メトロレール（マイアミ・デイド郡）

メトロレール
マイアミ国際空港に到着する北行きオレンジラインの列車
概要
所有者	マイアミ・デイド交通局
ロケール	米国フロリダ州マイアミデイド郡
トランジットタイプ	高速輸送
行数	2（緑/オレンジライン）
駅数	23
1日の乗車人数	49,300（平日、2024年第3四半期）[1]
年間乗客数	13,439,300（2023年）[2]
最高経営責任者	ユーロイ・クレクレー
Webサイト	miamidade.gov/transit
手術
運用開始	1984年5月20日; 40年前 ( 1984-05-20 )
オペレーター	マイアミ・デイド交通局(MDT)
列車の長さ	4両または6両編成
前進	5* – 10分（ラッシュアワー） 7½* – 15（オフピーク） 15～30（深夜） [あ]
テクニカル
システムの長さ	24.4 マイル (39.3 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 750V直流[3]
平均速度	時速27～31マイル（43～50キロメートル）[4]
最高速度	時速58マイル（93キロメートル）[4]
システムマップ インタラクティブマップを表示 静的マップを表示 伝説 ■ パルメット マイアミ運河 ■ オキーチョビー ■ ハイアリア トライレール マンゴニアパークへ ■ トライレール ■ ノースサイド ■ マーティン・ルーサー・キング・ジュニア・プラザ ■ ブラウンズビル ハイアリアマーケット マイアミ川 ■ マイアミ国際空港 ■ ■アーリントンハイツ ■ ■アラパタ ■ ■サンタクララ ■ ■シビックセンター I-395 ■ ■カルマー I-95 ■ ■歴史あるオーバータウン/リリック劇場 メトロムーバー 教育委員会へ ■ ■政府センター マイアミ川 ■ ■ブリッケル メトロムーバー 金融街へ I-95 ■ ■ビスカヤ ■ ■ココナッツグローブ ■ ■ダグラスロード ■ ■大学 ■ ■サウスマイアミ ■ ■デイドランドノース ■ ■デイドランドサウス サウスデイドトランジットウェイ ■ グリーンライン ■ オレンジライン すべての駅にアクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

メトロレールは、米国フロリダ州マイアミとマイアミデイド郡の高速輸送システムです。メトロレールは、マイアミデイド郡の部門機関であるマイアミデイドトランジット（MDT）によって運営されています。1984年に開業したフロリダ州で唯一の高速輸送メトロシステムで、現在は24.4マイル（39.3 km）の標準軌の線路に2路線23駅で構成されています。メトロレールはマイアミの都心部にサービスを提供しており、マイアミ国際空港、ヘルスディストリクト、ダウンタウンマイアミ、ブリッケルと、北西の北部の開発地区であるハイアリアとメドレー、郊外のザローズ、ココナッツグローブ、コーラルゲーブルズ、サウスマイアミを結び、ケンドールの都市部デイドランドで終了します。メトロレールはダウンタウンでメトロムーバーに接続しており、ダウンタウンとブリッケル全体に地下鉄サービスを提供しています。さらに、トライレール駅で南フロリダの通勤鉄道システムに接続し、すべての駅でメトロバス路線に接続します。2023年には、このシステムには13,439,300回の乗車があり、2024年の第3四半期には1日あたり約49,300回乗車しました。

2012年、メトロレールはマイアミ国際空港（MIA）に23番目の駅となるマイアミ国際空港駅を開設し、MIA駅とデイドランドサウス駅を結ぶ新設の16駅のオレンジラインの運行を開始しました。この新路線は乗客数を大幅に増加させ、年間数百万人の乗客を追加し^{[5] 、住民や観光客がMIAから}ダウンタ​​ウンマイアミに直接アクセスできるようになり、マイアミデイド郡全体のさまざまな交通手段間の接続が向上しました。この駅からは、トライレール通勤鉄道、グレイハウンドラインの都市間バス、レンタカーセンターへの直通サービスが利用できます。

1964年、デイド郡都市計画組織がマイアミ都市圏交通調査を開始した。この調査は1971年に完了し、グレーター・マイアミの高速輸送システムの建設を推奨した。^[6]第二次世界大戦後の長期にわたる人口増加を経験したデイド郡都市圏の定住人口は、10年以内に35％増加して約130万人となり、米国で最も速い人口増加率となった。^[7]調査から1年以内に、郡民は交通機関専用の1億3,250万ドル（現在のインフレ調整後9億6,510万ドル）の債券を承認し、フロリダ州議会は、それまで運賃収入のみで運営されていた交通機関に追加の資金を承認した。1976年、システムの基礎工学が完了すると、連邦交通局（当時は都市大量輸送局、FTA）が高速輸送システムの第1段階の費用の80％を負担し、郡と州が残りの費用を負担した。最終的にこのシステムのコストは10億ドルを超えた。^[8]

