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| 概要 | |
|---|---|
| 正式名称 | ヒュー・L・ケアリー・トンネル |
| その他の名前 | バッテリートンネル |
| 位置 | ニューヨーク、ブルックリンとマンハッタン |
| 座標 | 北緯40°41′45″ 西経74°00′49″ / 北緯40.695833° 西経74.013611° / 40.695833; -74.013611 |
| ルート |  I-478 (無記名) |
| 十字架 | イーストリバー |
| 手術 | |
| オープン | 1950年5月25日 |
| オペレーター | MTA 橋とトンネル |
| 渋滞 | 54,076 (2016) [1] |
| 通行料金 | 2023年8月6日現在、11.19ドル（Tolls By Mailおよびニューヨーク以外のE-ZPass）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス） |
| テクニカル | |
| 長さ | 9,117 フィート (2,779 メートル) |
| 車線数 | 4 |
| 動作速度 | 時速40マイル（64 km/h） |
| トンネルの開削 | 12フィート1インチ（3.68メートル） |
| ルートマップ | |
ヒュー・L・ケリー・トンネルは、一般的にブルックリン・バッテリー・トンネル、バッテリー・トンネル、あるいはバッテリー・パーク・トンネルとも呼ばれ、ニューヨーク市にある有料 トンネルで、ブルックリンのレッドフックとマンハッタンのバッテリーを結んでいる。このトンネルは、イースト川の河口の下を2車線ずつ通るツインチューブから構成されている。ガバナーズ島の沖合を通過するが、トンネルから島へは車両がアクセスできない。長さ9,117フィート (2,779 m) のこのトンネルは、北米で最長の連続海底車両トンネルである。
ブルックリン・バッテリー・トンネルの計画は1920年代に遡る。トンネル建設の公式計画は1930年に提出されたが、当初は実行されなかった。1936年に設立されたニューヨーク市トンネル公社がトンネル建設の任務を負った。連邦資金を確保する試みが失敗した後、ニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスはブルックリン・バッテリー橋を提案した。しかし、一般市民はこの橋の計画に反対し、アメリカ陸軍工兵隊(USACE) は橋がブルックリン海軍工廠への船舶のアクセスを妨げることを懸念して何度も計画を拒否した。これにより市当局はトンネルの計画を再検討することになった。ブルックリン・バッテリー・トンネルの建設は1940年10月28日に始まったが、第二次世界大戦に関連した資材不足のために完成が遅れた。トンネルは1950年5月25日に正式に開通した。
ブルックリン・バッテリー・トンネルは州間高速道路システムの一部で、1971年以来、標識のない 州間高速道路478号線（I-478 ）の全体が通っています。このトンネルはもともと1970年までニューヨーク州道27A号線（NY 27A）が通っていました。2012年に、このトンネルは元ニューヨーク州知事ヒュー・ケアリーにちなんで正式に改名されました。このトンネルはMTAの9つの有料トンネルの1つとして MTAブリッジズ・アンド・トンネルズによって運営されています。
説明
ブルックリン・バッテリー・トンネルは、片側に1本ずつ、計2本の2車線のトンネルから構成されている。トンネルはイースト川の下を通り、マンハッタンの南端にあるバッテリーとブルックリンのレッドフック地区を結んでいる。トンネルはガバナーズ島の真下を通っていないが、島にはトンネル用の換気棟がある。[2]高さ12フィート1インチ（3.68メートル）以上、幅8フィート6インチ（2.59メートル）以上の車両はトンネルの通行が禁止されている。[3] トンネルは入口から入口まで9,117フィート（2,779メートル）伸びており、[ 4]北米で最長の連続海底車両トンネルとなっている。[5] [6]開通当時、ブルックリン・バッテリー・トンネルは米国最長の海底車両トンネルであり、[7] [8]各トンネルの入口には、重さ20米トン（18英トン、18t）、厚さ2フィート（0.61m）、幅14フィート（4.3m）、高さ29フィート（8.8m）の防潮扉が付いています。[9]
このトンネルはもともとニューヨーク市トンネル公社が発注したもので、同公社の主任技師オーレ・シングスタッドがトンネルのオリジナル設計を作成した。建設の途中でトンネル公社はトライボロー橋梁トンネル公社(TBTA) に合併され、同公社の主任技師ラルフ・スミリーが設計プロセスを引き継いだ。[10]トンネル名の「バッテリー」は、ニューヨーク市の初期にこの場所にあった砲兵隊の砲台を指す。 [11]トンネルは2012年に元知事ヒュー・ケアリーにちなんで正式に改名された。 [12]ケアリーはブルックリンに住んでいた。[13]
ブルックリン・バッテリートンネルは、TBTAの後継組織でメトロポリタン交通局（MTA）の関連機関であるMTAブリッジズ・アンド・トンネルズが所有・運営している。 [4] [14] 2017年まで、同局はブルックリン側の料金所で通行料を徴収していた。料金所は取り壊され、マンハッタン側の電子料金所に置き換えられた。[15] [16] 2016年現在、平日平均で54,076台の車両がトンネルを利用している。[1][アップデート]
関連構造
ブルックリン・バッテリー・トンネルには、マンハッタンに2つ、ブルックリンに1つ、ガバナーズ島に1つ、合計4つの換気棟がある。[4]マンハッタンの換気棟の1つは、建設中に建物のデザインに反対があったため、花崗岩で覆われ、記念碑のようなデザインになっている。[17]マンハッタンの換気構造は、映画「メン・イン・ブラック」シリーズでメン・イン・ブラックの本部として描かれた。[18] [19]
マッキム・ミード・アンド・ホワイト社が設計したガバナーズ島の換気施設[20]は、トンネルルートの中間地点の最も低い地点に位置する八角形の建物である。MTAによると、換気施設は90秒ごとにトンネル内の空気を完全に入れ替えることができるという。[21]建設中、トンネル技術者は換気システムが非常に効率的で、換気塔は毎時25,000ショートトン（23,000t、22,000ロングトン）の清浄な空気をトンネル内に送り込むことができると宣伝していた。このシステムは、直径8フィート（2.4m）のファン53台で構成されている。[22] [23] [24]
