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   ボストンの高速道路網（中央動脈/トンネルプロジェクト前と後） | |
| 概要 | |
|---|---|
| その他の名前 | ビッグディグ CA/T プロジェクト |
| 位置 | ボストン、マサチューセッツ州、アメリカ合衆国 |
| 座標 | 北緯42°21′43″ 西経71°03′20″ / 北緯42.36197° 西経71.05562° / 42.36197; -71.05562 |
| ルート |     I-90 / I-93 / US 1 /ルート 3 |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1982 |
| 構築済み | 1991–2007 [1] |
| オープン | 2003年 |
| 渋滞 | 自動車 |
ビッグディグは、ボストンを横切ってオニール トンネルに通じていた当時高架だった州間高速道路 93 号線の中央動脈を迂回させ、テッドウィリアムズトンネルを建設して州間高速道路 90 号線をローガン国際空港まで延伸したボストンのメガ プロジェクトです。これら 2 つのプロジェクトが、正式名称である中央動脈/トンネル プロジェクト( CA/T プロジェクト) の由来となっています。さらに、このプロジェクトでは、チャールズ川にザキム バンカー ヒル橋を架け、以前の州間高速道路 93 号線の高架道路の跡地にローズ ケネディ グリーンウェイを建設し、地域の公共交通システムを改善するための 12 件を超えるプロジェクトに資金を提供しました。プロジェクトの計画は 1982 年に始まり、建設工事は 1991 年から 2006 年にかけて実施されました。プロジェクトは2007年12月31日に終了しました。[1]プロジェクトのゼネコンはベクテル社で、エンジニアはパーソンズ・ブリンカーホフ社で、両者はマサチューセッツ州道路局の監督の下、コンソーシアムとして作業しました。
ビッグディグは、米国で最も費用のかかった高速道路プロジェクトであり、コスト超過、遅延、漏水、設計上の欠陥、不十分な実施と標準以下の材料の使用に対する非難、刑事告発と逮捕、および運転手1名の死亡に悩まされました。[2]このプロジェクトは、当初1998年に完了する予定でした[3]。推定コストは28億ドル（2020年時点でのインフレ調整後74億ドル[アップデート]）。[4]しかし、プロジェクトは2007年12月に80億8000万ドル以上のコスト（1982年のドル換算で、インフレ調整後215億ドル）で完了し、コストが約190％超過しました。 [ 4] [5] [6]死亡事故、漏水、その他の設計上の欠陥の結果、パーソンズ・ブリンカーホフとベクテルのコンソーシアムは4億700万ドルの賠償金を支払うことに同意し、いくつかの中小企業は合計で約5100万ドルを支払うことに同意しました。[7]
起源
このプロジェクトは、自動車の出現より何世紀も前に敷かれたボストンの歴史的に複雑な道路の交通渋滞に対応するために開発された。1930年には早くも、市の計画委員会は、市内の道路から通過交通を遠ざけるために、ダウンタウン地区を南北に走る高架高速道路を推奨していた。 [8]公共事業局長ウィリアム・キャラハンは、最終的にダウンタウン地区とウォーターフロントの間に建設された高架高速道路であるセントラル・アータリーの計画を推進した。ジョン・ボルペ知事は1950年代にセントラル・アータリーの最後の部分の設計を変更し、デューイ・スクエア・トンネルを通って地下に埋設するよう介入した。交通の流れはいくらか改善されたが、他の問題は残った。ボストンのダウンタウン中心部を通る高架6車線高速道路であるセントラル・アータリー（I-93）は慢性的な渋滞に見舞われ、ピート・シグムンドの言葉を借りれば、「ゆっくりと動いている、または停止している車（と悪態をつく運転手）でいっぱいの漏斗のようだった」。[9] 1959年には、1.5マイル（2.4km）の道路区間を1日あたり約75,000台の車両が通行していましたが、1990年代には1日あたり190,000台の車両にまで増加しました。2010年には16時間の交通渋滞が予測されました。[10]
この高速道路はカーブがきつく、出入口が多すぎ、合流車線のない入口ランプがあり、数十年が経過して他の高速道路の計画がキャンセルされると、設計容量をはるかに超える車両交通が継続的に増加しました。地元の企業は再び救済を求め、市の指導者はウォーターフロントと市街地の再統合を求め、近隣住民は、トーマス・メニーノ市長がボストンの「もう一つのグリーンモンスター」（フェンウェイパークの有名な左翼の壁との不利な比較として）と呼んだマットグリーンに塗られた高架道路の撤去を望みました。 [11] MITのエンジニアであるビル・レイノルズと（後に州運輸長官となる）フレデリック・P・サルヴッチは、高速道路全体を地下に移すことを構想しました。[12] [13]
インナーベルトプロジェクトの中止
