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テンプレート:添付 KML/トライボロー橋
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ロバート F. ケネディ橋 (トライボロー橋) | |
|---|---|
 ランドールズ島とウォーズ島を南から見ると、RFK 橋の道路複合施設と、北東にヘルゲート鉄道橋が見える(左下) | |
| 座標 | 北緯40度46分50秒 西経73度55分39秒 / 北緯40.78056度 西経73.92750度 / 40.78056; -73.92750 |
| 運ぶ | 8車線の  I-278 有料道路（ブロンクスとクイーンズ区間）NY 900G 6車線（マンハッタン区間） |
| 十字架 | イースト川、ハーレム川、ブロンクスキル |
| ロケール | ニューヨーク市、アメリカ合衆国 |
| 正式名称 | ロバート・F・ケネディ橋 |
| その他の名前 | RFK トライボロー橋、トライボロ橋、RFK 橋 |
| 管理人 | MTA 橋とトンネル |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊橋、昇降橋、トラス橋 |
| 全長 | 2,780 フィート (850 メートル) (クイーンズ支間) 770 フィート (230 メートル) (マンハッタン支間) 1,600 フィート (490 メートル) (ブロンクス支間) |
| 幅 | 98 フィート (30 メートル) (クイーンズスパン) |
| 最長スパン | 1,380 フィート (420 メートル) (クイーンズ支間) 310 フィート (94 メートル) (マンハッタン支間) 383 フィート (117 メートル) (ブロンクス支間) |
| 上部クリアランス | 14 フィート 6 インチ (4.42 m) (クイーンズ/ブロンクス間) 13 フィート 10 インチ (4.22 m) (マンハッタン間) |
| 下のクリアランス | 143 フィート (44 メートル) (クイーンズスパン) 135 フィート (41 メートル) (マンハッタンスパンを上げた時) 55 フィート (17 メートル) (ブロンクススパン) |
| 歴史 | |
| 建設費 | 60,300,000ドル[1] |
| オープン | 1936年7月11日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 95,552（クイーンズ・マンハッタンおよびブロンクス・マンハッタン、2016年）[2] 83,053（クイーンズ・ブロンクス、2016年）[2] |
| 通行料金 | 2023年8月6日現在、11.19ドル（Tolls By Mailおよびニューヨーク以外のE-ZPass）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス） |
| 位置 | |
 | |
ロバート・F・ケネディ橋（RFK橋、旧称トライボロー橋）は、ニューヨーク市にある橋と高速道路の高架橋の複合体です[3]。橋はマンハッタン、クイーンズ、ブロンクス区を結んでいます。高架橋は、以前は2つの島だったが現在は埋め立て地でつながっている ランドールズ島とワーズ島を横断しています。
RFK橋は有料橋で、州間高速道路278号線（I-278）と標識のないニューヨーク州道900G号線が通っています。マンハッタンのFDRドライブとハーレムリバードライブ、ブロンクスのブルックナーエクスプレスウェイ（I-278）とメジャーディーガンエクスプレスウェイ（州間高速道路87）、クイーンズのグランドセントラルパークウェイ（I-278）とアストリアブルバードに接続しています。RFK橋群の主な3つの橋は次のとおりです。[3]
- ハーレム川にかかる垂直リフト橋。マンハッタン島とランドールズ島（すべてマンハッタン内）を結ぶ世界最大の橋。
- ブロンクス・キルに架かるトラス橋。ランダルズ島とブロンクスを結ぶ。
- ヘルゲート（イースト川の海峡）にかかる吊り橋。ウォーズ島とクイーンズのアストリア地区を結ぶ。
これら3つの橋は、ランドールズ島とウォーズ島を横切る高架道路高架橋と14マイル (23 km) のサポート道路で接続されています。高架橋には、ランドールズ島とウォーズ島を隔てていたリトルヘルゲートの旧跡を横切る短いスパンも含まれています。 [3] [4]また、複合施設の一部であるランドールズ島の高架 T字型インターチェンジは、ドライバーが1列の料金所だけで通行料を支払うように交通を整理しました。[5]その後、料金所は撤去され、すべての通行料は各橋の入口で 電子的に徴収されます。
橋の複合施設は、オールストン・ダナがオスマー・アマンと建築家アイマー・エンバリー2世と共同で設計し、[6]「橋というよりは交通機械であり、史上最大のもの」と呼ばれている。[5]アメリカ土木学会は、 1986年にトライボロー橋プロジェクトを国定歴史土木工学ランドマークに指定した。 [7]橋は、メトロポリタン交通局の関連会社であるMTA橋梁・トンネル局（旧トライボロー橋梁・トンネル局、TBTA）が所有・運営している。
説明
RFK 橋は 4 つのセグメントで構成されています。3 つの主要スパンは、イースト川からクイーンズへ、ハーレム川からマンハッタンへ、ブロンクス キルからブロンクスへと渡っています。 [8] 4 つ目は、T 字型のアプローチ高架橋で、ランドールズ島の 3 つの主要スパンの間のインターチェンジ プラザにつながっています。クイーンズ側の高架橋は、かつてはリトル ヘル ゲート (北はランドールズ島、南はウォーズ島の間にある小川) を渡っていました。[3]高架ランプを除くセグメントの総延長は 17,710 フィート (5,400 m) で、ブロンクスとクイーンズの間は 13,560 フィート (4,130 m)、マンハッタンとインターチェンジ プラザの間は 4,150 フィート (1,260 m) です。[9] [10] [8]橋には高架ランプを含めて合計17.5マイル（28.2km）の道路がある。[11]
この橋は、主任技術者のオトマー・H・アマンと建築家のアイマー・エンバリー2世によって主に設計された。[6]ウォートン・グリーンは、このプロジェクトのために公共事業局（PWA）の常駐技術者を務めた。 [12]
イーストリバー吊り橋（I-278）
イーストリバー・スパンは、イーストリバーのヘルゲートを横断する吊り橋で、クイーンズとワーズ島を結んでいる。この橋には州間高速道路278号線の片側4車線、計8車線が通っており、北東側には歩道もある。この橋はグランド・セントラル・パークウェイに接続しており、クイーンズのアストリアでブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ（I-278）に間接的につながっている。[13]もともとは25番街と31丁目の交差点に接続していたが、前者は後にホイト・アベニューに改名された。[14]この吊り橋は主任技師のオスマー・アマンによって設計された。[15]この橋はもともと2層構造で、各層に8車線あった。[16] [10] 1932年に資金不足のためにトライボロー橋の建設が中断されたとき、この吊り橋は1層に縮小された。橋脚の両側にはウォーレントラスがあり、デッキの強度を高めている。 [16]
2つの吊り塔の間の中央径間は1,380フィート（421メートル）の長さで、[16] [17]、吊り塔とアンカーの間の側径間はそれぞれ700フィート（213メートル）の長さです。[16]橋の全長は2,780フィート（847メートル）で、デッキの幅は98フィート（30メートル）です。[16]ウォーズ島の進入路の下の柱は、もともと40万個の鋼鉄製ボールベアリングの上に置かれており、道路はどちらの方向にも最大13.25インチ（337ミリメートル）横に動くことができました。[17]