マンハッタン側には、ウエストサイドハイウェイ からブルックリン・バッテリートンネルへのアプローチの上に、2,126台収容可能な駐車場がある。[25]この駐車場は1950年に開業し、7階建てで1,050台収容可能で、建設費は350万ドル（2023年には3,520万ドルに相当[26]）。[27]この駐車場は、ドライバーの間で人気があったため、1965年から1968年にかけて拡張された。[25]この駐車場は、市で最初の公営駐車場であった。[28]
交通機関
トンネルにはマンハッタンとブルックリンまたはスタテンアイランドを結ぶ28の急行バス路線が通っている。MTAバス会社はマンハッタンとブルックリンの間でBM1、BM2、BM3、BM4を運行している。MTAニューヨークシティトランジットはマンハッタンとスタテンアイランドの間でSIM1、SIM1C、SIM2、SIM3、SIM3C、SIM4、SIM4C、SIM4X、SIM5、SIM6、SIM7、SIM9、SIM10、SIM15、SIM31、SIM32、SIM33、SIM33C、SIM34、SIM35路線を、マンハッタンとブルックリンの間でX27、X28、X37、X38路線を運行している。[29] [30]
歴史
計画
1925年、ニューヨーク商工会議所は、ロウアー・マンハッタンでのトラック交通渋滞の増大に対応するため、マンハッタンとブルックリンを結ぶイースト川の下の自動車用トンネルを建設することを提案した。トンネルはマンハッタン橋とブルックリン橋の間に建設される予定だった。[31]マンハッタンのバッテリーとブルックリンのレッドフックを具体的に結び、マンハッタン橋とブルックリン橋の南側にあるイースト川とガバナーズ島の下を通るトンネルは、1926年にブルックリン区長のジェームズ・J・バーンによって初めて提案された。しかし、この計画は当初支持されなかった。[32]ニューヨーク市設備構造物局長のアルバート・ゴールドマンは、1929年1月にこの計画を再度提起した。[33] 1930年2月、市はマンハッタンのウェスト・ストリートからブルックリンのハミルトン・アベニューまでの6車線の自動車用トンネルの計画を公表した。[34] [35]当時、そのルートのフェリーサービスは遅く、信頼性が低かった。[36]不動産投機家は、トンネル建設の結果としてハミルトンアベニュー沿いの地価が上昇し、貨物輸送がマンハッタンに早く届けられるようになると信じていた。トンネル建設案には、ハミルトンアベニューを200フィート（61メートル）に拡張し、提案されたトンネル入口の南にあるゴワヌス運河に大型橋を建設することも含まれていた。[35]
1930年5月、ターミナル・ブリッジ・コーポレーションは、イースト川の下にトンネルを建設し運営する許可を得るためにニューヨーク市予算委員会に請願した。 [37]その年の11月、予算委員会はブルックリン・マンハッタン・トンネルの計画をニューヨーク市交通局（NYCBOT）に委ね、NYCBOTはトンネルの建設場所の調査を任された。当時、トンネルは、2つの3車線トンネルを含める場合、土地収用を含めて7,500万ドル（2023年には10億9,000万ドルに相当[ 26 ] ）かかるとされていた。トンネル自体の費用は、3車線の場合は5,800万ドル（2023年には8億4,200万ドルに相当[26] ）、2車線の場合は5,000万ドル（2023年には7億2,600万ドルに相当[26]）となる予定であった。[32] [38]翌年、ニューヨーク市交通局は、トンネルの建設には、トンネルの直径が31フィート (9.4 m)、車道幅が21フィート (6.4 m)、地上高が13.5フィート (4.1 m)と仮定して、6000万ドル (2023年には9億6800万ドルに相当[26] ) かかると見積もられたと発表した。[39] [40] 1933年10月、予算委員会は、1934年の市の資本支出予算にトンネルの資金を計上することを承認した。 [41] 2ヵ月後、予算委員会は、ブルックリン-マンハッタントンネルを、ナローズ川の下のスタテンアイランド-ブルックリントンネルと併せて承認した。[42]市は連邦政府に5000万ドル (2023年には9億3500万ドルに相当[26] ) を要求する予定だったが、[42]
フィオレロ・ラガーディア市長は1935年2月に公共事業局を設立し、市が連邦公共事業局（PWA）から融資を申請できるようにした。この局はブルックリン・マンハッタントンネルのために6000万ドル（2023年には10億5000万ドルに相当[26] ）の資金を受け取る予定だった。 [44]同月、市当局はPWA申請用の報告書を作成できるよう、トンネル建設予定地の調査を行う臨時労働者を雇った。[45]市民団体とブルックリンの政治家は、交通渋滞を緩和するため、市に直ちに建設を開始するよう請願した。[46]しかし、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、PWAの資金は助成金交付後1年以内に完了できるプロジェクトにのみ与えられると規定していた。ブルックリン・マンハッタントンネルプロジェクトはより長い時間がかかることから、このプロジェクトとニューヨーク市の他の高速道路プロジェクトはPWAの資金提供の対象とはならなかった。[47]
1936年1月、ニューヨーク州議会は、マンハッタンのミッドタウンとクイーンズを結ぶトンネルの建設を監督するためにニューヨーク市トンネル公社を設立した。この法案ではまた、資金が確保できればブルックリン・マンハッタントンネルを建設する権限が同公社に与えられた。[48]この時までに、ブルックリン・マンハッタントンネルの建設費は5,800万ドル（2023年には10億ドルに相当[26]）と予測されていた。[49]トンネルの詳細な計画は1936年5月に発表された。このプロジェクトは、ブルックリンのレッドフックからマンハッタンのバッテリーまでの6,030万ドル（2023年には10億4,000万ドルに相当[ 26]）のツインチューブ掘削と、ゴワヌス運河に架かる230万ドル（2023年には3,970万ドルに相当[26] ）の橋から構成されていた。 [50]市は1936年1月にこれらの計画を承認した。[51]ある市民団体は将来の交通量に備えた計画を立てたいと考え、ブルックリン・マンハッタントンネルプロジェクトのさらなる調査を市に依頼した。[52] 1936年7月、トンネルは正式に「ブルックリン・バッテリー・トンネル」と改名された。[53]その年の11月、ブルックリン区長レイモンド・インガソルとニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスは、ブルックリン・バッテリー・トンネルを新しいゴーワヌス・パークウェイと環状パークウェイを介してロングアイランドのパークウェイシステムに接続する計画を明らかにした。[54]計画中のトンネルは、地域計画協会がニューヨーク市周辺のパークウェイシステムを提案したものでもあった。 [55]翌月、ニューヨーク市トンネル局はトンネルのテストボーリングを作成するための入札を公示した。[56] [57]
