ゴールデンゲートブリッジ

橋が建設される前は、サンフランシスコと現在のマリン郡を結ぶ唯一の実用的な近道は、サンフランシスコ湾の一部を船で渡ることだった。フェリーサービスは早くも1820年に始まり、サンフランシスコへの水の輸送を目的として1840年代には定期便が始まった。^{[ 12 ]}

1867年にサウサリート・ランド・アンド・フェリー・カンパニーが開業しました。1920年にゴールデンゲート・フェリー・カンパニーが事業を引き継ぎ、1929年にサザン・パシフィック鉄道のフェリー・システムと合併し、世界最大のフェリー会社であるサザン・パシフィック・ゴールデンゲート・フェリーズ社となりました。^{[ 12 ] [ 13 ]}かつては鉄道の乗客と顧客専用だったサザン・パシフィックの自動車フェリーは、地域経済にとって非常に収益性が高く重要なものとなりました。^{[ 14 ]}サンフランシスコのハイド・ストリート・ピアとマリン郡のサウサリート・フェリー・ターミナル間のフェリーの所要時間は約20分で、1937年に新橋との競争のために料金が引き下げられる前は、車両1台あたり1ドルでした。^{[ 15 ] [ 16 ]}サンフランシスコ・フェリー・ビルディングからの所要時間は27分でした。

多くの人々がサンフランシスコとマリン郡を結ぶ橋を建設することを望んでいた。サンフランシスコは、依然としてフェリーボートが主な交通手段となっているアメリカ最大の都市だった。湾岸地域のコミュニティとの恒久的なつながりがなかったため、市の成長率は全国平均を下回っていた。^{[ 17 ]}

多くの専門家は、潮の流れや潮流が激しく渦巻いており、海峡の中央部では水深が372フィート（113メートル）[18]、強風が頻繁に吹く6,700フィート（2,000メートル）の海峡に橋を架けることは不可能だと述べ^た。専門家は、猛烈な風と視界を遮る霧が建設と運用を妨げるだろうと述べた。^{[ 17 ]}  

概念

ゴールデンゲートに橋を架けるというアイデア自体は新しいものではありませんでしたが、最終的に実現した提案は、元工学部の学生だったジェームズ・ウィルキンスが1916年にサンフランシスコ・ブレティン紙に寄稿した記事の中でなされました。 ^{[ 19 ]}サンフランシスコ市の技師は、建設費用を1億ドル（2025年の30億ドルに相当）と見積もり、当時としては非現実的だとしました。彼は橋梁技師たちに、もっと安く建設できるかどうか尋ねました。^{[ 12 ]}回答した一人、ジョセフ・ストラウスは、野心的な技師であり詩人でもあり、大学院の卒業論文でベーリング海峡を横断する全長55マイル（89km ）の鉄道橋を設計していました。^{[ 20 ]}当時、ストラウスは約400の跳ね橋を完成させていましたが、そのほとんどは内陸にあり、新しいプロジェクトほどの規模のものは何もありませんでした。^{[ 3 ]}ストラウスの最初の図面^{[ 21 ]}は、海峡の両側に巨大な片持ち梁があり、中央の吊り下げ部分で接続されているというもので、ストラウスはこれを 1,700 万ドル ( 2025 年換算で5 億300万ドル) で建設できると約束していた。^{[ 12 ]}  

橋梁設計と冶金学における最近の進歩を利用して、吊り橋の設計が選ばれた。^{[ 12 ]}

ストラウスは10年以上かけて北カリフォルニアで支持を集めた。^{[ 22 ]}この橋は訴訟を含む多くの方面からの反対に直面した。陸軍省は橋が船舶交通を妨げることを懸念していた。米海軍は船舶の衝突や橋への破壊行為によって主要港の1つへの入り口が塞がれることを恐れていた。労働組合は建設の仕事に地元労働者が優先されることを保証するよう要求した。カリフォルニアで最も有力な企業の一つであるサザン・パシフィック鉄道は、この橋がフェリー船団の競争相手になるとして反対し、プロジェクトに対して訴訟を起こし、フェリーサービスの大規模なボイコットにつながった。^{[ 12 ]}

