ベイショア・フリーウェイ

1920年代にサンフランシスコ湾にダンバートン橋とサンマテオ・ヘイワード橋が建設される前は、サンフランシスコは長い半島の北端に閉じ込められており、湾を渡るにはフェリー以外にエル・カミノ・レアルを南下してサンノゼに向かう以外に合理的な選択肢はなかった。エル・カミノ・レアルの代替として建設されたいくつかの高速道路のうち最初のものはスカイライン・ブールバードで、1919年に州高速道路システムに追加された。2番目のルートであるベイショア・ハイウェイ（ルート68 ^{[ 4 ]}）は1923年に州高速道路になったが、サンフランシスコ市の境界からダンバートン橋が始まるサンマテオ郡までのみであった。 ^{[ 5 ]}ダンバートン橋の建設が始まる直前、サンフランシスコの監督官リチャード・J・ウェルチは、橋が引き付ける追加交通の逃避弁として、ベイショア・ハイウェイをサンノゼまで建設する必要があると指摘した。^{[ 6 ]} 1924年9月11日、サウスサンフランシスコでベイショア・ハイウェイの起工式が行われた。このルートは、幅125フィート（38メートル）の用地を使用し、幅40フィート（12メートル）の4車線分離帯のない道路が建設された。^{[ 7 ]}  

州議会は1925年に高速道路を延長し、サンフランシスコのアーミー・ストリート（シーザー・チャベス・ストリート）とサン・ブルーノ・アベニューの交差点付近からサンノゼのある地点までを結ぶものと定めた。知事は、サンフランシスコとサンノゼの市境間の部分のみが州道となるという条件付きで法案を承認した。^{[ 8 ]}サウスサンフランシスコとバーリンゲーム間の建設は1924年までに始まり、サンフランシスコからの50万ドルの拠出金で資金提供され、1928年に完成した。サンマテオの北にある分断された区間は、同時期に州によって建設された。サンフランシスコとバーリンゲーム間の道路が完全に舗装されたのは1929年2月になってからで、1929年10月20日には、接続するサンマテオ・ヘイワード橋（現在のサードアベニュー^{[ 11 ] ）が開通してから数か月後に、新しいハイウェイが正式にサンマテオに捧げられた[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]}。^{[ 12 ]}それでも、自動車運転者は、レッドウッドシティのジェファーソンアベニュー（4年前に開通したダンバートン橋の西端付近）に到達するには、1931年5月7日まで待たなければならなかった。 ^{[ 13 ]}この道路は1932 年半ばにパロ アルトのオレゴン アベニューまで延伸され、 ^{[ 14 ] [ 15 ]} 1933 年半ばにローレンス ステーション ロードまで延伸され、 ^{[ 16 ] [ 17 ]} 1934 年までにグアダルーペ川を挟んでサンノゼの対岸にあるサンタクララ近くのラファイエット ストリートまで延伸された。^{[ 18 ]}当時サンノゼとオークランドを結ぶ主要道路であったサンノゼのオークランド ロード (13 番街) の最後の区間は、1927年1 月にダンバートン橋^{が開通してから 10年}以上後の 1937年 6 月 12 日に開通した^{。[ 20 ] [ 21 ]}

高速道路は、当時としては高い基準で設計・建設され、ほとんどの場所で幅100フィート（30メートル）の道路用地があったにもかかわらず、中央分離帯がなかったため事故が多発した。^{[ 6 ] [ 10 ]}いわゆる「ブラッディ・ベイショア」の一区間は「ボーンヤード・ヒル」と呼ばれ、サンフランシスコ市境近くのビジテーション・バレーを貫く急勾配で、骨粉工場のそばを通っていた。事故の原因には、交差点での右左折の衝突や、スピードを出し過ぎたドライバーが中央線を越えて対向車線を追い越し車線として使用したことなどがあった。 [ 22 ] [ 23 ^{]道路は鉄道線路と}の交差を除いて完全に平面であった。概ね現在のベイショア・フリーウェイのルートに沿っていたが、いくつかの場所でルートがずれていた。サンノゼの旧ベイショア・ハイウェイ、レッドウッド・シティのベテランズ・ブールバード、バーリンゲームのベイショア・ハイウェイ、サンフランシスコ国際空港を通る破壊された道路区間、そしてサウス・サンフランシスコからブリスベンを経てサンフランシスコに至るエアポート・ブールバードとベイショア・ブールバードである。サンフランシスコ市内では、新しい高速道路は現在のベイショア・ブールバードに沿って3マイル（5km）続き、アーミー（シーザー・チャベス）通りとポトレロ通りに至る。^{[ 24 ]} 