ブルックリン・バッテリー・トンネルの計画書のコピーは、1937年2月にラガーディア市長政権に提出された。2つのトンネルが、各方向に1つずつあり、マンハッタン側ではウエストサイド・ハイウェイとFDRドライブに、ブルックリン側ではハミルトン・アベニューに接続されることになっていた。 [58] [59]将来的には、ウエストサイド高架道路が北から延長され、新しいトンネルに接続されることになっていた。[60]トンネルは2つの入口間で8,800フィート (2,700 m) に及ぶため、ガバナーズ島の中間点に換気塔が設置されることになっていたが、[58]両端の換気塔では十分な空気を取り込めない可能性があると考えられていた。[61]トンネルは年間最大1,500万台の車両を輸送できるように設計されていたが、運用開始初年度にトンネルを使用するのはわずか900万台で、最大容量に達するまでにはさらに16年かかると予測されていた。プロジェクトの費用は7000万ドル（2023年には11億7000万ドルに相当[ 26]）に増加し、ラガーディア空港は建設を迅速に開始できるように3000万ドル（2023年には5億ドルに相当[26]）の連邦補助金を希望していた。ブルックリン側で徴収される1人あたり0.25ドルの通行料は、トンネルの残りの部分の資金調達に役立ち、収益性を高めるだろう。[58] [59]また、当時、これらの2つの地域の間には直接交通するルートがなかったため、トンネルはブルックリン南部とロウアーマンハッタン間の移動時間を半分に短縮するだろう。[59]これにより、これらの地域間の貨物配送が迅速化され、ブルックリンの衰退する貨物産業が活性化すると期待された。[62]ハミルトンアベニューとウェストサイドハイウェイ間のルートが、建設可能な最も安価なルートであると判断された。[59]
1937年2月に予備的な掘削が開始される予定だったが、ガバナーズ島のUSACEの役員はそこに換気トンネルを設置することに反対した。 [61]トンネル管理局は1938年4月に掘削契約を交わした。 [63]トンネル建設案に関する世論調査を行った米陸軍は、1938年9月にトンネル建設計画を承認した。[64]
トンネル公社は、トンネル建設費には連邦政府の資金が充てられ、必要に応じて民間の資金も利用できると示唆した。[63] 1938年6月、市はブルックリン・バッテリー・トンネル建設のためPWAに7,090万ドル（2023年には12億ドルに相当[26] ）の補助金を要請した。 [65]翌月、ラガーディアはPWA会長ハロルド・L・イケスと復興金融公社（RFC）会長ジェシー・H・ジョーンズと会談し、プロジェクトが1年以内に完了する可能性があるため、トンネル建設費の援助を説得した。[66]その後、市政府は1938年9月に新しい財務計画を発表し、その中でトンネルの費用は7,730万ドル（2023年には13億1,000万ドルに相当[26]）に増加するとしていた。市はPWAへの要求額を1,982万ドル（2023年には3億3,700万ドルに相当[26] ）削減し、代わりに債券を売却してその資金を調達し、RFCにも4,500万ドル（2023年には7億6,400万ドルに相当[26]）を申請する予定だった。[67]マンハッタン区長スタンレー・M・アイザックスは、この計画ではマンハッタン側の交通量に十分対応できないと考え、トンネル計画に反対した。[68]これに対し、公園局長モーゼスはアイザックスに交通量に対処するためのより良い案を考えるよう依頼した。[69]その後、アイケスは市のPWA資金要求を拒否し、PWAのさらなる関与には「多大な財政的および実際的な障害」があると述べた。これらの障害には、PWAが市にベルト・パークウェイの予算を割り当てていたものの、その資金が使い果たされていたため資金が不足していたことが含まれていた。[70] PWAがバッテリートンネル建設のための融資を拒否したため、プロジェクトは一時的に保留された。[71]
橋の提案
1939年1月、トンネルに連邦資金を割り当てることに失敗した後、モーゼス（現在はトライボロー橋梁局長）はブルックリン・バッテリー橋を提案した。彼は、橋を建設する方がトンネルを建設するよりも安く、早く、効率的であると述べた。[36] [72]この橋は、背中合わせの2つの吊り橋を備えた6車線のタンデム吊り橋スパンで構成され、トンネルの場合は46か月かかるのに対し、27か月で建設できる。モーゼスの意見では、その他の利点の1つは、4100万ドル（2023年には7億500万ドルに相当[26]）の橋に連邦政府の資金が不要であることだ。[72]アイザックスは、橋はトンネルと同じくらい渋滞を引き起こすため、橋の計画を支持しないと述べた。[73] [74]これに対してモーゼスは、トンネル公社のクイーンズ・ミッドタウン・トンネルは採算が取れず、新しいトンネルを建設することを決定する前にトンネル公社は既存の業務を整理すべきだと予測した。[75]
モーゼスは、5人の区長のうち4人、ラガーディア市長、米国上院議員ロバート・F・ワグナーなど、市と州の有力政治家から橋の建設に対する支持を集めることができた。[76] 1939年3月初旬、ニューヨーク市都市計画委員会はバッテリー橋の計画を承認し、[77]橋の法案は州議会での採決にかけられた。[78]法案は市議会での採決に提案されたが、橋とイーストリバードライブの接続が将来の交通量に対応できないという懸念から阻止された。[79]アメリカ建築家協会は、橋がマンハッタンのスカイラインのドラマチックな景観を遮り、バッテリーを非常に小さなサイズに縮小し、キャッスル・クリントンのグレート・ニューヨーク水族館を破壊するとして、市に再考を求めた。[80]市民から大きな反対があり、市議会の州法委員会は計画を承認しなかった。[81]これに応えて、モーゼスはブルックリン・バッテリー橋の計画を変更し、バッテリーの造園工事を含めた。[82]ラガーディアは、この修正計画が可決されれば、アイケスが最終的にPWA助成金を橋のプロジェクトに割り当てるだろうと信じていた。[83] 3月28日、市議会は橋のプロジェクトを承認する投票を行い、19人が賛成、6人が反対した。[84] 2日後、ニューヨーク州議会の両院はブルックリン・バッテリー橋の建設を許可する法案を可決し、[85] [86]ハーバート・H・レーマン知事は1週間以内に法案に署名した。[87] [88]