1924 年 5 月、ハーバート・ディーキン大佐は、建設のために連邦用地を使用するよう求める陸軍長官の要請を受けて、橋に関する 2 回目の公聴会を開催した。ディーキンは、陸軍長官の代理として、ストラウスによるさらなる橋の計画を待つ間、「ゴールデンゲート橋協会」とサンフランシスコ郡およびマリン郡の両方に、橋の構造と関連道路に必要な土地の譲渡を承認した。^{[ 23 ]}もう一つの協力者は、自動車の需要を高めるために道路や橋の開発を支援した新興の自動車産業であった。^{[ 15 ]}

この橋の名前は、1917年にサンフランシスコ市の技師であるMM・オショーネシーとストラウスによってこのプロジェクトが最初に議論されたときに初めて使用されました。この名前は、1923年に州議会でゴールデンゲート橋および高速道路地区法が可決され、橋の設計、建設、資金調達を行う特別地区が設立されたときに正式に採用されました。 ^{[ 24 ]}サンフランシスコとカリフォルニア州北海岸沿いのほとんどの郡がゴールデンゲート橋地区に加わりましたが、例外はフンボルト郡で、住民は橋の建設とそれによって発生する交通に反対していました。^{[ 25 ]}

ストラウスは橋梁プロジェクト全体の設計と建設を担当する主任技師でした。^{[ 17 ]}しかし、彼はケーブル吊り橋の設計についてほとんど理解も経験もなかったため、^{[ 26 ]}エンジニアリングと建築の大部分の責任は他の専門家に委ねられました。ストラウスの最初の設計案（中央の吊り橋部分で連結された2つの二重片持ち梁スパン）は、視覚的な観点から受け入れられませんでした。^{[ 21 ]}最終的な吊り橋の設計は、ニューヨーク市のマンハッタン橋の技師であるレオン・モイセイフによって考案され、推進されました。 ^{[ 27 ]}

比較的無名の住宅建築家であるアーヴィング・モローは、橋の塔の全体的な形状、照明計画、塔の装飾、街灯、手すり、歩道などのアールデコの要素を設計しました。有名なインターナショナルオレンジ色はモローの個人的な選択であり、通過する船舶からの視認性を確保するために黒と黄色の縞模様で塗装するという米海軍の提案を含む他の候補を抑えて採用されました。^{[ 17 ] [ 28 ]}

上級技師のチャールズ・アルトン・エリスは、モイセイフと遠隔で協力し、このプロジェクトの主任技師を務めた。^{[ 29 ]}モイセイフは基本的な構造設計を行い、薄くて柔軟な道路が風でたわむことで、吊りケーブルを介して橋の塔に力を伝達し、応力を大幅に軽減するという「たわみ理論」を導入した。^{[ 29 ]}ゴールデンゲートブリッジの設計は健全であることが証明されたが、モイセイフが後に設計したタコマナローズ橋は、完成後まもなく強風で予期せぬ空力弾性フラッターにより崩壊した。^{[ 30 ]}エリスはまた、当時から歴史的保存に値すると考えられていた南北戦争以前の石造りの要塞であるフォートポイントを解体する必要を避けるため、南側の橋台に「橋の中の橋」を設計する任務も負っていた。彼は要塞をまたいで道路を橋の南側のアンカーに運ぶ優美な鋼鉄製のアーチを設計した。^{[ 31 ]}

エリスはギリシャの学者で数学者であり、工学の学位を持っていなかったにもかかわらず、かつてイリノイ大学の工学教授を務めていた。彼はゴールデンゲートブリッジの設計前にイリノイ大学で土木工学の学位を取得し、キャリアの最後の12年間をパデュー大学の教授として過ごした。彼は構造設計の専門家となり、当時の標準的な教科書を執筆した。^{[ 32 ]}エリスは橋の建設に関する技術的および理論的な作業の多くを行ったが、生前には評価されなかった。1931年11月、ストラウスはエリスを解雇し、モイセイフとの電報のやり取りに費用をかけすぎたという名目で、元部下のクリフォード・ペインを後任に据えた。^{[ 32 ]}このプロジェクトに没頭し、大恐慌の間は他に仕事を見つけることができなかったエリスは、無給で週70時間働き続け、最終的に10巻の手計算書を提出した。^{[ 32 ]}