平均満潮時、塔の高さは315フィート (96 m) で、主径間中央下の空間高は143フィート (44 m) である。[16]吊り塔は元々アーサー・I・ペリーによって設計された。各塔はブルックリン橋と同様に上部に2つの華やかなアーチを持ち、外側に2つ、中央に2つ、合計4本の脚で支えられることになっていた。[18] [10] 1932年の記事では、各塔は3,680トンの鋼鉄を含む5,000トンの資材で作られると説明されていた。[10]アマンによる吊り塔の最終設計は、2本の脚で支えられた比較的単純なクロスブレースで構成されている。[18]各塔の上部にはアールデコ様式の鋳鉄製サドルがあり、その上を橋の主ケーブルが通っている。これらの上には、赤い航空機警告灯を備えた高さ30フィート（9.1メートル）の装飾用ランタンが設置されている。[19]
橋脚は 2 本の主ケーブルで支えられており、主ケーブルはデッキを吊り下げ、吊り塔によって支えられている。各ケーブルの直径は 20 インチ (51 cm) で、10,800 マイル (17,400 km) のワイヤが個別に使用されている。[20]各主ケーブルは 37 本のストランドと 248 本のワイヤで構成されており、ケーブル 1 本あたり合計 9,176 本のワイヤが使用されている。ワイヤは、一定の間隔で設置された「ストランド シュー」によって固定されている。[21]吊り橋のウォーズ島とアストリアの端には、主ケーブルを保持する 2 つのアンカーが設置されている。[10] [21]アンカーには合計 133,500 トンのコンクリートが使用されている。[20]各アンカーの上には曲げ部があり、各主ケーブルの端が隠れている。[21]
ハーレム川リフト橋（NY 900G）
ニューヨーク州道900G | |
|---|---|
| 位置 | マンハッタン |
| 長さ | 0.66マイル[22] (1,060メートル) |
ハーレム川橋はマンハッタンとランドールズ島を結ぶ昇降橋で、主任技師アマンが設計した。 [15]この橋は、標識のない参照ルートであるニューヨーク州道900G号線（NY 900G）の6車線と、両側に1つずつ歩道がある。[23]この橋は、マンハッタンのイーストハーレムにあるFDRドライブとハーレム川ドライブ、およびセカンドアベニューとイースト125丁目の交差点に接続している。完成当時、ハーレム川昇降橋は世界最大のデッキを持ち、表面積は20,000平方フィート（1,900 m 2）であった。デッキを軽くするため、コンクリートではなく鋼桁の上にアスファルト舗装が施された。[24]
可動支間は長さ310フィート（94メートル）[23] [24]、幅92フィート（28メートル）[23] 。可動支間とアプローチ高架橋の間の側径間はそれぞれ195フィート（59メートル）の長さである。橋の全長は700フィート（213メートル）[24] 。塔は平均高潮位より210フィート（64メートル）上にある。各リフト塔は4本の柱からなる2つのクラスターによって支えられており、これが橋のデッキを支えている。各柱クラスターの上部にある湾曲したトラスは、デッキの真下でアーチを形成している。[24]
リフトのスパンは「閉じた」位置では平均高潮より55フィート（17メートル）高いが、135フィート（41メートル）まで上げることができる。[23] [25]可動部分は合計96本のワイヤーロープで吊り下げられており、直径15フィート（4.6メートル）の滑車に巻き付けられている。 [25]これらの滑車は、200馬力（149kW）で作動する4つのモーターで駆動されている。[24] [26]
終了リスト
NY900Gは、主に東西方向に進んでいるにもかかわらず、公式には南北方向のルートとして維持されています。[22]ルート全体はニューヨーク市 マンハッタン区内にあります。すべての出口に番号は付いていません。
ブロンクス キル クロッシング (I-278)
ブロンクス・キル橋は、ブロンクスとランドールズ島を結ぶトラス橋である。この橋は、I-278の8車線と、両側に1つずつ歩道がある。この橋は、ブロンクスのモット・ヘイブンでメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイ（I-87）とブルックナー・エクスプレスウェイ（I-278）に接続している。[13]この橋はもともと、イースト134丁目とサイプレス・アベニューの交差点に接続していたが、現在はI-87とI-278のインターチェンジがある場所である。[14]トラス橋は、コンサルタント会社アッシュ・ハワード・ニードルズとタメンによって設計された。[15]
ブロンクス・キル橋には3つの主トラス橋があるが、ブロンクス・キルは定期的な船舶交通には使われていないため、固定スパンとなっている。[26]ブロンクス・キルを渡る主トラス橋の長さは383フィート（117メートル）で、[15]アプローチ部は合わせて1,217フィート（371メートル）である。[4] [15]橋の全長は1,600フィート（488メートル）である。トラス橋は平均高潮より55フィート（17メートル）高い。[15]
インターチェンジ広場とアプローチ高架橋
RFK橋の3つの径間は、ランドールズ島の立体交差 T字型インターチェンジで交差している。 [13]マンハッタンへの径間は、ブロンクスとクイーンズの間のI-278高架橋と垂直に交差している。[26] I-278は東西方向の高速道路として標識されているが、橋上のI-278の向きは南北の配置に近く、南行きの道路は西行きの交通を運び、北行きの道路は東行きの交通を運ぶ。[13] 2つの円形ランプは、東行きのI-278とマンハッタンへのRFKリフト橋との間の交通を運んでいる。[13] [28] [29]ランドールズ島とウォーズ島には、西行きのI-278、西行きリフト橋高架橋、東行きのI-278、東行きリフト橋高架橋からの出入り口からアクセスできる。 I-278号線の東行きの交通は、まずリフトブリッジ高架橋に出て島にアクセスします。[13]
インターチェンジプラザには当初、マンハッタンを行き来する交通用と、ブロンクスとクイーンズの間をI-278で通行する交通用の2つの料金所がありました。料金所は、車両がランドールズ島とウォーズ島に入るときに1つの料金を支払うだけで、島から出るときに料金がかからないように配置されていました。[5] [28] [29]高架料金所の表面積は約9エーカー（3.6ヘクタール）で、1,700本の柱で支えられており、すべてコンクリートの擁壁の後ろに隠されていました。[28] 2017年に、MTAは各橋のアプローチですべての通行料を電子的に徴収し始め、 [30] RFK橋と他のすべてのMTA橋とトンネルの交差点の料金所から料金所が撤去されました。[31] [32]
ロバート・モーゼス管理ビルは、エムベリーが設計した2階建てのアールデコ建築で、TBTA（現在はMTAの橋梁・トンネル部門）の本部として使われていた。このビルはマンハッタン橋のプラザの隣にあり、このプラザとつながっていた。1969年、マンハッタン橋の料金所は西に移転し、I-278の料金所は南に移転し、両方の料金所は3倍以上に拡張された。このため、ビルの元々の塔は取り壊された。1966年、計画中の道路や交差点の模型や設計図を保管する部屋が建てられたが、 1980年代に2 BroadwayのMTA本部に移された。このビルは1989年にモーゼスにちなんで改名された。[33]
インターチェンジ広場は、全長 2.5 マイル (4.0 km) を超える 3 本脚のコンクリート高架橋を介して水上橋と接続しています。高架橋の各セグメントは鋼桁の上に載っており、鋼桁は60 フィートから 140 フィート (18 メートルから 43 メートル) 間隔で設置されたコンクリート橋脚の間に垂直に配置されています。 [24]各橋脚は 3 本の八角柱で支えられています。高架橋は、料金所があった場所を除いてほとんどが 8 車線の幅で、その場所では幅が広くなっています。高架橋はかつて、北のランドールズ島と南のウォーズ島を隔てていた小さな小川、リトル ヘル ゲートを横切っていましたが、水路はその後埋め立てられました。[28]高架橋は、リトル ヘル ゲートの平均高潮位より 62 フィート (19 メートル) 高くなっていました。[26]