1979年4月、州際通商委員会はフロリダ・イースト・コースト鉄道とデイド郡の間で、 US 1沿いの権利を当時メトロ交通局と名付けられたマイアミ・デイド交通局に移管する協定を批准した。郡委員会は「メトロレール」（仮称はDART - デイド地域高速交通局）^{[9]と名付けることを投票}で決定し、6月にユニバーシティ駅となる場所で起工式が行われた。建設は1980年12月、マイアミ大学近くにダブルTガイドウェイ桁を設置することから始まった。当初の全長21マイル（34 km）の路線全体には2,704本の桁が含まれ、建設費は55,887,830ドルだった。^{[10] 1983年6月、メトロレールの最初の区間であるデイドランド・サウスからオーバータウン（現在の「ヒストリック・オーバータウン/}リリック・シアター」）までの10駅がマイアミ川橋梁の建設で完成した。 1984年5月20日に営業運転が開始され、初日には125,000人がパインクレスト/デイドランドからオーバータウンまでの無料サービスを利用した。^[11]

1984年、ロックネ・クレブスはマイアミ川にかかるメトロレール橋に全長1,540フィート (470メートル) に渡って伸びる、都市規模のネオン彫刻による多色光のインスタレーション「マイアミライン」を制作した。アーリントンハイツとオキーチョビー間の追加区間は、1984年12月から1985年5月にかけて開業した。1989年3月には、新たに開業したトライレール 通勤鉄道線への接続を提供する仮駅が開業し、6月に常設駅が正式に開業した。パルメットエクスプレスウェイへの高速輸送延伸のための予備的なエンジニアリングは1996年に始まり、パルメット駅は2003年5月に開業した。運営コストに関しては、2006年の予想収益は1,715万ドル、2006年の予算支出は4,129万ドルであった。これらの歴史的な数字はマイアミ・デイド交通局が公開した最後の数字となり、2012年1月現在もマイアミ・デイド交通局のウェブページに掲載されている数字である。^[8]

この地域は一般的に人口密度が低く、公共交通機関向け開発が不足しているため、^{[12]メトロレールは}パークアンドライドシステムとして設計され、郊外の住民が駅まで車で行き、残りの道のりを通勤で市内に向かうというアイデアが採用された。マイアミのダウンタウン外にある駅のほぼすべてに駐車場があるが、トライレール駅だけは例外である。システムの南端にあるデイドランド北駅と南駅など、いくつかの駅には大きな駐車場があり、合わせて3,000台以上の車を収容できる。 ^{[13] [14]}ダウンタウンのすぐ北西に位置し、州間高速道路95号線と空港高速道路に隣接するアーリントンハイツには、かつてはメトロレールの利用者専用だった大きな駐車場がある。しかし、駅の利用者が少ないため、現在は郡が使用しており、^[15]現在利用できる駐車スペースは95台分しかない。^[16]成功したデイドランドの車庫は定員に達しているか、定員を超えており、メトロレールが提案している2つの延伸工事、ウェストケンドール回廊とサウスリンクは、その緩和に役立つことを目指している。^[17]パルメットエクスプレスウェイの近くにある最北端の2つの駅、パルメット駅とオキーチョビー駅は、合わせて約2,000台分の駐車スペースがあり、ブロワード郡の通勤者に人気がある。 ^{[18] [19]さらに、}ブロワード郡とマイアミ・デイド郡の境界までの提案されている北回廊には、合計2,650台分の駐車スペースがある5つのパークアンドライド施設が含まれる予定だった。^{[20] 1990年代後半には、メトロレールの路線を27番街（ユニバーシティドライブ）に沿ってブロワード郡まで延長し、}プランテーションのブロワードモール近くのブロワードブールバードで終了する計画もあった。^[21]