自己宣伝と後世への名声を念頭に、シュトラウスは、ほとんど評価も報酬も受けなかったものの、橋の最終的な形に大きく貢献した協力者たちの功績を軽視した。^{[ 26 ]彼は、橋の設計と構想に最も責任のある人物として自分の功績を認めさせることに成功した。 [ 32 ]}設計チームの他のメンバーの貢献が正当に評価されたのは、ずっと後のことだった。^{[ 32 ]} 2007年5月、ゴールデンゲートブリッジ地区は、この有名な橋の70年間の管理に関する正式な報告書を発表し、橋の設計に関してエリスに大きな功績を認めることを決定した。

西方向から見た、橋梁の高さ、奥行き、端から端までの長さを示すパノラマ写真

アルカトラズ島のすぐ北側から見た、夕暮れ時のゴールデンゲートブリッジのパノラマ写真

カリフォルニア州議会の法律により認可されたゴールデンゲート橋・高速道路地区は、ゴールデンゲート橋の設計、建設、資金調達を行う公式機関として1928年に設立されました。^{[ 17 ]}しかし、 1929年のウォール街大暴落後、同地区は建設資金を調達することができず、3,000万ドルの債券発行（インフレ調整後、2025年で5億6,300万ドルに相当）を働きかけました 。債券は、橋の影響を受ける郡の投票により、1930年11月に承認されました。[20] [33] 承認時の建設予算は2,700万ドル（インフレ調整後、2025年で5億2,000万ドル^{に相当）でした。}しかし、同地区は1932年まで債券を売却することができませんでした。サンフランシスコに拠点を置くバンク・オブ・アメリカの創設者であるアマデオ・ジャンニーニが、地元経済を支援するために銀行を代表して発行された債券すべてを購入することに同意したためです。^{[ 12 ]}   

建設は1933年1月5日に開始されました。^{[ 12 ]} このプロジェクトには3500万ドル以上^{[ 34 ]}（2024年ドル換算で6億3000万ドル^{[ 35 ]}）がかかり、予定より早く、予算より130万ドル少ない費用（2024年ドル換算で3050万ドル相当）で完成しました。^{[ 36 ]}ゴールデンゲートブリッジの建設プロジェクトは、リーハイ大学のハワード・H・マクリントックとチャールズ・D・マーシャルによって設立されたベスレヘム・スチール社 の子会社であるマクリントック・マーシャル建設会社によって実施されました。 

ストラウスはプロジェクトの責任者として、日々の建設工事を監督し、画期的な貢献もいくつか行った。シンシナティ大学の卒業生である彼は、コンクリートが流し込まれる前に、母校の取り壊されたマクミッケン・ホールのレンガを南側のアンカーに設置した。

ストラウスはまた、作業員の下に可動式の安全ネットを使用するという革新的な方法も考案し、多くの命を救った。このプロジェクト中にネットによって救われた19人の作業員は「地獄への半分の道クラブ」を結成した。しかしながら、11人の作業員が転落で死亡し、そのうち10人は1937年2月17日に、12人の作業員が乗った足場（ボルトが小さすぎたため固定されていなかった）が落下し、安全ネットを突き破った際に死亡した。12人のうち2人は、200フィート（61メートル）下の水中に落下したが生き延びた。^{[ 37 ] [ 38 ]} 

ラウンドハウスカフェの食堂は、ゴールデンゲートブリッジの南東端に位置し、2012年に改装された観光広場に隣接していました。^{[ 39 ]} 1938年に完成したアルフレッド・フィニラによるアールデコ様式のラウンドハウスカフェは、長年にわたり、橋のさまざまな商業ツアーの出発点や非公式のギフトショップとして人気がありました。^{[ 40 ]}食堂は2012年に改装され^{[ 39 ]}、隣接する広場に新しい公式のギフトショップができたため、ギフトショップは撤去されました。^{[ 40 ]}