発達
計画
当初の計画
ニューヨーク市プラント構造局の主任技師、エドワード・A・バーンは、1916年に初めてマンハッタン、クイーンズ、ブロンクス地区を結ぶ計画を発表した。 [34] [15]翌年、ハーレム商工会議所とハーレム昼食会協会は、1000万ドルの費用がかかると提案されたそのような橋の建設を支持すると発表した。「トライ・ボロー橋」と呼ばれたこの橋は、マンハッタンの125番街、ブロンクスのセント・アンズ・アベニュー、そしてクイーンズの未定の場所を結ぶものだった。この橋は、ランドールズ島とウォーズ島を経由してクイーンズとブロンクス地区を結ぶ鉄道橋、ヘル・ゲート橋と並行するものだった。 [35]トライ・ボロー橋の計画は、1919年にマンハッタンのヨークビルとクイーンズのアストリアを結ぶフェリーが廃止されたことで強化された。[36]
1920年、ニューヨーク州議会で橋を建設する法案が提出された。[37]ヘルゲート橋を設計した グスタフ・リンデンタールは、新しいトライボロー橋が既存のヘルゲート橋と並行することになるため、トライボロー計画は「不適切」だと批判した。彼は、ヘルゲート橋に上部デッキを後付けして車両や歩行者が利用できるようにできると述べた。[38]クイーンズ区長モーリス・K・コノリーも橋に反対し、需要が低いためクイーンズとブロンクスの間に橋を建設する必要はないと主張した。コノリーはまた、クイーンズとマンハッタンを結ぶ橋は、当時2つの区を結ぶ唯一の橋であったクイーンズボロ橋に近い下流に建設する必要があると述べた。 [39] [40]
ニューヨーク港湾局は1921年にニューヨーク州議会に提出した報告書に、提案されているトリ・ボロー橋を含めた。[41]翌年、計画中の橋はジョン・フランシス・ハイラン市長が発表した「交通計画」にも含まれ、ハイラン市長は市営の独立地下鉄システム（公共交通機関の項を参照）の一部としてトリ・ボロー橋の建設を求めた。[42] [43] 1923年3月、トリ・ボロー橋の調査と試験ボーリングの実施、および構造計画の作成に資金を割り当てるかどうかの投票が行われた。マンハッタン区長とブロンクス区長は資金の割り当てに賛成票を投じたが、クイーンズ区長とスタテンアイランド区長はトリ・ボロー橋ではなく新しい地下鉄システムの建設を希望したハイラン市長の意見に同意した。[44]橋の割り当ては最終的に承認されなかった。[45] 1924年に資金調達の別の試みは拒否されましたが、調達中の評価計画に基づいて橋を建設できる可能性がありました。[46]
資金調達
トライ・ボロー橋プロジェクトは、1925年6月にようやく資金提供を受け、市は調査、テストボーリング、構造計画のために5万ドルを割り当てた。橋の仮設計の作業が始まった。[4] [47] 1926年12月までに、割り当てられた5万ドルはボーリングに費やされた。[48]同じ頃、ヘルゲート橋を改修する提案が再浮上した。[49]プラントおよび構造物のコミッショナーのアルバート・ゴールドマンは、その時までにはトライ・ボロー橋の仮報告書を終えていたが、市の提案予算の再編成の結果、ニューヨーク市予算委員会にすぐには提出されなかった。 [50] [51]ゴールドマンは最終的に1927年3月に報告書を発表し、橋の費用は2,460万ドルと見積もられたと述べた。[52]彼は、ヘルゲート橋には5車線の道路しか通行できないため、それに平行して新しい橋を建設する必要があると説明した。[53]
2つの市長委員会がトライ・ボロー計画を承認し、[54]いくつかの商人協会も承認したが、[55]資金不足のため建設は1年遅れた。[56]予算委員会は1927年5月に予備ボーリングと測深のために15万ドルを承認した。[57]その年の9月、一団の起業家が橋の建設に私費を投じることを提案した。[58]この計画では、橋は有料橋として建設され、橋の建設費が支払われたら所有権は市に移される。[59] 1928年8月、ジミー・ウォーカー市長はロングアイランド商工会議所から、3,200万ドルの民間資本を使ってトライ・ボロー橋を建設するという同様の提案を受けた。[60]クイーンズ商工会議所も、建設費を賄うために橋に通行料を設けることを支持した。[61]さらに別の計画では、債券発行による収益を使用して橋の資金調達が求められており、これは提案されているクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの費用も賄うことになる。[62]
トライ・ボロー橋はブルックリン・クイーンズ高速道路と併せて計画されていた。ブルックリン・クイーンズ高速道路はブロンクス区とブルックリン区を結ぶ連続した幹線道路で、南はナローズを越えてスタテン島まで延びるものだった。1929年1月、ニューヨーク市会議長ジョセフ・V・マッキーは高速道路のルート上に提案されている4つの橋のうち1つを着工するのに十分な資金があるとして橋を承認した。 [63]クイーンズ区長に新しく選出されたジョージ・U・ハーベイも橋を承認し、ブルックリン商工会議所代表ジョージ・ヴィンセント・マクラフリンも同様であった。[64]業界団体はウォーカー市長に橋の建設に着手するよう請願した。[65]その月の末までにウォーカー市長は同意し、トライ・ボロー橋とナローズの下のトンネルの両方を10年間の交通計画に含めた。[66]予備ボーリングは1929年2月下旬までに完了した。 [67]予備ボーリングの結果、計画されている橋の下の地盤の岩盤は、スパンの基礎を支えるのに十分であることが示された。[68]
3月初旬、予算委員会は資金が得られ次第、橋とナローズトンネルの建設を開始することを決議した。同月、委員会は橋の建設に300万ドルを割り当てた。[69] [70]それとは別に、予算委員会は両方の橋に通行料を課す機関の創設を決議した。[71] 1929年4月、ニューヨーク州議会は会計年度の休会前に、トライボロー橋とライカーズ島の刑務所を承認した。 [72]同月、ニューヨーク州知事フランクリン・D・ルーズベルトは、提案された橋のクイーンズへの吊り橋の邪魔になっていたウォーズ島の精神病院の約700床の移転を承認する法案に署名した。[73]ニューヨーク州議会は後に、クイーンズ橋のワーズ島側の端部を西に1,100フィート（340メートル）移設し、病院の建物を解体から守る法案を承認した。[74]
計画の最終決定
橋の最終的な費用は2400万ドルと計画され、1929年8月に着工する予定だった。 [75] 7月までに、9月に着工する予定だった。[76]トライボロー橋の予備的な提案は、イースト川からクイーンズまでの吊り橋、ブロンクス・キルからブロンクスまでのトラス橋、ハーレム川からマンハッタンまでの固定橋、そしてランドールズ島とウォーズ島の間の、今はもう存在しないリトル・ヘル・ゲートを渡る鋼製アーチ高架橋の4つの橋で構成されていた。[76]
1929年8月、提案されたトライボロー橋が海上航路を妨げないことを保証するため、橋の計画が米国陸軍省に承認のために提出された。鉄道および海運グループは、提案されたハーレム川の橋は平均満潮時より50フィート（15メートル）の高さで、ほとんどの船舶には短すぎると反対し、代わりにハーレム川に高さ135フィート（41メートル）の吊り橋を建設することを提案した。[77]海上航行のクリアランスに関する苦情のため、陸軍省はハーレム川の固定橋の高さを55フィート（17メートル）に増やし、ヘルゲート吊り橋の主スパンを1,100フィートから1,380フィート（340メートルから420メートル）に増やすことを承認した。[74]
初期建設
