カリフォルニア州道480号線

州道480号線（SR 480）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコの州道で、高架二層構造のエンバカデロ・フリーウェイ（エンバカデロ・スカイウェイとも呼ばれる）、ゴールデンゲートブリッジへのドイル・ドライブのアプローチ部分（一部高架）、およびその間の計画されていた未建設区間から構成されていた。ドイル・ドライブからヴァン・ネス・アベニューまでの未建設区間はゴールデンゲート・フリーウェイと呼ばれる予定で、エンバカデロ・フリーウェイは当初の計画ではヴァン・ネスからベイ・ストリートの北側に沿って、そしてエンバカデロに沿ってサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジまで延びる予定だった。

エンバカデロ・フリーウェイは、ブロードウェイからエンバカデロ沿いにベイブリッジまでしか建設されておらず、 1989年のロマ・プリータ地震後に解体され、ドイル・ドライブはその後USルート101の一部となり、2015年にプレシディオ・パークウェイに置き換えられました。SR 480は、 1955年から1965年までは州間高速道路システムの補助ルートである州間高速道路480号線（I-480 ）であり、1968年以降は州道として標識が設置されました。ルート全体は、地震から約2年後の1991年に撤去されました。

立法ルート224（LR  224）は、1947年にロンバード通りとヴァンネス通りの交差点にある国道101号線（US 101 、1964年以前の立法ルート2）と、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの西端（トランスベイ・ターミナル付近）にある国道40号線および国道50号線（1964年以前の立法ルート68）を結ぶために制定されました。そのルートは、おおよそロンバード通りとエンバカデロに沿っていました。  

LR 224 と、ルート 224 から西へゴールデン ゲート ブリッジ近くのSR 1 との交差点までのルート 2 (US 101) は、1955 年 9 月 15 日に州間高速道路システムに追加されました。これには、ゴールデン ゲート ブリッジへのアクセス用に建設された初期の高速道路である 1936 年のドイル ドライブ構造が含まれていました。 ^{[ 1 ]}議論の後、1958 年 11 月 10 日に I-480 という番号が割り当てられました。(当初の計画では、 I-280は I-480 の西端から SR 1 に沿って南に走り、マッカーサー トンネルとゴールデン ゲート パークを通り、デイリー シティで現在のルートに合流する予定でした。) 

1955年の当初の計画では、セントラル・フリーウェイをヴァン・ネス・アベニューとポーク・ストリートの間を二層構造で北のクレイ・ストリートまで延伸し、そこからさらに北のブロードウェイまで単層の地下道路として延伸し、ロシアン・ヒルの下をトンネルで通過して州間高速道路480号線に接続する予定だった。

1980年代には、エンバカデロ・フリーウェイの撤去案が再び浮上し、反対運動が起こった。この案は1986年に住民投票にかけられたが否決された。特に、影響力のあるチャイナタウンのコミュニティオーガナイザーであるローズ・パクが反対し、チャイナタウンがこの高速な横断道路を失うと壊滅的な影響を受けることを懸念していた。^{[ 10 ] [ 11 ]}

1989年のロマ・プリータ地震により、この構造物は大きな被害を受け、通行止めとなった。カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、高速道路を維持して改修する計画を立てた。市内外のさまざまな団体がCaltransの計画を支持したが、市内では高速道路の撤去を支持する意見が大勢いた。当時の市長アート・アグノスは、高速道路を撤去してフェリービルディングに地下道を設け、大きな広場を作るために大通りを作ることを提案した。^{[ 12 ]}

高速道路の解体に対する反対運動が再び高まり、市議会の再投票を求めるために2万人以上の署名が集められた。^{[ 12 ]}地震前、エンバカデロ高速道路はフェリービルディング付近で1日あたり約7万台の車両が通行していた。また、メインストリートとビールストリートの関連ランプを1日あたりさらに4万台の車両が利用していた。最も強い反対は、再びパク氏が率いるチャイナタウンと、ダウンタウン北部の他の地域から寄せられた。^{[ 10 ] [ 13 ]}チャイナタウンの商人は、地震直後の数ヶ月で商売が激減し、高速道路が再開されなければ回復できないのではないかと恐れていた。^{[ 14 ]}