ビッグ ディグの最終形態のもう一つの重要な動機は、マサチューセッツ州公共事業局がボストンとその周辺に計画していた高速道路システムの放棄であった。マサチューセッツ州公共事業局の 1948 年マスター プランの一部であるセントラル アータリーは、もともと州間高速道路 95 号線のボストン中心部の区間として計画され、そのように署名された。インナー ベルトと呼ばれるバイパス道路は、その後州間高速道路 695 号線に改名された。(州間高速道路システムを確立する法律は 1956 年に制定された。)インナー ベルト地区は、ダウンタウン中心部の西側、ロクスベリー地区、ブルックライン、ケンブリッジ、サマービルの各都市を通過することになっていた。マサチューセッツ ターンパイクのボストン延伸が、特に人口密度の高いブライトン地区に与える影響と、破壊されるはずだった大量の住宅の追加をめぐる以前の論争は、インナーベルトとI-95 のボストン区間の両方に対する大規模なコミュニティの反対につながった。 [14]
1970年までに、ロクスベリー、ジャマイカ プレイン、サウス エンド、ロズリンデールの各地区を通るI-95の道路用地沿いの建物の取り壊しと土地の整地が完了し、ボストンで最も新しく最南端の地区であるハイド パーク(I-95も通る予定だった)による分離の脅威につながった。1972年までに、I-95の南西回廊部分の工事が比較的少なく、潜在的に大規模な混乱を引き起こす可能性のあるインナー ベルトでは全く工事が行われなかったため、フランシス サージェント知事は、州間高速道路93号線の最後の短い区間を除き、ルート128回廊内の高速道路建設を一時停止した。1974年、マスター プランの残りの部分はキャンセルされた。
交通量がI-93だけにどんどん集中するようになり、中央動脈は慢性的に渋滞するようになった。サージェント・モラトリアムにより、I-95はボストンから国道128号線環状道路を迂回してルート変更され、市の南部の空き地はサウスウェスト・コリドー・リニア・パークに転換され、オレンジライン地下鉄とアムトラックの新しい権利が与えられた。[15]計画されていたI-695の権利の一部は未使用のままで、将来の大量輸送プロジェクトのために検討されている。
1948年のマスタープランには第3ハーバートンネルの計画が含まれていたが、イーストボストンのマーベリックスクエア地区を混乱させるため、それ自体が大きな物議を醸した。結局建設されなかった。[16]
交通の混在
一日中渋滞が続く主な原因は、中央動脈が南北方向だけでなく東西方向の交通も運んでいたことです。ボストンのローガン空港はボストン港を挟んでイーストボストンにあります。ビッグディグ以前は、ダウンタウンから空港への唯一のアクセスは、キャラハントンネルとサムナートンネルのペアを通る方法だけでした。ボストンの西側からの主要高速道路、マサチューセッツターンパイクとストロードライブの交通は、主に中央動脈の一部を通ってこれらのトンネルに到達していました。中央動脈とトンネルの間を移動するために市街地の道路への短い迂回が必要となり、地域の渋滞が悪化しました。
公共交通機関
ビッグ ディグの環境緩和策の一環として、数多くの公共交通プロジェクトが組み込まれました。最も費用がかかったのは、ビッグ ディグの建設と連携して行われた、フォート ポイント チャネルの下のフェーズ IIシルバー ライントンネルの建設でした。シルバー ラインのバスは現在、このトンネルとテッド ウィリアムズ トンネルを使用して、サウス ステーションとローガン空港を結んでいます。
MBTAグリーンラインのレックミアからメドフォード/タフツ駅までの延伸工事は、2022年12月12日に開通した。[17] 2023年現在、レッドとブルーの[アップデート]地下鉄線を接続し、グリーンラインの路面電車サービスをジャマイカプレインのアーボアウェイまで復旧するという約束されたプロジェクトは完了していない。レッドとブルーの地下鉄線の接続は初期設計が行われたが、[18]このプロジェクトには資金が割り当てられていない。アーボアウェイ線の復旧は、2011年の最終裁判所の判決を受けて中止された。[19]
当初のビッグディグ計画には、ボストンの主要旅客駅であるノースステーションとサウスステーションを結ぶノース・サウス鉄道リンクも含まれていたが、この計画はデュカキス政権初期に州交通局によって最終的に取り下げられた。連邦政府との交渉の結果、新しい港湾トンネルの一部の車線を拡張することに合意したが、これに対応するにはトンネルをより深くし、機械換気装置を設置する必要があった。これでは鉄道線路のためのスペースがなく、当時使用されていたディーゼル列車がトンネルを通過すると換気システムのコストが大幅に増加するためであった。[20]
早期計画
このプロジェクトは、錆びついた6車線の高架中央幹線道路を置き換えるために、1970年代にボストン交通計画レビューによって考案されました。高速道路はダウンタウンとウォーターフロントを隔てており、渋滞がひどくなっていました。ビジネスリーダーたちはローガン空港へのアクセスを懸念し、代わりに3つ目の港湾トンネルの建設を推し進めました。
