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 ニューヨーク州道135号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
| シーフォード・オイスターベイ高速道路 ラルフ・J・マリノ高速道路 | ||||
NY 135 は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| NYSDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 10.78マイル[1] (17.35 km) | |||
| 存在した | 1964年[2] –現在 | |||
| 歴史 | 1969年に完成[3] | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 | シーフォードのメリックロード | |||
| 北端 |  シオセットのNY 25 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ニューヨーク | |||
| 郡 | ナッソー | |||
| 高速道路システム | ||||
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ニューヨーク州道135号線（NY 135 ）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ナッソー郡東部にある全長10.8マイル（17.4 km）の高速道路である。この路線はシーフォードとシオセットを結んでいる。この高速道路はシーフォードのメリックロード（標識のない郡道27号線またはCR 27）からシオセットのNY 25号線まで走っている。その間で、NY 135号線はベスページとプレインビューを通過し、ベスページ州立公園に繋がっている。この高速道路は正式にはラルフ・J・マリノ・エクスプレスウェイと指定されているが、より一般的にはシーフォード・オイスター・ベイ・エクスプレスウェイとして知られている。
この高速道路の起源は、工学の先駆者であるロバート・モーゼスがワンタグとオイスターベイの間に高速道路を建設することを提案した1954年に遡ります。高速道路の予定ルート沿いのコミュニティは建設に反対しましたが、モーゼスは最終的に許可を得ました。1958年に道路使用権が取得され、1959年に建設が開始されました。1967年、高速道路の名前がワンタグ-オイスターベイ高速道路から現在の名前に変更されました。高速道路は現在の長さまで完成したのは1969年ですが、高速道路の両端に切断部分が残っています。このフリーウェイは1964年までにNY 135に指定されました。
1970年頃、ロバート・モーゼスは高速道路に再び焦点を当て、シオセットから北へ高速道路を延伸することを提案した。この延伸にはロングアイランド湾を渡ってウエストチェスター郡のライに至る長い橋も含まれる予定だった。この計画は連邦政府に持ち込まれるまで支持されていたが、その時点で町々が反対し始めた。ネルソン・ロックフェラー知事は1973年に延伸案をキャンセルした。2007年、開発業者が代わりにライまでの16マイル (26 km) のトンネル建設を提案した。ジョーンズビーチへの南延伸の計画もあったが、まだ実行には至っていない。
ルートの説明
シーフォード・オイスターベイ高速道路の北行き車線は、ナッソー郡南東部のシーフォード市街地の外縁近くにあるメリックロード（標識のないCR 27 ）からの入口ランプから始まります。南端には、高速道路を「NY 135」と描写し、最寄りの管理都市をオイスターベイと示す古い標識があります。出口ランプは商業ビルから始まり、木々の間を抜けて北東に曲がります。少し進むと、入口ランプは高速道路の北行き車線に合流します。[4]
高速道路は入口ランプから北に進み、ウェイバリー通りを横断して、この地点から約0.5マイル（0.8 km）先の出口2（NY 27）の最初の案内標識を通過する。高速道路はNY 27とのインターチェンジに差し掛かると、各方向3車線に広がる。高速道路はインターチェンジを北に進み、出口の真ん中にある最初のNY 135北行き標識を通過する。高速道路と近くの高速道路やコミュニティは主に木々で隔てられている。少し進むと、NY 27からの入口ランプが北行き車線に合流し、高速道路は北へ進む。[4]
