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ヴェラッツァーノ・ナローズ橋 | |
|---|---|
 2009年のヴェラッツァーノ・ナローズ橋 | |
| 座標 | 北緯40°36′23″ 西経74°02′44″ / 北緯40.60639° 西経74.04556° / 40.60639; -74.04556 |
| 運ぶ | 13レーン（上7レーン、下6レーン）  I-278 通行料 |
| 十字架 | ナローズ |
| ロケール | ニューヨーク市（スタテンアイランド-ブルックリン）、ニューヨーク州 |
| その他の名前 | ヴェラッツァーノ・ナローズ橋 ヴェラッツァーノ橋 ナローズ橋 |
| 管理人 | MTA 橋とトンネル |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊り橋 |
| 全長 | 13,700 フィート (4,176 メートル) |
| 幅 | 103フィート（31メートル） |
| 身長 | 693 フィート (211 メートル) |
| 最長スパン | 4,260 フィート (1,298 メートル) |
| 上部クリアランス | 15 フィート (4.57 m) (上層) 14.4 フィート (4.39 m) (下層) |
| クリアランス以下 | 平均高潮時228フィート（69.5メートル） |
| 歴史 | |
| デザイナー | オスマー・アマン、レオポルド・ユスト、およびアマン・アンド・ホイットニーの他のエンジニア |
| 建設開始 | 1959年8月13日 |
| オープン | 1964年11月21日（上層階）1969年6月28日（下層階） |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 202,523 (2016) [1] |
| 通行料金 | （両方向）2023年8月6日現在[アップデート]：
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| 位置 | |
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ヴェラッツァーノ・ナローズ橋（/ ˌ v ɛr ə ˈ z ɑː n oʊ / VERR -ə- ZAH -noh 、ナローズ橋、ヴェラッツァーノ橋、単にヴェラッツァーノとも呼ばれる）は、ニューヨーク市のスタテン島とブルックリン区を結ぶ吊り橋である。この橋は、比較的閉鎖的なニューヨーク港とローワーニューヨーク湾および大西洋を結ぶ水域であるナローズに架かっており、ナローズを固定して渡る唯一の橋である。この2層構造の橋は、上層に7車線、下層に6車線、合計13車線の州間高速道路278号線を通す。橋名は、1524年にニューヨーク港とハドソン川に入った最初のヨーロッパ人探検家、ジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノにちなんで名付けられた。
技術者のデイビッド・B・スタインマンは1920年代後半にナローズに橋を架けることを提案したが、計画はその後20年間延期された。1920年代にスタテンアイランドトンネルを建設する試みは中止され、1930年代のナローズの下に車両用トンネルを敷設する計画も中止された。トンネルの議論は1930年代半ばから1940年代前半に再浮上したが、計画は再び却下された。1940年代後半、都市計画家ロバート・モーゼスは、スタテンアイランドと市の他の地域を結ぶ方法としてナローズに橋を架けることを支持した。さまざまな問題により、建設の開始は1959年まで遅れた。オスマー・アマン、レオポルド・ジャスト、およびアマン・アンド・ホイットニーの他の技術者によって設計された橋は、1964年11月21日に開通した。この橋は 1990 年代に改修され、2010 年代と 2020 年代にも再度改修されました。
橋の中央支間は 4,260 フィート (1.30 km、0.81 マイル) である。1981年にイギリスのハンバー橋に抜かれるまで、世界最長の吊り橋であった。この橋の主支間は世界で 18 番目に長く、アメリカ大陸では最長である。1960 年に橋が正式に命名されたとき、建設契約の誤りにより「ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋」と誤って表記されたが、2018 年に正式に修正された。ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋は両方向とも通行料を徴収しているが、交通渋滞を緩和するため、1986 年から 2020 年までは西行きのドライバーのみが通行料を支払っていた。
歴史
初期の計画
リバティブリッジ
ナローズに橋を架ける案は、構造技術者のデイビッド・B・スタインマンがそのような橋の可能性を持ち出した1926年か1927年には既に出ていた。[2] : 135 [3]当時、スタテン島はニューヨーク市の他の地域から隔離されており、市内の他の4つの行政区と直接結ばれているのは、マンハッタンのサウスフェリー行きのスタテン島フェリーか、ブルックリンの39丁目と69丁目行きのフェリーのみであった。[4] 1928年、ブルックリン、クイーンズ、ロングアイランド、スタテン島の商工会議所は、インターボロ橋梁会社が将来「リバティ橋」を建設することを米国陸軍省に提案したと発表した。橋の塔の高さは800フィート (240 m)、費用は1928年のドルで6千万ドルとなる予定であった。 [2] : 136 [5] 1929年11月、技術者らはナローズにまたがる4,500フィート（1,400メートル）のリバティ橋の計画を発表した。 [6]橋の塔の高さは800フィートであった。 [7]支持者たちは、当時建設中だったアウターブリッジ・クロッシングやベイヨン橋 とともに、この新しい橋の建設がスタテン島の発展を促すことを期待していた。 [8]