外部ビデオ
1984年夏: メトロレールの初日を追跡

グリーンラインの最初の区間が開通した後、メトロレールの1日の利用者数は1万人未満だった。1984年後半から1985年にかけて、残りの路線と駅が開通すると、利用者数は1万5千人にまで増加した。^[22]コスト超過により資金が枯渇した後、当初計画されていた50マイル (80 km) のシステムは複数の路線で構成されていたが完成することはなく、この単一路線沿いの公共交通指向型開発の欠如により、このシステムは無駄遣いとみなされるようになった。ロナルド・レーガン大統領は、利用者数の少なさを考えると、システムの構築と補助金に何十億ドルもかかるよりも、利用者全員にリムジンを買ってあげた方が安上がりだっただろうとコメントした。^[23]連邦政府の補助金は、路線の資金調達に使われた10億2千万ドルのうち約8億ドルだった。路線の残りの部分が開通した後、利用者数は1万5千人にまで増加した。^[22] 1980年代後半も乗客数は増え続け、郊外ケンドールのデイドランドと呼ばれるエッジシティのような地域が、路線の南端にあるデイドランドノース駅とデイドランドサウス駅の周辺に広がった。その結果、ケンドールからダウンタ​​ウンマイアミまでの南側の9駅は、北端よりも乗客数が多くなっている。^[15]この区間は、混雑したサウスディキシーハイウェイに沿っているため、カーブが少なく駅間の距離が長いため、平均速度も速い。^[17]しかし、1990年代には乗客数の伸びは比較的停滞し、メトロレールは批判の対象であり続けた。^[24]この時点で、乗客数は1日あたり約5万人で、当初の乗客数推定値の約4分の1であった。^[25]

1999年に行われた1セントの交通機関売上税引き上げの住民投票は否決されたが^[20] 、 0.5セントの売上追加税（チャーター郡交通システム追加税）^[26]の引き上げは、2002年11月にマイアミデイド郡の有権者によって2対1の差で可決され^[5] 、その収入はメトロレールオレンジライン、新しいバス路線、サービス増加を含む新しい交通路線の資金に全額充てられることになっていた。メトロレールは一時、午前12時から午前5時まで1時間ごとに24時間のサービスを運行し、ラッシュアワーのピーク時の運行間隔は6分に短縮されたが、交通税のアイデアは有権者に、オレンジラインの北回廊と東西線を2016年までに完成させることから始めて、2030年の長期計画までに最大88.9マイル (143.1 km) のメトロレールの追加線路に資金を提供できると売り込まれた。結局、マイアミ・デイド交通局は赤字を計上しており、税金の一部を使用して決算を締め切り、さらに一部を使用して新しいスタッフを雇い、家賃を支払い、ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター駅にある新しい本部用の家具を購入していた。2000年代後半の不況までに、オレンジラインの2.4マイル (3.9 km) のエアポートリンクのみが資金提供されることが判明し、2008年のサービス削減後、メトロレールは税金が可決される前よりも列車の本数を減らしていた。^[27]これらすべてに応えて、マイアミ・ヘラルド紙は「だまされた、交通税はいかに軌道を外れたか」と題した包括的な暴露記事を掲載し、守られなかった約束のすべてと、どの資金がどのように無駄に使われたかを詳述した。 ^[17]サービス削減にもかかわらず、エネルギー価格の上昇と増え続ける渋滞、およびダウンタウンエリアでの大規模な住宅開発により、2000年代を通じて乗客数は増加し続け、2011年を通して平日の平均乗客数は6万人をはるかに超えた。^{[15] [28]}しかし、これは1985年末までに予想されていた1日7万5千人の乗客数には依然として及ばない。^[22]交通税は、隣接するメトロムーバーシステムの改善にも資金を提供し、25セント運賃の廃止も含まれていたが、これはシステムの利用者数が増えればメトロレールの利用者数も増えるという考えと、運賃徴収のコストが運賃収入を上回っているという認識に基づいていた。^[11]

当初のメトロレールの路線は空港まで建設される予定だったが、政治的な圧力とロビー活動により、現在の空港周辺の路線とハイアリアに至る路線に変更された。^[29] 2009年5月、マイアミ・デイド郡は、既存のアーリントンハイツ駅からマイアミ国際空港のレンタカーセンターに隣接するマイアミインターモーダルセンター（MIC）までを結ぶメトロレールの2.4マイル（3.9 km）延長であるエアポートリンクプロジェクトに着工した。エアポートリンクは、マイアミ・デイド郡の有権者が2002年に承認した人民交通計画（PTP）の重要な要素であると考えられていた。5億600万ドルのプロジェクトの資金の大半は、計画の半ペニー税から賄われ、フロリダ州運輸局（FDOT）が1億130万ドルを拠出した。建設は2009年5月に開始され、新しいオレンジラインの運行は2012年7月28日に開始され、プロジェクトは予定通りに予算内で完了した。^{[30] [31] [32]} MICでは、オレンジラインはトライレール、グレイハウンド都市間バス、空港のピープルムーバーで あるMIAムーバーに接続しています。