南行き側では、オンランプの向かい側で、南行き車線が出口2Eに分岐し、NY 27の東行きの配置に特化している。その後すぐに、高速道路は別々の橋でNY 27の両方向の下を横切る。その後、シーマンズネックロードが高速道路のサービス道路となり、東に平行に走る。近くのマサペクアのコミュニティのクラークストリートには橋があり、そこで南行きのサービス道路であるウェストシーマンズネックロードが終わる。少し進むと、シーマンズネックロード（CR 191）はNY 105の出口3を通過し、高速道路の西側を北に進んでプレインエッジに至ります。[4]
しばらくすると、高速道路はノース・ワンタグ公園を通過し、出口4でサザン・ステート・パークウェイに接続する。そこで高速道路は北東にカーブし、高架でコードウッド・レーンを横断する。高速道路の方向は、出口5でNY 107に出会うまで直線になり始める。その後すぐに、高速道路はバウンダリー・アベニュー（CR 97）に向かう出口6に到着し、近くのベスページ・ステート・パークウェイに接続している。そこから高速道路は北に曲がり、ベスページ・パークウェイと並行してNY 24 （ヘンプステッド・ターンパイク）に出会う。[4]
NY 24 号線の北、ベスページには、パウエル アベニューとプレインビュー ロードに通じる出口があり、プレインビュー ロードはベスページ パークウェイのローカル延長として機能している。この地点で、高速道路の中央分離帯は、ルートが北に向かうにつれて広くなっている。[4]この広い中央分離帯は、もともとベスページ パークウェイを北に延長してカムセット ステート パークウェイとカムセット ステート パークまで延長できるように建設された。[5] [6] [7]この広い中央分離帯は、NY 135 号線の車線がチェリー アベニューとブロードウェイの出口で再び合流する出口 9 の直前で終了する。インターチェンジ 9 を過ぎると、高速道路はヘイパス ロードを横切ってプレインビューに入る。 [4]
高速道路はプレインビューを通過する際、出口10でオールドカントリーロード（CR 25）の下を通過する。サザンステートパークウェイの北に7つのインターチェンジがあり、NY 135は出口12でノーザンステートパークウェイに接する。そのすぐ後には、ローカストグローブのロングアイランドエクスプレスウェイ（I-495）とのクローバーリーフインターチェンジ（出口13）がある。高速道路はI-495の北に続き、ローカストグローブを通ってインターチェンジ14Eと14Wに向かう。ここでNY 135は終了し、NY 25（ジェリコターンパイク）に合流する。高速道路の延長のために建設されたスタブが近くにある。[4]
歴史
計画と建設
1954年、ニューヨーク州公共事業局（NYSDPW）は、ワンタグのワンタグ州立公園道路からオイスターベイのNY106号線までを結ぶ6車線の高速道路の計画を発表した。 2年前に提案されたナッソー郡西部の人口密集地域を通る西ナッソー高速道路とは異なり、この道路は人口の少ない地域を通るため、必要な道路用地の取得が容易になる。[8]ロバート・モーゼスの高速道路の当初の計画では、高速道路の北端はオイスターベイの新しい地元のフェリーターミナルの近くに配置されることになっていた。そこから通勤者はロングアイランド湾を渡るフェリーで北に12マイル（19km）離れたコネチカット州スタンフォード市に接続できる。[9]提案された高速道路は、次のようにニューヨーク州高速道路法に追加され、括弧内に注釈がある。[10]
...シーフォード・オイスターベイ高速道路は、ワンタグ村落付近のワンタグ・パークウェイから始まり、シーフォード、ベスページ、プレインビューの各村落またはその付近を通り、オイスターベイ村落の南にある州道9021号線[NY 106]に至る。... [10]
高速道路の計画上の大きな問題の一つは、通過する各コミュニティを分断してしまうことだった。これはすべてのコミュニティから抗議を受けた。この懸念を解消するため、オイスターベイ町長のルイス・ウォーターズは高速道路の新しい計画を提案した。彼の計画では、高速道路はトベイ・ビーチのオーシャン・パークウェイから始まり、グレート・サウス・ベイを横断してクロックス・ブールバードでウェスト・アミティビルに入る。ウェスト・アミティビルから高速道路は現在のサンライズ・モールの近くで北東に曲がり、マサペクアとファーミングデールを通ってベスページ州立公園に入ることになっていた。高速道路はベスページ州立公園道路の古い用地を使い、オールド・ベスページとプレインビューのコミュニティを通ってベスページ州立公園を横断することになっていた。そこから北西に進路を変え、現在の北端から約0.75マイル (1.21 km) のところでジェリコ・ターンパイク( NY 25 )に近づいて交差することになっていた。ロングアイランド鉄道のポートジェファーソン支線では、当初計画されていた路線に沿って進むが、 NY 106ではなくNY 25Aで終わる予定であった。[11]