リバティ橋は、ブルックリンのベイリッジからスタテン島の未定の場所まで車両を運ぶ予定だった。[8]ブルックリン側では、市はリバティ橋を「クロスタウンハイウェイ」に接続することを計画していた。このハイウェイはブルックリンとクイーンズをまたぎ、クイーンズ北西部に建設が提案されているトライボロー橋に接続する。市はまた、既存のマンハッタン橋に接続し、ブルックリンのダウンタウンとロウアーマンハッタンを接続することも想定していた。[9]しかし、計画中のリバティ橋の投票は、公共の必要性は私的利益によって提供されるべきではないと信じていた当時の下院議員フィオレロ・H・ラガーディアによって阻止されたため、実施されなかった。[2] : 136
1920年代のトンネル計画
スタテンアイランドトンネルを使用してブルックリンとスタテンアイランドを結ぶ以前の試みは1923年に開始されましたが、2年後に中止されました。[2] : 135 [10] [11]そのトンネルは、ニューヨーク市地下鉄のサービスをブルックリンからスタテンアイランドまで 延長する予定でした。 [12]この提案も、リバティブリッジの発表とともに復活しました。[8] [13]代替案の1つは、地下鉄トンネルをスタテンアイランドのセントジョージからブルックリンのベイリッジまで通し、ガバナーズアイランドを経てロウアーマンハッタンまで続けるというものでした。[13]同時に、技術者はスタテンアイランドのフォートワズワースからブルックリンの97丁目までの一連の車両用トンネルを提案しました。 [14]チューブは、マンハッタン、ブルックリン、クイーンズを結ぶトライボロートンネル（現在のクイーンズミッドタウントンネル）と連動して計画されていました。 [15]市は 1929年7月にトンネル建設のために500万ドルを割り当て、[16]ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道も車両用トンネルの資金提供を約束した。[17]車両用トンネルの計画はその月に始まった。[15]
ブルックリン商工会議所は、橋、自動車用トンネル、地下鉄トンネルの3つのプロジェクトを同時に検討した。ナローズ両側のコミュニティグループは、どのプロジェクトを最初に建設すべきか、あるいはそもそも建設すべきかで意見が一致しなかった。[13]ベイリッジの住民は、橋の建設には近隣地域の一部を取り壊す必要があることがほぼ確実であるため、橋を含む計画に反対した。[18]自動車用トンネルの掘削作業は1930年11月に開始された。1937年までに完成する予定の11,000フィート（3,400メートル）のツイントンネルは、完成するとスタテン島のハイラン大通りとブルックリンの86番街を結ぶことになっていた。 [19] 1932年1月、これらのトンネルの建設は資金不足のため無期限に延期された。[20]建設作業はブルックリン側の海岸線の調査より先には進まなかった。[21]
橋のキャンセル
1933年2月、米国下院はナローズに吊り橋を架ける法案を承認した。[22]この承認により、インターボロ橋会社は年末までに橋の建設を開始し、8万人の雇用を創出したいと考えた。[23]当時トライボロー橋、ミッドタウントンネル、ゴールデンゲートブリッジを建設していた構造エンジニアのオスマー・H・アマンは、建設されれば世界最長の橋となるナローズ橋の設計に興味を示した。[24]市は1933年12月にナローズ下の高速輸送トンネルの建設を承認した。このトンネルは、レッドフックとロウアーマンハッタンを結ぶブルックリン・バッテリートンネルの提案と併せて承認された。[25]
1934年4月、陸軍省はナローズ橋建設に反対すると発表した。陸軍省が橋の建設計画に反対した理由は、戦時中に橋が通行止めになる可能性があるという事実に基づいており、これはブルックリンのレッドフックとロウアーマンハッタンを結ぶブルックリン・バッテリー橋に反対する理由となった。[26]ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、将来の橋の運営を許可するよう要請した以外、ナローズ橋計画に関する公式の立場をとらなかった。[27]陸軍省がナローズ橋に反対すると発表した後、民間の利害関係者がナローズの下のトンネルの実現可能性を調査し始めた。[21]
1930年代のトンネル計画
1936年、ナローズ横断計画は、ニューヨーク市長となったラガーディア氏が米国議会にナローズ横断橋の建設を請願する権限を得たことで再び浮上した。[28]新しい計画では、提案された橋は自動車運転者に通行料を課し、その5 千万ドルの費用は連邦債で支払われることになっていた。[29]ラガーディア氏はトンネルを希望し、翌年、 ニューヨーク市トンネル局にそのような横断の実現可能性を検討するよう要請した。[30]ニューヨーク市計画委員会はナローズを横断する橋かトンネルのどちらかを建設することに前向きで、1939年にニューヨーク市の高速道路網を拡張する計画を提出した。[31] [26]同年3月、バッテリー橋の法案が可決される中、スタテンアイランド州議会議員らは土壇場で法案にナローズ橋の建設を盛り込んだ修正を加えた。[32]ナローズ横断橋は、1941年に承認された計画委員会の最終版には含まれていなかった。[33]
1943年、ニューヨーク市予算委員会はトンネルの実現可能性調査に5万ドルを割り当てた。[34]この時までに、ベイリッジの住民もトンネル計画に反対していた。トンネル建設によりその地域の生活の質が低下することを恐れたためである。[35] 1945年に戦争が終わった後、計画委員会はナローズトンネルの建設に7,350 万ドルかかると見積もった。しかし、その頃にはラガーディアはトンネル建設に反対し、「トンネルを建設するのは私の時期ではない」と述べていた。[36]