民間開発に加えて、公共交通指向型開発を通じて利用者を増やすことを目的として、メトロレールの沿線で共同開発による手頃な価格の住宅プロジェクトが最近いくつか建設されている。これらのプロジェクトには、サンタクララアパートメント、ブラウンズビルトランジット ビレッジ^{[33] 、}ダウンタウン マイアミのヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅近くにあるザ ビーコンなどがある。ヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅の隣にあるマイアミ デイド トランジットの本部は、オーバータウン トランジット ビレッジとして知られている。2012 年 3 月にオープンしたブラウンズビル トランジット ビレッジには、 2012 年 1 月 5 日に環境保護庁(EPA)の長官リサ P. ジャクソンが訪れ、490 ユニットの開発物件を視察した。この開発物件では、環境に配慮した配管設備により、推定 500 万ガロンの水と年間 5 万ドルの光熱費が節約される予定である。^[34]それにもかかわらず、2016年までにブラウンズビルとサンタクララは依然として乗客数の最も少ない駅であり、1日の乗客数が常に1,000人を下回る唯一の駅でした。^{[35]一般的に、}シビックセンターの北側の駅は乗客数がはるかに少なく、平均してシビックセンターから南側の駅の3分の1です。それらはほとんどが人口密度が低く開発がほとんどない工業地域にあり、グレイドビューやブラウンズビルなど人口が停滞または減少しています。さらに、アーリントンハイツの北側の駅は1路線しか運行されておらず、運転間隔がはるかに長くなっています。

2015年12月、マイアミ・デイド・トランジットは、ラッシュアワー時に主要駅間を急行する1か月間のパイロットプログラムであるダウンタウン・エクスプレスを開始しました。朝のラッシュ時には、ダウンタウンに向かう途中で南北から多くの駅を飛ばし、午後にはダウンタウンを出発する列車が駅を飛ばします。^[36]そのため、ダウンタウン・エクスプレスはデイドランド・サウス、デイドランド・ノース、ブリッケル、ガバメント・センターの各駅にのみ停車します。 ^[37]このサービスは好評でしたが、数分しか時間が節約できませんでした。^[38]これは、 2線しかないシステムによる運転間隔の制限が一因です。このサービスは12月以降も継続されました。^[39]ダウンタウン・エクスプレスは現在使用されていません。

メトロレールは、メドレーの北西部からハイアリアを通り、マイアミ市、ダウンタウン、コーラルゲーブルズ、サウスマイアミを経て、マイアミデイド郡南西部のデイドランドモールまで走っています。メトロレールの駅は 23 か所あり、約 1.25 マイル (2.012 km) ごとに 1 つずつあります。メトロレールは、ガバメントセンター駅とブリッケル駅でメトロムーバーシステムに接続し、トライレール駅(下記参照)で南フロリダのトライレール郊外通勤鉄道システムに接続しています。

2012年にエアポートリンクが完成して以来、メトロレールはデイドランドサウスからアーリントンハイツまでの路線の共通部分で、ピーク時の運行間隔を3分半^[40]から5分^{[41]に増やしました。 [40] [41]}

メトロレール システムと同様に、線路はほとんどが高架です。高架でない 3 つのセクションは、ビスカヤ駅とブリッケル駅の間の I-95 の下、カルマー駅のすぐ東の I-95 の下、およびパルメット エクスプレスウェイのすぐ東から西に向かってパルメット駅と末端線に入る線路の北端です。これらのいずれの場合も、線路は短時間地上を走ります。各メトロレール駅のプラットフォームは 6 両編成の列車を収容できる長さです。デイドランド ノース、アーリントン ハイツ、ガバメント センター駅のプラットフォームは 8 両編成の列車を収容できる長さです。運行中の列車は通常 4 両または 6 両編成です。夕方になると、マイアミ デイド トランジットが 2 本の運行休止中の列車を連結してから、リーマン ヤードに戻すことも珍しくありません。列車はオキーチョビー駅のすぐ西にあるリーマン ヤードに保管されます。^[40]リーマンヤードには追加の線路と、リーマンセンターテストトラックと呼ばれる新しいテストトラックが建設されました。^[42]