この計画はオイスターベイの住民の支持を得ており、185軒の住宅の取得が必要となる。これに対し、モーゼスが計画した計画では450軒の住宅が消滅することになる。しかし、住民の失望にもかかわらず、モーゼスの計画が採用された。[11]
1958年、NYSDPWは高速道路の用地を取得した。シーフォードから北のプレインエッジ近くのサザンステートパークウェイまでの用地は、シーマンズネックロードの線形に沿っていた。シーマンズネックロードは、シーフォードのメリックロードから北のNY 107とプレインエッジのユニオンアベニューまで続く途切れのない地方道路だった。また、1958年には、ナッソー郡公共事業局が郡内100以上の郡道に署名した。公共事業局による1959年の郡マスタープランによると、シーマンズネックロードは当初CR 191に指定されていたが、メリックロードから高速道路とNY 105の間の提案されたインターチェンジまでのみであり、シーマンズネックロードはそこで新しい高速道路と合流する予定だった。[9] CR 191の指定は最終的に削除された。[12] [13]
高速道路の建設は1年後に始まり、オールドカントリーロード（出口10）からジェリコターンパイク（出口14Eと14W）までの区間が1962年6月に開通した。[14]建設は急速に進み、オールドカントリーロードからサザンステートパークウェイ（出口4）までの区間はわずか1年後に完成した。[15] [16] [17]未完成の高速道路は1964年までにNY135に指定された。[2]
そこから建設は減速し、メリックロード（CR 27）からサザンステートパークウェイまでの最後の区間が1969年後半に開通した。結果として高速道路はシーフォードからシオセットまで10.66マイル（17.16 km）延長されたが、その名前が示すようにオイスターベイまでは延びなかった。[3]
延長提案
.svg/500px-I-287_(long).svg.png){kind=small} シーフォード・オイスターベイ高速道路 | |
|---|---|
| 位置 |
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ライ・オイスターベイ交差点を含む、シーフォード・オイスターベイ高速道路の建設済み区間 (黒) と未建設区間 (赤) を示す地図。
ブリッジ・トゥ・ライ
1957年、ニューヨーク州公共事業局の元局長チャールズ・H・セルズが、ロングアイランド湾を渡ってウエストチェスター郡に橋を架ける計画を初めて提案した。セルズが提案したオイスターベイ・ライ橋と東オリエントポイント・ウォッチヒル橋は、ロングアイランド沖に架ける2つの橋のルートだった。しかしセルズは、ロングアイランドの交通量と通勤者が増えるまでは橋を建設すべきではないと提案した。[9]
7年の間にロングアイランドはセルズが予想した通りの変貌を遂げ、ノーザン・ステート・パークウェイやロングアイランド・エクスプレスウェイなどロングアイランドとニューヨーク市を結ぶ東西の幹線道路は通勤客で混雑した。ニューイングランドやニューヨーク州北部に向かうドライバーはスロッグス・ネック橋かブロンクス・ホワイトストーン橋を通らなければならなかったが、どちらの橋もすでに設計容量に達していた。トライボロー橋梁・トンネル局長ロバート・モーゼスは公共事業省と協力し、マディガン・ハイランド社に15万ドル（1964年当時の米ドル）をかけて湾に橋を架ける可能性を調査するよう依頼した。[18]
モーゼスは1966年2月にナッソー・サフォーク地域計画委員会に調査結果を明らかにした。オイスターベイ・ライ橋（当初はベイビル・ライ橋）は、ニューヨーク首都圏を囲む州間高速道路287号線（I-287）環状道路を完成させるために提案された。これは、ライのクロス・ウエストチェスター・エクスプレスウェイ（I-287）からナッソー郡のシーフォード・オイスターベイ・エクスプレスウェイ（NY 135）まで、長さ6.1マイル（9.8km）の斜張吊り橋を建設することによって行われることになっていた。提案された橋の費用は1億5千万ドル（1966年当時の米ドル）で、ネルソン・ロックフェラー知事とロングアイランドの多くの役人の支持を得た。[19]
しかし、この提案が連邦道路管理局に持ち込まれると、モーゼスは問題に遭遇した。この時点で、ロングアイランド湾の両側で橋への反対運動が起こり始めた。さらに、オイスターベイ地域を鳥類保護区と保護公園にする計画により、保護された場所での建設は法律で禁じられているため、高速道路での作業が困難になった。反対運動が強まる中、ロックフェラー知事は、モーゼスの最初の提案から9年後の1973年6月20日に橋の計画を中止した。[20]
