メリーランド州の州間高速道路70号線

I-70はペンシルベニア州フルトン郡からワシントン郡に入り、ハンコックの町の北でUS  522と並行しています。州境のすぐ南で、4車線の高速道路はI-68とUS 40との完全なY字型インターチェンジを持ち、これらはナショナル・フリーウェイとして西に向かってカンバーランドに向かいます。US 40はI-70と並行して走り始め、US 522は別の完全なY字型インターチェンジでI-70を離れ、I-70は東にカーブします。US 522は南に向かい、ハンコックのダウンタウンへのアクセスを提供し、その後ポトマック川を渡ってウェストバージニア州に入ります。I-70は東に向かい、各方向に1車線ずつ増え、インターチェンジとトノロウェイ・クリークの谷を隔てる尾根を登ります。東行きの 3 車線目は尾根の頂上で終わり、西行きの 3 車線目は州間高速道路とメリーランド州道 144号線(MD 144、メインストリート) の部分的なインターチェンジのすぐ西側で始まります。このインターチェンジには、MD 144 号線から西行きの I-70 号線へのランプがありません。 ^{[ 1 ] [ 6 ]}      

MD  144の東側では、I-70はウェスタン・メリーランド・レール・トレイル、チェサピーク・アンド・オハイオ運河、ポトマック川に沿って、川といくつかの南北に連なる尾根の間の狭い回廊を東に向かって進みます。この回廊内には、MD  615（ミルストーン・ロード）との部分的なインターチェンジが2箇所あります。インディアン・スプリングスの西側では谷が開け、US 40はリッキング・クリーク のすぐ西にある部分的なインターチェンジで州間高速道路から分岐します。I-70はビッグ・プールでMD 56（ビッグ・プール・ロード）とのダイヤモンド・インターチェンジに達するまで、運河とレール・トレイルに沿って距離を保ちながら進み、そこで高速道路はポトマック川から離れてカーブし、ストーン・クォーリー・リッジとボイド山の南側を通過します。クリア・スプリングのすぐ南側では、I-70はMD 68（クリア・スプリング・ロード）とのダイヤモンド・インターチェンジ内でトムズ・ランを横断します。西行きのI-70号線のMD 68号線とのインターチェンジ手前の標識には、I-68号線へアクセスするにはI-70号線を進む必要があることをドライバーに知らせる標識がある。^{[ 1 ] [ 6 ]}   

I-70はヘイガーズタウン渓谷を東に進み、リトル・コノコチーグ川、メドウ・ブルック川、コノコチーグ川を渡って、ヒュエットの南にあるMD  63（グリーンキャッスル・パイク）とのダイヤモンド型インターチェンジに到達します。州間高速道路がヘイガーズタウンに近づくと、コノコチーグ川の支流とCSXトランスポーテーションのラーガン支線を渡り、I-81（メリーランド州退役軍人記念ハイウェイ）とのクローバー型インターチェンジに到達します。I-70はインターチェンジを南東に進み、両方向の集散車線が各ランプを両州間高速道路の本線から分離しています。高速道路はUS 11（バージニア・アベニュー）とウィンチェスター・アンド・ウェスタン鉄道を横断した後、再び東にカーブします。州間高速道路は、ノーフォーク・サザン鉄道のヘイガーズタウン地区線との交差付近で、 MD 632 (ダウンズビル・パイク) およびMD 65 (シャープスバーグ・パイク)との部分的なクローバー型インターチェンジを備えています。I-70 は、ファンクスタウンの南でアンティータム・クリークとUS 40 オルタネート(US 40 Alt.、ブーンズボロ・パイク)を横断します。^{[ 1 ] [ 6 ]}     

I-70は、ヘイガーズタウン周辺の郊外地域を抜けると、クローバー型のインターチェンジでUS  40（ナショナル・パイク）と交差します。州間高速道路は南東にカーブし、ビーバー・クリーク付近でMD  66（メー​​プルビル・ロード）とダイヤモンド型のインターチェンジを形成します。I-70はビーバー・クリークとブラック・ロック・クリークを渡り、サウス・マウンテンを登り、グリーンブライアー州立公園を通過すると、東行きの登坂車線ができます。山の頂上では、州間高速道路はUS 40とアパラチアン・トレイルの下を通り、フレデリック郡に入ります。^{[ 1 ] [ 6 ]} I-70には、山の東側に2つの休憩所があり、各方向に1つずつあります。 ^{[ 7 ]}西行きの休憩所は、2002年10月にDC狙撃犯のジョン・アレン・ムハンマドとリー・ボイド・マルボが警察に逮捕された場所です。 ^{[ 8 ]} 