外部ビデオ
メトロレール日立の新列車の導入

メトロレールは現在、日立レールイタリアが製造した136両の重軌道車両を使用しており、その最初の車両は2017年12月に運行を開始した。これらはフロリダ州メドレーの特注鉄道車両製造施設で製造された。車両は2両ずつ半永久的に連結されており、通常の列車の長さである4両編成を形成するように連結されているが、6両編成の列車も可能である。車内のアメニティには、無料Wi-Fi、車内自転車ラック、改良されたアナウンスシステム、デジタルサイネージ、高効率エアコンユニットなどがある。^[43]

外部ビデオ
メトロレール車両 - 1983 年に納入されたピカピカの新しいバッド車両

外部ビデオ
メトロレールに乗る - バッドカーでの日常の旅の光景と音

メトロレールはかつて、バッド社が「トランジット・アメリカ」という名前で製造した136両の重軌道車両（ユニバーサル・トランジット・ビークルとして知られる）を使用していた。 ^{[44]これらは}ボルチモア・メトロ・サブウェイリンクで使用されている車両と同一である（2002年から2005年にかけての改修中にボルチモアの車両に加えられた変更を除く）。これは2つのシステムが同時に製造され、2つの機関が1つの注文を共有することで費用を節約できたためである。ボルチモア・マイアミの注文は、バッド社が鉄道車両製造事業を閉鎖する前に履行した最後の注文の1つであった。同様の車両群は、1988年から2000年にかけて、 ロサンゼルス・メトロレールのレッドラインおよびパープルライン向けに、イタリアのエルネスト・ブレダ社によって製造された。

これらの車両は、1983年にフィラデルフィア北東部のバッドのレッドライオン工場で製造されました。車両は長さ75フィート（23メートル）、幅10フィート（3.0メートル）で、最高設計速度は時速70マイル（110キロメートル）以上です。各車両は最大166人の乗客（着席76人、立席90人）を収容でき、^[45]電気から電力を供給します。750V DC 第三レール。

外部ビデオ
新時代 - メトロレール車両の交換

マイアミ・デイド郡政府は、2002年に有権者が承認した半ペニーの追加税から資金を得て、メトロレールの新車を購入するため、市民独立交通トラスト（CITT）と協力した。MDTは後に、約束どおりに交換するのではなく、その資金で既存のメトロレールの車両を改修する計画を立てた。^[46]しかし、車両が適切にメンテナンスされたことがなかったことが判明し、2008年の費用便益分析では、現在の車両の状態に基づくと、改修には新車を購入するのと同程度、あるいはそれ以上の費用がかかることが判明した。^[26]ワシントンDCの メトロシステムと、規模の経済によるコスト削減を実現するために、車両の注文を6000シリーズの車両と組み合わせることについて話し合いがあったが、話し合いは決裂した。^[47]

翌年、マイアミ・デイド郡は、既存の車両群を置き換えるための新しい車両のRFPを発行した。費用は1両あたり241万9000ドル以下だった。 ^[48] 3つの鉄道車両メーカーからの提案が検討されたが、価格要件を満たしたのはイタリアを拠点とするAnsaldoBredaと、ニューヨーク州エルミラハイツを拠点とするCAF USA（スペインを拠点とするConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarrilesの米国支社）の2社のみだった。CAFの入札額はAnsaldoBredaよりわずかに高かったため、マイアミ・デイド郡は後者に契約を授与する用意があった。しかし、CAFが交通局を相手取って訴訟を起こし、AnsaldoBredaを選んだのは、同社が車両を組み立てるためにマイアミ・デイド郡に工場を開設する用意があったためだと主張したため、契約は行き詰まった。この違反により、この取引は連邦政府の資金援助を受けられなくなる可能性がある。^[44]

マイアミ・デイド郡は、地元の地理的優位性を考慮せずに建設業者からの入札を再評価した後、アンサルドブレダ社を選定することを再確認し、^[49] 2012年11月に同社からメトロレールの新車136両を3億1,300万ドルで購入することを承認した。^[50]マイアミ・デイド郡は翌月、車両の納入が2017年までの数年にわたる予定で進めるよう通知した。^[51]メドレーのカスタム鉄道車両製造施設が2016年初頭に完成した頃には、アンサルドブレダは日立レールに買収されており、完全なロールアウトは2019年に延期され、2017年から徐々に開始された。^[52]最初の列車セットは2017年12月初旬に運行を開始した。^[53]ミズーリ州ウェストプレーンズにある日立レール工場の洪水により、車両の納入は再び遅れ、2018年2月には最終的な交換車両が2020年より前に到着しないと発表された。交換車両が不足したため、メトロレールの一部の運行は2両編成で運行された。^[54]