橋梁工事中、カリフォルニア州の土木技師補佐アルフレッド・フィニラは、橋の鉄骨工事全体と橋の道路工事の半分を監督した。^{[ 41 ]}

1951年12月1日、暴風雨により橋の揺れや回転の不安定性が明らかになり、橋は閉鎖された。^{[ 43 ]} 1953年と1954年には、2つの側部トラスの下弦材を接続する横方向および斜め方向のブレースが橋に取り付けられた。このブレースにより橋桁のねじれが強化され、 1940年にタコマナローズ橋を破壊したようなねじれに対する抵抗力が向上した。^{[ 44 ]}

元の橋はコンクリート製のデッキを使用していた。霧や靄によって運ばれた塩分が鉄筋に到達し、腐食やコンクリートの剥離を引き起こした。1982年から1986年にかけて、元の橋のデッキは747セクションに分けられ、401夜かけて、道路を完全に通行止めにすることなく、40%軽量で強度のある鋼製の直交異方性デッキパネルに系統的に交換された。道路も2フィート拡張され、内側車線の幅が10フィートだったのに対し、外側車線の幅は11フィートになった。このデッキの交換は、橋が建設されて以来最大の土木工事であり、6800万ドル以上の費用がかかった。^{[ 45 ]}

1937年の橋の開通記念式典は5月 27日 午前6時に始まり、1週間続いた。^{[ 46 ] [ 47 ]}車両通行が許可される前日、20万人が徒歩またはローラースケートで橋を渡った。^{[ 12 ] [ 48 ]}サンフランシスコ短期大学（現在のサンフランシスコ市立大学）の学生スプリンター、ドナルド・ブライアンが、橋を端から端まで渡った最初の人物となった。^{[ 47 ]}開通当日、アンジェロ・ロッシ市長と他の役人はフェリーでマリンに渡り、その後、3つの儀式的な「バリケード」を通過する車列で橋を渡った。最後のバリケードは美人コンテストの女王たちのバリケードで、ジョセフ・ストラウスが橋を高速道路局に贈呈してから通過を許可した。公式の歌「ゴールデンゲートに銀色の月が」がこのイベントを記念して選ばれた。チャールズ・トビアス、ボブ・ロスバーグ、ジョセフ・マイヤーによって作曲され、ジョージ・ホールと彼のホテル・タフト・オーケストラによって初めて録音された。^{[ 49 ]}シュトラウスは、現在ゴールデンゲートブリッジに掲げられている「偉大な仕事は成し遂げられた」という詩を書いた。翌日、フランクリン・D・ルーズベルト大統領はワシントンDCでボタンを押し、正午に橋を渡る車両通行の正式な開始を告げた。その後、「フィエスタ」と呼ばれる数週間にわたる市民的、文化的活動が続いた。1955年にシュトラウスの像が橋の近くの敷地に移設された。^{[ 19 ]}

1987年の開通50周年記念行事の一環として、ゴールデンゲートブリッジ地区は5月 24日に再び自動車の通行を禁止し、歩行者の通行を許可した。この日曜日の朝の祝賀行事には75万から100万人が集まり、群衆整理が不十分だったため、橋は約30万人で混雑し、橋の中央部分が重みで平らになってしまった。^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}橋は重荷重下でそのようにたわむように設計されており、吊りケーブルの降伏応力の 40% を超えていないと推定されているが、^{[ 53 ]}橋の関係者は、2012 年 5 月 27 日の日曜日の 75 周年記念行事の一環として、歩行者の通行を規制しないという案は検討されていないと述べた。^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}これは「 9/11 以降」必要となった追加の法執行費用のためである。 [ 57 ^]橋の75 周年を記念して、利用者が制御する自動ソーラービーコンが一時的に塔の上に設置された。^{[ 58 ]}

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  1937年の開園初日、歩行者が古い柵の前でポーズをとっている。
• ゴールデンゲートブリッジの開通
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  橋の開通式への公式招待状。このコピーはシアトル市に送付されました。

この橋は歩行者や自転車利用者に人気があり、6車線の車道の両側に歩道が設けられて建設されました。当初は金属製の縁石だけで車道と区切られていましたが、2003年に歩道と車道の間に手すりが追加されました。これは主に自転車利用者が車道に転落するのを防ぐための措置でした。^{[ 79 ]}この橋は2021年に米国自転車ルート95の一部として指定されました。^{[ 80 ]}

