月に完了した。[100] : 2–2 [106]
ポートランドと185番街の間のルートの計画が進むにつれ、ビーバートンを通る代替ルートとして、サンセットハイウェイ（US 26）、BNの道路用地、テュアラティンバレーハイウェイ（TVハイウェイ）に沿ったルートが検討された。コンサルタントは1988年12月にBNの代替案をTriMetに推奨し、[107]最終的にTriMetの理事会がその推奨を選択した。[108] [109]終着駅は、 185番街とベースラインロード近くのBNの道路用地沿いになるはずだった。[110] [111]一方、ポートランド市議会は、ダウンタウンを通るルートを11番街から南西モリソン通りとヤムヒル通りに沿って西に延長するか、5番街と6番街のポートランドトランジットモールを通るかを決定するための諮問委員会を設置した。[112]最終的に地元で好まれた代替案は、モリソン通りとヤムヒル通りに沿ってMAXを延長することだった。[113]
ヒルズボロ延伸案に関するハフマンらの努力により、1993年4月に補足調査が行われ、ウェストサイド・ライトレール・プロジェクトをウェストサイド・コモンズまたはヒルズボロのダウンタウンまで延伸する選択肢が評価された。 [100] : S–14 [110]ヒルズボロのダウンタウンまでの代替ルートには、185番街から10 番街までの廃止されたBN区間、ベースライン・ロードとコーネル・ロード、TVハイウェイが含まれていた。[100] : 2–4 その年の7月、トライメットは、当初の11.5マイル(19 km)のライトレール路線を、廃止されたBNルートを使用してさらに西に6.2マイル(10 km)ヒルズボロのダウンタウンまで延伸することを承認した。[114] [5] [a]これにより、プロジェクトの新たな総距離は17.7マイル(28.5 km)になった(一部の情報源では17.5 kmとしている)。[50] [a] 当時、この路線は1997年9月に185番街まで開通する予定だった。[115] [111] ：R2 とヒルズボロのダウンタウンは1998年末までに開通する予定だった。[110]
資金調達と建設
西側延伸のための資金は、既存のライトレールプロジェクトを遅らせ、将来の計画を承認しないことで連邦政府の支出を削減しようとしたレーガン政権下では入手が困難であることが判明した。 [116]それぞれの歳出委員会のメンバーであるマーク・ハットフィールド上院議員とレス・オーコイン下院議員は、1989年にUMTAの長官事務所から資金を差し控えることで、予備的な工学および環境レビューの助成金を確保した。[117] [118] 1990年、議会は、会計年度内に承認された交通プロジェクトの75パーセントのシェアを連邦政府が負担することを要求する法律を可決した。[119]その後、有権者は、オレゴン州の25パーセントのシェアをカバーしていた公共交通機関に地元の車両登録料を使用することを認める法案を52パーセント対48パーセントで否決した。[120] 25%の地方負担規定の期限が年末に迫る中、トライメットは1990年7月に1億2500万ドルの地方債法案を導入した。[121]ポートランド地域の有権者は圧倒的多数でこの法案を承認し、翌年11月には平均74%の承認を得た。これはこの地域で初めて公共交通機関を承認する投票が成功した例となった。[122] [123]連邦交通局（UMTAの新しい名前）は1991年に資金パッケージを完了し、185番街までの路線建設に5億1500万ドルを交付した。[115] 1994年にはヒルズボロ延伸の承認を受けてさらに7500万ドルを提供し、この区間の2億2400万ドルの追加費用の3分の1をカバーした。[124] [123]
ウェストサイドMAXの建設は、1993年8月に直径21フィート（6.4メートル）のロバートソントンネルの掘削から始まった。[2] [111]ウェストヒルズを通るいくつかの代替ルートが検討され、サンセットハイウェイに沿った全路面オプション、半マイル（0.8 キロメートル）の「短いトンネル」オプション、および3マイル（4.8キロメートル）の「長いトンネル」オプションが含まれていた。[125] [126]トライメットは1991年4月に「長いトンネル」を選択した。[127]プロジェクトのゼネコンであるフロンティア・トレイラーは、[128]従来の掘削および発破技術を使用して西端を掘削した。東セグメントでは、278フィート（85メートル）のトンネル掘削機を使用して2マイルを掘削した。[1] [129]当初は岩石が非常に細かく砕けていたため機械による掘削が困難で、プロジェクトは9か月遅れました。[129] 1億6,690万ドルのトンネルは1997年に完成しました。[130 ] [131]このトンネルには深さ260フィート（79メートル）のワシントンパーク駅があり、現在このシステムで唯一の地下駅であり、北米で最も深い交通機関の駅です。[132]