アグノスは、高速道路をそのままにしておけば「一生に一度のチャンス」を無駄にすることになると主張し、解体に必要な資金を確保するために連邦政府や州政府当局との交渉を続けた。^{[ 13 ]}数ヶ月にわたる議論の後、監督委員会は6対5の僅差で解体に賛成票を投じた。^{[ 12 ]}解体は1991年2月27日に始まった。^{[ 15 ]}その年、パクとチャイナタウンがアグノスへの支持を撤回したため、アグノスは再選に失敗した。 ^{[ 16 ]}

一方、州議会は州の道路および高速道路法から SR 480 を削除した。^{[ 17 ]}ドイル ドライブ沿いの北西部分は US  101に移管された。 ^{[ 17 ]}エンバカデロ フリーウェイで残った唯一の部分は、ベイ ブリッジからフリーモント ストリートへのランプの開始部分で、以前はフリーウェイに交通を運んでいた短いランプの残骸も含まれていた。この部分は、ベイ ブリッジ改修プロジェクトの一環として再建された (I-280 はそのインターチェンジまで完成せず、その北端は 1997 年に現在のキング ストリートのオン/オフ ランプに再構成されたが、I-280 の立法上の定義では依然として I-80 までとなっている)。^{[ 18 ]} 2003 年、Caltrans はベイ ブリッジの西側アプローチを交換する改修プロジェクトに着手した。この改修は、老朽化し​​たベイブリッジを現代の耐震基準に適合させるための総額60億ドルの大規模プロジェクトの一部であり、東側スパン全体の交換も含まれていました。2005年後半、カリフォルニア州運輸局は、交通を一時的なバイパス構造に迂回させた後、元の西側アプローチの解体を開始しました。ベイブリッジの西側アプローチは2009年に完成し、プロジェクト全体は2013年に完了しました。この改修プロジェクトの結果、アプローチの古い部分はすべて交換され、エンバカデロ・フリーウェイの最後の痕跡が消えました。^{[ 19 ]} 2012年から2015年にかけて段階的に完了したドイル・ドライブ交換プロジェクトでは、古いドイル・ドライブがまったく新しい「プレシディオ・パークウェイ」区間（公式にはドイル・ドライブと呼ばれている）に置き換えられ、マリーナ・ブールバードとの交差点はダイヤモンド型インターチェンジに変更されました。^{[ 20 ]}

ウォーターフロント沿いでは、かつての高速道路が、中央分離帯にサンフランシスコ市営鉄道の線路が敷かれた、ヤシの木が並ぶ広い大通りに置き換えられました。 ^{[ 13 ]} Eエンバカデロ線とF マーケット＆ワーフ線の歴史的な路面電車、N ジュダ線とT サードストリート線のミュニメトロライトレールがエンバカデロ沿いに延伸されました。エンバカデロセンターのすぐ北にあったワシントンストリートのオフランプはスー・ビアマン公園に置き換えられ、^{[ 21 ]}サンフランシスコフェリービルディングの前にフェリープラザが建設されました。フェリービルディング自体は2003年に高級グルメマーケットに改装されました。その他の新しい公園には、ピア14パブリックピア、^{[ 22 ]}フォルサムストリート近くのリンコンパーク、^{[ 23 ]}ブランナンストリートワーフなどがあります。^{[ 24 ]}ブロードウェイとサンサムストリートのかつてのオンランプは、75戸の低所得者向け住宅に再開発されました。^{[ 25 ]}