トライボロー橋のプロジェクトは、アプローチ部分も含め、何百もの大きなアパートが取り壊されるほどの規模だった。橋の建設には、メイン州からミシシッピ州までの工場からコンクリートが、ペンシルバニア州の50の工場から鋼材が使用された。コンクリートを流し込むための型枠を作るために、太平洋岸の森ほどの木が伐採された。[9]ロング アイランド州立公園局長でトライボロー橋梁・トンネル局長のロバート・モーゼスの伝記を執筆したロバート・カロは、このプロジェクトについて次のように書いている。
トライボロー橋は、橋というよりは交通機関であり、史上最大のものでした。建設に費やされた人的エネルギーの量を見れば、その巨大さがわかります。現場では5,000人以上の人が働いていましたが、これらの人々は5,000人を超える労働力で調達された資材を所定の場所に配置するだけでした。トライボロー橋が完成するまでに、その建設には20州の134都市で3,100万時間以上の労働が必要でした。[5]
最初の契約
1929年10月初旬、予算委員会はトライボロー橋の最初の契約を承認した。具体的には、ランドールズ島、ウォーズ島、およびクイーンズの橋脚建設契約であった。これにより、クイーンズまでのトライボロー橋の吊り橋の建設を開始できた。[74]起工式は、大恐慌の始まりとなった暗黒の木曜日の翌日、1929年10月25日にクイーンズのアストリア公園で行われた。[20]ウォーカー市長は、1万人の来場者の前で橋の最初の土をすくい入れた。[78]起工式の後、橋脚の建設を当初請け負っていたアルバート・A・ヴォルク社が契約の履行を拒否したため、さらなる建設は遅れた。12月初旬、橋脚の契約はマクマレン社に再割り当てされた。[ 79] [80]しかし、住宅所有者が市に非常に高い価格で不動産を売却したかったため、このプロセスも延期されました。[81]
陸軍省は、イースト川を横切るクイーンズ吊橋の建設がすでに始まっていた後、1930年4月下旬にブロンクスキルズ、イースト川、リトルヘルゲートの橋の建設を承認した。[82] 1週間後、陸軍省はハーレム川の橋も承認したが、別の修正を加えた。橋は可動式のリフト橋となり、海上交通が通れるようになった。[83]その後まもなく、市長特別委員会がトライボロープロジェクトに500万ドルの支出を認可し、[84] 1930年7月にはトライボロー橋の建設資金として500万ドルの債券発行が可決された。[85]
1930年7月には、橋のクイーンズ側に接続する高速道路の計画も提出された。これは後にブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイとなり、グランド・セントラル・パークウェイを経由して橋に接続された。[ 86 ]サザン・ブルバード沿いに橋のブロンクス側に接続する高速道路の提案もあった。[87]ロングアイランド州立公園コミッショナーの ロバート・モーゼスは、グランド・セントラル・パークウェイを当時の西端であったクイーンズ区キュー・ガーデンのユニオン・ターンパイクから北西に、提案された橋まで拡張したいと考えていた。 [88]ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイの提案は、橋のクイーンズ側からクイーンズ区ウッドサイドのクイーンズ・ブルバードまでの高速道路を造るものであり、検討された。[89]
ウォーズ島の吊り下げ式アンカーを建設する契約は1931年1月に締結された。[90]当時、橋のアプローチ部分の工事は急速に進んでおり、トライボロー橋の複合施設全体が1934年に完成すると予想されていた。[14] 1931年8月までに、ウォーズ島のアンカーは33%、クイーンズ側の対応するアンカーは15%が完了したと報告された。排水堤防の工事や橋のアプローチ橋脚の契約も進んでいた。[91]翌月の報告では、全体のプロジェクトは6%完了しており、翌年中にさらに245万ドルの契約が締結される予定であることが示された。[92] [93] 10月、橋脚の建設契約が公示された。[94] 1931年12月までにプロジェクトは15%完了し、[95]市はクイーンズ橋の吊り塔の設計を受け入れていました。[96]吊り塔を支えるイースト川両岸近くの水中の花崗岩の基礎は、1932年初頭または中頃に完成しました。[97] [98]当時、ランドールズ島に6つの追加の橋脚とリトルヘルゲートに1つの橋脚を建設する資金はなく、吊り塔自体を建設する資金もありませんでした。[97]
資金調達の問題
大恐慌は、トライボロー橋の建設に要する市の資金調達能力に深刻な影響を与えた。[20]市の会計監査役チャールズ・W・ベリーは、1930年2月に、他の大都市が破産に近づいているにもかかわらず、市の財政状態は健全であると述べていた。[99]しかし、ニューヨーク市政府はその年の7月までに資金が底をついた。[100]トライボロー橋のプロジェクトの見通しはすぐに暗くなり始めた。主任技師のオトマー・アマンがプロジェクトの指導に協力するよう依頼されたが、タマニー・ホールの汚職、株式市場の暴落、それに続く大恐慌が重なり、プロジェクトは事実上停止した。[101]投資家は資金調達に必要な市債の購入をためらった。[6]
1932年初頭までに、トライボロー橋のプロジェクトは中止の危機に瀕していた。[102]市の予算2億1,300万ドル削減の一環として、ベリーは同年末までに4,370万ドルの予算不足を回避するために橋の建設を中止したいと考えていた。[103]新たな契約が締結されないため、プラント・構造部局の主任技師、エドワード・A・バーンは1932年3月にトライボロー橋の建設を中止しなければならないと警告した。[104]クイーンズ区長ハーベイは橋の建設の差し迫った延期に反対したが、[105]このプロジェクトは依然として2億1,300万ドルの予算削減に含まれていた。[106]これを受けて、ゴールドマンは残りの建設部分の計画段階に資金を提供する提案を提出し、十分な資金が確保され次第、作業をすぐに再開できるようにした。[107]
1932年8月、ロバート・F・ワグナー上院議員は、トライボロー橋とクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの両方の建設資金を確保するために、連邦政府、すなわちハーバート・フーバー大統領の 復興金融公社に2,600万ドルの融資を要請すると発表した。 [108]クイーンズ区長のハーベイも、橋の資金援助を要請するためにRFCを訪れた。[109]その後すぐに、RFCはトライボロー橋プロジェクトのための融資の準備に動いた。[110]しかし、ウォーカー市長が1932年9月に突然辞任すると、後任のジョセフ・V・マッキーは、2つのプロジェクトのためにRFCまたはその他の連邦政府の援助を求めることを拒否し、「トライボロー橋を完成させるためにワシントンに資金を求めたら、[...]どこで線引きするのでしょうか？」と述べた。 [111]アル・スミス知事もこれに同意し、橋は自給自足できるため、そのような要請は不要であると述べた。[112]ハーヴェイはトライボロー橋の連邦政府資金の獲得を推し進め、クイーンズ南部のジャマイカ湾開発などの他のプロジェクトよりもその完成を優先した。 [113]市民団体も市がRFC資金を申請するよう主張した。[114]
1933年2月、レーマンが任命しモーゼスが委員長を務める9人からなる委員会が、ニューヨーク州のプロジェクトのために1億5000万ドルの融資をRFCに申請した。このプロジェクトにはトライボロー橋も含まれていた。[115]しかし、RFCはトライボロープロジェクトへの融資を支持していたものの、[116]新市長のジョン・P・オブライエンはRFCが市に融資することを禁止した。[117]代わりに、オブライエンは、トライボロー橋とクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの建設費を賄うために債券を発行する橋梁管理局の設立を望んだ。[118]ロバート・モーゼスも、トライボロー橋の資金調達、建設、運営を行う機関の設立を州議会に働きかけていた。[101]トライボロー橋管理局（TBA）設立法案は州議会の両院を速やかに通過し、[119]同年4月にハーバート・H・レーマン知事が署名した。この法案には、当局が最大3,500万ドルの債券を売却し、残りの建設費用を橋の通行料で賄うことができるという条項が含まれていた。[120] [121]タマニーホールの弁護士であるジョージ・ゴードン・バトルが新しい当局の委員長に任命され、3人の委員が任命された。[122]