ビッグディグの計画は1982年に正式に開始され、環境影響調査は1983年に開始されました。連邦政府からの資金援助を求める長年にわたるロビー活動の後、1987年にビッグディグへの資金を充てる公共事業法案が米国議会で可決されましたが、ロナルド・レーガン大統領によって費用がかかりすぎるという理由で拒否されました。議会が拒否権を覆したため、プロジェクトはゴーサインを出し、1991年に着工されました。[21]
1997年、州議会はメトロポリタンハイウェイシステムを設立し、中央幹線道路とトンネル「CA/T」プロジェクトの責任をマサチューセッツ州高速道路局とマサチューセッツ州知事室からマサチューセッツ州有料道路公社（MTA）に移管した。[22] [23] CA /Tプロジェクトの範囲と規模の事業管理の経験がほとんどなかったMTAは、予備設計の提供、設計コンサルタントと建設請負業者の管理、プロジェクトの費用とスケジュールの追跡、プロジェクト決定に関するMTAへの助言、そして（場合によっては）MTAの代理人としての役割を果たすために、合弁会社を雇った。最終的に、MTAは合弁会社の従業員の一部を統合プロジェクト組織に統合した。これは管理をより効率的にすることを意図したものだったが、MTAと合弁会社が事実上プロジェクトのパートナーとなったため、MTAがプロジェクト活動を独立して監視する能力を妨げた。[24]
障害
政治的および財政的な困難に加えて、このプロジェクトはボストンの歴史的なノースエンドの住民からの抵抗も受けました。1950 年代には、セントラル アーテリーの開発により、近隣の企業の 20% が立ち退きを余儀なくされていました。1993 年、ボストンのノースエンドとウォーターフロント地区の住民、企業、機関を代表するノースエンド ウォーターフロント セントラル アーテリー委員会 (NEWCAC) がナンシー カルーソの共同設立により設立されました。NEWCAC 委員会の目標には、セントラル アーテリー/トンネル プロジェクトがコミュニティに与える影響を軽減すること、政府機関に対して地区を代表すること、コミュニティに情報を提供すること、近隣の当面の懸念事項の優先順位をリストアップすること、ノースエンドとウォーターフロント地区の建設後の幹線道路の適切な開発を責任を持って推進することなどが含まれていました。
環境面および工学面の障害がいくつか発生したため、政治的、経済的、住宅面の障害はさらに大きくなった。トンネルを掘る予定だったダウンタウンのエリアは大部分が埋め立て地で、既存のレッドラインとブルーラインの 地下鉄トンネルのほか、交換または移動する必要のある無数のパイプやユーティリティラインが含まれていた。トンネル作業員は、埋め立て地内に横たわる氷河の残骸から地中に埋まった家屋の基礎、多数の沈没船に至るまで、予想外の多くの地質学的、考古学的障害に遭遇した。
このプロジェクトは、掘削による毒素の放出や、何百万匹ものネズミの住処を破壊し、ネズミが新しい住処を求めてボストンの街を徘徊する恐れなどの懸念を払拭し、1991年に州環境局から承認された。1994年に連邦環境認可が下りるまでに[25] 、このプロセスには約7年かかり、その間にインフレによりプロジェクトの当初の費用見積額は大幅に増加した。[26]
交通の流れを著しく妨げることなく、このように混雑した道路を改修するには、最先端の建設技術がいくつも必要でした。建設中も使用されていた古い高架道路は、指定された掘削エリア全体に設置された鉄塔の上に設置されていたため、技術者はまずスラリー壁技術を使用して、高速道路を載せる深さ 120 フィート (37 m) のコンクリート壁を作成しました。これらのコンクリート壁は、掘削作業が続く間、陥没を防ぐため、敷地の側面も安定しました。
複数車線の州間高速道路は、1日4万人以上の通勤客と400本の列車が通るサウスステーションの7本の線路の下も通る必要があった。当初の計画通りトンネル工事が進む間に線路を何度も移設するのを避けるため、特別に設計されたジャッキが作られ、地面と線路を支えて下で掘削ができるようにした。建設作業員はまた、トンネルを掘削する際に周囲の地面を安定させるため、地盤凍結（人工的に永久凍土を誘導する）も利用した。これは、鉄道線路の下で行われたトンネル工事としては世界最大規模だった。地盤凍結により、より安全で効率的な掘削が可能になり、従来の開削工法よりも汚染された埋め立て土の搬出量が少なくて済むため、環境問題にも貢献した。[27]
その他の課題としては、既存の地下鉄トンネルが地下高速道路の経路を横切っていることなどが挙げられます。これらのトンネルを横切るようにスラリー壁を建設するには、鉄道の運行を中断することなく、トンネルの下を掘削し、トンネルの重量を支える地下コンクリート橋を建設する必要がありました。
建設段階
このプロジェクトはマサチューセッツ・ターンパイク公社が管理し、ビッグ・ディグとターンパイクのボストン延伸は1960年代から財政的および法的に議会によって結合され、メトロポリタン・ハイウェイ・システムとなった。[28]設計と建設はベクテル社とパーソンズ・ブリンカーホフ社の合弁会社が監督した。プロジェクトが巨大で、どの企業も単独では実行できないほどだったため、ビッグ・ディグの設計と建設は、請負業者間の明確なインターフェースを持つ数十の小規模なサブプロジェクトに分割された。このプロジェクトの主要な重機建設請負業者には、ジェイ・キャッシュマン、モダン・コンチネンタル、大林組、ペリーニ・コーポレーション、ピーター・キーウィット・サンズ・インコーポレイテッド、JFホワイト、スカンスカUSAのスラタリー部門などがあった。（このうち、モダン・コンチネンタルは合弁会社を含めて最も大きな契約総額を獲得した。）