1937年にベイショア・ハイウェイが完成すると、USルート101の標識がエル・カミーノ・リアルからベイショア・ハイウェイに移設され、エル・カミーノはUSルート101の代替ルートとなった。エル・カミーノ沿いの企業は、この移設とそれに伴う事業損失に抗議するため、エル・カミーノ・リアル協会を設立した^{[ 25 ]。} 1939年までに主要ルートは元の位置に戻され、ベイショア・ハイウェイはUSルート101バイパスとなった^{[ 26 ]} 。2つのルートはサンノゼのキーズ・ストリート近くのファースト・ストリートとセカンド・ストリートの交差点で分岐し、エル・カミーノ・ルートは現在のSR 82をほぼ踏襲し、ベイショア・ルートは地元で管理されているセカンド・ストリート、リード・ストリート、フォース・ストリートを使用して州が管理するベイショア・ハイウェイに到達した^{[ 19 ] [ 27 ]} 。サンフランシスコでは、現在のアレマニー・メイズの場所で再び合流し、エル・カミーノ・ルートは市境近くからアレマニー・ブールバードを踏襲した。そこから US 101 はベイ ショア ブールバード、ポトレロ アベニュー、10 番街とフェル ストリートを北に進み、ヴァン ネス アベニューでブライアント ストリートとハリソン ストリートでベイ ブリッジのアプローチ ( US 40 / US 50 )と合流した。^{[ 28 ]}ブライアント/ハリソンの一方通行のペアは 1937 年にルート 68 (すでに橋が含まれていた) に追加され^{[ 29 ]}、1947 年に橋とともに撤去された。^{[ 30 ]} 1961 年に新しい高速道路のアプローチがルート 68 の一部となり、橋を越えてオー​​クランドの着地地点でルート 5まで延長された。^{[ 31 ] [ 32 ]}

サンノゼの30番街でルート115（サンタクララ通り、現在の州道130号線）の延伸工事が1939年に始まり^{[ 33 ] [ 34 ]}、1940年末までに完了した^{[ 35 ]}。4番街と13番街の間の区間と同様に、番号付きのルートとしてマークされていなかった^{[ 19 ]} 。州議会は1947年にサンノゼを超えてフォードロード近くのエルカミノリアルまで延伸することを承認し^{[ 30 ]} 、これはすでに建設中で、その年に完了した^{[ 36 ] [ 37 ]} 。これはインターチェンジを備えた最初の区間であり、中央分離帯が含まれていた。それにもかかわらず、ほとんどの横断箇所は平面交差であった。ルート115（サンタクララ通り）と通常のUS 101の両端にのみ橋があり、前者はダイヤモンド型インターチェンジ、後者はフォードロードへの追加アクセスを備えた単純な分岐路でした。また、コヨーテクリーク橋のすぐ南でコヨーテロードを横断していましたが、アクセスはありませんでした。^{[ 38 ]} 1947年に建設されたコヨーテロード上の元の橋は、1990年に拡幅されたものの現存しており、現在の高速道路で最も古い道路間立体交差の1つです。 ^{[ 39 ]}

サンフランシスコ郡とサンマテオ郡を通るベイショア・ハイウェイは、高速道路時代の幕開けである1940年に完成したと考えられていました。 ^{[ 40 ]}同年、カリフォルニア州公共事業局は、サンフランシスコとパロアルトの間をベイショア・ハイウェイを6車線の分離式高速道路に改造する計画を発表しました。^{[ 37 ] [ 41 ]}これは、北カリフォルニアで計画された最初の高速道路であり、アロヨ・セコ・プロジェクトに次いで州内で2番目でした。^{[ 40 ]}一般的に、ベイショア・フリーウェイ・プロジェクトの目標は、予測される交通量に対応し、事故率を減らすために、高速道路を一般道路や鉄道線路から立体交差させることでした。^{[ 42 ]}当時、サンフランシスコ半島沿いの交通量は、10年以内にエル・カミノ・リアルとベイショア・ハイウェイの両方の容量に達すると予想されていました。さらに、ベイショア・ハイウェイ沿いの事故率は、100万車両マイルあたり2.9件で、州全体の平均1.4件と比較して高くなっています。ベイショア・ハイウェイの現在の交通量は1日あたり3万台と推定され、1939年だけで276件の事故が発生し、19人が死亡、235人が負傷した。^{[ 40 ]} 20年後の1959年には、新しいベイショア・フリーウェイの事故率は100万車両マイルあたり0.75にまで低下し、1日あたり5万9000台の車両が通行していた。^{[ 43 ]}