2024年8月3日現在、メトロレールの現在の標準料金は2.25ドル、割引料金は1.10ドルです。標準の月間パスは112.50ドル、割引料金は56.25ドルです。月間イージーカードは50以上の販売店で販売されています。割引料金は、メディケア受給者、障害者、マイアミデイド郡の1年生から12年生の生徒のみが利用できます。身長42インチ（110cm）未満の子供は、料金を支払う乗客が同伴する場合、3人まで無料で乗車できます。イージーカードとイージーチケットを販売する券売機（TVM）は、すべての鉄道駅にあります。マイアミデイド郡の65歳以上で社会保障給付を受けているすべての高齢者、およびマイアミデイド郡に居住し年間収入が22,000ドル未満の退役軍人は、割引料金の月間イージーカードで無料で乗車できます。^[56]ダウンタウンエリアの5つの駅とトライレール駅を除くすべての駅に専用駐車場があります。駐車料金は1日4.50ドル、または月間パスで11.50ドルです。^[57]

2008年7月16日、マイアミ・デイド交通局は、2009年後半までにすべての運賃徴収方法をイージーカードシステムに置き換えると発表した。このシステムは、古い現金とトークンベースのシステムを、メトロレールの改札口で再チャージ可能なカードから運賃を自動的に差し引くシステムに置き換えるものである。^{[58] [59] [60]}改札口の設置を開始した最後の駅は、2009年8月2日のガバメントセンター駅であった。2009年10月1日のシステム開始以来、メトロレールを使用するすべての乗客は、駅に入るためにイージーカードまたはイージーチケットのいずれかを使用する必要があります。^[61]使用開始からほぼ1年間、イージーカードのチケット販売機では、PINや請求先郵便番号を入力せずに、誰でもクレジットカードで数千ドル相当のイージーカードを購入できました。マイアミ・デイド交通局は当初、クレジットカード取引を1日3回まで、金額の上限を112ドルまでに制限することでこの問題を軽減し、後にすべてのカードに郵便番号の確認を義務付けました。^[62]

2009年から2011年にかけて、メトロレールとメトロムーバーの車両と駅、および一部のメトロバス路線に無料Wi-Fiが追加されました。 ^[63]

2012年7月28日から、メトロレールはデイドランド・サウスからアーリントン・ハイツまでのグリーンラインとオレンジラインの共用駅でサービスを拡大した。この共用線路沿いでは、ピーク時には5分間隔、正午には7分間隔、深夜と週末には15分間隔で列車が到着する。1つのサービスしかない駅では、平日のラッシュアワーには10分間隔、正午には15分間隔、午後6時から深夜までは15～30分間隔で列車が到着し、週末のサービスは30分間隔で運行している。週末には、オレンジラインはアーリントン・ハイツとマイアミ国際空港の間だけを15分間隔で運行している。メトロレールは毎日午前5時から深夜まで運行している。^[64] 2003年から2004年4月までの短期間、交通税によって24時間サービスが提供され、深夜から午前5時までは60分間隔で列車が到着した。^[65]

停車駅が限られているバス路線、ルート 500 ミッドナイト オウルは、午前 12 時 30 分から午前 5 時 30 分まで、デードランド サウス駅とガバメント センター メトロレール駅の間を 1 時間ごとに運行しています。このバス サービスは、乗客不足のためキャンセルされた 24 時間メトロレール サービスの代わりとなります。

オレンジラインの最初の区間であるメトロレールのエアポートリンク^[66]の建設は2009年5月に始まり、マイアミ国際空港へのサービスは2012年夏に開始されました。

2019 年 8 月 21 日、マイアミ デイド交通局はメトロレールで非接触型決済の受け入れを開始しました。これにより、交通機関の利用者はスマートフォン デバイス (Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay) やスマート ウォッチ (Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay、Fitbit Pay) を使用して、すべての駅でタップ アンド ゴーできるようになりました。料金ゲートは、費用を節約するために交換されるのではなく更新されました。現在、マイアミ デイド交通局は iOS でエクスプレス トランジット モードを許可していません。料金システムの背後にある会社は、イージー カード/チケットの実装開始以来 MDT と提携している Cubic Transportation Systems です。