I-70 の東行きの登り車線はなくなり、州間高速道路は山の頂上から南東に向かって西行きの登り車線を持ち、マイヤーズビルの南にあるMD  17 (マイヤーズビル ミドルタウン ロード) とのダイヤモンド インターチェンジまで続きます。このインターチェンジで高速道路はミドルタウンバレーに入ります。バレー内では、州間高速道路はカトクティン クリークとリトル カトクティンクリークを横断します。I-70 はブラドック 山を登るにつれて東行きの登り車線を獲得し、その頂上では高速道路はリッジ ロードが通るコンクリート アーチ橋の下を通過します。西行きの I-70 は、高速道路がブラドック 山を下るにつれて登り車線を持ち、US  40 (ナショナル パイク) と US 40 Alt. (オールド ナショナル パイク) との部分的なインターチェンジがあります。最初のインターチェンジは、東行きの I-70 から東行きの US 40 へ、および西行きの US 40 から西行きの I-70 への 一対の高架ランプです。 2番目のインターチェンジはハーフダイヤモンド型インターチェンジで、西行きのI-70からUS 40 Alt.への出口ランプと、東行きのI-70への入口ランプがあります。^{[ 1 ] [ 6 ]}   

フレデリックバレーに入ると、州間高速道路70号線の制限速度は時速70マイルから65マイル（時速113キロから105キロ）に下がります。州間高速道路はメリーランド州道180号線（ジェファーソン・パイク）の下を通過し、国道15号線と国道340号線が通る高速道路であるジェファーソン・ナショナル・パイクとの部分的なインターチェンジがあります。東行きの州間高速道路70号線には、東行きと西行きの国道15号線/国道340号線へのランプがありますが、西行きの州間高速道路70号線には、西行きのジェファーソン・ナショナル・パイクへの高架ランプしかありません。東行きの I-70 は、MD 180 と Ballenger Creek Pike からのランプを受け入れ、州道を横断してから、I-270 と US 40 との方向別インターチェンジに到達します。I-270 は、I-70 から名前を引き継いで、アイゼンハワー記念ハイウェイとしてワシントン DC 方面へ南下し、US 40 (フレデリック フリーウェイ) は北へ出て、I-70 と同時走行します。I-70 は 6 車線の高速道路として東へ進み、フレデリック中心部の南にある単一点都市型インターチェンジ(SPUI)でMD 85 (バッキーズタウン パイク)と交差します。MD 85 は、 MD 355 (アーバナ パイク) へのアクセスに使用されます。州間高速道路は、CSX トランスポーテーションのオールド メイン ライン支線のフレデリック支線を横断する前に 4 車線に減少します。フレデリックの東側では、I-70はサウスストリートと4つのランプを持つ部分的なクローバーリーフ型インターチェンジ、MD 144（パトリックストリート）と部分的なダイヤモンド型インターチェンジを有している。^{[ 1 ] [ 6 ]}              

州間高速道路I-70は、フレデリック地区から東へ向かう6車線の高速道路で、制限速度は時速70マイル（110km /h）です。州間高速道路は、モノカシー川とロングスプリング支流を渡り、メリーランド州道144号線（オールドナショナルパイク）との部分的なインターチェンジの手前で、西行きI-70から西行きMD 144へのランプと東行きMD 144から東行きI-70へのランプがあります。郡が管理するオールドナショナルパイクは、州間高速道路の北側に沿って東へ進み、ニューマーケットを経由してマウントエアリーに至ります。ニューマーケットでは、州間高速道路I-70はMD 75 （グリーンバレーロード）とダイヤモンド型インターチェンジで接続しています。ニューマーケットの東では、高速道路はオールドメインライン支線にも並行しており、高速道路と鉄道はブッシュクリークの谷に沿ってマウントエアリーのすぐ西まで続いています。 I-70はフレデリック郡とキャロル郡の境界にあるパーズリッジの頂上でMD 27 （リッジロード）との部分的なクローバーリーフ型インターチェンジで南東に進路を変える。 ^{[ 1 ] [ 6 ]}       

I-70は、 キャロル郡を短時間通過する間、東行き車線側でMD 144（フレデリック・ロード）とほぼ並行している。州間高速道路は、パタプスコ川の源流付近で南支流を横断するとハワード郡に入る。MD  144はI-70付近を離れ、リスボンのダイヤモンド型インターチェンジでMD  94 （ウッドバイン・ロード）と、クックスビルの近くの別のダイヤモンド型インターチェンジでMD 97（ロクスベリー・ミルズ・ロード）と交差する。MD 32 （サイクスビル・ロード）とのダイヤモンド型インターチェンジの東側で、I-70とUS 40は部分的なインターチェンジで分岐する。I-70は4車線の高速道路として東へボルチモア方面に向かい、US 40は4車線のボルチモア・ナショナル・パイクとして東へエリコット・シティ方面に向かUS 40 の分岐点のすぐ東には、州間高速道路がマリオッツビル ロードとの部分的なインターチェンジがあり、西行きの I-70 が US 40 にアクセスできるようになっている。 ^{[ 1 ] [ 6 ]}      