TBA法案が署名されて間もなく、陸軍省はトライボロー橋の完成期限を3年間延長し、1936年4月28日にした。[123]レーマンはブロンクスの橋のアプローチ用に土地を整地する法案にも署名し、[124]橋の建設を再開することを約束した。[125]その年の5月、TBAはRFCに橋の建設費として3,500万ドルの融資を要請した。[126] [127] RFCは最終的に8月に、3,700万ドルの融資と720万ドルの補助金からなる4,420万ドルを交付することに同意した。[128]しかし、融資はまず18,000人の労働者を雇用するという条件でのみ行われることになっていたため、[129]市の予算委員会はトライボロー計画に従事する18,000人の労働者を雇用することを決議した。[130]トライボロー橋とマンハッタンからニュージャージーまでのリンカーントンネルの資金は9月初旬までに準備されました。[131]
建設再開
市は1933年9月にトライボロー橋の建設予定地を購入し、[132]トライボロー橋の建設はその年の11月に再開された。[102] 1934年1月までに、吊り橋の完成と他の3つのスパンの建設のための契約が準備され、[133]これらの契約の1つには橋脚の建設が含まれていた。[134]その年の2月、TBAはクイーンズ橋の16車線2階建て道路を8車線1階建て道路に縮小し、吊り塔の設計を簡素化して500万ドルを節約することを検討した。 [135]当局によると、橋が16車線すべてが必要になる交通量に達するまでには40年かかるという。[136] 4月、橋のコストを5,100万ドルから4,200万ドルに削減する新しい計画が承認された。[136] [137]主任技師のアマンは、当初の設計では2層だった道路を1層にまとめることに決め、より軽い塔とより軽い橋脚が必要になった。[101]塔を建設していた鉄鋼会社はTBAの決定を控訴裁判所に訴えたが、裁判所はTBAに有利な判決を下した。[138]
1934年の進歩
1934年1月までに、TBAは混乱状態に陥った。TBAの委員の1人が辞任し、[139]ニューヨーク市長フィオレロ・H・ラガーディアは別のTBA委員ジョン・ストラットン・オリアリーを汚職の罪で裁判にかけようとしていた。[140] TBAの顧問弁護士も辞任した。[141]その結果、公共事業局（PWA）の長官ハロルド・L・イケスは、既存の資金が説明できるまでRFC助成金のさらなる分配を拒否した。[142]イケスは、TBAに関する政治的論争が解決されなければRFC助成金を取り消すとも警告した。[143]オリアリーが解任された後、ラガーディアはモーゼスをオリアリーのポストに任命し、[144]イケスは橋の建設に150万ドルを寄付することを約束し、[145]市はその年の3月にそれを受け取った。[146]モーゼスは、1934年4月にTBAの会長に就任した。それまでは暫定会長が何人も務めていた。[147]州政府と市政府でも役職に就いていたモーゼスは、プロジェクトの迅速化を図り、[102] 5月にクイーンズ橋への進入路の建設契約を締結した。[148]
橋の敷地の整地契約は1934年4月に締結され、[149]その月に工事が始まった。[150] 300棟以上の建物が取り壊されなければならなかった。[151]橋の進入路沿いに住む家族は、出された立ち退き通知に抗議した。 [ 152]マンハッタンへの進入路の邪魔になっていたファーストアベニューのハーレムマーケットは、ブロンクスターミナルマーケットに移転されることになっていた。[153]リトルヘルゲートを横切るトライボロー橋の建設には、ランドールズ島とウォーズ島の病院の建物の取り壊しも必要だった。[154]ニューヨーク市病院局は、トライボロー橋によって移転された病院施設を収容するシービュー病院をスタテン島に建設するための資金を申請した。 [155]アストリアの家屋や木製の桟橋も橋のために取り壊された。[156]
モーゼスは、相互接続されたパークウェイシステムの一部として、橋に接続する新しい道路とパークウェイを主張し続けた。[157]道路群には、クイーンズのグランドセントラルパークウェイとアストリア大通り、マンハッタンの125丁目、イーストリバードライブ（現在のFDRドライブ）、ハーレムリバードライブ、ブロンクスのホイットロックアベニューとイースタンブールバード（現在のブルックナーエクスプレスウェイ）が含まれていた。 [158]それらの道路の最初のものであるグランドセントラルパークウェイは、1934年初頭に建設を開始する予定だった。[159]その年の7月、陸軍省は、ブロンクスキルが航行可能な水路ではなかったため、固定トラス径間としてブロンクスキル径間を承認した。この径間は、必要に応じてリフト橋に置き換えることができた。[158] [160]同月、市はヨークアベニューと92番街の交差点から125番街のトライボロー橋のアプローチまで続くイーストリバードライブの最初のセグメントを承認した。[161] [162]ブロンクス側の橋のアプローチも完成し、サザンブールバードとイースタンブールバードに沿って走り、[162]将来的にはブロンクス北東部のペラムベイパークまで延長される予定である。 [163]
市民団体はウェストブロンクスからのアクセス高速道路を主張し、[164]ブロンクス区長のジェームズ・J・ライオンズは、ウェストブロンクスからのアクセスも用意されるまで、予算委員会がマンハッタンからのアクセス高速道路を承認するのを阻止しようとした。 [165]それにもかかわらず、1934年10月、予算委員会はイーストリバードライブのアクセスを承認し、ウェストブロンクスのアクセスは却下した。[166]改革派はモーゼスのパークウェイシステム拡張計画を受け入れたが、州と市の当局者はその規模に圧倒され、広大なシステムへの資金提供になかなか動きがなかった。[101]資金の一部は、将来の通行料収入で担保されるトライボロー橋梁局が発行した利子付き債券から賄われた。[167] [168]
1935年の進歩
PWAとの資金調達紛争には複雑な政治的内紛が絡んでいた。[169]紛争は1935年1月にピークを迎え、アイケスは、モーゼスがTBA会長かニューヨーク市公園局長のどちらかの職を辞任しない限り、PWAによるTBAへの資金提供を事実上禁止する規則を可決した。[170] [171]これは、 PWAのようなニューディール政策の資金提供プログラムは資金の分配が遅すぎるというモーゼスの批判の結果であった。[171]モーゼスはアイケスの粘り強さにもかかわらず辞任を拒否し、[172]アイケスはTBA労働者の給与も差し控えると脅した。[173]ラガーディアはモーゼスを支持し、ルーズベルトに助けを請願するほどだったが、[174]橋の資金が確保されるならTBA会長を交代させることもいとわなかった。[175] 3月中旬、アイケスは突然最後通告を撤回し、モーゼスが両方の役職を維持することを許可されただけでなく、PWAはTBAへの支払いを再開しました。[176]ラガーディアは同年、モーゼスをTBAに再任しました。[177]