ブリッケルからデイドランド・サウスまでのメトロレールのガイドウェイの下、旧フロリダ・イースト・コースト鉄道の敷地に沿って、ほぼ連続した10.5マイル（17 km）の自転車・歩行者用トレイルがあり、メトロパス（M-Path）と呼ばれています。これは1984年に地下鉄システムとともに建設されました。自転車に乗る人やランナーの間で人気があり、ダウンタウンへの通勤に利用している人もいます。^[67]

2014年、「Friends of the GreenLink」として知られるグループによって、ニューヨーク市で人気の高いハイラインに倣ってメトロパスを線状の公園として改修する計画が立てられた。 ^[68]マイアミ大学は、このアイデアの調達を支援した。^[69] 2015年に入ると、この提案は勢いを増し、「The Underline」の[Friends of]としてブランド名を変更した。公園全体は段階的に完成し、2025年に完全に完成する予定である。^[70]

メトロレールは現在 23 の駅を運営しており、ダウンタウン マイアミとブリッケルのメトロムーバーと合わせると、メトロ システム全体で 43 の駅を運営しています。メトロレールの駅は路線に沿って約 1 マイル (1.5 キロメートル) 間隔で配置されており、メトロムーバーの駅はダウンタウン周辺で約 2 ブロックごとに配置されています。

記載されている所要時間は、ダウンタウンの政府センターまでの概算です。^{[71] [72]}

当初からメトロレールは現在の2路線システムよりも多くの路線を持つように設計され、構想されていましたが、連邦政府の補助金による当初の路線の費用は最終的に10億2千万ドルの予算超過となり、^[8]乗客数は予想よりもはるかに少なくなりました。提案された路線には以下が含まれます。^[17]

• 政府センターからアベンチュラのブロワード郡/マイアミ・デイド郡境までの米国ルート 1 (ビスケーン・ブールバード)に沿った 13.6 マイル (21.9 km) のビスケーン/北東回廊。
• NW 27 アベニューから郡境までの 9.5 マイル (15.3 km) の北回廊。
• ガバメント センターから西はユニバーシティ パークにあるフロリダ国際大学のメイン キャンパスまで、またガバメント センターから東はマイアミ港まで続く17.2 マイル (27.7 km) の東西回廊。
• ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター駅からサウスビーチ、マイアミビーチまでの 5.1 マイル (8.2 km) のベイリンク。
• サウス リンクは、デイドランド サウスからフロリダ シティまでのグリーン ラインの 21 マイル (34 km) の延長です。
• ダグラス ロード駅からマイアミ インターモーダル センターまでの4.5 マイル (7.2 km) のダグラス ロード延長線。
• 15 マイル (24 km) (西) のケンドール回廊は、デイドランド ノース駅からケンドール ドライブを西に西ケンドールまで下り、北は FIU メイン キャンパスまで続きます。

2002 年に 0.5 ペンスの交通税が可決されて初めて、本格的な拡張計画が再び検討され、ノース コリドー線とイースト ウエスト線 (どちらも「オレンジ ライン」と呼ばれている) が最優先とされ、2030 年までにすべての延長が完成すれば 88.9 マイル (143.1 km) の追加鉄道が敷設される可能性が喧伝されました。しかし、予算赤字、税収の他の用途、連邦政府によるノース コリドーの資金優先順位が中低に引き下げられたため、10 年経っても約束され実現したのは 2.4 マイルのエアポートリンクとオレンジ ラインのみでした。

マイアミ・デイド交通局と郡全体の信頼性、特に乗客数予測と収入予測の妥当性は、連邦交通局（FTA）の承認による資金援助を受ける資格を得る上で大きな障害となってきた。^[20] 2011年、マイアミ・デイド交通局は連邦の深刻な調査とFTAによる接収を受け、資金管理の不正の疑いで帳簿を開示せざるを得なくなった。^[74] FTAは運営費を賄うための資金援助を停止すると脅したが、これはサービスの大幅な削減を意味していた。しかし、FTAは資金援助を厳重に管理し、これを防ぐことにした。^[75]