メインの歩道は東側にあり、平日は午前から午後中頃まで（午前5時 から 午後3時30分まで）歩行者と自転車の両方が利用でき、それ以外の時間帯（ 午後6時まで、夏時間 中は午後9時まで）は歩行者のみに開放されています。東側の歩道は週末（午前5時から午後6時まで、夏時間中は午後9時まで）は歩行者専用で、夜間と深夜は歩行者通行禁止となり、自転車専用となります。西側の歩道は自転車専用で、東側の歩道で自転車の通行が許可されていない時間帯のみ利用可能です。^{[ 81 ]}   

橋を渡るバスサービスは、ゴールデンゲートトランジットという公共交通機関が1つ提供しており、週を通して多数のバス路線を運行しています。^{[ 82 ]}料金所と駐車場近くの橋の南端は、サンフランシスコMuniの28番線 で毎日午前5時30分から深夜0時までアクセスすることもできます。 ^{[ 83 ]} Muniは以前はマリンヘッドランズエクスプレスバス路線で橋を渡る土日サービスを提供していましたが、COVID-19パンデミックのため無期限に停止されました。^{[ 84 ] [ 85 ]}民間企業のマリンエアポーターも、マリン郡とサンフランシスコ国際空港の間で橋を渡るサービスを提供しています。^{[ 86 ]}

ビジターセンターとギフトショップは、当初「ブリッジパビリオン」（現在は「ゴールデンゲートブリッジウェルカムセンター」に改名）と呼ばれ、橋のサンフランシスコ側、南東の駐車場に隣接しています。2012年に橋の75周年記念に合わせてオープンしました。近くにはカフェ、屋外展示、トイレがあります。^{[ 87 ]}橋のマリン側には、北行き車線からのみアクセスできるH.ダナ・バウアー休憩所とビスタポイントがあり、^{[ 88 ]}カリフォルニア州高速道路局の初代造園家の名前が付けられています。^{[ 89 ]}

橋の下や周辺の陸地や水域には、ボブキャット、ゼニガタアザラシ、アシカなど、さまざまな野生生物が生息している。^{[ 90 ] [ 91 ]}長年この地域から姿を消していた3種の鯨類（クジラ）は、2017年現在、橋の周辺で回復し、再定着している。研究者たちは、クジラの保護を強化するよう促し、橋の上や陸地から観察するか、地元のホエールウォッチング業者を利用することを一般市民に勧めている。^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}

この橋は毎年サンフランシスコマラソンのコースの一部として使用されており、マラソン主催者はこれをレースの「大きなセールスポイント」として利用している。^{[ 95 ]}マラソン中は北行きの車線が1車線のみ開放され、南行きの交通には影響がない。しかし、2017年のマラソンでは、レース中は橋は北行きの交通すべてに対して閉鎖され、2018年には当局は安全上の懸念から北行きの交通を遮断することを拒否し、レースは橋の歩道に限定された（そのためランナーの数が制限された）。^{[ 96 ] [ 95 ]} 2025年現在、マラソンでは橋の歩道のみが使用されている。^{[ 97 ]}

2008 年 3 月、ゴールデン ゲート ブリッジ地区委員会は、ゴールデン ゲート ブリッジで渋滞料金制を導入する決議を承認しました。ピーク時には高い通行料を課しますが、交通量に応じて料金が上下します。この決定により、ベイエリアは、米国運輸省都市パートナーシップ 助成金から 1 億 5800 万ドルの連邦交通資金を受け取るという連邦政府の要件を満たすことができました。^{[ 116 ]}助成金の条件として、渋滞料金は 2009 年 9 月までに導入されることになっていました。^{[ 117 ] [ 118 ]}

2008年8月、交通当局はロンバード通りやヴァンネス通りを含む橋へのルート沿いのメーター式駐車料金を変動制にするため、渋滞料金制度を廃止した。^{[ 119 ]}