1950 年代、1960 年代、1970 年代には 9 つのアイデアが議論されましたが、すべて中止されました。1990 年代にはいくつかが再検討されましたが、ニューヨーク州運輸局(NYSDOT) は渋滞緩和にはつながらないと判断してこのアイデアを撤回しました。
高速道路の延長
ロングアイランド湾に架かる橋の計画が中止されて以来、NY 135 号線の北方への延伸案がいくつか浮上したが、いずれも実行には至っていない。1973 年、トライステート交通委員会は、橋の計画が棚上げになったにもかかわらず、高速道路を北に延伸して当初計画されていた北端のオイスターベイ村まで戻す案を再検討することを提案した。委員会は「オイスターベイ - ライ橋の計画が放棄されたため、シーフォード - オイスターベイ高速道路を NY 25A または NY 106 まで北に延伸する必要性を再検討すべきである」と述べた。委員会は、NY 135 回廊の工事が放棄されたとしても、この調査は実施される可能性が高いと付け加えた。[21] [22]
1990年、ロングアイランド地域計画委員会は、州および郡の高速道路の容量を拡大し、2010年までにすべての主要道路を「満足のいく」レベルに改善するという数十億ドル規模の計画案を作成した。この提案では、1960年代に買収した道路使用権を利用して、シーフォード・オイスターベイ高速道路をオイスターベイのNY 25Aまで延長するという案も再検討された。 [23] [24] NYSDOTは10年後の2000年にこの案を再検討し、この案は地域の渋滞を緩和すると述べた。同委員会は、この延長は「フルビルド」高速道路またはNY 25Aまでの4車線幹線道路のいずれかとして建設される可能性があると示唆した。しかし、現時点ではどちらも計画されていない。[25]
2007年、ある開発業者がロングアイランド湾を橋ではなくトンネルで渡る案を提案した。トンネルは長さ17マイル（27km）で、元の橋と同じようにベイビルからライまで走る予定だった。トンネルが目立つのを防ぐため、開発業者は入り口の上に野球場、テニスコート、その他いくつかの施設を備えた公園を建設することを提案した。[26] [27]
1967年にNY135号線の南延伸案が初めて出されたとき、約25世帯が7.3エーカー（30,000平方メートル）の道路用地を確保するために移転させられた。 [ 13] 1975年までに、トライステート交通委員会は、NY135号線の当初の南端であったワンタグ州立公園道路まで高速道路を南に延伸する計画を提案した。これにより、ワンタグ公園道路を経由してジョーンズビーチへの別の接続が提供されるはずだった。しかし、このアイデアは実行されず、1980年にニューヨーク州交通局によって棚上げされた。延伸のための道路用地は、2004年に州がナッソー郡に売却するまで州が保持していた。ナッソー郡は、その道路用地に沿って郡のレクリエーショントレイルを建設する計画である。[25]
最近の歴史と提案
NY 135 号線では、進行中または開発中のプロジェクトが多数あります。2000 年代、NYSDOT は、コンクリートが摩耗し始めていたNY 135 号線のほか、ナッソー郡や近隣のサフォーク郡の多くの高速道路の区間を修復しました。このプロジェクトは 2008 年半ばに終了する予定でしたが、同局はプロジェクト サイトを工事に合わせて更新していません。 [28] 2006 年後半、NY 135 号線と NY 25 号線のインターチェンジに 100 台収容可能なパーク アンド ライドを建設するプロジェクトの開発が始まりました。このプロジェクトの作業は 2015 年半ばに開始され、2016 年半ばに終了する予定でした。[更新が必要]資金は連邦政府とニューヨーク州から提供される予定です。[29]
ニューヨーク州交通局が計画していたもう一つのプロジェクトは、メリックロードからニューヨーク州道24号線までのニューヨーク州道135号線の中央分離帯の鉄柵の交換だった。 [13]同局はそれを通常のコンクリート柵に交換し、高速道路全体の舗装もやり直した。このプロジェクトは州と連邦政府の資金で4160万ドルかかり、2010年後半から2011年初めに開始され、2012年初めまでに完了する予定だった。[30]