1940年代と1950年代の橋の計画
最初の提案
ナローズトンネルの計画が取り消されたことで、ナローズに橋を架ける提案が再び浮上した。1947年9月、トライボロー橋梁トンネル局（TBTA）の会長ロバート・モーゼスは、市が陸軍省にナローズに橋を架ける許可を求めると発表した。[37]モーゼスは以前にナローズトンネルの実現可能性調査を実施し、橋を架ける方がはるかに安価であることが判明していた。[2]モーゼス とウィリアム・オドワイヤー市長はともに、当時まだ「リバティ橋」と呼ばれていたナローズ橋の計画を支持した。[38]市は1948年7月に陸軍省に要請書を提出し、[39]提案された橋梁に関する一般の意見を求めるために、3つの米国軍部門からなる委員会が招集された。[40]
ベイリッジを含む選挙区を担当していたドナルド・ローレンス・オトゥール下院議員は、ベイリッジの景観を損なうと考え、また戦争の際には橋がナローズを塞ぐ恐れがあるとして、橋の建設案に反対した。[41] [42]彼は、橋の建設を支持するベイリッジ住民1人につき、反対する人が33人多いという世論調査を引用した。[43]米軍は、ベイリッジ住民の声高な反対を押し切って、1949年5月に橋の建設案を承認したが、条件は5年以内に着工することだった。[44] [43]その時までには、6,540フィート (1,990 m) のスパンの計画が確定しており、プロジェクトを 進めるために必要な資金は7,800万ドルのみであった。この資金は、バッテリー・トンネルが完成した1950年まで支給されることはなかった。予備計画では、橋の高さは平均高水位より237フィート（72メートル）上に設定されており、全長215フィート（66メートル）のRMSクイーン・メリー号が通過できる高さであった。[2] : 137 [45]
モーゼスと港湾局長代理のベイヤード・F・ポープは、それぞれの機関が効率的にナローズ橋を建設・運営する限り、どちらの機関にも任せることに同意した。1954年、両機関は橋の建設と施工のロジスティクスに関する共同研究を開始した。TBTAの債券保有者による制限のため、少なくとも1957年までは建設を開始できなかった。[46]公共事業局長のフレデリック・H・ザーミューレンは、ナローズ橋の 総額は2億ドルになると見積もった。[47]彼は、イースト川の北側を渡る際の混雑を緩和するために、TBTAにできるだけ早く橋の建設を開始するよう促した。 [48]スタテン島民は、ナローズ橋が市の他の地域との接続を提供する一方で、自治区を通る交通渋滞を引き起こす可能性があるため、このプロジェクトを慎重に見ていた。[49]モーゼスは、橋がスタテン島民に与える影響について肯定的な見解しか示しておらず、橋は島の将来にとって極めて重要であると述べた。[50]
1954年5月、陸軍によるナローズ橋建設開始許可が失効した。[51]陸軍は建設開始を2年間延期した。[52] 1955年3月に可決された法案で、市は土地買収を含むナローズ橋建設に関連するいくつかの作業の承認プロセスを管理するようになった。[53]それから1か月余り後、ニューヨーク州知事W・アヴェレル・ハリマンは、ナローズ橋の建設、クイーンズとブロンクス間のスロッグスネック橋 の建設、マンハッタンとニュージャージー間のジョージ・ワシントン橋の2層目の増築を認可する6億ドルの支出法案に署名した。[54]その年の後半、ナローズ橋は州間高速道路システムの拡張の一部になると発表された。[55] 1956年初頭にナローズ橋に公共交通機関を追加する可能性に関する調査が委託されたが、[56]モーゼスは新しい橋に地下鉄の線路を追加するというアイデアを、費用がかかりすぎるとして却下した。[57]その年の4月、ニュージャージー州知事ロバート・B・メイナーは、港湾局がナローズ橋を建設し、橋を運営するTBTAにリースすることを許可する法案に署名した。[58] TBTAは、契約の一環として、1967年に港湾局から橋を購入することとなった。[59]
計画の最終決定
ブルックリン側では、ナローズ橋は当初、環状（ベルト）パークウェイに接続する予定だったが、1957年初頭、ハリマンは主要アプローチをベルトパークウェイに接続することを規定した法案を拒否した。[60] 1957年5月までに、ブルックリンの停泊地の更新された場所が合意された。停泊地は、ベイリッジの南端にあるフォートハミルトンの隣に建設された島の沿岸要塞、フォートラファイエットに配置されることになった。[ 61 ]モーゼスは、ブルックリンのゴワヌスエクスプレスウェイを拡張し、7番街を経由してナローズ橋まで延長することも提案したが、それにはベイリッジの真ん中を切る必要があった。この提案は、アプローチがブルックリンの海岸に沿ってベルトパークウェイに沿うことを望んでいた地域住民の反対を招いた。[62]これらの反対者は、7番街の配置により1,500世帯以上が立ち退きを余儀なくされると主張した。[63] 1958年2月、ニューヨーク州議会はブルックリンの進入路をベルトパークウェイに戻す法案を承認したが、これはハリマンが拒否した法案とほぼ同じものだった。[64]しかし、市は1958年8月に7番街の橋の進入路を承認した。 [65]翌月、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、市はナローズに橋を架けることに尽力しているが、7番街の進入路の建設には尽力していないと述べた。これに対してモーゼスはワグナーに、遅延が続くと橋の建設は中止になると手紙で伝えた。橋の建設費は3億2000 万ドルにまで上昇した。[66]