ゴールデンゲートブリッジの最初の航空機警告灯は、塔の頂上にある回転式エアロビーコンを使用して赤く点滅していました。1980年代には、現在の750ワットの赤いランプが使用され、ケーブルには16個の赤い輪郭灯が設置されて、夜間の構造物の視認性が向上しました。 ^{[ 120 ]}海上航行のために、橋の中央部の両側には白と緑の航行灯があり、南塔のフェンダーには赤い安全灯が設置されています。^{[ 121 ] [ 122 ]}

一般的に、特に夏の間は、海峡の霧が非常に濃くなり、橋全体を完全に覆い隠してしまうことがあるため、^{[ 123 ]}船員にとってさらに大きな危険となる。^{[ 122 ]}そのため、1937 年に橋に 5 基の霧笛システムが設置され、今日まで稼働している。霧信号は空気圧で駆動し、手動でオン/オフを切り替える。^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]}沿岸警備隊は、霧笛の鳴らすパターンと音程を規制している。^{[ 120 ]}

2 基の霧笛は、南塔の基部、水面から40 フィート (12 m) (満潮時) の高さに設置されています。 ^{[ 125 ]}それぞれ反対方向、西と東を向いており、形状は同じで、長さ48 インチ (120 cm) 、ベルの直径は23 + 1/2インチ(60 cm) です。両方の霧笛は同時に鳴り、18 秒ごとに 2 秒間の爆音を独特の低い音で鳴らします。^{[ 120 ] [ 127 ] [ 128 ]} 2013 年 10 月 18 日午前 2 時頃、リレーの故障により、1 基の霧笛が1 時間近く連続して鳴り続けました。午前 3 時までに切断され、その日の午前中に修理されました。^{[ 129 ]}     

他の３つの霧笛は、橋の中央スパンのデッキ直下に設置されている。^{[ 130 ]}西向きの２つの霧笛はそれぞれ長さ３６インチ（91cm ） 、ベルの直径は１８インチ（46cm ）で、南塔の霧笛よりも高い音を発する。^{[ 120 ]}東向きの３つ目の霧笛は小さく、長さ２４＋１／２インチ（62cm ）、ベルの直径は１１インチ（28cm ）で、さらに高い音を発する。^{[ 127 ]}３つの霧笛は合わせて３６秒ごとに２回の１秒間の二重音を発する。^{[ 120 ]}これらは南塔の霧笛の２回の鳴動ごとに同期して鳴る。^{[ 131 ]}どちらの方向に向かう船も、これらの霧笛の音を頼りに、通常は中央スパンの右側にとどまる。 1985年に遡るミッドスパンフォグホーンは、1970年代後半に部分的に故障し、単一の音しか鳴らなくなった元のホーンに取って代わった。^{[ 120 ]}    

2007年にサンフランシスコを訪れたクイーン・メリー2号が橋の下を通過する際、霧笛がけたたましく鳴り響いた。 ^{[ 132 ] [ 133 ]}

1970年代後半以降、ゴールデンゲートブリッジでは、その歴史を通じて数々の抗議集会が行われてきた。場合によっては、参加者が橋を無造作に登ることで、政治的なメッセージへの注目度を高めるためのパフォーマンスを行った。^{[ 134 ] [ 135 ]} 1996年11月24日、俳優のウディ・ハレルソンは、CEOのチャールズ・ハーウィッツの強引な伐採計画に抗議する大きな横断幕を道路デッキの上に掲げた地元の環境保護活動家グループに加わった。この事件は交通を麻痺させ、終日遅延を引き起こした。^{[ 136 ]}これ以上の破壊的なパフォーマンスを抑止するため、クエンティン・コップ州上院議員が起草し、ピート・ウィルソン知事が1997年に署名した法律により、橋への不法侵入に対する罰則が強化された。^{[ 135 ]}それにもかかわらず、ゴールデンゲートブリッジでは長年にわたってデモが行われ続け、しばしば橋の完全閉鎖につながっている。^{[ b ]}特に、2020年6月6日には、ジョージ・フロイド殺害事件を受けて全国的に警察の残虐行為を非難する抗議活動の一環として、抗議者たちが橋を占拠した。 ^{[ 153 ] [ 154 ] [ 155 ]}また、2021年11月には、政府が義務付けたCOVID-19ワクチン接種に反対する抗議活動中に、車両の連鎖衝突事故が発生し、カリフォルニア州高速道路パトロール隊員2名と橋の職員3名が負傷した。^{[ 156 ] [ 157 ]} 2024年2月と4月には、パレスチナ支持派の抗議者たちがガザ戦争に抗議するため、両方向の交通を遮断した。^{[ 158 ] [ 159 ]}