チャールズ川の横断は、プロジェクトの設計段階を通じて大きな論争の種となっていた。多くの環境保護主義者は、川をトンネルで横断することを好んだが、これは他の 27 の計画とともに、費用がかかりすぎるとして却下された。最終的に、トビン橋とチャールズ川の横断を結ぶ別のプロジェクトの建設開始期限が迫っていたため、サルヴッチは反対意見を無視して、「スキーム Z」と呼ばれる計画のバリエーションを選択した。この計画は費用対効果がかなり高いと考えられていたが、チャールズ川のすぐそばに 100 フィート (30 m) の高さの高速道路ランプを積み上げる必要があるという欠点があった。[29]
ケンブリッジ市はチャールズ川横断橋の設計案が視覚に与える影響に異議を唱えた。市はプロジェクトの環境認証を取り消すために訴訟を起こし、プロジェクト計画者に川横断橋の再設計を強制した。[30]
スイス人技師クリスチャン・メンが橋の設計を引き継ぎ、10車線の交通を運ぶクレードル斜張橋を提案した。この計画は受け入れられ、レナード・P・ザキム・バンカーヒル記念橋の建設が始まった。この橋は非対称のデザインを採用し、建設には鋼鉄とコンクリートのハイブリッドが使用された。この特徴的な橋は、ケーブルと桁でスパンに接続された2つの分岐した塔で支えられている。この橋はこの方式を採用した国内初の橋であり、当時は世界で最も幅の広い斜張橋であったが、[9]その後、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの東側スパンの交換によってその幅は上回られた。
一方、トービン橋のアプローチ部分の建設は継続されました。関係者全員が I-93 の設計に合意した時点では、トービン コネクタ (現在は、迂回するチャールズタウン地域にちなんで「シティ スクエア トンネル」として知られています) の建設がかなり進んでおり、US ルート 1インターチェンジの建設とトンネルの改修にかかるコストが大幅に増加しました。
トンネルの経路から採取されたボストンブルークレイやその他の土は、多くの地元の埋立地の覆い、クインシーのグラナイトレール採石場の埋め立て、ボストンハーバー諸島国立レクリエーションエリアのスペクタクル島の表面の修復に使用されました。
ザキム橋の付属橋であるストローヴ・ドライブ・コネクターは、1999年にI-93からストローヴ・ドライブへの交通を運び始めた。このプロジェクトは何年も検討されていたが、ビーコン・ヒル地区の裕福な住民が反対した。しかし、最終的には、ストローヴ・ドライブとボストンのダウンタウンに向かう交通を幹線道路から遠ざけるため、受け入れられた。[31]コネクターは最終的に、州間高速道路695用に建設された一対のランプを使用し、元のマスタープランではI-695を使用していた交通量よりも多くの交通をI-93幹線で処理できるようにした。
建設が始まったとき、チャールズ川横断を含むプロジェクト費用は 58 億ドルと見積もられていました。最終的に費用があまりにも高額になったため、マサチューセッツ州有料道路公社の会長であったジェームズ・ケラシオテスは 2000 年に解雇されました。後任は連邦政府の拠出金を 85 億 5,000 万ドルに制限することを約束しなければなりませんでした。総費用は最終的に 150 億ドルを超え、利息を加えると費用は 219 億 3,000 万ドルになりました。
エンジニアリング手法と詳細
プロジェクト期間中、いくつかの珍しい技術的課題が発生し、それらに対処するために珍しい解決策と方法が必要になりました。プロジェクトの開始時に、エンジニアは、既存の高架道路を危険にさらすことなくトンネルを建設する最も安全な方法を考えなければなりませんでした。最終的に、トンネルと同じ幅の水平ブレースを作成し、高架道路の支柱を切り取り、新しいブレースの上に下ろしました。[32] 既存の状況、安全対策、および施工性に対処するために、3つの代替建設方法が対応する構造設計とともに検討されました。コード化された荷重に加えて、建設荷重が計算され、最終設計と現場での実施をサポートしました。[33]
最終段階
2003年1月18日、マサチューセッツ州ターンパイク（州間高速道路90号線）を東にテッド・ウィリアムズ・トンネルまで延長し、ボストン・ローガン国際空港まで続くI-90コネクター・トンネルの開通式が行われた。テッド・ウィリアムズ・トンネルは完成しており、1995年後半から商業交通と多人数乗車車両に限定的に使用されていた。西行き車線は1月18日午後に開通し、東行き車線は1月19日に開通した。
次の段階は、高架の州間高速道路93号線を地下に移すことで、2段階で完了しました。北行き車線は2003年3月29日に開通し、南行き車線（一時的な構成）は2003年12月20日に開通しました。東行きのストロードライブを州間高速道路93号線北行きおよびトービン橋に接続するレバレットサークルの下のトンネルは2004年12月19日に開通し、サークルの混雑が緩和されました。ザキム橋の左車線と改修されたデューイスクエアトンネルのすべてを含む州間高速道路93号線の南行き車線はすべて2005年3月5日に開通しました。