エリコット シティの北では、I-70 はUS  29 (コロンビア パイク)とのクローバー リーフ インターチェンジがあり、US ルートの北端であるMD  99 (オールド フレデリック ロード) とロジャース アベニューのすぐ南に位置し、エリコット シティ歴史地区に向かって南下します。インターチェンジには、西行きの I-70 から南行きの US 29 への高架ランプがあります。州間高速道路は、パタプスコ バレー州立公園 を通り、東へ 6 車線の高速道路として続きます。この高速道路は、パタプスコ川とオールド メイン ライン サブディビジョンを再び横断し、ボルチモア郡に入ります。高速道路が郊外のウッドローンに近づくと、制限速度は55 mph (89 km/h)に低下します。^{[ 1 ] [ 6 ]}西行きの方向には、コロンバス (オハイオ州)、セント ルイス (ミズーリ州)、デンバー (コロラド州)の概算値を示す距離標識があります。そして、I-70の反対側の端にあるユタ州の小さな町、コブフォート。この標識は、クリアビュー書体のテストとして意図され、2004年に設置されました。^{[ 9 ] [ 10 ]}  

I-70 は正式には I-695 で終わります。I -695 から I-70パークアンドライド施設までの1.95 マイル (3.14 km)の延長は、米国州道路交通局協会(AASHTO) ^{[ 11 ]}および連邦道路局(FHWA) ^{[ 12 ]}の承認を受けて、2014 年 8 月に正式に州間高速道路システムから削除されました。この短い区間は現在メリーランド州道570 ( MD 570 ) と指定されていますが、標識は I-70 のままです。^{[ 13 ] [ 14 ]} I-695 インターチェンジの西側では、I-70 の平均交通量は 94,221台です。インターチェンジの東側では、MD 570 は1 日平均 25,300 台の地元交通用の 4 車線道路として続いています。高速道路の制限速度は、最後のインターチェンジであるMD 122（セキュリティ大通り）との部分クローバーリーフジャンクションを通過すると、40 mph（64 km/h）に低下し、その後25 mph（40 km/h）になります。MD 122はクックスレーンとして南東にボルチモアへと続きます。 ^{[ 1 ] [ 6 ]} MD 122インターチェンジのすぐ東で、MD 570はボルチモア市に入り、高速道路の中央分離帯はパークアンドライド施設に広がり、高速道路の東端にあるグウィンズフォールズ/リーキン公園に隣接するUターンでアクセスできます。クックスレーンにアクセスしたい東行きのMD 570の交通は、終点でUターンして西行きのループランプから出なければなりません。西行きのMD 570へのアクセスは、MD 122インターチェンジの一部とみなされるイングルサイドアベニューからの単一の入口ランプで行われます。ボルチモア市内のMD 570のごく短い区間は、メリーランド州高速道路局（MDSHA）ではなく、ボルチモア市交通局によって維持管理されている。^{[ 2 ] [ 6 ]}                 

メリーランド州における州間高速道路70号線の最初の区間は、ボルチモア・ナショナル・パイクとして建設されたもので、 エリコットシティ西側のパインオーチャード地区からフレデリックのパトリック通り東端までの国道40号線を移設・再建した4車線の分離帯付き高速道路である。 US  40は、1949年から1951年にかけてパインオーチャードから ウェストフレンドシップのMD 32まで建設されました。MD  32の高架橋と両道路間の双方向ランプ接続は1951年と1952年に建設されました。MD 97にも高架橋と接続ランプが建設されました。これは、1950年から1952年にかけてウェストフレンドシップからクックスビルの西にあるモーガンステーションロードまで建設された US 40の一部に含まれていました。 ^{[ 16 ]}ボルチモアナショナルパイクの3番目の区間は、1952年から1953年にかけて、モーガンステーションロードからパタプスコ川のすぐ西にあるキャロル郡まで建設されました。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}移設されたUS 40の次の区間は、パタプスコ川の西からマウントエアリーのリッジビル地区を通って西に0.5マイル（0.80 km）離れたフレデリック郡までです。MD 27 とのインターチェンジは 1953 年に着工し、1955 年までに完成しました。^{[ 17 ] [ 19 ]}リッジビルのMD 27 とのインターチェンジは 1953 年と 1954 年に建設されました。 ^{[ 17 ]}     