近代的な高速道路として再建された最初の区間は 1947 年に完成し、サンマテオ-バーリンゲームの境界線にあるペニンシュラ アベニュー (当時はペニンシュラーと呼ばれていた) からバーリンゲームのブロードウェイ アベニューまで伸びており、ペニンシュラの高架橋も含まれていました。^{[ 44 ] 1948 年と 1949 年の契約により、}高速道路は北にサウス サンフランシスコまで9 マイル (14 km)延長されました。[ ^{45 ] [ 46 ]この区間では、}ベイショア ハイウェイの既存の双方向交通が 3 車線の一方通行道路に変更され、それに並行して走る新しい 3 車線の道路が追加されました。^{[ 42 ]北}向き交通を目的とした新しい道路は、既存の線形の東側に建設され、幅36 フィート (11 m)^の中央分離帯で隔てられており、将来的^に各方向 4 車線に拡張できるようになっています。^{[44 ] [ 45 ]}この 6 車線の高速道路は、バーリンゲームのブロードウェイまで既存の幹線道路に沿っていましたが、その後、ミルズ フィールド(現在の SFO) の空港を過ぎて内陸寄りのルートを取り、サウス サンフランシスコで古い道路を横断し、そのすぐ東側を通ってシエラ ポイントの切り通しの南端近くまで走っていました。^{[ 48 ]}ルートは、空港拡張のために1/2マイル (0.80 km )を追加できるように西側に調整されていました。^{[ 45 ]}この区間は主に湿地帯に建設されていたため、シエラ ポイントとして水中に突き出ているサン ブルーノ山の腕から2,000,000 立方ヤード (1,500,000 m ³ )の埋め立て土砂が採取されました。丘はほぼ平らにされ、残りの埋め立て土砂は空港拡張に使用されました。^{[ 45 ]}    

サンフランシスコでは、1950 年にオーガスタから 25 番街までの1 1/3マイル (2.1 km) の区間の建設が契約費用 650万ドルで開始されました。これには用地取得費用 (総費用の約半分) とアレマニー通りとアーミー通りの立体交差の費用が含まれています。[49] この区間は 1951 年 6 月 1 日に開通しました。[50] また 1951 年に、州議会はサンフランシスコ内の部分をカリフォルニアの開拓者であり慈善家であるジェームズ・^{リックにちなん}で^{改名しまし}た。 [ ^{51 ]サンフランシスコ}での建設には、1953 年に開通した北側の区間^{[ 52 ]}と南側の区間^{[ 46 ]}が含まれていました。ベイブリッジの上層デッキへの接続^{[ 53 ]}は 1955 年 6 月に開通しました。^{[ 54 ]}サンフランシスコでの建設は 1958 年までに完了しました。^{[ 55 ]}   

キャンドルスティック湾を横断する新しい土手道が、完成したサウスサンフランシスコの区間とサンフランシスコを結び、1957 年 7 月 11 日に開通した。^{[ 37 ] [ 56 ]}計画は 1951 年に始まり、キャンドルスティック ポイントから南に0.6 マイル (0.97 km)伸びる幅132 フィート (40 m)の実験的な土手道の入札が行われた。柔らかい湾の泥を汲み出して砂で埋め戻すのではなく、埋め立て土を直接湾に投棄して、その下の泥が移動できるかどうかを確認することになっていた。^{[ 57 ]}この湾の区間は、水深が最大12 フィート (3.7 m)で、その下に40 ～ 80 フィート (12 ～ 24 m)の柔らかい泥があり、その下にさらに硬く圧縮された泥があった。圧縮された泥は高速道路の重量を支えるのに十分な強度があると判断されたが、十分な速度で埋め立てを行うことで軟弱な泥層の掘削を回避できることが期待され、後にその速度は1 日あたり5,000 立方ヤード (3,800 m ³ )と計算された。^{[ 58 ]}この実験は成功とみなされ、残りの0.9 マイル (1.4 km )の土手道は 1954 年に入札にかけられ、^{[ 59 ]} 1955 年に Guy F. Atkinson Co. に落札された。その時点ですでに4,000,000 立方ヤード (3,100,000 m ³ )を超える埋め立てが行われていた。^{[ 60 ]}       

一方、建設はサンマテオからサンカルロスまで南下し、その区間は1954年に完成し^{[ 46 ]}、レッドウッドシティ（マーシュロード移設、1958年7月）、メンローパーク（ウィローロードインターチェンジ、1956年）、パロアルト（1958年6月）へと続いた^{[ 61 ] 。}

パロアルトでは、4車線で中央分離帯のない「ブラッディ・ベイショア」をサンノゼまで安全にするための運動が始まった。^{[ 23 ]}一時的な措置として、州は制限速度を引き下げ、信号機を設置し、小さな交差点を閉鎖し、一部で左折を禁止した。地域住民は州を説得し、6車線の高速道路に拡張させた。^{[ 62 ]}サンタクララ郡のプロジェクトの契約は1959年までに締結され、^{[ 61 ]}ベイショア・フリーウェイは1962年にサンノゼまで完成し、同年2月2日に正式に開通した。^{[ 37 ] [ 7 ]}高速道路への転換の総費用は114,619,100 米ドル(2025 年換算で 1,219,960,000 ドルに相当)で、これには用地取得のための42,500,000 米ドル(2025 年換算で 452,350,000 ドルに相当)が含まれています。 ^{[ 7 ]}高速道路の南端は、1984 年まではフォード ロード付近の旧エル カミノ レアル合流地点でしたが、その年にサウスバレー フリーウェイがそこからモーガン ヒルのコクレイン ロードまで建設され、ベイショア フリーウェイと、モーガン ヒルのコクレイン ロードの南からギルロイのモントレー ロードまでの既存のサウス バレー フリーウェイ区間 (1973 年に建設) が接続されました。^{[ 39 ]}