オレゴン州道217号線沿いの工事は1994年3月に始まった。[133]当初はビーバートンとヒルズボロを通る貨物列車と並行して走る計画だったが、6月にトライメットがBNの権利を取得した後、この路線はライトレールに置き換えられた。[134]サンセットハイウェイの下の600フィート（180メートル）の長さの馬蹄形トンネルは1995年7月に完成し、12月にすべてのハイウェイ工事が中止された。[135]線路工事はエルモニカヤードが1996年1月にオープンした頃に185番街の西側で始まった。それはトライメットが調達した39台のシーメンス車両の一部を収容するために建設された。[136] [137]トライメットとシーメンスが共同開発したモデルSD660低床車両は[138]北米初の低床ライトレール車両として注目された。 [139] [140]最後のレールスパイクは1997年10月にヒルズボロのメインストリート橋に打ち込まれた。[131]システムテストは1998年6月に行われた。[141]
オープニング
トンネル工事による遅れのため、1997年9月に予定されていた185番街までの開通は1年延期された。[142] [143] 1997年8月31日、ウェストサイドMAXは最初の区間であるシビックスタジアムとキングスヒル/SWサーモンストリートまでの西への2駅の延長を開通させ、[144]最初の低床車両の運行開始と合わせた。[145] 9億6,350万ドル（2023年のドル換算で16億8,000万ドルに相当）をかけた全 路線のグランドオープンセレモニーは1998年9月12日に行われた。[131]様々な駅で式典が開催され、アル・ゴア副大統領 を含む地元および国の要人によるスピーチが行われた。[146]ウェストサイドとダウンタウン・ポートランドの間を運行していた12のトライメットバス路線は5つに削減され、ライトレールに置き換えられた。[147]この路線は開通後2年も経たないうちに2005年の予測を上回る利用者数を記録した。[148] 2000年9月、トライメットはヒルズボロとグレシャム間を運行する列車とエアポートMAX延伸区間の列車を区別するために、それぞれ青と赤の色分けを採用した。[ 149] [150]この路線識別システムは、レッドラインが開通する2001年9月10日の直前に導入された。[151]
フォレストグローブへの拡張案
2006年2月、地方自治体の役人は、ハットフィールド政府センターの終点からフォレストグローブまでのウェストサイドMAXの延伸を提案した。市の指導者たちは、元トライメットのエンジニアに、実現可能性調査を実施し、このプロジェクトをメトロの交通に関する合同政策諮問委員会の優先プロジェクトリストに含めるための計画を策定するよう依頼した。[152] 10月に完了した6か月の調査では、この区間の建設費用が約2億ドルと見積もられた。この調査では、ヒルズボロのサウスウェストアダムスアベニューとフォレストグローブのダグラスストリート間の既存の線路を使用する最適なルートオプションが特定された。以前はOEが所有していた線路は現在、州が所有し、ポートランドアンドウェスタン鉄道に運営権が割り当てられている。[153]メトロは、2040年に向けた2018年地域交通計画の一環として、フォレストグローブへの大容量輸送の延伸を提案しているが、大容量輸送の種類はバスまたは鉄道のいずれかの選択肢になる可能性があると明記していない。[154]
ルート
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ブルーラインは、イーストサイドおよびウェストサイドのMAXセグメントに沿って運行しており、合わせて32.6マイル (52.5 km) [50] [155] [a]から32.7マイル (52.6 km) に及びます。[156] [157] [a]西の終点はヒルズボロのハットフィールド政府センターで、ウェストメインストリートとサウスウェストアダムズアベニューの角にあります。[158]そこから、路線はサウスイーストワシントンストリートの中央分離帯に沿って東に向かい、サウスイースト10番街とノースウェスト185番街の間の旧BN（旧OE）の権利道路を東に進み、[159] [110]メインストリート橋とコーネリアスパスロードなどの立体交差を除いて、ほとんど平面を走行し、ビーバートントランジットセンターに到着します。[101] : 11 その後北に曲がり、オレゴン州道217号線に沿ってサンセットトランジットセンターまで走ります。そこからサンセットハイウェイの北側に沿って東に進み、ロバートソントンネルに入ってワシントンパーク駅に向かいます。[1]トンネルを出た後、路線はビスタ橋の下を通過してポートランドのダウンタウンに入り、サウスウェストジェファーソンストリートに沿って進み、北に曲がってサウスウェスト18番街の中央分離帯に入ります。[160]