自殺防止対策として、ゴールデンゲートブリッジには、危機対応ホットラインにつながる専用電話や、24時間年中無休の危機対応テキストメッセージサービスを紹介する看板が設置されている。

ゴールデンゲートブリッジは、自殺防止ネットが設置される以前は、世界で最も自殺に使われた場所でした。 ^{[ 160 ]}飛び降りた人は4秒間落下し、^{[ 161 ]}時速約75マイル（120 km/h、30 m/s）で水面に衝突します。ほとんどの人は衝撃による外傷で死亡します。^{[ 161 ]}約5%は最初の衝撃を生き延びますが、一般的には冷たい水で溺死するか、低体温症で死亡します。 ^{[ 162 ] [ 163 ]}長年の議論と推定2,000人以上の死亡を経て、2017年4月に自殺防止柵の設置が始まりました。^{[ 164 ] [ 161 ]}   

ゴールデンゲートブリッジは、最大風速68mph （109km /h）の風に安全に耐えられるように設計されています。^{[ 170 ] [ 171 ]} 2008年まで、天候不良で橋が閉鎖されたのはわずか3回です。1951年12月1日、69mph （111km /h）の突風のため。1982年12月23日、70mph（113km/h）の風のため。1983年12月3日、 75mph （121km /h）の突風のため。^{[ 70 ]}橋の西側の2つの塔の中間地点に設置された風速計は、風速と風向の測定に使用されています。もう1つの風速計は、塔の1つに設置されています。^{[ 172 ]}        

地震が構造物に及ぼす影響に関する現代の知識により、ゴールデンゲート橋の耐震性を向上させるための改修プログラムが実施されました。橋がサンアンドレアス断層に近いことから、大地震の危険にさらされています。かつては、予測可能なあらゆる規模の地震に耐えられると考えられていましたが、実際には、フォートポイントにかかる高さ320フィート（98メートル）のアーチの支柱の破損によって、橋の構造全体が崩壊する危険性がありました。 ^{[ 181 ]} 3億9200万ドルのプログラムが開始され、最小限の（修復可能な）損傷でそのような事態に耐えられるよう構造物の能力を向上させました。バルフォア・ビーティー社とエネルパック社のエンジニアが、仮設支持塔の建設と、既存の橋から仮設支持塔に荷重を移す一連の複雑なリフトを、日常の通勤交通を妨げることなく完成させました。^{[ 182 ] [ 183 ]}​​ 当初は2012年に改修工事が完了する予定だったが、2017年5月現在   さらに数年かかると予想されていた。^{[ 183 ] ​​[ 184 ] [ 185 ]}

サンフランシスコ・プレシディオを通るゴールデンゲートブリッジへの旧高架アプローチは、ドイル・ドライブとして知られ、1933年に建設され、カリフォルニア州自動車協会の理事であったフランク・ピアース・ドイルにちなんで名付けられました。^{[ 186 ]}この高速道路は、サンフランシスコのダウンタウンとノースベイおよびそれより北の地点の間で、平日には毎日約91,000台の車両が通行していました。^{[ 187 ]}この道路は「地震による被害を受けやすい」とみなされ、問題のある4車線設計で、路肩もありませんでした。サンフランシスコ郡交通局の調査では、この道路の交換が推奨されました。 10億ドルを投じた代替道路^{[ 188 ]}（プレシディオ・パークウェイとして一時的に知られている）の建設は、2009年12月に開始された^{[ 189 ]} 。高架のドイル・ドライブは2012年4月27日～30日の週末に解体され、交通は部分的に完成したプレシディオ・パークウェイの一部を使用し、2015年7月9日～12日の週末に完成したプレシディオ・パークウェイに切り替えられた。2012年5月現在  カリフォルニア州運輸局の職員は、ドイル・ドライブとして知られる区間を恒久的に改名する計画はないと述べた。^{[ 190 ]}