モーゼスはすぐに、計画を承認する必要があった米国陸軍省の承認を得ようとした。 [88]彼はまた、橋が1941年7月までに完成するようにPWAとRFCの資金援助を探し始めた。[89]承認プロセスの一環として、米国陸軍は橋の計画に関する意見を求める公聴会を開催した。[90]橋の計画に対する反対を固めるために、17の市民団体が委員会を結成し、[91]市立芸術協会は提案された橋を市の公共公園に対する「破壊行為」として批判した。[92]反対派は橋が海軍の交通を妨げると主張したが、ラガーディアとモーゼスはこれを否定した。[93]
陸軍省は最終的にブルックリン・バッテリー橋の承認を断った。1939年5月、ロバート・ウッドリング陸軍長官は、ブルックリン海軍工廠が橋の岸側に位置していたため、戦時中に海軍の妨害になる可能性があるとして橋の建設を阻止した。[36] [94] [95]これに対し、モーゼスは橋の改訂案を提出し、陸軍省に再考を求めた。[96]モーゼスとブルックリンの政治家たちは、2番目の案の承認以外は受け入れないと宣言した。[97]しかし、7月、陸軍省は2番目の案も拒否した。新しい案も戦時中の危険をもたらすからである。[98] [99]橋の支持者は、この拒否を「ビジネスへの後退」と呼んだ。[100]彼らはまた、陸軍の理論によれば、他の多くの橋（提案された橋と海軍工廠の間にあるマンハッタン橋とブルックリン橋を含む）も戦時中の危険を構成するため、この決定を偽善的であると軽視した。[100] [101]
モーゼスは橋の建設を支持し続け、橋に対する国民の強い反対にもかかわらず、トンネルよりも邪魔にならず安価であると賞賛した。[102] 10月、バッテリー橋の計画を正式に承認してもらうための最後の努力として、モーゼスとラガーディアは、提案を検討する独立委員会を設置するようルーズベルト大統領に直接訴えた。[103] [104]モーゼスは再び計画を修正し、ガバナーズ島へのスロープを追加して陸軍部隊も橋を利用できるようにした。これは、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジがカリフォルニア州イエルバブエナ島の陸軍居留地と接続しているのと似た方法である。[104]しかし、ルーズベルトは陸軍省の決定を支持し、そのような委員会を設置することを拒否した。[105] [4]
トンネル計画が確定
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1939年7月、橋の計画がキャンセルされた後、ブルックリン・バッテリートンネルの提案が再検討された。この頃、ルーズベルト政権は、バッテリートンネルがこれらの資金の対象となるように、PWA要件を緩和し、金利を下げることを検討していた。[106] 11月までに、ラガーディアは、たとえ民間からの資金調達が必要になったとしても、トンネルの資金調達を手配していた。[107] [108]ラガーディアとの会議の後、RFCのジョーンズ議長は、トンネルプロジェクトに7000万ドル（2023年には12億ドルに相当[26]）の融資を付与することに障害はないと発表した。市は、融資を受け次第、建設を開始する予定だった。[109] [110]トンネルの計画は完成し、その月に承認のために連邦機関に送られた。[111]
ニューヨーク市トンネル公社は1940年3月に40日以内に建設を開始すると発表した。ブルックリンからのアプローチのための予備工事と土地収用はすでに進行中だった。陸軍はすでにトンネルを承認していたが、計画の軽微な変更により別の公聴会を開く必要があり、陸軍が許可を維持すると予想された。[112] 5月、ラガーディア空港は建設を開始するための予備契約に署名した。[113]モーゼスは、環状パークウェイシステムの重要なリンクであるトンネルをできるだけ早く完成させたいと述べた。[114] RFCはその月の後半に市にトンネルプロジェクトのために5,700万ドル（2023年には9億7,100万ドルに相当[26] ）を交付した。 [115] [116]ニューヨーク市トンネル公社の主任技術者で あるオーレ・シングスタッドがトンネルの設計を委託された。[4]トンネル公社はコスト削減策として、イースト川の下に溝を掘り、それを覆い隠してブルックリン・バッテリートンネルを建設することを一時検討した。[117]
1940年半ば、トンネルの敷地に住んでいたブルックリンの住民400人が立ち退きを余儀なくされた。[118]マンハッタン側では、ワシントン通りを中心とするシリア/レバノン系キリスト教徒が大半を占めるリトル・シリアの大部分が、トンネルの入口ランプを作るために取り壊された。[119]リトル・シリアの商店や住民の多くは、後にブルックリンのアトランティック・アベニューに移転した。 [120]市は最終的に400万ドル（2023年には6,810万ドルに相当[26]）を土地収用に費やした。[121]
建設開始
ブルックリン・バッテリートンネルの起工式は、ルーズベルト大統領の出席のもと、1940年10月8日に行われることになっていた。[122]当時、大統領は1940年アメリカ合衆国大統領選挙の再選キャンペーンの最終週にあり、ニューヨーク市内の数か所で選挙運動を行う予定だった。[123]起工式は最終的に10月28日に延期された。式典で、ルーズベルト大統領は橋ではなくトンネルの利点を称賛し、ラガーディア市長は4年後の開通式に大統領が戻ってくるよう招いた。[124] [125] 3日後、市はブルックリントンネルの進入路を確保するためにハミルトンアベニューを80フィートから300フィート (24メートルから91メートル) に拡幅する動議を承認し、トンネルのライニング工事の契約をベスレヘムスチールに発注した。[126] [127]
実際のトンネル工事の開始は、トンネル掘削を委託された港湾労働者組合と、サンドホッグ組合との間の紛争のために遅れた。サンドホッグ組合は、サンドホッグはトンネル建設を専門としているため、組合員はプロジェクトに従事する権利があると主張した。[128] [129]この意見の相違は、暴力的な抗議行動に発展し[130]、1941年2月に数日間のストライキが行われた。 [131]翌年、サンドホッグ組合の一部の労働者は、組合の親組合との意見の相違により、バッテリートンネルプロジェクトでの作業が禁止された。[132]