エセックス通りとスピア通りの間のフォルサム通りの北側に沿って、かつての高速道路の用地はサンフランシスコ市に移管され、トランスベイ再開発計画に組み込まれました。この計画では、2,500戸以上の新しい住宅、3,000,000平方フィート（280,000^平方メートル）の新しいオフィスおよび商業スペース、100,000平方フィート（9,300平方メートル）の小売スペースの開発が求められています。^{[ 26 ] [ 13 ]}高速道路の解体とエンバカデロの再開発は、シアトルのアラスカンウェイ高架橋^{[ 27 ]（2020年に解体）、ボストンのセントラルアーテリー[28]}、^{トロントのガー}ディナー高速道路^{[ 29 ]}など、高速道路撤去プロジェクトを研究している世界中の管轄区域の都市計画家によって^引用されています。  

2004年にロマ・プリータ地震を振り返る記事の中で、サンフランシスコ・クロニクル紙の建築評論家ジョン・キングは次のように書いている。

[エンバカデロ・フリーウェイ]は、ダウンタウンをその誕生の源である水辺から切り離し、1906年の地震を生き延びた象徴的なフェリービルディングを、車の排気ガスと騒音の暗い壁の向こうに取り残した。抑圧的という言葉では到底言い表せないほどだ…。今日、北のフィッシャーマンズワーフと南のチャイナベイスンの間にある2.5マイル（4.0km）の遊歩道を歩いてみると、かつて高架高速道路が開放的な空気を傷つけていたとは信じがたい。^{[ 13 ]} 

2006年6月16日、サンフランシスコ港はピア14にアグノス市長のビジョンを称える記念碑を建立し、「この歩行者専用桟橋は、アグノス市長が就任時よりもこの街をより良く、より強くした功績を記念するものです」と述べた。^{[ 22 ] [ 30 ]}

エンバカデロ・フリーウェイの維持のために闘ったコミュニティ・オーガナイザーのローズ・パクは、後に、ミュニ・メトロのTサードストリート線をチャイナタウンまで延伸するセントラル・サブウェイの建設を働きかけた。サンフランシスコ・クロニクル紙は2016年に、彼女が「ほぼ独力で市を説得し」、フリーウェイの喪失に対するチャイナタウンへの補償としてセントラル・サブウェイを建設させた功績を称えた。^{[ 31 ]}

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  1978年のエンバカデロ・ストラクチャー
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  1989年の地震以前のベイブリッジ、州間高速道路80号線、エンバカデロ・フリーウェイ間のランプとインターチェンジ
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  1988年頃のエンバカデロ・フリーウェイ
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  1982年2月のエンバカデロ・フリーウェイ

以下は、ロマ・プリータ地震とその後の解体工事以前の州道480号線の出口一覧です。

全行程がサンフランシスコ市内だった。

• アラスカン・ウェイ高架橋は、シアトルのウォーターフロント沿いにあったかつての高架高速道路で、現在は取り壊され、全長2マイルの州道99号トンネルに置き換えられている。
• 州間高速道路280号線（カリフォルニア州）–ベイエリアに残る唯一の同様の高速道路。
• ジョン・F・フィッツジェラルド高速道路は、かつてボストンにあった高架高速道路（州間高速道路93号線）を、全長3.5マイル（5.6km ）のトンネルに付け替えたものである。 
• ウエストサイド高架道路は、マンハッタンのウエストサイドウォーターフロント沿いにあったかつての高架高速道路で、一部が平面道路に置き換えられた。

• サンフランシスコ・クロニクル紙が1987年に撮影した高速道路の写真
• 新都市主義会議エンバカデロの歴史
• カリフォルニア州高速道路局（www.cahighways.org）サンフランシスコ・ベイエリア高速道路開発（パート1：サンフランシスコ市）
• YouTube – 1984年、サンフランシスコ・エンバカデロ・フリーウェイを走行（5:29）
• 1965年当時のゴールデンゲート・フリーウェイの代替ルート地図
• カリフォルニア州 @ AARoads.com – I-480
• カリフォルニア州道：SR 480
• エンバカデロ・フリーウェイおよびターミナル分離構造物の代替案（報告書）。米国運輸省、連邦道路管理局。1995年8月28日。 2018年3月18日取得。