予算委員会は懸念するベイリッジ住民への公聴会を開いた後、1958年10月にナローズ橋計画を承認したが、[63]異議は出されなかった。[67] : 752 同時に、予算委員会はナローズの下のトンネルの計画、およびブルックリンからニュージャージー州ジャージーシティに直接つながる橋またはトンネルの計画を却下した。[63]予算委員会は12月中旬に7番街のアプローチについて投票する予定であったが、連邦政府は、7番街のアプローチが各レベルに6車線、合計12車線である場合にのみ橋の建設に同意すると述べた。[68]連邦政府は、提案された橋の両側にある2つの高速道路の改良に既に資金を出していた。スタテン島のクローヴ・レイクス・エクスプレスウェイ（スタテンアイランド・エクスプレスウェイ）とブルックリンのゴーワヌス・エクスプレスウェイである。[2] : 137 [63]その年の12月31日、予算委員会は数回の延期を経て、7番街アプローチの計画を承認する投票を行った。[69]
7番街へのアプローチの承認はベイリッジの住民を怒らせた。なぜなら、そのアプローチの建設により7,500人が立ち退きを余儀なくされるからである。[70] スタテン島での反対ははるかに少なかった。そこでは2倍以上の人々が立ち退きを余儀なくされたが、スタテン島は市の他の地域とのより良い接続から恩恵を受ける立場にあった。したがって、橋の発表は歓迎され、島の不動産価格の上昇を引き起こした。[71] : 18–20 論争が進むにつれて、スタインマンはブルックリンとニュージャージーを直接結ぶ橋を建設するという競合案を持ち出した。[2] : 138 [72]ニューヨーク州知事の共和党候補 ネルソン・ロックフェラーは当初、ニュージャージーへの橋を建設するというスタインマンの提案を支持したが、後にモーゼスはロックフェラーを説得してスタテン島への橋を承認させた。[2] : 138
州議会は、ブルックリンの進入路の位置をベルト パークウェイに変更する法案を起草した。[73]しかし、当時の知事ロックフェラーがベルト パークウェイ法案を拒否し、[74] 1959 年 3 月、予算委員会は、ナローズ橋へのゴワヌス エクスプレスウェイの延長のために、7 番街沿いの土地を正式に接収した。[75]建設開始前に残された唯一の課題は、ナローズ橋の設計を確定し、1964 年の期限に間に合うように建設スケジュールを早めることでした。[76] 1959 年 4 月、橋は正式にイタリアの航海者ジョヴァンニ ダ ヴェラッツァーノにちなんで改名されました。[77]これは、提案された橋の名前には「z」が 1 つしか含まれていないのに対し、探検家の名前には「z」が 2 つ含まれていたため、論争を引き起こしました。[78]
工事
準備
ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の測量作業は1959年1月に始まった。[71] : 29 建設は1959年8月14日に正式に始まり、スタテン島の停泊地で起工式が行われた。出席者にはニュージャージー州知事のメイナー、ニューヨーク市長のワグナー、TBTA会長のモーゼスらがいた。ロックフェラーは式典に招待されていたが、彼も州議会議長のジョセフ・F・カルリーノも出席しなかった。[59] [71] : 30 1959年12月、TBTAが橋の資金調達と建設の責任を負った。[79]建設資金を調達するため、ロックフェラーは橋の建設費を賄うためにTBTAが販売していた証券の金利の上限 4%を撤廃する法案に署名した。この上限は1965年6月まで撤廃される。本質的には、これはTBTAが必要な3億2000万ドルを調達するためにはるかに高い金利で証券を販売できることを意味した。 [80]
オスマー・アマンはプロジェクトのシニアパートナーに指名された。[59]その他の著名な人物には、主任技術者のミルトン・ブルマー、[81] [82]プロジェクト技術者のハーブ・ロスマンとフランク・L・スタール、[83]設計技術者のレオポルド・ジャスト、[84]安全技術者のアロンゾ・ディキンソン、[85]建設技術者のジョン・ウェスト・キニーがいる。[83]一方、ジョン・「ハード・ノーズ」・マーフィーはスパンとケーブルの建設を監督した。[71] : 52 [86]
橋の実際の工事を始める前に、TBTAは将来のアンカーポイントの位置にある構造物を破壊した。[59] TBTAはフォートハミルトン内の138エーカー（56ヘクタール）のうち36エーカー（15ヘクタール）を取得し、その代わりに 陸軍基地の改修に1200万ドルを支払い、ダイカービーチパークの10.8エーカー（4.4ヘクタール）の土地を放棄した。[87]ブルックリン側の将来の7番街のアプローチの経路内にある1,000トンの第一次世界大戦の記念碑は、転がる丸太の上に置かれ、370フィート（110メートル）移動された。[88] 7番街のアプローチの道路用地も整地され、当初は整地作業に反対していたものの、アプローチの経路内のすべての住民は最終的に他の場所への移転に同意した。[71] : 24 請負業者が橋の両側の高速道路の工事を遅らせないようにするため、モーゼスは橋が完成するまでに高速道路が完成していない場合は高額の罰金を科すと警告した。[89]
進捗