トンネル建設のため、マンハッタン側のバッテリーにあるキャッスル・クリントンのグレート・ニューヨーク水族館を取り壊す必要があることが明らかになったとき、別の問題が浮上した。 [133]水族館はブルックリン南岸のコニーアイランドへの移転を検討した。 [134]トンネル建設を迅速化するため、市は1941年9月にグレート・ニューヨーク水族館を閉鎖し、魚を他の水族館に移した。[135]モーゼスはキャッスル・クリントンの取り壊しを主張したが、[136]モーゼスの提案に反対する保存論者は、連邦判事に取り壊しを阻止する差し止め命令を出すよう求めた。[137]モーゼスは当初この差し止め命令を却下したが、[138]連邦政府は後にこの城を米国歴史記念物に指定したため、城の取り壊しは禁止された。[139]トンネル工事では、防波堤を建設するためにバッテリーの2エーカー（0.81ヘクタール）を取り壊す必要もあった。[ 140]また、バッテリーの規模が縮小された結果、公園の再設計を検討するために建築家が雇われた。[141]これにより、公園の再設計の可能性を競う公募が行われた。[142]
1940年8月、市はブルックリン・バッテリートンネルの進入路プロジェクトの一環として、ゴーワヌス運河に2つの跳ね橋を架ける計画を提出した。[143]アメリカ陸軍は、トンネルの建設開始直前の10月にゴーワヌス運河橋の計画を正式に承認した。[144]ゴーワヌス橋の契約は1940年12月に締結された。 [145]トンネルと橋へのゴーワヌス・パークウェイの進入路の契約は翌月に締結された。[146] 1941年半ば、計画担当者は、ブルックリン側のヒックス通りも拡幅する必要があることに気付いた。北からの交通がトンネルに入ることができるようにするためである。ブルックリン側の入口は南東に面していた。[147] 1942年5月までに、ヒックス通りとベルト・パークウェイの間のゴーワヌス・パークウェイが完成した。パークウェイにはゴワヌス運河に架かる橋も含まれており、固定スパンで水路から90フィート（27メートル）の高さまで上がり、ヒックス通りに下る。[148]ヒックス通り沿いの高速道路の延長工事は1946年まで開始されなかった。[149]
マンハッタンへの進入路に関する新しい計画は、1941年半ばに発表された。交通渋滞を緩和すると考えられたこの計画は、ウェストサイド高架道路を南のバッテリーまで延長し、南行きの高速道路からトンネルに直接つながるランプを設置するというものだった。バッテリーパーク地下道は、ウェストサイドハイウェイとFDRドライブの間に建設される予定だった。その結果、トンネルへの進入路はバッテリーの西側に接続するだけでよくなり、ウェストサイドのノースリバー桟橋にアクセスする交通はトンネルの交通によって妨げられることはなくなった。 [150]しかし、ブルックリンからの交通はそうではなく、高架道路のランプにアクセスする前に信号を通過する必要があった。[7]
トンネル掘削プロジェクトは、両端から2本の別々の穴を掘ることから成っていた。[36]ブルックリン側からトンネルの立坑を掘る入札が公示され、同月に開始された。[151] [152]マンハッタン側からトンネルを掘る契約は1941年5月に開始された。 [153]マンハッタンの契約は、同年10月にメイソン・ハンガーに授与された。[154] [155]ガバナーズ島の換気棟の設計コンテストも開催され、最終的に建築会社マッキム・ミード・アンド・ホワイトに契約が与えられた。[20]最後のトンネル掘削プロジェクトは、ガバナーズ島から両方向にトンネルが接続されるまで掘る契約であり、1941年12月に公示された。[156]
建設の中断と再開
トンネルは当初1944年までに完成する予定だった。[122]ラガーディアは、第二次世界大戦中、ブルックリン経済にとっての重要性を理由に、ブルックリン・バッテリー・トンネルに他の建設プロジェクトよりも優先権を与えると約束していた。[157]しかし、バッテリー・トンネル・プロジェクトは鋼鉄にとって重要な目的地とはみなされなかったため、トンネルの鋼鉄受領の優先権は1942年2月に取り消された。掘削作業は続行されたものの、トンネルは戦後まで完成できなかった。[158] 1942年10月、モーゼスは戦争に必要な鋼鉄やその他の金属を節約するため、トンネル工事を完全に停止することを勧告した。[159]このとき、連邦戦時生産委員会（WPB）はブルックリン側の工事停止命令を出したが、マンハッタン側からの掘削は、その作業が固い岩盤を掘るだけだったため、継続を許可された。[160]その月末までに、WPBはトンネルのマンハッタン側のすべての建設工事の停止も命じた。[161]サンドホッグの解雇の可能性に対する反対により、WPBの措置の最終的な見直しが行われるまでサンドホッグは作業を続けることが許可された。[162] [163]当時、マンハッタンとブルックリンからの掘削はさまざまな段階で完了していた。[36]
1944年9月までに戦争は終結に向かい、ラガーディア市長はブルックリン・バッテリートンネル建設工事用のワッシャー、ナット、ネジの製造を許可するよう米国政府に請願していた。 [164]連邦政府は翌月許可した。[164]戦争中、トンネル立坑は浸水したため、建設を続行する前にまず排水する必要があった。[165] 1945年半ば、戦争が終わった後、トライボロー橋梁局はトンネル局と合併し、新しいトライボロー橋梁・トンネル局（TBTA）がプロジェクトを引き継ぐことができた。[166] TBTAのトップであるモーゼスは直ちにシングスタッドを解雇し、TBTAの主任技師ラルフ・スミリーを後任に任命し、スミリーがトンネルの残りの部分を設計した。[167]その年の9月、WPBはトンネル工事の再開を承認した。[165] TBTAは1946年5月にブルックリン料金所の建設の入札を公示した。[168]マンハッタンの換気塔の設計案に反対意見があったため、TBTAは計画を変更し、単純な換気塔ではなく花崗岩の記念碑のような外観にした。[17]
モーゼスはトンネルの壁を仕上げるのとは異なる方法で仕上げるよう指示した。この結果、漏水が発生し、モーゼスの伝記作家ロバート・カロによると、TBTAはシングスタッドのオリジナルとほぼ同じ設計を使用して漏水を修理した。[169] : 696–697 シングスタッドは後に、スミリーが漏水防止のためのシングスタッドの実験的なコーキング設計を使用しなかったために「過剰な」漏水を引き起こしたと主張した。スミリーは漏水が過剰だったことを否定し、シングスタッドのコーキング方法が実際には漏水の原因であったため、その方法が置き換えられたと主張した。[10]