1988年5月24日午前9時30分、プロパン燃料3,000英ガロン（14,000リットル）を積んだタンクローリーが高速道路沿いで横転し、爆発炎上した。これにより大規模な交通渋滞が発生し、警察は地域の主要な交通路3本を閉鎖しなければならなかった。ナッソー郡警察は、付近の通勤路線であるサンライズ・ハイウェイとロングアイランド鉄道のモントーク支線とともに、周辺地域の住民1,000人の避難を命じた。爆発の恐れがあったため、救急隊員はタンクローリーに近づくことができなかった。火災がシーフォードのロングアイランド鉄道駅に近かったため、広報担当者はワンタグからマサペクアまでのすべてのサービスを停止したと述べた。ロングアイランド鉄道はバスの使用を試みたが、渋滞が悪化したため、バスをヒックスビルにルート変更し、そこで乗客はディーゼル列車に乗ってベスページと近くのバビロンに行き、東への移動を続けることになった。シーフォード・オイスターベイ高速道路はメリックロードからサザンステートパークウェイまで通行止めとなった。警察は、タンクローリーの後輪が破損し、横滑りして横転したと報告した。タンクが破裂し、火災が発生した。運転手はウェストベリー出身の中年男性で、軽傷で逃げた。[31]
シーフォード・オイスターベイ高速道路が最初に建設されたとき、この高速道路はワンタグ・オイスターベイ高速道路として知られていました。[13] [32]このルートは1967年に現在の名前に変更されました。この変更は、ワンタグ・パークウェイとの混乱を避けるためと、シーフォードのコミュニティからの町の知名度向上の要望に応えるためでした。また、セオドア・ルーズベルトやロナルド・レーガンなど、アメリカ合衆国の歴代大統領にちなんで高速道路の名前を変更する試みもありました。[25]しかし、2002年3月、ニューヨーク州議会は、ロングアイランド出身のニューヨーク州上院議員ラルフ・J・マリノにちなんで高速道路を正式に開設しました。[33]当時、この名称はマリノへのオマージュでしたが、マリノはわずか2週間後に亡くなりました。[34]
高速道路沿いのパウエルアベニューとブロードウェイ/プレインビューロードのインターチェンジの間では、高速道路は大きな中央分離帯で分割されている。車線配置は、ベスページ州立公園道路の延長案がNY135の中央分離帯内を通るように設定された。公園道路は高速道路に沿って少し走った後、南東に曲がってNY135から離れる予定だった。これを可能にするには、ベスページ公園道路を現在のスーパー2車線構成から4車線高速道路にアップグレードする必要があっただろう。[25]
NYSDOTはベスページパークウェイ延伸のプロジェクトページを作成していたが、これは同局が長期プロジェクトと見なしていた。プロジェクトの一環として、パークウェイはプレーンビューロードの環状交差点からNY135号線まで北に延伸される予定だった。このプロジェクトは暫定的に2025年半ばに開始され、2027年初めに完了する予定で、費用は2,790万ドルだった。このページは2010年11月に削除された。[35]
終了リスト
ルート全体はナッソー郡内にあります。
参照
参考文献
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- ^ ab ニューヨークとメトロポリタンニューヨーク（地図）。ランドマクナリー社による地図作成。シンクレア。1964年。
- ^ ab 連邦補助高速道路プログラムの現状に関する報告書。米国上院公共事業委員会。1970年。
- ^ abcdefg 「NY 135の概観図」（地図）。Googleマップ。 2015年11月22日閲覧。
- ^ カロ、ロバート A. (1974)。『パワーブローカー』。ヴィンテージブックス-ランダムハウス。ISBN 0-394-72024-5。
- ^ 「ロングアイランドの北岸と南岸を結ぶ新しい高速道路」ニューヨークタイムズ。1936年11月15日。N1ページ。 2010年7月18日閲覧。
- ^ ロングアイランド州立パークウェイシステムの歴史。ニューヨーク州運輸局。1985年。
- ^ 「高速道路の新ルート建設が急務」ニューヨーク・タイムズ、1955年3月12日、36ページ。 2010年7月18日閲覧。
- ^ abc ナッソー郡マスタープラン。ナッソー郡公共事業局。1959年。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク州道135号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/ニューヨーク州道 135
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- ニューヨーク州道135号線アルプスの道路 • ニューヨークのルート
- Google マップ上のシーフォード オイスター ベイ エクスプレスウェイの未完成の北端
- Google マップ上のシーフォード オイスター ベイ エクスプレスウェイの未完成の南端
- NY 135 (グレーターニューヨーク道路)