リッジビルからモノカシー川までのボルチモア・ナショナル・パイクの残りの部分は、1953年から同時に4つの区間に分けて建設されました。最初の3つの区間は、キャロル郡とフレデリック郡の境界線から西に0.5マイル（0.80 km）の地点から、プレーンNo.4と呼ばれる場所でボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の本線と交差するハイウェイまで、そこからニューマーケットまで、そしてニューマーケットとバートンズビルのアイジャムズビル・ロードの間でした。^{[ 17 ]} 4番目の区間は、バートンズビルのアイジャムズビル・ロードからモノカシー川のすぐ東まで、US 40の既存のルートにほぼ平行になるように建設されました。4つの区間すべてが、1955年にマカダム舗装の分離帯付きハイウェイとして開通しました。翌年、リッジビルからモノカシー川までのボルチモア・ナショナル・パイクがアスファルト舗装で完成しました。^{[ 17 ] [ 19 ] [ 20 ]}モノカシー川の東から現在の出口 56 付近のパトリック通りの東端までのボルチモア ナショナル パイクの最終区間は、モノカシー川の横断部分を除いて 1953 年に分離帯のある高速道路に拡張されました。モノカシー川に架かる 2 番目の橋のエンジニアリング作業は 1954 年に開始されました。^{[ 17 ]}歴史的なジャグ橋に代わるものとして 1944 年に建設された既存の橋を補完する新しい橋は 1956 年に開通し、ボルチモア ナショナル パイクが完成しました。^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}   

ボルチモア・ナショナル・パイクの西端は、パトリック・ストリートとフレデリック・フリーウェイの東端の両方に接続するように計画されており、フレデリック・フリーウェイは、 パトリック・ストリートとの 2 つのインターチェンジの間で、フレデリック中心部の US 40 フリーウェイのバイパスとして機能する予定でした。フレデリック・フリーウェイの東西 US  40 部分の建設は 1954 年に始まり、1958 年に完了しました。^{[ 17 ] [ 20 ] [ 23 ]}フレデリック中心部を通る旧 US  40 は、後に MD  144 の一部となりました。現在の I-70 に沿ったフリーウェイの当初のインターチェンジには、フレデリックの東にあるパトリック・ストリートとの部分的なインターチェンジ、サウス・ストリートの現在のインターチェンジ、MD 355 とニュー・デザイン・ロードの折り畳みダイヤモンド型インターチェンジ、ワシントン・ナショナル・パイク (現在の I-270) との部分的なインターチェンジがあり、フレデリック・フリーウェイは北にカーブして US 340 とパトリック・ストリートの西端 とのクローバーリーフ型インターチェンジにつながっていました。 ^{[ 23 ]}フレデリック・フリーウェイの南北部分は1959年に完成し、US 15の一部となった。 ^{[ 24 ]}フレデリック・フリーウェイには1963年に出口番号が付けられた。I-70の一部となっている部分は、フレデリックの東にあるMD 144の出口1から始まり、ニューデザインロードの出口4まで続いている。^{[ 25 ]}     

US 40 号線と将来の I-70 号線の次の 改良区間は、ハンコックの東側でした。US  40 号線は、ハンコックの東端のトノロウェイ クリークからポトマック川に平行して、現在のメリーランド州道 615 号線の南端であるミルストーンのコミュニティまで、1961 年に分離帯のある高速道路として再建されました。 ^{[ 26 ]}この高速道路区間は、1962 年にメリーランド州で最初に完成した高速道路区間として I-70 号線として指定されました。^{[ 27 ]} 1964 年に、既存の高速道路の西端からペンシルベニア州境までの I-70 号線の建設が始まりました。^{[ 28 ]} このプロジェクトは、ハンコックの西にある I-70 号線からメリーランド州道 144 号線までの現在の I-68 号線の西側の建設と同時に行われました。両プロジェクトとも1966年に完了しました。^{[ 28 ] [ 29 ]}ハンコックからフレデリックまでのI-70の建設は、1965年までに東方向で本格的に始まっていました。^{[ 30 ]}州間高速道路は、1965年にMD  615からMD 56まで開通しました。 ^{[ 30 ]} 1966年にMD 56からMD 68まで開通しました。 ^{[ 29 ]} 1967年にMD 68からI-81まで開通しました。 ^{[ 31 ]} 1968年にI-81からヘイガーズタウン東のUS 40まで開通しました。^{[ 32 ]}そして1969年にUS 40からフレデリック・フリーウェイまで開通しました。 ^{[ 33 ]} 1969年にフレデリック・フリーウェイとワシントン・ナショナル・パイクのインターチェンジがヘイガーズタウン方面にI-70を追加するために再建されたとき、フリーウェイとニュー・デザイン・ロードのインターチェンジは撤去されました。^{[ 33 ]} 1974年にハンコックからフレデリックまでのI-70に出口番号が追加された。^{[ 15 ]}      