一方、1935年2月、TBAはハーレム川のリフト構造物の橋脚を建設する契約を締結した。[178]モーゼスとイケスの論争により資金不足が差し迫っていたにもかかわらず、TBAは橋の鉄骨工事の入札を開始する意向を発表した。[179] 3月までに、クイーンズまでのイースト川の吊り橋の塔は完成に近づき、ランドールズ島とワーズ島の支持橋脚の建設は大幅に進んでいた。[180] [163]モーゼスとイケスの論争が沈静化した後、TBAはランドールズ島とワーズ島の高架橋の鋼製道路とイースト川の吊り橋を建設する入札の広告を開始した。[181]それから1週間も経たないうちに、最初の仮設ワイヤーが吊り橋の2つの塔の間に張られた。[182] [21]ハーレム川リフト橋の鋼鉄上部構造の契約はその年の5月に締結され、[183] 翌月にはブロンクス・キル・トラス橋の構造の契約も締結された。[184]
主径間の吊りケーブルの設置は1935年7月に完了した。その時点で、連邦政府からの補助金4100万ドルの半分が建設に費やされており、橋は翌年に開通する予定であった。[185]この橋は近くの幹線道路の交通量を軽減すると期待されていた。 [186]また、1939年にクイーンズで開催されるニューヨーク万国博覧会に合わせて、フラッシング・メドウズ・コロナ・パークのフェアグラウンドへの新しいルートも提供する予定であった。[187]ブロンクスのアプローチの建設は、市の企業評議会が連邦資金を使用してアプローチを建設できないと判断したため遅れた。[188] 1935年10月までに、クイーンズのアプローチとランドールズ島とワーズ島の高架橋はほぼ完成した。垂直の吊りケーブルがクイーンズ吊りスパンの主ケーブルから吊り下げられ、スパンの路面路面を支える鋼板が組み立てられていた。ブロンクス側の橋脚を支えるコンクリート橋脚はまだ建設中であり、マンハッタン側の橋脚の場所は基礎部分のみが残っていた。[189]クイーンズ側の吊り橋のデッキは翌月に完成した。[190]この作業は危険で、吊り橋を建設するために設置された足場から労働者の一部が転落し、鉛中毒で死亡した者もいた。[156]
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1935年11月、トライボロー橋にアメリカの鉄鋼メーカーではなくナチスドイツから輸入された鉄鋼が使用されるという事実をめぐって論争が起こった。 [191]アメリカの鉄鋼メーカーは契約に反対したが、PWAはドイツの鉄鋼契約がアメリカのどのメーカーの入札よりも安かったため、とにかくそれを承認した。[192]モーゼスも費用を節約できるという理由でこの決定を承認した。 [193] TBAは、連邦規制により当局はドイツのメーカーに頼らざるを得なかったと述べた。[194]ラガーディアは「ヒトラーランド（ドイツ）から得られる唯一の商品は憎しみであり、我が国には憎しみは不要だ」と書いてこの取引を阻止し、[195]イケスもPWAのプロジェクトで輸入材料を使用することを禁止した。[196] TBAはその後、ジョーンズ・アンド・ラフリン・スチール・カンパニーに契約を再授与した。[197]
1936年の進歩
1936年2月までに、TBAはブロンクス・キルとイースト川のスパンの舗装と、橋の近くにTBAの管理棟をいくつか建設する契約を締結した。[198]ライオンズは、モーゼスのブロンクスのアプローチの計画に反対し続けた。[199]モーゼスは、トライボロー橋の建設をスピードアップして、1936年7月11日の期限に間に合わせようとした。[200]彼は、1936年3月にイケスがPWAの常駐エンジニアの管理を分散化し、ワシントンDCのPWA本社に直接報告するのではなく、州のPWAボスに報告するという決定に反対した。モーゼスは、ニューヨークのPWAボス、アーサー・S・タトルが優柔不断であると信じていた。[200] [201]その見返りに、イケスはタトルの全面的な協力をモーゼスに約束した。[202]
ハーレム川リフト橋の300×84フィートの上部構造は、ニュージャージー州ウィーホーケンで組み立てられ、1936年4月に北のトライボロー橋建設予定地まで浮かべられた。[203]翌月初旬、重さ200トンのメインリフト橋がハーレム川上に16分で吊り上げられた。[204]さらに、市はニューヨーク市オムニバス社に、夏季にトライボロー橋の両端のバス停を結ぶバス路線を運行する暫定許可を与えた。[205]モーゼスは橋が予定通りに開通するよう建設労働者の労働時間を週30時間から40時間に増やすようイケスに訴えたが、当初は却下された。[206]週40時間労働はその年の6月に承認された。[207] 7月11日の橋の開通前日になっても、作業員たちは橋と周囲の高速道路の最後の仕上げを行っていた。[208] [209]
トライボロー計画の副産物として、橋とアプローチの下の土地に公園や遊び場が作られた。[102]これらの公園の中で最大のものは、ウォーズ島とランドールズ島にあるランドールズ島公園だった。 [210] [211]ランドールズ島の公園は1935年2月に承認され[212] 、ダウニングスタジアムと呼ばれるオリンピックサイズのランニングトラックが含まれていた。この作業は1935年半ばに始まった。[210] [213]スタジアムは橋の開通時には未完成だった。[209]計画には、2つの島の間にあるリトルヘルゲート海峡を埋め立てることも含まれていた。[211]アストリアとマンハッタンにも小さな公園が建設された。[102] [4]
トライボロー橋が完成した時、それは米国東部最大のPWAプロジェクトとなり、[214]最終的なTBAの数字によると費用は6030万ドル（2023年には10億ドルに相当）となった。[215] [1]支出に基づき、PWAは当初、橋の費用を6400万ドルと見積もっていた。[214] [216]いずれにせよ、トライボロー橋は大恐慌時代の最大の公共事業の一つであり、フーバーダムよりも高価であった。[4] [217] [218]このうち1600万ドルは市から、900万ドルはPWAから直接支出された。後者はまた、3500万ドル相当のTBA債を購入し、最終的に買い戻されて一般に再販された。[102] PWAは1937年2月までに3500万ドルの融資を終え、[219]復興金融公社は同年7月にTBAの最後の資金を売却した。[220]追加の収入は通行料徴収から得られた。通行料は当初乗用車1台につき25セントに設定され、オートバイにはそれより低い料金、商用車には高い料金が課せられた。[221]
運用履歴
オープニング
橋の通行料は1936年3月に決定された。[222] 5月までに、トライボロー橋とダウニングスタジアムの両方の開通式が7月11日に予定された。[223]開通式はマンハッタンのリフトスパンで行われる予定だったが、ブロンクスとクイーンズの両当局から反対があった。[224]ルーズベルト大統領とロバート・モーゼスの間の以前の対立のため、ルーズベルト大統領の出席は式典の2週間前まで確定していなかった。[225] PWA管理者イケスの出席はわずか4日前に確定した。[226]
完成した橋は、ニューヨークタイムズ紙によって「Y字型の空中ハイウェイ」と評され、[227]ダウニングスタジアムと共に1936年7月11日土曜日に開通した。[227] [228]トライボロー橋の開通式はインターチェンジプラザで開催され、ルーズベルト、ラガーディア、レーマン、イケス、郵政長官ジェームズ・A・ファーリーが出席し、全員がスピーチを行った。[228] [229]ロバート・モーゼスが司会を務めた。[227] [217]式典はラジオで全国放送され、[217]マンハッタンの125丁目では橋の開通を祝うパレードも行われた。[230]クイーンズ住民は公式式典に参加できなかったが、アストリアで非公式の集会を主催した。[156]トライボロー橋は午後1時30分に一般公開され、[231]その日の深夜までに推定20万人が橋を訪れた。[227] [11]橋は7月12日の初日に4万台の車両が通行し、[232] 7月13日の最初の平日には1時間あたり約1,000台の車両が通行した。[233] TBAは橋の最初の週に合計242,000台の車両を記録した。 [234]最初の月には953,100台、[235]最初の3か月間で270万台の車両が通行した。[236]