両側の作業員はトンネル工事を続け、両側のトンネルが互いにつながるまで洞窟を掘り続けた。[170] 1947年7月、将来の北行き交通のための東側のトンネルに最初に穴が開けられ、両側の作業員が握手しながら小さなパイプを一方からもう一方に通した。その後パイプは取り外され、開口部は覆われ、トンネルの両端で圧力が急激に変化することが防止された。[171] [172]マンハッタンとブルックリンからのトンネルはガバナーズ島の下の地点で0.375インチ（0.95センチメートル）の誤差で接続されており、トンネルの圧力測定値が等しいことが十分に保証されるまで作業が続けられた。[173]
トンネルが貫通した後、TBTAはガバナーズ島の換気棟の建設契約を締結した。[174]この換気棟の建設は1949年1月に始まった。[175]ブルックリン・バッテリートンネルの計画には、マンハッタンの入口に隣接する7階建ての駐車場も含まれており、1948年8月に着工した。この駐車場は市内で最初の公営駐車場となる予定だったため、市政府は民間の駐車場に比べて駐車料金を安くすることを提案した。[28]
ブルックリン・バッテリー・トンネルは、両側のいくつかのパークウェイや高速道路と接続される予定で、トンネルと並行して建設された。ブルックリン側では、ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイが建設中であり、北からトンネルへの接続路となっていた。1948年12月までにほぼ完成したものの、トンネルが完成するまで高速道路は開通できなかった。[176]マンハッタン側では、バッテリーと将来のトンネルに接続するウェストサイド高架高速道路の最南端のセクションが1948年11月に開通した。[177]イーストリバードライブ（この時にはFDRドライブと改名されている[178]）を将来のバッテリーパークアンダーパスとブルックリン・バッテリートンネルまで延長することが1949年に承認された。 [179]最終的に、ブルックリン・バッテリートンネルはスタテンアイランドに通じるヴェラッザノ・ナローズ橋にも接続する予定であった。[180]しかし、バッテリーパーク地下道は1952年まで完成しないと予想されており、FDRドライブの延長は完成までにさらに長い時間がかかる。さらに、ブルックリン行きのトンネルから北行きのブルックリン・クイーンズ高速道路への直通ランプが計画されていたが、ランプの経路内の居住者を立ち退かせることが困難であったため、建設は遅れていた。[7]さらに、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は、ブルックリン・バッテリートンネルが完成するまでは、資金調達どころか着工もできなかった。[181]
遅延やサンドホッグのストライキによる追加費用のため、当局は1947年8月にRFCに1400万ドル（2023年には1億5000万ドルに相当[26] ）の資金を請願し[182]、同年12月にはさらに200万ドル（2023年には2140万ドルに相当[26] ）を要求した[183] 。 1948年2月、RFCはトンネル完成に向けてさらに2800万ドル（2023年には2億8400万ドルに相当[26] ）を延長することに同意した。 [184] 1948年半ばまでに、資材不足と予算超過にもかかわらず、トンネルは70％完成し、1950年初頭に開通する予定でした。[185]トンネル工事は進み、1949年後半には94％完成しました。[186]ブルックリンイーグルの記者がトンネルの両端の間を許可なく車で行き、掘削自体は完了していたものの、タイル、照明、路面はまだ追加されていないことを指摘しました。[187]トンネルには4つの蛍光灯が設置され、合計5,776個の電球が使用されていました。当時、これは世界最大の連続蛍光灯設備であり、蛍光灯が設置された市内初の横断歩道でした。[188]トンネルの天井の粘土タイルのストリップは、米国で最も長く粘土タイルが連続して使用されていると宣伝されていました。[189]
オープニング
ブルックリン・バッテリートンネルは1950年5月25日に開通し、式典はウィリアム・オドワイヤー市長が執り行った。[8] [190]バッテリートンネルから北のアトランティックアベニューまでのヒックスストリート沿いのブルックリン・クイーンズ高速道路の一部も同日に開通した。[191]当時、ブルックリンイーグル紙はバッテリートンネルを「国内最大かつ最も近代的な水中車両トンネル」と評し、端から端まで横断するのに3分かかった。イーグル紙はまた、トンネルの建設費を1インチあたり736ドル（290ドル/cm）（2023年には1インチあたり7,394ドル（2,911ドル/cm）に相当）と見積もった。[36]ブルックリン・バッテリートンネルは、8000万ドル（2023年には8億400万ドルに相当[26] ）の費用がかかり、米国で最も高価なトンネルとも呼ばれています。 [192]費用が高かったため、TBTAはトンネルの3350万ドル（2023年には3億3700万ドルに相当[26]）の保険をカバーできる会社を世界中探し回らざるを得ませんでした。 [193]しかし、その費用は、0.35ドルの通行料と時間の節約によって部分的に相殺されると予想されていました。トンネル入口の南側にあるブッシュターミナルのトラック運転手は、トンネルを通ることで1日35分、年間100万ドル（2023年には1000万ドルに相当[26]）を節約できると予測しました。[192]
開通後5時間半以内に、10,563人のドライバーが通行料を支払ってトンネルを利用した。[8]初日で4万人のドライバーがトンネルを利用し、このペースでいくと、トンネルには年間1,400万台の車両が通行すると推定され、当初の推定より40%多い。これは、交通速度が時速40マイル（64km/h）に制限されていたために処理能力が低下したにもかかわらずである。[193]トンネルの北側入口の上にある1,050台収容可能な駐車場は、トンネル開通から1か月強後にオープンした。[27]バッテリートンネルの運用初年度、トンネルは通行料収入で約550万ドル（2023年には5,530万ドルに相当[26]）を上げ、カロによれば、年間1,500万台の車両収容能力を超えた。[169] : 698 ブルックリン・イーグルによる別の分析では、トンネル開通後最初の1年間に1,386万台の車両が利用したことが判明した。これはカロの推定値よりは低いが、TBTAの当初の推定値である年間1,000万台や専門家の予測値である年間800万台を上回った。[194]