I-70は、ウェストフレンドシップの東からボルチモアまで新しいルートで建設されました。州間高速道路は、US  29からI-695まで1967年に開通し、US  29の北方向へのUS  40からMD  99への延伸と同時期でした。 ^{[ 31 ]} I-70は、 ウェストフレンドシップのUS 40からUS  29まで、そしてI-695からボルチモア市境のすぐ西にあるセキュリティ大通りまで1969年に開通しました。 ^{[ 33 ]} I-70は、1974年頃にバートンズビルからウェストフレンドシップまで州間高速道路規格にアップグレードされました。MD 94とMD 75との平面交差を置き換えるためにダイヤモンドインターチェンジが建設されました。後者のインターチェンジでは、MD 75はニューマーケットの東に移設されました。MD 32とMD 97の既存のインターチェンジは、双方向接続ランプからダイヤモンドインターチェンジに変更されました。^{[ 15 ]} 1977年に、 I-70とMD 27のインターチェンジは、4つのランプを持つ部分的なクローバーリーフから、6つのランプを持つ部分的なクローバーリーフに拡張されました。 ^{[ 34 ]} 1978年にフレデリックの東に出口番号が追加されましたが、これらの出口番号は、1983年にマークされた現在の番号よりもそれぞれ2つ少ないものでした。^{[ 35 ] [ 36 ]} 1987年頃、I-70は、フレデリックとバートンズビルのMD 144とのジャンクション間のUS 40の元のルートから移設され、古いハイウェイはMD 144の東への延長となりました。[ ^{37 ] 1990}年代に始まったフレデリックを通る州間高速道路の再建以外では、2つのインターチェンジが改訂または追加されており、どちらもヘイガーズタウンの近くです。 1995年に東行きのI-70から南行きのMD 65への直通ランプが追加されました。このインターチェンジには、少なくとも1968年から東行きのI-70との2つのループランプを含む4つのランプがありました。^{[ 32 ] [ 38 ]} I-70とMD 632のインターチェンジは1999年に開通しました。^{[ 39 ]}           

ワシントン郡では、MDSHA は 2012 年半ばから I-70 号線のコノコチーグ クリークにかかる橋の再建と拡幅を開始しました。^{[ 40 ]}橋の再建は 2014 年 7 月に完了しました。^{[ 41 ]}

フレデリック郡では、バートンズビルのI 70とMD 144の間の部分的なインターチェンジ が完全なインターチェンジに再構成されました。メドウロードから西行きI-70への出口ランプは2019年10月に完成しました。^{[ 42 ]} MD  144は、2022年8月にボルチモアロードからメドウロードのすぐ東まで再構成され、4車線に拡幅され、東行きI-70からMD  144への進入ランプが完成しました。 ^{[ 43 ]} 同時に、メドウロードはMD 144から西行きI-70との交差点まで4車線に拡幅されました。

1984 年、MDSHA は I-70 回廊計画調査を完了しました。この調査では、ブラドック マウンテンとフレデリック間のマウント フィリップ ロード高架橋から、バートンズビルを通る州間高速道路の移設プロジェクトの西端にある MD 144のすぐ東までの I-70 の5.3 マイル (8.5 km)の区間を調査しました。 ^{[ 44 ] [ 45 ]}この調査では、1950 年代後半にフレデリック フリーウェイとして建設された部分の大部分を含む、フレデリックを通る I-70 を州間高速道路の基準にアップグレードするための一連のプロジェクトが提案されました。4 車線のフリーウェイは、加速車線と減速車線、およびカーブ半径が基準を満たしていない、間隔の狭いインターチェンジに悩まされていました。多くのインターチェンジでは、高速道路間の重要な動きが欠けていました。例えば、南行きのUS 15から西行きのI-70へ移動しようとする旅行者は、フレデリックの商業化が進んだゴールデンマイルを通るUS 40を利用して、出口48でI-70に合流する必要があった。 ^{[ 45 ]}     