橋が開通した後、クイーンズのある市民団体は、橋がクイーンズとロングアイランド全体の不動産価値を高めると予測した。[237]ヨークビル（マンハッタン）とアストリア（クイーンズ）を結ぶフェリーは、新しいトライボロー橋の開通により不要となり、[238] [239]市は1936年7月末までにフェリーを廃止した。 [240]クイーンズボロ橋はマンハッタンとクイーンズを結ぶ唯一の他の車両用橋だが、トライボロー橋の開通後、交通量は減少したが、[241]市当局が予想したほどではなかった。[242]橋がフル稼働した最初の年である1937年には、1,118万台の車両から285万ドル（2023年には6,040万ドルに相当）の収益を上げた。[243]これはTBA当局が当初予想していた800万台をはるかに上回る数だった。[244]アメリカ鉄鋼構造協会はトライボロー橋を1936年に建設された「最も美しい」鉄橋と宣言した。[245] ニューズデイは1994年に回顧的に「トライボロー橋は他のどの構造物よりもニューヨーク市の行政区を統一した」と述べた。[156]
1930年代から1960年代半ば
高速道路建設
橋が開通した当時、どのスパンもニューヨーク市の高速道路網に直接接続されていなかった。[8]クイーンズでは、グランドセントラルパークウェイからトライボロー橋への延長線が橋の開通時にほぼ完成していた。マンハッタンのスパンはイーストリバードライブ（現在のFDRドライブ）に接続する予定だったが、その最初の区間はまだ建設中だった。[8]イーストリバードライブの橋の南から92丁目までの区間はその年の10月に開通した。[246]当初、クイーンズスパンからウォーズ島への直接のアクセスはなかったが、1937年11月、モーゼスはクイーンズスパンから島に下りるランプを建設すると発表した。[247]翌年、ウォーズ島の土地所有者2人が訴訟を起こし、トライボロー橋が自分たちの土地の一部に建設されたと主張した。彼らはそれぞれ名目上の1ドルの損害賠償金を受け取った。[248] [249]
ブロンクス区間は、現在は存在しない135番街とサイプレスアベニューの交差点で地元交通としては終点となった。[8]ブロンクスの2本の進入道路のうち最初のものは1936年後半に承認され[250]、PWAによって部分的に資金提供された。[251] 138番街とグランドコンコースの交差点へのランプで構成されるこの道路は[252]、1939年4月に開通し[253]、後にメジャーディーガンエクスプレスウェイ（州間高速道路87号線）の一部となった。[254]ブロンクスの別の進入道路である現在のブルックナーブールバードは1938年に承認され[255] 、ブルックナーインターチェンジまで東に延長された。[256]ブロンクスの進入道路は両方とも、クイーンズで開催された1939年のニューヨーク万国博覧会に間に合うように完成した。[254]
モーゼスは20世紀半ばにも高速道路網の拡張を続け、トライボロー橋につながる幹線道路、すなわちクイーンズのブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ[257]とブロンクスのブルックナー・エクスプレスウェイ[258]も建設した。 1960年代までに、この2つの高速道路はI-278の一部となり、トライボロー橋のクイーンズとブロンクスの区間もI-278の一部となった。[259] 1950年代には、トライボロー橋のマンハッタン区間と、結局建設されなかった125丁目ハドソン川橋の間に高速道路を建設する計画もあり、ニュージャージー・ターンパイクに直接アクセスできるはずだった。[260]
橋の交通と変更
トライボロー橋管理局は、マンハッタン橋の料金所に隣接する管理ビルに本部を置き、1940年までにニューヨーク市内にあるすべての有料橋の運営を管理していた。[33]ブロンクスとクイーンズを結ぶブロンクス・ホワイトストーン橋は1939年4月に開通したが、 [261] [262]トライボロー橋は当初交通量の減少が見られなかったが、これはおそらく両橋とも万国博覧会の期間中に頻繁に利用されたためと思われる。[263]その後まもなく、第二次世界大戦の勃発による車両配給制により、トライボロー橋を含むTBAが管理する交差点の交通量が減少しました。[264]それでも、1940年までにトライボロー橋はTBAが管理する最も収益性の高い交差点となった。[265] ニューヨークタイムズ紙は、この橋を「工学的創意工夫の記念碑として広く認識されている」と評し、この橋の人気の理由を3つのスパンの設計にあるとしている。[266] 1941年、リフトスパンの元々のゲートの1つが、自動車運転手によって損傷を受けたため撤去された。[267]
交通量は戦争中に大幅に減少し、1943年には510万台にまで落ち込んだが、その後再び増加した。[268] [269] TBAは1946年にトライボロー橋梁・トンネル局（TBTA）となったが、TBTAの運営は引き続きトライボロー橋から管理された。[270]橋は1946年9月に60万ドルをかけて初めて再塗装された。[269] [271]橋は運用開始から10年間で合計1億台以上の車両を記録した。[268] 1951年までに、橋は年間2,940万台の車両を収容し、米国の他のどの有料道路よりも多かった。[272] TBTAは1952年初頭、橋が世界で最も混雑する有料道路であると主張した。[273]
1960年代後半から1990年代
1968年、トライボロー橋は31年の歴史で最初の大規模な改修を受けた。マンハッタン橋の料金所に3つ、クイーンズ/ブロンクス橋の料金所に4つの合計7つの料金所が追加され、いくつかのランプが2,000万ドルの費用で拡張された。このプロジェクトでは、マンハッタン橋からイーストハーレムのセカンドアベニューの南行き車線への直通ランプも追加された。[274]このプロジェクト中に、TBTA管理ビルも拡張された。[33]このプロジェクト中、マンハッタン橋からの交通は一時的に迂回された。[275] [276]
20世紀のある時点で、橋には旅行者に「襲われた場合は橋から降りろ」という標識があった。ニューヨークタイムズのコラムニスト、ウィリアム・サファイアによると、この「いくぶん不気味な標識」は「何百万人ものドライバーから苦笑いを誘ったに違いない」という。[277] 1989年、トライボロー橋を含むすべての料金所の可動式料金所ゲートを交換した。[278]その年までに、橋からコンクリートの破片が落ちてきており、劣化が懸念されていた。[279] 1990年代初頭までに、橋は1日あたり約16万台の車両を収容し、TBTAは140人の料金徴収員を雇用した。[280]その10年間、TBTAは橋のクイーンズ側アプローチの下で高濃度の鉛を発見し、鉛の除去を促した。[281] TBTAは1992年に橋の料金所の車線も再編成した。[282]トライボロー橋は1990年代もTBTAで最も交通量の多い施設であり、1日あたり20万台以上の車両が通行した。[283]
1997年に、橋のさらなる改修が発表されました。[284]プロジェクトは3つのフェーズで構成されていました。第1フェーズでは、クイーンズ側のスパンとアプローチランプの改修、およびサスペンダーケーブルの交換が行われました。[285] [286]クイーンズ側のスパンのアンカーの作業は1997年2月に開始されました。[286]クイーンズ側では、西行きのI-278から31丁目への出口ランプのために、南側の歩道への入り口を破壊する必要がありました。第2フェーズでは、ブロンクス側のスパンとアプローチランプの改修が行われました。第3フェーズでは、マンハッタン側のスパンとアプローチランプの改修が行われました。[285] 1999年初頭までに、橋には500以上の穴があいており、作業員はデッキの再舗装に22.5ショートトン（20.1ロングトン、20.4t）のコンクリートおよび65ショートトン（58ロングトン、59t）のアスファルトを使用する必要があった。 [287]クイーンズスパンの吊りケーブルの交換とクイーンズ吊りスパンへの直交異方性デッキの追加作業は2000年に開始された。[288] [289]デッキの交換には1億2500万ドルの費用がかかると見積もられた。[290]