2004 年 12 月末までに、ビッグ ディグの 95% が完了しました。ノース エンドとサウス ベイインターチェンジの最終的なランプ構成の建設、地上道路の再構築など、地上での主要な工事が残っていました。
ダウンタウンへの最後のランプ（I-93南からアルバニーストリートまでの出口16A（旧20B））は2006年1月13日にオープンした。[34]
2006年、州間高速道路93号線の2つのトンネルは、ビッグ・ディグに連邦政府の資金援助を求めたマサチューセッツ州の元民主党下院議長にちなんで、トーマス・P・オニール・ジュニア・トンネルとして開設されました。
協調プロジェクト
マサチューセッツ州は連邦大気浄化法に基づき、高速道路の改良工事によって発生する大気汚染を軽減する義務があった。運輸長官フレッド・サルヴッチは1990年に環境保護法財団と協定を結び、州が建設することに同意した14の具体的なプロジェクトを列挙した。このリストは1992年の訴訟和解で確認された。[35]
完了したプロジェクトには以下のものがある: [35] [36]
- オールドコロニー通勤鉄道3路線の復旧
- フレーミングハム線を拡張し、ウースターにフルタイムで運行
- ニューベリーポート/ロックポート線の復旧
- MBTAブルーラインの6両編成の列車には、プラットホームの延長、駅の近代化、すべての新しい車両が必要です。
- MBTAシルバーラインは、サウスボストンのウォーターフロントとイーストボストンを結ぶ高速バス路線で、空港も含まれています。
- 通勤者用駐車スペース1,000台分[37]
- フェアマウントラインの改良
- グリーンライン延長
ただし、いくつかのプロジェクトは削除されました:
- 赤青コネクタの設計[38]
- グリーンラインE支線サービス復旧
表面処理
当初の計画の一部であった路面処理は、高速道路部分の巨額のコスト超過のため中止された。[39]
チャールズ川流域の緩和改善[40]に9910万ドルが割り当てられ、ケンブリッジのノースポイント公園とチャールズタウンのポールリビア公園の建設が含まれています。 [40]公園間の歩行者と自転車の接続を提供するノースバンク橋は、2009年のアメリカ復興・再投資法まで資金が提供されませんでした。ボストン側のナシュアストリートパークは、マサチューセッツ運輸省から790万ドルの資金提供を受けて、マコート建設によって2003年に完成しました。[41] 2017年の時点で、5つのプロジェクトを完了するために3050万ドルがマサチューセッツ州保全レクリエーション局に移管されました。未完了ですが必要な別のプロジェクトは、ノースステーションのMBTA通勤鉄道の線路に架かるサウスバンク橋です（ナシュアストリートパークを、現在チャールズ川閘門のザキム橋の下の駐車場となっている提案中のサウスバンクパークに接続します）。[42]
チャールズ川下流域の改良には、ラブジョイ埠頭の新しい歩道（コンバースの新本社であるノースワシントンストリート160番地の開発業者が建設）、リンチファミリースケートパーク（チャールズ川保護協会が2015年に建設）、チャールズ川ダムと閘門の歴史的な運営建物の改修、メンテナンス施設、ノースステーションのMBTA通勤鉄道の跳ね橋の隣にあるチャールズ川を渡る歩行者用歩道の計画（ナシュアストリートパークとノースポイントパークを接続）が含まれます。[40] MassDOTはサウスバンクパークに資金を提供し、[40]ノースワシントンストリート橋の交換（2018年8月～2023年工事）を行っています。[43] EFエデュケーションは、ノースポイントの3段階拡張の一環として、公共の緑地の改善に資金を提供しています。[44]残りの資金は、ノースポイントインレット歩行者用橋と、レバレットサークル上の歩行者用歩道の建設に使用される可能性があります。サイエンスパークMBTAグリーンライン駅の改築中に地上アクセスに置き換えられる前、レバレットサークルには階段付きの歩道橋があり、駅、チャールズ川公園、ボストン科学博物館への歩道の間に高架アクセスを提供していました。交換されたスロープはアメリカ障害者法の要件に準拠しており、混雑した交差点を車椅子や自転車で簡単に移動できるようになります。[40]
パブリックアート
法的に義務付けられている要件ではありませんが、パブリック アートは、Artery Arts Program を通じて都市設計計画プロセス (およびその後の設計開発作業) の一部でした。このプログラムの目的は、パブリック アートを高速道路のインフラストラクチャ (擁壁、フェンス、照明) と歩行者環境の必須要素 (歩道、公園の景観要素、橋) に統合することでした。プロジェクト全体のコストが増加すると、Artery Arts Program は、地域の一般およびプロの芸術団体からのサポートと関心があったにもかかわらず、潜在的な負債と見なされました。