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ナローズ川の両側にアンカーポイントが建設され、各アンカーポイントの長さは 229 フィート (70 メートル)、幅は 129 フィート (39 メートル) で、合わせて 780,000 米トン (700,000 長トン) の鋼鉄とコンクリートが使用されていました。各アンカーポイントには、ケーブル用の大きな穴が 66 個ありました。[2] : 147 [71] : 54 [90]各アンカーポイントの基礎は氷河砂の上に建設され、ブルックリン側では地表下 52 フィート (16 メートル)、スタテン島側では地表下 76 フィート (23 メートル) に達しています。[2] : 147 ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の基礎工事は 1960 年までに順調に進んでおり、訪問者はアンカーポイントを見ることができました。[91] 1961年半ばのコンクリート労働者のストライキにより、コンクリートが部分的にしか充填されていなかったスタテン島のアンカーポイントの予定通りの完成が危ぶまれた。[92]このストライキは数ヶ月続き、市の管轄下にある多くのプロジェクトに影響を及ぼした。[93]
アンカーの建設が進むにつれ、水密ケーソン2 基が両岸に近い水路に沈められ、各ケーソンの上に橋の吊り塔を建設することができた。各ケーソンの土台は、直径 17 フィート (5.2 m) の円形の開口部 66 個から成り、6 x 11 のグリッドに並べられていた。鉄筋コンクリートのシャフトが各開口部の内側の縁に沿って建設され、シャフトの各セクションが水面から 40 フィート (12 m) 上に達すると、クラムシェル バケットを備えたクレーンが各シャフト内の砂と泥を掘り出し、その後シャフトを水中に深く沈めていく。[2] : 144 スタテン島側のケーソンは水中に105フィート（32メートル）沈められ、81,000立方ヤード（62,000 m 3）の砂と様々な泥の浚渫が必要となった。[71] : 54 [2] : 144 このケーソンには47,000立方ヤード（36,000 m 3）のコンクリートが必要であり、1961年3月に沈められた2つのケーソンのうち最初のものとなった。[90]ブルックリン側のケーソンは、深さが170フィート（52メートル）、泥が145,000立方ヤード（111,000立方メートル）移動し、コンクリートが83,000立方ヤード（63,000立方メートル）使用されたため、さらに多くの作業が必要でした。[71] : 54 [90] [2] : 144 ケーソンが完全に沈められると、各ケーソン内のシャフトに水が満たされ、ケーソンのベースが鉄筋コンクリートのシートで覆われました。[2] : 146 アンカーとケーソンの建設プロセスには2年強かかり、1961年末に完了しました。[71] : 54
その後、2つの別々の会社が、高さ693フィート（211メートル）の吊り橋の塔を構成するモジュールを建設しました。スタテン島の塔はベスレヘム・スチール社によって建設され、ブルックリンの塔はハリス・ストラクチュラル・カンパニーによって建設されました。[71] : 55 塔の最初の部分であるスタテン島側の300フィートの部分は1961年10月に持ち上げられ、[94]この塔は1962年9月に完成しました。 [95]ブルックリンの塔は1962年4月に建設が開始されました。[96]塔が完全に建てられると、労働者は橋のケーブルを紡ぐ作業を開始しました。アメリカン・ブリッジ・カンパニーがケーブルとデッキの建設に選ばれました。[71] : 53 ケーブル紡績作業は1963年3月に始まり、142,520マイル（229,360 km）の橋梁ケーブルを橋の周囲に104,432回張る必要があったため、6か月を要した。[97] [98]主ケーブルはスパンの両側に吊り下げられ、次に吊り下げケーブルが橋の主ケーブルから吊り下げられた。[71] : 58 主ケーブルは8月までに完全に紡がれた。[99]
1963年後半、建設業者は路面デッキを構成する長方形のピースを受け取り始めました。60枚の40トンのスラブのコンポーネントは、最初にジャージーシティの組み立てラインで作成されました。[100]次に、これらのコンポーネントは橋の場所から5マイル（8 km）離れたベイヨンの製鉄所で組み合わせられ、各スラブのピースが組み立てられた後、はしけでナローズまで浮かべられました。[101]各ピースは、高さ28フィート（8.5 m）、幅と長さ約115フィート（35 m）でした。次に、これらの路面ピースはサスペンダーケーブルで吊り下げられました。[71] : 94–95 路面の最初のピースは、1963年10月に橋に持ち上げられました。[102] 1964年初頭までに、スパンはほぼ完成し、残っていたのは橋のさまざまな部分を固定することだけでした。[71] : 133 この時点で、スタテン島の新開発計画は順調に進んでおり、[103]観光客がヴェラッツァーノ・ナローズ橋の建設を見学に訪れていた。[104]橋は1965年に開通する予定だったが、予想よりも工事が早かったため、TBTAは1964年11月に開通することを決定した。[105]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の開通に備えて、TBTAは橋の構造を完全に塗り直した。[106]橋の建設プロセスでは、アプローチで作業した人を除いて、5年間で平均1,200人の労働者が1日あたり雇用され、その5年間で約10,000人が橋の建設に従事した。[67] : 736
橋の建設中に3人の男性が死亡した。[71] : 91 最初の死亡者は58歳のポール・バセットで、1962年8月にデッキから転落して塔に衝突した。[107]同じく58歳のアーヴィング・ルービンは1963年7月、橋のアプローチから転落して死亡した。[108] [71] : 91 3人目の労働者は19歳のジェラルド・マッキーで、1963年10月にキャットウォークから滑り落ちて水中に転落した。[71] : 91 [109] [110]マッキーの死後、労働者は1963年12月に5日間のストライキに参加した。このストライキの結果、デッキの下に臨時の安全ネットが設置された。[71] : 98 [111] [112]これらのネットはストライキの前の4年間は提供されていなかった。[112]