プロビデンス・パークの近くで、線路は東行きのサウスウェスト・ヤムヒル・ストリートと西行きのサウスウェスト・モリソン・ストリートに分岐し、[161]パイオニア裁判所とパイオニア裁判所広場の近くでポートランド・トランジット・モールを横断する。[162]線路はサウスウェスト1番街で再接続し、北に向かい、スティール・ブリッジを経由してウィラメット川を渡りローズ・クォーターに入る。路線はローズ・クォーターとロイド地区のホラディ・ストリートに沿って走り、モダ・センターとオレゴン・コンベンション・センターを通過する。[163]路線はサリバンズ・ガルチでバンフィールド・フリーウェイの北岸に沿って立体交差区間に入る。[164]路線はその後、州間高速道路84号線と州間高速道路205号線のインターチェンジを越えてゲートウェイ/ノースイースト99番街トランジット・センターに向かう。[165]ゲートウェイ・トランジット・センターから、線路は州間高速道路205号線の東側に沿って南に向かう。ゲートウェイトランジットセンターの南にある単線のジャンクションがエアポートMAX区間の始まりを示し、サウスイーストグリサンストリートの南にある二重ジャンクションはI-205 MAXに分岐します。ブルーラインは東に曲がり、イースト97番街でイーストバーンサイドストリートの中央分離帯に入ります。 [166]ルビージャンクション/イースト197番街駅で、路線は通りを離れ、南東に向かい、グレシャムのノースイーストクリーブランドアベニューとノースイースト8番街の角近くにある終点のクリーブランドアベニュー駅に到着します。[166]
ブルーラインは、レッドラインと多くの路線を共有しています。2001年から2003年の間、両路線は、ポートランドのダウンタウンにある11番街のループ線から、レッドラインの列車がポートランド国際空港へ分岐するゲートウェイトランジットセンターまで、同じ線路を使用していました。[167] 2024年以降、両路線はヒルズボロ空港/フェアグラウンド駅からゲートウェイトランジットセンターの間で同じルートを共有しています。[168]グリーンラインは、2009年にこの共通路線の一部に加わり、スティールブリッジのすぐ西にあるポートランドトランジットモールから入り、ゲートウェイトランジットセンターで分岐し、南へ進んでクラカマスに向かいました。[169]
MAX ブルー ライン (赤) とネットワークの他の部分 (黒) の相対的な地理地図。ラインの終点を示すアイコンが付いています。公式のシステム図は、TriMet の Web サイトでご覧いただけます。
駅
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ブルーラインには48の駅がある。グレシャムとポートランドのダウンタウンを結ぶ開業路線の一部として建設された27の駅は、1986年9月5日に開業した。[48] : 1990年3月のパイオニアプレイスの開業に合わせて、サウスウェスト4番街と5番街のザ・モール駅37駅が追加され、[170]続いて9月にコンベンションセンター駅とオレゴンコンベンションセンターが開業した。[171]ウェストサイドMAXは、建設の遅れにより2段階で開業した。[142]最初の2駅、シビックスタジアム（現在のプロビデンスパーク）とキングスヒル/サウスウェストサーモンストリートは、1997年8月31日に開業した。[172]残りの18駅は、1998年9月12日の区間開業時に開業した。[131]最も新しい駅はシビックドライブで、2010年12月1日に開業した。[96] [173]
2019年7月24日、トライメットは、移動時間を短縮するために、モール駅の恒久的な閉鎖と、キングスヒル/サウスウェストサーモンストリート駅の1年間の試験的な閉鎖を発表しました。閉鎖は2020年3月1日に発効しました。[3] [92]
イエローラインへの乗り換えはパイオニアスクエア駅とモール駅、ローズクォータートランジットセンターで可能で、グリーンライン（イーストサイドMAXの共通路線以外）とオレンジラインへの乗り換えはパイオニアスクエア駅とモール駅で可能です。[174]さらに、ブルーラインは、路線上のさまざまな停留所でローカルバスや都市間バスサービスへの接続を提供し、ポートランドストリートカーのダウンタウン内および近くの4つの停留所で接続しています。 [175]また、ビーバートントランジットセンターでは、平日の朝と夕方の通勤時にビーバートンからウィルソンビルまで運行するWES通勤鉄道への乗り換えが可能です。[176]
公共交通指向型開発
2013年9月に実施された運輸開発政策研究所の調査では、ブルーラインは66億ドルの公共交通指向型開発投資を生み出したと評価されました。[181]
サービス