サウスリンク拡張は、1997年2月3日と2005年4月に区間開通したバス高速輸送システムであるサウスマイアミデイドバスウェイの代替となる予定だった^[76]。計画では、道路の拡張、主要交差点の高架横断、およびデイドランドの交通と駐車を緩和するためにSW 104ストリートにメトロレール駅を1つ追加建設する可能性が盛り込まれていた。^{[17] 2009年、メトロポリタン計画機構は、}サンパス有料道路システムを追加してバスウェイを一般車両に開放し、その収益をバスウェイの改良に充てることを提案した。^[77]この提案は可決されなかった。現在サウスデイドトランジットウェイコリドーとして知られるサウスリンクは、現在建設中である^[78]ゴールドスタンダードのバス高速輸送システム路線で、2024年秋に営業開始が予定されている。^{[79] [80]}

2022年11月16日、マイアミ・デイド郡は、フロリダ州マイアミガーデンズのドクター・マーティン・ルーサー・キング・ジュニア・プラザ駅からNW 199th Streetのハードロック・スタジアムまでのNW 27th Avenue沿いの北回廊の建設を加速し、連邦政府の資金援助を受けて2024年に建設を開始することを目標とすると発表した。延伸部は2つのフェーズで建設される。フェーズIではハードロック・スタジアムまでの延伸部が1つの駅のみで建設され、フェーズIIでは高架線上にさらに多くの駅が建設され、それに沿って交通指向型開発が建設される。^{[81] 2023年1月9日、この延伸部の設計の迅速化がマイアミ・デイド郡の交通・モビリティ・計画委員会により9対0の投票で承認され、ハードロック・スタジアムの終点とともに}マイアミ・デイド大学の駅がプロジェクトのフェーズIに追加されました。インフラ設計会社HNTBは、TMP委員会から4,400万ドルの資金提供を受けながら、将来の拡張設計を任された。フロリダ州運輸局は、HNTBの設計作業と並行してプロジェクト開発および環境調査も実施しており、作業開始を早めるために取り組んでいる。フェーズIIでは、合計8つのステーションのうち5つにパークアンドライド施設が追加されることも発表された。 ^[82] 2024年6月時点で、拡張は2036年までに完了する予定である。

並べ替え可能なチャートは、暦年ごとの月間平日乗客数平均の詳細を示しています。^[83]右側のチャートは、年間平均を示しており、会計年度が 10 月に始まり、その 75% が翌年に、開始年に 25% しかかからない場合、開示せずに「会計年度」を使用することができます。2012 年 9 月に MIA へのオレンジ ラインの延長が開通した後、乗客数が大幅に増加したことに注目してください。これは、2002 年に 0.5 ペニー税が可決されてから実現した最大のプロジェクトです。アーリントン ハイツ以下のサービス頻度は結果として 2 倍になり、乗客数は 10,000 人近く増加しました。これは、マイアミ インターモーダル センターの単一の新駅の乗客数 (< 2,000) の少なくとも 4 倍です。年間平均は500 の位で切り上げられ、最高月も太字で示されています。郡 (および州) の交通量と人口が一般的に少ない夏の間に、乗客数が低下する傾向が見られます。 12月の乗客数の異常な低さは、クリスマスとホリデーシーズンが長かったことで説明できるかもしれない。2016年までに、特に夏までに乗客数は減り始め、7月の乗客数は2012年のオレンジライン開通以来最低となった。この遅れは、車両の老朽化と石油・ガス価格の下落を背景に2014年に減少し始めたメトロバスに続き、2016年6月と7月には10年以上ぶりの最低乗客数を記録した。 2016年10月には、メトロムーバーでさえ乗客数が低かったが、この特定の月の低さはハリケーン・マシューによる1日の運休のせいだとされた。 ^[84] 2017年は、3つのシステムすべてで乗客数の減少が続き、2017年9月の乗客数は、平均から運行のない日を除外しているにもかかわらず、ハリケーン・イルマの影響を受けた。 ^[83]

* 過去最高

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• ベンジャミン、ピーター (1978 年 1 月)。メトロポリタンデイド郡鉄道高速輸送プロジェクト環境影響評価書草案。ワシントン DC : 米国運輸省 / 都市大量輸送局。OCLC  3713000。
• テイラー、ジョン K. (1978 年 5 月)。メトロポリタンデイド カウンティ鉄道高速輸送プロジェクト最終環境影響評価書。ワシントン DC: 米国運輸省 / 都市大量輸送局。OCLC  3990731。

ウィキメディア・コモンズのメトロレール（マイアミ・デイド郡）に関連するメディア

• 公式サイト
• 「マイアミ鉄道交通ネットワーク」。シティ・レール・トランジット。2015 年 6 月。縮尺地図

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