橋の建設については、作家ゲイ・タリーズが1964年に著した『橋：ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の建設』で詳しく取り上げている。彼はまた、ニューヨークタイムズ紙に橋の建設に関する記事をいくつか書いている。[113]この本には、リリ・レティによるいくつかの絵とブルース・デイビッドソンによる写真も掲載されている。[71] : 表紙
オープニング
スタテン島からヴェラッツァーノ＝ナローズ橋への進入路は、新しいプロジェクトで最初に完成した部分であり、1964年1月に開通した。[114]上層部は1964年11月21日に3億2000万ドル（現在の価値で31億4400万ドルに相当）の費用をかけて開通した。[115]ブルックリン区長のエイブ・スタークから米国大統領のリンドン・B・ジョンソンまで、政府のあらゆるレベルの政治家がヴェラッツァーノ＝ナローズ橋に敬意を表するスピーチを書いた。 [116]開通式には、1500人の公式ゲストを含む5000人以上が出席した。市長、州知事、ブルックリン区長とスタテン島区長を含む数人の高官が金色のリボンをカットした。[117] [115]橋を渡るすべての自動車運転者に50セントの通行料が課せられた。[118]ヴェラッツァーノ橋の開通はスタテン島全体で祝われた。[119]モーゼスは12,000人の労働者を開通式に招待しなかったため、[112]彼らはイベントをボイコットし、代わりに建設中に亡くなった3人の労働者を追悼するミサに出席した。[115]
開通に合わせて、新しい橋の下を航行する船を描いた記念切手が発行された。[120]メトロポリタン交通局（MTA）は、スタテン島のビクトリー・ブールバードとブルックリンのベイリッジ-95丁目地下鉄駅を結ぶバス路線を橋に開設した。[121]このバスサービスは当初利用者が少なく、1日の乗客数はわずか6,000人だった。[122]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋が開通してから5日後、スタテン島からブルックリンのベイリッジへのフェリーは、新しい橋と重複するようになったため運行を停止した。[123]
橋が開通してから最初の2か月以内に、186 万台の車両が新しい橋を使い、当初の予測より10％増加し、これによりTBTAはほぼ100万ドル の通行料収入を得た。ニュージャージー州をスタテンアイランドエクスプレスウェイとヴェラッツァーノ橋に結ぶゴーサルズ橋は、ナローズ橋が開通する前と比較して、1日の平均利用者数が75％増加し、合計で約30万回の増加となった。ニュージャージー州からマンハッタンに至るホランドトンネルと、スタテンアイランドからマンハッタンに至るスタテンアイランドフェリーは、どちらも橋の開通後に車両数が減少した。[124] 1965年夏、スタテンアイランドでは新しい橋の開通により、ビーチの利用客が増加した。[125]橋の開通1周年までに、1,700 万人のドライバーがヴェラッツァーノ・ナローズ橋を渡り、900 万ドルの通行料を支払った。[126]橋の利用客は計画者が予測したよりも34%増加した。[127]逆に、 スタテンアイランドフェリーに乗ってマンハッタンに渡った乗客は550万人減少し、車両は70万台減少した。[128]
ヴェラッツァーノ橋は、ニューヨーク市内の多くの主要な橋を設計したアマンが設計した最後のプロジェクトだった。彼は橋が開通した翌年の1965年に亡くなった。[129]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は、モーゼスが監督したニューヨーク市最後の大規模な公共事業でもあった。 [130]都市計画家は、ヴェラッツァーノ橋とスロッグス・ネック橋が当面ニューヨーク市の最後の主要橋になると考えていた。なぜなら、この橋が完成すればニューヨーク市の高速道路システムが完成するからである。[131]
1960年代後半から2000年代
橋は6車線の道路1本のみで建設されたが、アマンは主路の下に2本目の道路を建設できるように追加のトラスを提供した。[132]橋を強化するために使用されたこれらのトラスは、1940年のタコマ・ナローズ橋の崩落後に多くの橋に追加された設計変更であった。 [71] : 45 ヴェラッツァーノ・ナローズ橋はドライバーの間で非常に人気があったため、1969年3月、TBTAは2,200万ドルの費用をかけて下層路を建設することを決定した[133] 。[67] : 1130 ヴェラッツァーノ橋は1978年まで2層目を必要とするほどの交通量を処理できないと予想されていたが、過去5年間の交通パターンから追加の容量が必要であることがわかっていた。対照的に、ニュージャージー州とアッパーマンハッタンを結ぶジョージワシントン橋の下層階は、橋が1931年に開通してから31年も経ってから建設された。[134]新しい6車線デッキは1969年6月28日に開通した。[134]当初、ヴェラッツァーノ橋のブルックリン側は、計画されていたクロスブルックリンエクスプレスウェイ、ニューヨーク州道878号線、JFK空港にも接続される予定だったが、クロスブルックリンエクスプレスウェイプロジェクトは1969年に中止された。[135]