最初のプロジェクトは、I-70とUS  15およびUS  340のインターチェンジに関するもので、1969年に西行きI-70から南行きUS  15へのランプと北行きUS 15から東行きI-70へのランプの2つで建設されました。 ^{[ 33 ] [ 45 ]} 1997年に完了したこのプロジェクトでは、東行きI-70からUS 15の両方向への2つのランプが追加されました。また、西行きI-70へのアクセスを提供するために、北行きUS 15と東行きUS 40のインターチェンジから始まる長いランプが追加されました。さらに、I-70とUS 15およびI-270のインターチェンジの間に、MD 180とMD 351（バレンジャークリークパイク）から東行きI-70へのループランプが追加されました。^{[ 46 ] [ 47 ]} 2番目のプロジェクトでは、1969年に最後に更新されたI-70/I-270インターチェンジへの接続が欠落していた箇所が2つ埋められました。^{[ 33 ] [ 45 ]}西行きのI-70から南行きのI-270へ、北行きのI-270から東行きのI-70へランプが追加されました。さらに、ニューデザインロードにはI-70とI-270を跨ぐ新しい橋が架けられました。2002年に2番目のプロジェクトが完了した後、東からのI-70と南からのI-270間の交通は、接続のためにMD 355とMD 85を使用する必要がなくなりました。 ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}         

3番目のプロジェクトは、 1956年に建設された4つのランプを持つ部分クローバーリーフ型インターチェンジであるI-70とMD 355のインターチェンジの交換でした。 ^{[ 22 ]} 2001年に、西行きI-70のMD 355とのランプは 閉鎖され、高速道路と州道を結ぶスタジアムドライブへの、そしてスタジアムドライブからの仮設ランプに置き換えられました。^{[ 50 ]} 2005年には、関連プロジェクトの一環として、MD  85/MD  355交差点が再構築され、MD  85はMD 355の東にある東行きI-70との一対のランプでの一時的な終点まで延長されました 。東行きI-70のMD 355にある既存のランプは 閉鎖されました。^{[ 2 ]}このプロジェクトの一環として、イーストストリートはフレデリックのダウンタウンから南に延伸され、I-70とMD  85のSPUIまで達し、2009年に完成しました。新しいインターチェンジが開通すると、西行きI-70とスタジアムドライブの間の仮設ランプは撤去されました。^{[ 51 ]}

フレデリックを通る I-70 の改良プロジェクト第 4 号は、 1956 年に建設されたサウス ストリートと MD 144 のインターチェンジを改良するもので、2010 年後半に開始されました。^{[ 22 ] [ 52 ]}サウス ストリートにつながるライヒス フォード ロードとの東行き I-70 のランプは再建されます。サウス ストリートに接続する西行きランプは撤去されます。フレデリックの東端で不足している交通の流れは、西行き I-70 と MD  144 のランプの再建によって提供されます。MD 144 から西行き I-70 へのランプ が追加されます。そのランプと西行き I-70 からの出口ランプの両方が、ラウンドアバウト で MD 144と接続します。インターチェンジが再建されると、I-70 は MD 144 の東から I-270 まで6 車線に拡張されます。 ^{[ 52 ]}フレデリックを通るI-70号線の改良工事の5番目にして最後のプロジェクトは、マウントフィリップロードとI-270号線の間のI-70号線を6車線に拡張するものです。^{[ 44 ]} 

1942年から1957年の間に、ボルチモア市の都市計画担当者によって、ボルチモア市の高速道路システムの9つの計画がまとめられました。^{[ 56 ]}これらの計画の中で最も影響力があったのは、1945年のスミス報告書に示されたもので、 1955年にイエローブックとしても知られる「州間高速道路の全国システムの概略位置」に掲載される提案を含む、将来の提案に大きな影響を与えました。 ^{[ 57 ]}高速道路は必要ないという意思決定者や、東西の高速道路が中心業務地区（CBD）をまっすぐ通過すること、またはCBDのすぐ北を通ることに反対があったため、どの計画も実現しませんでした。 ^{[ 56 ]}例えば、1957年の提案では、東西の高速道路はボルチモアのダウンタウンの北部をビドル通りに沿って走ることになっていました。^{[ 58 ]}

しかし、1950年代後半になると、ボルチモアは、開発中のボルチモア環状道路によって容易なアクセスが可能になったことを受けて、商業および工業企業や住民が郊外へ流出し始め、その影響に苦しみ始めていた。^{[ 56 ]}この新たな危機感に応えて、ボルチモア計画局長のフィリップ・ダーリングは、1960年に「東西高速道路の研究」と題する報告書をまとめた。^{[ 56 ]}ダーリングは、I-70Nがグウィンズ・フォールズ/リーキン・パークとローズモント地区を通過し、フランクリン通りとマルベリー通りの間を東に向かうことを提案した。東西高速道路はパイン通りの近くで南に曲がり、再び東に曲がって、CBDとインナーハーバーの間にあるプラット通りのすぐ南の高架道路に沿って進むことになっていた。インナーハーバーの東端、現在のプレジデント通りとイースタン通りの交差点付近で、I-70NはI-83（ジョーンズフォールズ高速道路）とI-95（サウスウェスタン高速道路）との四差路インターチェンジで終点となる。I-95はインターチェンジのすぐ南西にある高さ50フィート（15メートル）の橋でインナーハーバーを横断する。 ^{[ 58 ]} 