月曜日から木曜日まで、ブルー ラインは1 日22時間30分運行します。始発列車はエルモニカ / サウスウェスト 170 番街駅から西行きで午前 3 時 31 分に出発し、終発列車はローズ クォーター トランジット センター駅からルビー ジャンクション / イースト 197 番街駅まで翌日午前 1 時 29 分に出発します。金曜日には追加の深夜列車が提供され、最終列車はハットフィールド ガバメント センター駅からエルモニカ / サウスウェスト 170 番街駅まで東行きで午前 2 時 1 分に出発します。土曜日の追加の深夜列車を除き、週末のサービスは若干短縮されたスケジュールで運行されます。始発列車はルビー ジャンクション / イースト 197 番街駅から西行きで午前 3 時 35 分に出発し、終発列車はハットフィールド ガバメント センター駅から午前 1 時 51 分、ローズ クォーター トランジット センター駅から午前 1 時 33 分に出発します。一部の早朝列車はレッドラインとイエローラインの直通列車として運行される。終点から終点までの所要時間は約105分である。 [182]トライメットはブルーラインをライトレールシステムの他の路線とともに「頻繁運行」路線に指定しており、ほとんどの日で15分間隔で運行されている。[183] ブルーラインの列車は平日のラッシュアワー時に最も頻繁に運行され、最短5分間隔で運行されている。早朝と深夜には、間隔は30分に増加する。[182]
乗客数
イーストサイドMAXの建設中、この路線は1日あたり12,000人の乗客を運ぶと計画されていた。通常運行開始から最初の4日間は平均約22,000人となり、1986年12月には18,000人にまで達した。 [80] [184] 1987年6月、トライメットのゼネラルマネージャー、ジェームズ・コーエンは、MAXの乗客数は「一日中ピーク」に達し、運賃回収率は50パーセントに達したと主張した。[185]ウェストサイドMAXの開業から2年後、同システムは1日あたり71,000人以上の乗客を記録していたが、この数字は2005年まで予想されていなかった。[186]混雑を緩和するために、トライメットは2003年8月31日にレッドラインをさらに西にビーバートントランジットセンターまで延長した。 [187] 2004年から2007年にかけて、トライメットは朝と夕方のラッシュアワー時にハットフィールドガバメントセンター駅とビーバートントランジットセンター間の利用率がそれぞれ18％と27％増加したことを記録し、2008年3月2日にハットフィールドガバメントセンターまで運行するレッドラインの列車を3本追加した。 [188] 2017年の最初の3か月間、ブルーラインの平日平均乗車数は55,233人で、2016年の同時期から2.9％減少した。[189]トライメットは、この減少の原因を住宅価格の高騰により、低所得層の乗客が都心部から追い出されている。[190]ブルーラインは現在、MAXシステムで最も混雑する路線であり、2015年には1,890万人の乗客を運んだ。[1] 2018年9月の平日の平均乗客数は55,370人で、[4] 2017年の同月は55,330人だった。[191]
注記
- ^ abcdef より正確な数字を提供している情報源はいくつかあるが、トライメット自身はブルーラインの各区間の長さについて、15マイル (24 km) (バンフィールド/イーストサイド MAX)、12マイル (19 km) (ウェストサイド MAX)、6マイル (9.7 km) (ウェストサイド MAX ヒルズボロ延長)、合計33マイル (53 km) という小数点以下の数字しか出していない。トライメットが発行したニュースリリースの少なくとも1つは、ブルーラインの長さを「ほぼ33マイル」と表現していた。[51]
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- ^ このサービス接続リストには、TriMet バス接続は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、「MAX ライトレール駅のリスト」を参照してください。
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出典
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MAX ブルーラインに関連するメディアがあります。
- 「MAXブルーライン」。TriMet。
- オレゴン州ワシントン郡ビーバートンに保管されているHistoric American Engineering Record (HAER) 文書:
- HAER No. OR-59、「オレゴン電気鉄道西側回廊」、写真 20 枚、データ ページ 10 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ
- HAER No. OR-59-A、「オレゴン電気鉄道ウェストサイド回廊、ヒルズボロ延長線」、写真 14 枚、データ ページ 10 ページ、写真キャプション ページ 2 ページ