2000年代から現在
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2008年1月、当時の知事エリオット・スピッツァーは、 1968年の大統領選挙中に暗殺された元アメリカ上院議員ロバート・F・ケネディにちなんで橋の名前を変更することを提案した。 [291]ケネディ家は改名を支持したが、 [291]当初は地元住民が新しい名前を使用するかどうか疑問視されていた。[292]ニューヨーク州議会は同年6月に法案を承認し、[293]トライボロー橋は2008年11月19日にケネディにちなんで正式に改名された。 [294] [295] MTAは2008年にトライボロー橋のさらなる改修を発表した。[284]同年、MTAはクイーンズ橋のアンカーエリアを改修する契約を締結した。[296]
2015年、MTAは橋の異なる部分で2つの再建プロジェクトを開始しました[297] 。これは、橋の複合施設を改修するための10億ドルの15年計画の一環です。[298] MTAは、クイーンズとブロンクス間の1930年代の料金所の改修工事を2億1,300万ドルかけて開始しました。これには、道路とその下の支持構造の再建が含まれています。新しい料金所の構造は2019年に完成しました。[297]キャッシュレスの通行料徴収は2017年6月15日に導入され、[30] [299]ドライバーは料金所に立ち寄ることなく、E-ZPassまたはToll-by-Mailを介して電子的に通行料を支払うことができます。[30]その後まもなく、料金所は取り壊されました。[31] [32]
マンハッタン支線から北行きハーレム川ドライブへのランプは6,830万ドルで建設中であり、2017年12月までに完成する予定であったが、[297]この工事は、周辺地域のハーレム川ドライブ高架橋の再建を待って延期された。[300] 2020年2月、北行きハーレム川ドライブランプの完成は暫定的に2021年と発表されたが、[301]ランプは最終的に2020年11月にオープンした。[302]このプロジェクトは7,260万ドルの費用がかかると予想され、 [303]ハーレム川ドライブの既存の2つの道路の間に収まる新しい高架の設計が含まれていた。[304]ハーレム川のリフトスパンも2020年より前に改修された。[305]
使用法
RFK橋の通行料収入は、ニューヨーク市交通局と通勤鉄道の公共交通機関資金の一部を賄っている。 [306] 2014年の橋の年間平均交通量は164,116人だった。その年、橋の年間通行料支払い交通量は2.9%増加して5,990万人となり、平均通行料6.57ドルで3億9,360万ドルの収入を生み出した。[307]
歩行者・自転車用歩道
橋には3つのスパンすべてに歩道があり、TBTAは安全上の懸念から自転車は歩道を渡る際は押して渡ることを公式に義務付けている[308] 。 [309]しかし、この義務を記載した標識は自転車利用者に無視されることが多く、[310] : 16 ニューヨーク市政府はTBTAにこの種の自転車通行禁止を再検討するよう勧告している。[310] : 57 クイーンズ側の2km (1.2マイル)のスパンには階段があり、身体障害者の通行を妨げており、このスパンの北側の歩道のみが交通に開放されている。南側の歩道のクイーンズ側は2000年代初頭に取り壊された。[311]ブロンクス橋の2つの歩道は、ランドールズ島の端にある1つの長く曲がりくねったスロープに接続されていますが、[312]ランドールズ島とブロンクスのポートモリス地区を結ぶ別の歩道橋が2015年11月にRFK橋の東側に開通しました。[313]
公共交通機関
RFK橋には、MTAニューヨーク市交通局が運行するM35、M60 SBS、X80バス路線のほか、MTAバス会社が運行するいくつかの急行バス路線：BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM11が通っている。M35はマンハッタンからランドールズ島とウォーズ島まで運行し（X80も特別イベント時には運行）、M60 SBSはマンハッタンとクイーンズの間を走り、MTAバスの急行路線はマンハッタンとブロンクスの間を走っている。[314] M60は1990年代初頭からこの橋を使用している。[315]
1920年代、ジョン・F・ハイランは、彼が計画していた独立地下鉄システムの一部としてトライボロー橋の建設を提案した。この提案は、ニューヨーク市地下鉄のBMTアストリア線を、現在トライボローが通っているのと同じルートに沿って延長することを含んでいた。これにより、 125番街に沿った市街地横断地下鉄路線と、セントアンズアベニューの下のブロンクスに新しい地下鉄路線が誕生するはずだった。 [42] [43] [316]
通行料
2023年8月6日現在[update]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台あたり11.19ドル、バイク1台あたり4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台あたり6.94ドル、バイク1台あたり3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台あたり8.36ドル、バイク1台あたり3.57ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[317]
トライボロー橋が開通した当時、2つの料金所に合計22の料金所がありました。[221] 1996年8月21日、ドライバーは料金所の自動硬貨機のレーンで初めてE-ZPassで支払いができるようになりました。[318]他のMTA橋梁・トンネル施設ではE-ZPassレーンと現金専用レーンが混在していましたが、トライボロー橋の料金所のE-ZPassレーンはすべて1つにまとめられていました。[319] E-ZPassの導入により、各料金所レーンは1時間あたり900台の車両を処理できるようになりました。これは、以前の料金所レーンが処理できた車両数250～400台を大幅に上回ります。[283]
2017年6月15日、一般道路のキャッシュレス料金徴収が開始された。 [30]料金所は撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなった。代わりに、料金所があった場所の近くに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリーにカメラが設置されている。 [320] [321] [322] E-ZPassを持っていない車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、料金の請求書が所有者に郵送される。[323] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[321] [322] [323]
歴史的な通行料
参照
参考文献
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、トライボロー橋に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- トライボロー橋の歴史的概要はnycroads.comをご覧ください
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-301、「トライボロー橋、クイーンズ、マンハッタン、ブロンクス、クイーンズ、クイーンズ郡、ニューヨークを通過」、写真 28 枚、写真キャプション ページ 3 ページ
- ストラクチュラエのトライボロー橋
- トライボロー橋ハーレム川リフトスパン（ストラクチュラエ）