高速道路の設計プロセスの開始時に、一時的な芸術プログラムが開始され、50を超える提案が選ばれました。しかし、プログラムの資金が削減される前に開発が開始されたのは、ほんの数件のプロジェクトだけでした。資金提供を受けた恒久的なパブリックアートには、アーティストのシーラ・レブラン・デ・ブレットビルによるノースステーション近くのコンクリートの高架高速道路橋台支持壁に鋳造されたスーパーグラフィックテキストと旧ウェストエンドの住宅のファサード、アーティストのロス・ミラーによる区画17のセンサー作動式ミスト、光、音の彫刻環境であるハーバーフォグ、イーストボストンの18世紀と19世紀の造船業を記念した歴史的彫刻と造船業者ドナルド・マッケイの胸像、ザキム橋の青い室内照明、チャールズ川北側のループランプの下のミラーズリバー沿岸道の歩道と照明などがあります。
公開会議では、多くの地域住民から、大規模な景観植栽と、植栽をサポートするためのメンテナンス プログラムが要望されました。
交通への影響
ビッグ ディグにより、マサチューセッツ ターンパイクとサムナー トンネル、キャラハン トンネルの混在する交通が分離されました。南北 I-93 に追加されたのは各方向の純車線 1 車線のみでしたが、東西の新しい車線がいくつか利用可能になりました。マサチューセッツ ターンパイク/I-90 の東西交通は現在、テッド ウィリアムズ トンネルを通ってローガン空港とその先のルート 1A に直接進んでいます。ストロー ドライブとキャラハン トンネル、サムナー トンネル間の交通は、依然として I-93 の短い部分を使用していますが、この交通のために追加車線と直通接続が提供されています。
その結果、I-93、空港トンネル、ストロードライブからの接続での自動車の移動時間は、建設前（1994～1995年）の1日平均38,200時間から、プロジェクトがほぼ完了した後の2004～2005年には1日平均14,800時間に、62％削減されました。[45] 2004 ～2005年の同じ期間に、旅行者の節約額は年間1億6,600万ドルと推定されました。[46]午後のピーク時の中央動脈北行きの移動時間は85.6％削減されました。[47]
2008 年のボストン グローブ紙のレポートでは、道路容量の増加によって誘発された需要の結果、ほとんどの移動の待ち時間が実際に増加したと断言しています。より多くのドライバーが新しい道路の使用を選択したため、交通渋滞は都市から外側に押し出されただけで、減少または解消されたわけではありません (一部の移動はより速くなりましたが)。レポートでは、「結局のところ、ラッシュアワーのピーク時に郊外を行き来する多くのドライバーは、渋滞に巻き込まれる時間が減るどころか、増えています」と述べています。グローブ紙はまた、自分たちの分析は、2 年前に行われた州委託の調査よりも交通状況の全体像を示していると主張しました。この調査では、ビッグ ディグは経済生産性の向上と自動車の運用コストの削減によって、少なくとも年間 1 億 6,700 万ドルの節約に貢献したとされています。この調査では、ビッグ ディグの建設地域外の高速道路は調査されておらず、他の場所での新しい渋滞は考慮されていませんでした。[48]
不動産価値への影響
2003年のビッグディグの終わりごろ、セントラル・アーテリー高速道路の撤去によりボストンの金融街の不動産価値が7億3200万ドル上昇し、代替の公園によってさらに2億5200万ドルの価値がもたらされると推定された。[49]さらに、ビッグディグの結果、広大なウォーターフロントのスペースが開拓され、現在はシーポート地区と呼ばれる高額な家賃の住宅および商業エリアとなっている。シーポートの開発だけでも、民間投資で70億ドル、雇用で4万3000人が生み出されると推定されている。[50]
オペレーションコントロールセンター (OCC)
プロジェクトの一環として、サウスボストンに精巧なオペレーションコントロールセンター（OCC）コントロールルームが建設されました。このセンターは「 24時間365日」のスタッフを配置し、交通渋滞を監視および報告し、緊急事態に対応します。数百台のカメラによる継続的なビデオ監視が行われ、数千個のセンサーがトンネル内の交通速度と密度、空気の質、水位、温度、機器の状態、その他の状態を監視します。OCCは、必要に応じて緊急換気ファンを起動し、電子表示サインを変更し、サービスクルーを派遣することができます。 [51] [52] [53]
問題
リーク
2001年にはすでに、ターンパイク管理局の職員と請負業者は、天井と壁の亀裂からの何千もの漏水、鉄骨の支柱と耐火システムへの広範囲な浸水被害、そして排水システムの過負荷について知っていた。[54]漏水の多くは、モダン・コンチネンタル社と他の下請け業者がコンクリートを流し込む前に砂利やその他の破片を取り除かなかったことによるものだった。この情報は、MITのエンジニア（ボランティアの学生と教授）がいくつかの実験を行い、トンネルに深刻な問題を発見するまで公表されなかった。[55]