トンネルの両端の道路インフラプロジェクトの一部は、トンネル開通後まもなく完了した。最初に完了した関連プロジェクトは、マンハッタン側のバッテリーパーク地下道で、1950年4月に開通した。[195] 2か月後、当局はブルックリン側にランプを開通させ、南行きのトンネル車線から北行きのブルックリン・クイーンズ高速道路に通じるようになった。[196]バッテリーパーク地下道は、1954年5月にFDRドライブ高架橋に接続され、FDRドライブにつながった。[197]ブルックリン・バッテリートンネルプロジェクトには、バッテリーパークの修復も含まれており、12年間の閉鎖の後、1952年に再開された。[198]
晩年
トンネルは片側2車線で設計されていたが、ラッシュアワーの交通渋滞がひどかったため、1956年にブルックリン行きの西側トンネルが朝のラッシュアワーの双方向交通を扱えるように変更された。[199]後に朝のラッシュアワーには北行きの高乗車率車線（HOV車線）が追加され、スタテン島からヴェラッザノ・ナローズ橋、ゴワヌス・エクスプレスウェイ、バッテリー・トンネルを経由してマンハッタンに通じていた。[200]マンハッタン側の駐車場もトンネルの運転手が多く利用したため、1965年に駐車場を拡張する計画が立てられた。[201] 1968年に完成した拡張駐車場には2,126台分の駐車スペースがあった。[25]市はまた、近くに短時間駐車用に278台分の駐車場を新設した。[202]
1957年、トンネルのメンテナンス作業員がブルックリン・バッテリートンネルのタイル張りの天井から水漏れが起こっているのを発見した。天井面積36万平方フィート（33,000平方メートル）のうち約1万平方フィート（930平方メートル）が腐食していることが判明した。TBTAは1959年からトンネルの天井の修復を開始し、費用は25万ドル（2023年には200万ドルに相当[26]）だった。[203]
1971年、ブルックリン・バッテリートンネルは、ウェストサイドハイウェイを州間高速道路の基準に再建する「ウェストウェイ」プロジェクトの準備として州間高速道路478号に指定された。[204]このプロジェクトは1985年に中止されたが、[205] [206] I-478の指定は現在も存在し、ブルックリン・バッテリートンネル全体と連続している。しかし、I-478は公共の標識には掲載されていない。[207]ベライゾンワイヤレスとの契約により、ブルックリン・バッテリートンネルは1995年に携帯電話サービスを開始した。 [208]
ブルックリン・バッテリー・トンネルは、マンハッタン入口がワールドトレードセンター跡地に近かったため、9月11日の攻撃後完全に閉鎖された。市内の多くの主要な交差点も攻撃後に閉鎖されたが、ラッシュアワー時のHOV規制はあるものの、比較的早く再開された。[209]ブルックリン・バッテリー・トンネルの西側トンネルは、2001年10月に再開されたトンネルの最初の部分であり、南行きの交通のみが通行された。[210]しかし、ウェストサイドハイウェイは、トンネル入口の北約30ブロックにあるキャナルストリートの南で通行止めになっており、ハイウェイの一部は攻撃中に破壊されていた。そのため、当局はハイウェイが再開された場合、トンネル内の交通が少なくとも40ブロック渋滞することを懸念した。[211]その結果、ハイウェイからトンネルに通じる仮設道路の工事が開始された。[212] 2002年3月に再開された北行きの地下鉄は、マンハッタンへの最後の再開となった。[209]
2010年、ニューヨーク州議会議員は、ブルックリン・バッテリー・トンネルを元知事ヒュー・ケアリーにちなんで改名することを決議した。[13]トンネルは2012年10月22日に正式にヒュー・L・ケアリー・トンネルに改名された。[12]トンネルが正式に改名されてから1週間も経たないうちに、ハリケーン・サンディに備えて閉鎖され、天候に関連した閉鎖としては史上初のものとなった。 [213 ]その後、激しい高潮によりトンネルは浸水した。 [ 214] [215]ヒュー・L・ケアリー・トンネルは、推定8,600万米ガロン（330 × 10 6 L; 72 × 10 6 imp gal）の水の除去を含む清掃作業の後、11月13日に再開通した。[216] [216]
ハリケーン・サンディによる洪水は、トンネルがいかに洪水に弱いかを示した。1951年の開通以来、トンネル周辺の海面は9インチ（23cm）上昇しており、そもそも坑口は非常に低い土地に位置していたからである。[213]その後、MTAはトンネル坑口で膨張式ダムの試験を開始した。[218] 2017年10月、ヒュー・L・ケリー・トンネルのマンハッタン側の開口部に25ショートン（23t、22ロングトン）の水門が2つ設置された。マンハッタンの水門にはブルックリン側にも1組の水門が設置される予定だった。 [219]さらに護岸も設置される予定だった。この複合プロジェクトは、2018年3月のMTA報告書の時点で63%完了していた[アップデート]。[220] 2017年から2018年にかけて、クイーンズ・ミッドタウントンネルとブルックリン・バッテリートンネルのタイル張りの壁はハリケーンサンディによる被害のため交換された。交換された白い壁には金色と青のストライプが描かれており、ニューヨーク州の公式色を表している。当時進行中の交通危機のため、トンネルのタイル張り替えの費用をめぐって論争が巻き起こった。費用は総額3000万ドル（2023年には3590万ドルに相当[26]）。[221]
2023年9月28日、18輪のトラクターがブルックリン行きのトンネルにマンハッタンへの逆方向に進入し、トンネル内で立ち往生し、数時間にわたって交通が渋滞した。[222]
通行料
2023年8月6日現在[アップデート]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台につき11.19ドル、バイク1台につき4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台につき6.94ドル、バイク1台につき3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台につき8.36ドル、バイク1台につき3.57ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[223]