ダーリングがさまざまな市民団体と連携したことで、東西高速道路の提案ルートに対する反対はほとんどなかった。高速道路が連邦政府の資金援助を受ける前の最後の障害は、独立コンサルタントによる審査だった。エクスプレスウェイ・コンサルタンツとして集まった3つのコンサルティング会社がダーリングの計画を審査し、ダーリングが関与した市民団体に相談することなく大幅な変更を加えた。その結果、コンサルタントが1962年に10-Dシステムを発表したとき、計画は広範な反対に直面した。^{[ 56 ]} 10-Dシステムでは、I-70Nはダーリング計画とほぼ同じルートで東に進み、フリーモント・アベニューに至る。そこで高速道路はフリーモント・アベニューを南に進み、ハンバーグ・ストリートでI-95と合流する。^{[ 59 ]} 10-Dシステムの東西高速道路のルートでは、I-70NとI-95がCBDの南にあるいくつかの住宅街を通過するため、ダーリングの計画よりも多くの土地を収用する必要があった。ダーリングが妥協した市民団体のいくつかは、リーキン公園を通るルートに関してエクスプレスウェイ・コンサルタンツが妥協しない姿勢をとっていることに反対した。^{[ 56 ]}

大きな反対があったにもかかわらず、連邦政府の資金提供の開始により、市は1966年にフランクリン-マルベリー回廊の土地の取得を開始し、プラスキ通りとマーティン・ルーサー・キング・ジュニア大通りの間に建設された高速道路区間の建設への道を開くことができた。同年、ボルチモア市は、10-Dシステムの行き詰まりを解消するため、アーバン・デザイン・コンセプト・アソシエイツという別のコンサルティンググループを設立し、さまざまな専門家や利害関係者と協力して、ボルチモアのための新しい、より混乱の少ない高速道路システムの提案を考案することにした。1969年、市は同グループの3-Aシステムの提案を採用した。^{[ 56 ]} I-70Nはグウィンズ・フォールズ/リーキン・パークを通過し、グウィンズ・フォールズを南下して、ケイトン通りの東にあるI-95の現在のルートとのインターチェンジに至る。フランクリン・マルベリー回廊には、I-70とCBDの西側を結ぶ別の高速道路（後にI-170と命名）が建設される予定である。 ^{[ 60 ]}

しかし、多くの市民団体は依然としてグウィンズフォールズ/リーキンパークを通るI-70に反対しており、訴訟や政治的な意思によって公園を通るI-70の建設を無期限に遅らせた。^{[ 56 ]} 1981年、市は現在の東端からグウィンズフォールズ/リーキンパークを通って州間高速道路とI-170のインターチェンジまでのI-70の区間をキャンセルした。I-170と南のI-95までの提案された高速道路の区間は、L字型の高速道路にI-595という新しい名称を付けて計画の一部として残った。^{[ 9 ]}しかし、1983年には、コストの高騰によりI-595もキャンセルされた。元のI-595高速道路の資金を節約すると、市街地の道路の維持や高速交通機関などのより差し迫ったニーズから資金が奪われることになる。^{[ 9 ] [ 56 ]} I-595 は後に、キャピタル ベルトウェイとアナポリス間のUS  50の改良の無標識指定として使用されました。^{[ 1 ]} I-70 の市内への延伸が放棄されたため、ボルチモア市交通局はセキュリティ ブールバード (MD 122) の東にある州間高速道路の末端をパーク アンド ライド施設に改造し、1985 年 9 月にオープンしました。^{[ 57 ]}かつて計画されていた I-95 インターチェンジでは、東行きの I-70 から南行きの I-95 へのランプとなるはずだった高架ランプが 1997 年に解体されましたが、他のいくつかのランプの末端はそのまま残っています。^{[ 61 ]} 