2004年9月15日、州間高速道路93号線の北トンネルで大規模な漏水が発生し、修理のためトンネルを閉鎖せざるを得なくなった。これにより、有料道路公社は以前の漏水を公表しなかったことに関する情報も公表せざるを得なくなった。その後の調査では、州当局が以前に認めていたよりも深刻な「広範囲にわたる」漏水が報告された。さらに、トンネルシステムには400以上の漏水があったと報告されている。しかし、ボストン・グローブ紙の報道では、サウスステーションの下にある1,000フィート（300メートル）のトンネル区間だけで700近くの漏水があったと反論している。有料道路公社は、調査中の漏水の数は1,000から500に減ったとも述べている。[55]
漏水の問題は、その多くが腐食性の塩水に関係しているという事実によってさらに悪化している。これはボストン港と大西洋が近いことが原因であり、トンネル内で塩水と淡水が混ざった漏水を引き起こす。この状況は、凍えるような天候のときに氷を溶かすためにトンネル内に撒かれた道路塩や、通過する車両によって持ち込まれた塩によってさらに悪化する。[56]塩水と塩水飛沫は、海洋環境で対処しなければならないよく知られた問題である。ビッグディグでは「毎月何十万ガロンもの塩水が汲み出されている」と報告されており、水漏れが特に深刻な「ホットスポット」を示す地図が作成されている。[57]塩分によって加速された腐食により、天井の照明器具が故障する（下記参照）が、トンネルの壁と天井を固定している埋め込み鉄筋やその他の構造用鋼鉄補強材の急速な劣化も引き起こす可能性がある。[56]
基準を満たさない材料
マサチューセッツ州警察は、2005年6月に、このプロジェクトの地下部分の最大のコンクリート供給業者であるアグリゲート・インダストリーズの事務所を捜索した。警察は、アグリゲートが契約仕様を満たさないコンクリートを納入した証拠を押収した。2006年3月、マサチューセッツ州司法長官 トム・ライリーは、プロジェクトの不十分な作業のためにプロジェクトの請負業者などに対して訴訟を起こす計画を発表した。漏水、コスト超過、品質問題、安全違反の結果、マサチューセッツ州は200件を超える苦情を申し立てた。州は請負業者に対して総額約1億ドル（支出141ドルにつき1ドル）を要求した。[58]
2006年5月、同社の従業員6人が逮捕され、米国を欺く共謀の罪で起訴された。従業員らは、古いコンクリートの再利用と荷物の二重請求の罪で告発された。[59] 2007年7月、アグリゲート インダストリーズは5000万ドルを支払うことで合意し、この事件を和解した。和解金のうち4200万ドルは民事訴訟に、800万ドルは刑事罰金として支払われた。同社は、メンテナンスのために7500万ドルの保険を提供し、基準を満たさないコンクリートが含まれている疑いのあるエリアの定期検査に50万ドルを支払う。[60] 2009年7月、被告のうち2人、マネージャーのジェラルド マクナリーとキース トーマスは、共謀、郵便詐欺、虚偽の報告書提出の罪を認めた。[61]翌月、残りの4人、ロバート プロスペリ、マーク ブレイス、グレゴリー スティーブンソン、ジョン ファラーは、共謀と詐欺の罪で有罪判決を受けた。[62] 4人は保護観察と自宅軟禁の判決を受け、ブレイスとファラーはさらに社会奉仕活動の判決を受けた。[63]
致命的な天井の崩落
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死亡事故により安全性に疑問が生じ、2006年の夏の大半、プロジェクトの一部が中止された。2006年7月10日、サウスボストンの北行きI-93号線と東行きI-90号線を結ぶ2車線ランプを走行していた車に、重さ26米トン（24トン）、大きさ20×40フィート（6.1×12.2メートル）のコンクリート天井パネルと残骸が落下し、同乗者のミレーナ・デル・ヴァッレさんが死亡、運転していた夫のエンジェル・デル・ヴァッレさんが負傷した。[64]死亡事故の天井崩落の直後、ミット・ロムニー知事は、さらなるリスク領域を探すため、エンジニアリング会社ウィス・ジャニー・エルストナー・アソシエイツ社に徹底的な安全監査を命じた。ロムニー知事は「すでに見られたように、この規模のプロジェクトが人命を脅かす可能性がある状況で暮らすことは到底できない」と述べた。[65]トンネルの崩落と閉鎖により、市内の交通は大混乱に陥った。その結果生じた交通渋滞は、崩落から2週間後にボストン医療センターへ向かう途中、心臓発作を起こした男性が救急車が渋滞に巻き込まれて死亡したという別の死因にもなったとされている。[66] 2006年9月1日、接続トンネルの東行き1車線が交通に再開された。[67] [68]
広範囲にわたる点検と修理の後、州間高速道路90号線の東行きと西行きの車線は2007年1月初旬に再開通した。 [69]道路網の最後の部分である州間高速道路93号線北とテッド・ウィリアムズ・トンネルを結ぶ高乗車率車線は2007年6月1日に再開通した。
2007年7月10日、長期にわたる調査の結果、国家運輸安全委員会は、建設中に屋根を固定するために使用されたエポキシ接着剤が長期的な接着には適していないことを発見しました。 [70]これが屋根の崩壊の原因であると判明しました。設置に使用されたパワーファストエポキシ接着剤は、パネルの重量などの長期的な負荷ではなく、風や地震の負荷などの短期的な負荷用に設計されていました。[71] [72] [73]