1976年6月26日、アメリカ合衆国建国200周年を祝って、作業員らはヴェラッツァーノ橋の脇に非常に大きな米国旗を掲げた。[136]旗は縦193フィート×横366フィート（59メートル×112メートル）[137]で、ニューヨークタイムズ紙では「フットボール競技場半分の大きさ」と評され[136]、世界最大の旗と宣伝された。[138]当時、それは史上最大の米国旗だった。[112]旗は時速30マイル（48キロメートル/時）の風速に耐えられるはずだったが、3日後、風速16マイル/時（26キロメートル/時）のときに破れてしまった。[138]旗は橋の吊り下げケーブルに引っかかっていたため、わずかな風でもケーブルが旗に裂け目を作ってしまった。[137] 2つ目の旗は1980年に7月4日の祝典のために作られた。この旗はさらに大きく、縦411フィート×横210フィート（125メートル×64メートル）（面積71,000平方フィート（6,600平方メートル））だった。新しい旗は、吊り下げケーブルで引き裂かれないように、鉄格子に沿って置かれた。[137]建築評論家のエイダ・ルイーズ・ハクスタブルは、新しい旗を「単純でうぬぼれの強い提案」と嘲笑し、「自由の女神像を圧倒するために85万ドルを費やしたい人がいるだろうか？」と疑問を投げかけた。[139] [140]
TBTAは1986年にヴェラザノ橋でブルックリン行きのドライバーの通行料徴収をやめ、スタテン島行きのドライバーの通行料を2倍にした。[141]これは、スタテン島の料金所に溜まる交通量を減らす取り組みの一環として、スタテン島の米国下院議員ガイ・V・モリナーリが提出した法案の結果であった。 [142]片道料金は当初6か月間のパイロットプログラムの一部となる予定だったが、[143]ヴェラザノ橋の交通の流れに恒久的な変化をもたらした。結果として、この橋ではブルックリン行きの交通量が増え、スタテン島行きの交通量が減った。[144]この一方通行の徴収は、2020年に双方向の通行料が復活するまで有効であった。[145]
TBTAは1990年代に海水の塩化物によって損傷したデッキの修復に4500万ドルを費やした。プロジェクトの一環として、デッキの上部3インチ（76 mm）が取り除かれ、その場所にラテックス改質コンクリートが注入された。[146] [147] TBTAはまた、橋とアプローチを灰色に再塗装するために3000万ドルを割り当てた。このプロジェクトは1998年に始まりました。[148]作業員は橋のアンカーレイジも修理し、アンカーレイジの上の道路を交換しました。[149]アンカーレイジと電気システムの修理は2002年に完了し、作業員は翌年に橋の再塗装を終えました。[150]さらに、2004年から2008年にかけて、両デッキ（主に下デッキ）の清掃と再塗装を行う小規模なプロジェクトが行われた。[150] 2008年から、橋のネックレス照明の水銀灯器具262個すべてが、エネルギー効率の高い発光ダイオードに交換された。この改修は、市内の他の地域でLED街路灯が設置される何年も前の2009年に完了した。[151]
ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の名前は、もともと「z」が1つだった。「ヴェラッツァーノ」という名前は、ロックフェラー知事が橋の名前をそのように認可する法案に署名した1960年にさかのぼる。[152]橋の名前を「z」が2つになる形式に正式に変更する法案は、大学生のロバート・ナッシュによって2016年に提出されたが、[153] 2018年初頭に停滞した。[154] [155]ニューヨーク州上院は2018年6月に橋の名前を変更する投票を行い、[154]同年10月に名前の変更が正式に法律として署名された。[156] [157]
2010年代から現在
2011年、市は 橋の15億ドルの建設プロジェクトを開始した。当時、このプロジェクトには最大25年かかると予想されていた。[158] 2億3500万ドルの費用がかかり、2017年まで続いた第1フェーズでは 、上部デッキに7車線目を建設し、多乗車車両（HOV）レーンとして使用することになっていた。[159]古い中央分離帯は取り壊され、古いデッキは直交異方性デッキに交換された。関連作業には、橋の支柱を耐腐食性塗料で塗り直すことも含まれていた。[160]ベルトパークウェイインターチェンジ内のランプも再配置され、上部デッキの新しいHOVレーン用のランプを建設できるようにした。このデッキの部品は、MTAが必要とする部品が米国では製造されなくなったため、中国から注文された。 [161]上部デッキの交換後、下部デッキの一部を交換する予定であるが、工事中は下部デッキを閉鎖する必要がある。そのため、MTAは容量を増やすためにまず上部デッキを交換することを選択した。上部階の新しいHOVレーンは2017年6月22日に開通した。[162] MTAは2017年にスタテンアイランド行きの料金所を解体し、西行きの交通を高速化した。[163]この作業はペンシルバニア駅周辺の線路の再建に先立って行われたが、これにより同駅への鉄道サービスが大幅に制限され、マンハッタンへの交差点で車両交通が増加した。[164] MTAは2020年にニューヨーク市で発生したCOVID-19パンデミックの際にヴェラッツァーノ・ナローズ橋の再建の一部を加速し、ゴワヌス・エクスプレスウェイからの西行きの進入ランプを再建し[165] [166]そのランプに沿って4車線目を追加した。[167]これにより、塔の台座の大規模な改修も可能になりました。 [ 168]長期計画では、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋に自転車と歩行者用の道を設置することも予定されています。[169]
説明
ヴェラザノ＝ナローズ橋は、建設時に橋の建設費を支払ったトライボロー橋梁・トンネル局の債券保有者が所有している。 [170]この橋は、MTAの関連機関であるTBTAによって、 MTA Bridges and Tunnelsという商号で運営されている。[171]この橋は州間高速道路278号線が通っており、西はスタテンアイランド・エクスプレスウェイ、北東はゴーワヌス・エクスプレスウェイに続いている。ヴェラザノ橋は、ゴーサルズ橋とスタテンアイランド・エクスプレスウェイと組み合わさって、通勤者や旅行者がニュージャージー州からブルックリン、ロングアイランド、マンハッタンに車で行く新しい方法を生み出した。[172]