2017年1月4日、一般道路のキャッシュレス料金徴収が開始された。 [15] [16]料金所は撤去され、ドライバーはトンネル内で現金で支払うことができなくなった。代わりに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリーにカメラとE-ZPassリーダーが搭載され、マンハッタン側に設置されている。E-ZPassを搭載していない車両はナンバープレートの写真が撮影され、料金請求書が所有者に郵送される。[225] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[226] [227] [225]
歴史的な通行料
渋滞料金
ニューヨーク市での渋滞課金は2024年までに無期限に延期される[アップデート]。[252]渋滞課金が導入されれば、トンネルを通ってマンハッタンに入るドライバーのほとんどが2度目の通行料を支払うことになる。[253] [254]渋滞課金はE-ZPassと郵送による通行料徴収で行われる予定である。[255]料金は時間帯と車種によって変わる予定だが、渋滞課金は1日1回課金される予定である。ブルックリン・バッテリー・トンネルを使って渋滞地帯に入るドライバーは、日中は渋滞課金のクレジットを受け取り、夜間は割引料金を支払うことになる。[253] [254]トンネルを使い、その後60番街以南のFDRドライブまたはウェストサイドハイウェイに留まるドライバーは、渋滞課金が免除される。[256]
州間高速道路478号線
.svg/500px-I-478_(long).svg.png) 州間高速道路478号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
| ルート情報 | ||||
| MTA 橋梁およびトンネルによって管理されています | ||||
| 長さ | 2.14マイル[207] (3.44 km) | |||
| 存在した | 1971年～現在 | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 制限 | 危険物なし | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 |  レッドフックのI-278 | |||
| 北端 |   NY 9A /ウエストサイドハイウェイ /バッテリーパークシティのFDRドライブ | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ニューヨーク | |||
| 郡 | キングス、ニューヨーク | |||
| 高速道路システム | ||||
| ||||
ニューヨーク市とナッソー郡の I-78 とその補助道路のうち、建設された区間 (黒)、キャンセルされた区間 (濃い赤)、および複数の異なるルートが提案されたがキャンセルされた区間 (薄い赤、マンハッタンのすべては I-478 の提案でした)。
I-478はブルックリン・バッテリートンネルとその進入路の公式なルート指定であるが、そのように標識は出ていない。I-478の南端はブルックリンのトンネル南端であるI-278にあり、高速道路は2.14マイル（3.44 km）伸びてトンネル北端のニューヨーク市街地9A（ウェストストリート）まで続く。[257] [207] [258] I-478はトンネルと並行している。 [257] I-478の指定を受ける前、トンネルは1950年代から1970年までニューヨーク市街地27Aの一部であった。 [259] [260] NY州街区27Aは現在も存在しているが、1970年以降はロングアイランド東部のみを走っている。[261]
I-478の番号は、もともと他のルートのために考えられていた。1958年、I-478のルート番号は、マンハッタン橋に沿ったロウアーマンハッタンエクスプレスウェイの支線に提案された。[262]この高速道路は、I-78（ウィリアムズバーグ橋を使用する別の支線に分岐するはずだった）とI-278の間を走る予定だった。[263]ロウアーマンハッタンエクスプレスウェイのプロジェクトが1971年3月に中止された後、[264] I-478の指定は、ベルトパークウェイをトラックレーンでアップグレードする取り組みの一環として、I-278とI-678の間のグランドセントラルパークウェイのアップグレードにも一時的に提案された。この提案も1971年5月に中止された。[265]
ウェストウェイ計画は1971年初頭に提案された[266]。これはマンハッタンの西側にある狭く危険なほど時代遅れの構造物であるウェストサイド高架道路を置き換える取り組みの一環として行われた。 [267] : 10 1971年半ばまでに、I-478の指定はウェストウェイ計画に移された。[204]当初の計画では、I-478はウェストウェイ計画を経由して、ホランドトンネルでI-78まで、リンカーントンネルでI-495まで北に延びることになっていた。[267] : 10 当初はヘンリーハドソンパークウェイを経由してジョージワシントン橋でI-95まで延長することが検討された。[268]これは最終的に、ヘンリーハドソンパークウェイを州間高速道路に転換することを禁止する州法により最終計画から削除された。[267] : 10 この計画は1977年に米国政府によって承認された。[269]
完全に完成していれば、I-478はブルックリン・バッテリートンネルとウェストサイドハイウェイに沿って走り、ニューヨーク市内の州間高速道路システムの一部を完成させるはずだった。[270]しかし、ウェストウェイプロジェクトは、環境保護活動家による一連の訴訟の後、1985年に正式に放棄された。[205] [206] I-478の指定はすべての公共標識と計画から正式に取り消されたが、[271]ブルックリン・バッテリートンネルには、公共標識には表示されていない無標識の高速道路ではあるが、ルート番号がまだ適用されている。[207]
終了リスト
参照
米国道路ポータル
ニューヨーク州ポータル
ニューヨーク市ポータル
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/ブルックリン・バッテリートンネル
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、ブルックリン・バッテリー・トンネルに関連するメディアがあります。
- 「サンドホッグの最も過酷な仕事」、1947 年 9 月、ポピュラーサイエンス
- ブルックリン・バッテリートンネル建設現場（1947年）—MTAのYouTubeウェブリンクより（1:18のビデオクリップ）
- ブルックリン・バッテリートンネル：60年 - MTA のYouTubeウェブリンクより (6:13 のビデオクリップ)