接着剤の製造元であるパワーズファスナー社は、2007年5月15日に製品仕様を改訂し、頭上用途向けのエポキシ製品すべての安全係数を4から10に引き上げた。パワーファストエポキシの安全係数は4から16に引き上げられた。 [73] 2007年12月24日、デルバレ家はパワーズファスナー社と和解し、家族に600万ドルを支払うと発表した。[74] 2008年12月、パワーズファスナー社は過失致死罪で州に1600万ドルを支払うことに同意した。[75]
「銀水ガードレール」
公共安全作業員は、ビッグディグトンネルの歩道の安全手すりを「ギンスガードレール」と呼んでいる。これは、支柱の角張った端が、衝突した車両から投げ出された乗客の切断や死亡を引き起こしたためである。安全手すりに関連する8件目の死亡が報告された後、マサチューセッツ州運輸局の職員は、危険とされる器具を覆うか撤去する計画を発表したが、それはカーブや出口ランプの近くに限られる。[76]この部分的な危険の撤去は、安全専門家から批判されており、手すりはトンネルの直線部分でも同様に危険であると主張している。[76]
照明器具
2011 年 3 月、マサチューセッツ州運輸省の上級職員がオニール トンネルの照明器具に関する問題を公表していなかったことが明らかになりました。2011 年 2 月初旬、保守作業員が北行きトンネルの中央車線に照明器具が置かれているのを発見しました。[77]保守作業員は、それが単なる道路の残骸であると想定して、それを拾い上げて元の施設に持ち帰りました。翌日、ヤードを通過した監督者が、その 120 ポンド (54 kg) の照明器具が道路の残骸ではなく、実際にはトンネル自体の照明に使用されている照明器具の 1 つであることに気付きました。さらに調査したところ、塩水の存在下でアルミニウムがステンレス鋼と直接接触したことによる不適合金属のガルバニック腐食が原因で、照明器具の取り付け装置が故障したことが判明しました。 [57] [78]ステンレス鋼とアルミニウムの電気化学的電位差は、関係する合金の種類に応じて 0.5 ～ 1.0 V の範囲にあり、不利な条件下では数か月以内にかなりの腐食を引き起こす可能性があります。
設備が故障した原因が判明した後、トンネル内の他の設備を徹底的に検査したところ、他の多くの設備も同様に劣化状態にあることが判明した。[79]最も劣化がひどい設備のいくつかは、一時的にプラスチック製の結束バンドで補強された。[56]一時的な修理を進めるにあたり、マサチューセッツ州交通局の管理チームのメンバーは、設備の全体的な故障と修理のニュースを一般の人々やデヴァル・パトリック知事の政権に公表しないことを決定した。[80]
2012年4月時点では[update]、25,000個の照明器具をすべて交換する必要があり、推定費用は5,400万ドルと見込まれていた。[56]交換作業は主に夜間に行われ、安全のため車線を閉鎖したり、時々トンネル全体を閉鎖する必要があり、完了するまでに最大2年かかると推定されていた。[56]
参照
- マサチューセッツ湾交通局
- ヴィンセント・ザリリ– ボストンバイパスを提案したビッグディグの批評家
- アラスカン ウェイ高架橋の代替トンネル–ワシントン州シアトルでの同様のプロジェクト
- カーメルトンネル–イスラエルのハイファにおける同様のプロジェクト
- セントラル・ワンチャイバイパス–香港ビクトリアシティ内のセントラル、ワンチャイ、コーズウェイベイ地区における同様のプロジェクト
- WestConnex –オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニーにおける同様の範囲と規模のプロジェクト
- ダブリン港トンネル–アイルランドのダブリンで小規模ながら同様のプロジェクト
- ガーディナー・エクスプレスウェイ–同様の将来計画を持つトロントの高架高速道路
- Autopista de Circunvalación M-30、Túneles de la M-30 、およびマドリッド・リオ公園 – スペイン、マドリードのマンサナレス川のほとりに沿った同様のプロジェクト
- ブランカトンネル複合施設–チェコ共和国プラハの同様のプロジェクトであり、ヨーロッパ最長の都市トンネル（6.4 km / 4.0 mi）
- 山手トンネル–東京における同様の大規模プロジェクト
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Big Digに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 公式サイト (2000–2004) - Wayback Machine (2004 年 12 月 8 日アーカイブ)
- 公式サイト (2005–2007) - Wayback Machine (2007 年 7 月 5 日アーカイブ)
- ビッグ ディグ: アメリカで最も高価な道路の物語- GBH ニュース(ポッドキャスト)
- ビッグディグ：アメリカで最も高価な道路の物語—YouTube経由
- MIT Rotch 図書館のWayback Machineにあるボストン CA/T プロジェクトの歴史(2005 年 4 月 3 日アーカイブ)