3-Aシステムで計画通りにI-70が建設されていた場合、I-70はセキュリティ・ブールバード近くのボルチモア市境にある旧終点から東へ延びていたでしょう。州間高速道路は北東にカーブし、デッド・ランとフランクリンタウン・ロードを横断した後、リーキン・パークの丘の下を通る短いトンネルを通過します。I-70はグウィンズ・フォールズ・パークを東へカーブし、グウィンズ・フォールズとの合流点のすぐ南で再びデッド・ランとフランクリンタウン・ロードを横断します。州間高速道路はグウィンズ・フォールズに沿って南東に進み、グウィンズ・フォールズ渓谷の両側のヒルトン・ストリートの一部を結ぶ4車線の分離帯のある高速道路、ヒルトン・パークウェイとのインターチェンジに接続します。方向別T字型インターチェンジにより、I-70の両方向から北行きのヒルトン・パークウェイへ、また南行きのヒルトン・パークウェイからI-70へアクセスできるようになります。 I-70は、東側でヒルトン・パークウェイと並行しながら南下し、US 40（エドモンドソン・アベニュー）の地下道まで続きます 。^{[ 60 ]}

I-70はグウィンズフォールズと現在のCSXトランスポーテーションのハノーバー支線に沿って南東に続いていた。州間高速道路は、ボルチモア通りとアムトラックの北東回廊がグウィンズフォールズを横断する方向別T字型インターチェンジでI-170の西端と合流する予定だった。I-170はアムトラックの北東回廊にほぼ平行して北東に進み、MARCトレインのペンラインのウェストボルチモア駅で東に方向を変え、現在US 40の一部となっているI-170の建設済み区間に合流する予定だった。I-70は南東に進み、MD 144（フレデリック通り）との部分的なインターチェンジでI-95方面へのアクセスが可能になる予定だった。州間高速道路はUS 1（ウィルケンス通り）の下を通過し、I-95で終点となる予定だった。 I-70とI-95のジャンクションは、CSXトランスポーテーションのボルチモア・ターミナル支線のマウント・クレア支線にある鉄道操車場の上に建設される方向別T字型インターチェンジとなる予定だった。^{[ 60 ]} 1978年2月にI-95がケイトン・アベニューからラッセル・ストリートまで完成した際、高速道路はケイトン・アベニュー・インターチェンジから東に延長されたランプと並行しており、これによりI-70とケイトン・アベニュー（US 1 Alt.）との接続が可能になり、すぐ東にあるワシントン・ブールバードとの部分的なインターチェンジからI-70とケイトン・アベニューの交通が分離される予定だった。^{[ 57 ]}    

州間高速道路 270号線（I-270）は、メリーランド州にある全長34.70マイル（55.84km ）の補助州間高速道路で、モンゴメリー郡ベセスダのすぐ北にある州間高速道路495号線（キャピタル・ベルトウェイ）と、フレデリック郡フレデリック市の州間高速道路70号線/国道40号線を結んでいます。本線は32.60マイル（52.46km ）で、南行きの州間高速道路495号線へのアクセスを提供する2.10マイル（3.38km ）の支線があります。I-270は、ドワイト・D・アイゼンハワー記念高速道路、またはワシントン・ナショナル・パイクとしても知られています。モンゴメリー郡のルートの南部の大部分は、多くのバイオテクノロジー企業が集まるロックビルとゲイザースバーグ周辺の郊外地域を通過します。^{[ 62 ]}この区間のI-270は最大12車線で、一般車線と急行車線の構成に加え、ピーク時の交通量に応じてHOV車線も設置されています。ゲイザースバーグ地区の北側では、道路はモンゴメリー郡の北部を通り、ジャーマンタウンとクラークスバーグを通過し、北行き方向のみにHOV車線がある6～8車線の高速道路となります。ここから北へ進むと、I-270は田園地帯を通り、フレデリック郡に入り、フレデリック市に向かって4車線の高速道路となります。^{[ 1 ]}     

 州間高速道路370 ( I-370 ) は、ゲイザースバーグで I-270 から分岐し、ワシントン メトロのレッドラインのシェイディ グローブ駅のパーク アンド ライド駐車場へのアクセスを提供するインターチェンジでMD 200 (インターカウンティコネクター)の西端まで伸びる 2.54 マイル (4.09 km) の補助州間高速道路です。番号にもかかわらず、I-370 は I-70 自体には接続していません。道路は I-270 の西側でサム アイグ ハイウェイという地表道路として続いています。途中、I-370 は MD 355 とシェイディ グローブ ロードとのインターチェンジがあります。^{[ 1 ]}この高速道路は、I-270 とシェイディ グローブ駅を接続するために 1980 年代後半に完成しました。I-370 はより大きなインターカウンティ コネクターの一部でしたが、当時建設された唯一の区間でした。^{[ 63 ]} I-370 の東からMD 28 (ノーベック ロード) までのMD 200 は2011 年 2 月 23 日に開通し、I-370 は MD 200 とのインターチェンジまで短縮され、シェイディ グローブ メトロ駅に通じる道路は MD 200A に再指定されました。^{[ 1 ] [ 64 ] [ 65 ]}