デッキ
開通当時、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋は世界最長の吊り橋であった。2つの吊り塔の間の中央径間は4,260フィートで、ゴールデンゲートブリッジの中央径間よりも60フィート（18メートル）長かった。[71] : 5 [2] : 138 [173]ゴールデンゲートブリッジよりわずかに長いだけであったが、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋は前者よりも75％多くの荷重を支えることができた。[2] : 138 1981年、ヴェラッツァーノ橋は中央径間が4,626フィート（1,410メートル）のイギリスのハンバー橋に抜かれ、世界最長の吊り橋となった。[174]
上層と下層は各道路の下のトラスで支えられており、垂直、ねじれ、横方向の圧力に対して橋を補強している。[2] : 141 [173]下層の両側にも横方向のトラスがある。[173]スタテン島側のアンカーには、冬季に橋のデッキの氷を溶かすために使用される燃焼灰を加熱する設備がある。[2] : 148
鋼鉄ケーブルの熱膨張により、上部の道路の高さは夏には冬よりも12フィート（3.66メートル）低くなります。[2] : 138 [175] [112] [176]ナローズは、ニューヨーク市に停泊する大型クルーズ船とコンテナ船の唯一の入口です。その結果、それらの船は橋の下のクリアランスに合わせて建造されなければなりません。平均満潮時には、そのクリアランスは228フィート（69メートル）です。[82]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の仕様に合わせて建造されたそのような船の1つであるRMSクイーン・メリー2は、橋の下を通過するためにより平らな煙突を備えて設計され、満潮時には橋の下のクリアランスは13フィート（3.96メートル）です。[175] [177]
塔とケーブル
2つの吊り塔にはそれぞれ約100万本のボルトと300万本のリベットが使われている。[175]塔には合わせて126万5000ショートトン（112万9000ロングトン）の金属が使われている。これはエンパイア・ステート・ビルで使われた36万5000ショートトン（32万6000ロングトン）の3倍以上である。 [2] : 141 塔の高さ（693フィートまたは211メートル）と塔同士の距離（4260フィートまたは1298メートル）のため、橋の設計時には地球の表面の曲率を考慮する必要があった。塔は互いに平行ではなく、 1+高さは、 上部が下部より5⁄8インチ（41.275 mm）離れている。 [2] : 138 [67] : 752 [175] [178]建設当時、この橋の吊り塔は、マンハッタンを除くとニューヨーク市で最も高い構造物であった。 [112]同様の吊り橋とは異なり、この塔にはクロスブレースが使用されていない。代わりに、各塔の上部近くと下層デッキの下にアーチ型の支柱がある。各塔の基部には、コンクリートおよび花崗岩の台座があり、幅129 x 229フィート（39 x 70 m）のケーソンの上に載っている。 [173]
西側の塔はスタテン島から300フィート（91メートル）沖合にあり、東側の塔はブルックリンから700フィート（210メートル）沖合にある。[173]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は破壊危険橋に分類されており、沖合の塔の一部が破損すると倒壊する恐れがある。[179] [175] 2024年3月にボルチモアのキー橋が崩落したことで、特に船舶交通が他の地域の港に迂回する中、全国の他の橋梁に対する認識と懸念が高まった。ボルチモア橋崩落の数週間後、4月上旬、大型コンテナ船がヴェラッツァーノ付近で推進トラブルを起こし、数隻のタグボートに支援された。[180]当局は、塔の土台の周りにある石の山が、迷い込んだ船が塔に衝突する前に座礁させると確信していた。[181]
4本の主吊りケーブルの直径はそれぞれ36インチ（914 mm）です。各主ケーブルは26,108本のワイヤーで構成されており、総延長は142,520マイル（229,364 km）です。[175] [97]
多数の鳥が橋の上に巣を作ったりねぐらにしたりしており、最も有名なのはハヤブサの繁殖である。[182] [183] ハヤブサはヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の塔の頂上、およびトロッグスネック橋とマリンパークウェイ橋に巣を作る。ハヤブサは絶滅の危機に瀕しているため、市は各鳥に足環を付け、毎年鳥の巣の場所を調査している。ハヤブサは1983年にヴェラッツァーノ橋の頂上で発見されたが、その数年前からそこで繁殖を始めていた。[184]
ネーミング
仮称
計画段階では、この橋は当初単に「ナローズ橋」と名付けられていた。[185]ヴェラッツァーノ（「z」が2つ）と橋を併記することは議論を呼んだ。この提案は、橋が計画段階にあった1951年にアメリカイタリア歴史協会によって初めて行われた。ロバート・モーゼスが最初の提案を却下した後、協会はジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノのほとんど忘れ去られていた評判を回復し、橋に彼の名前をつけるというアイデアを推進するための広報キャンペーンを開始した。協会の理事長ジョン・N・ラコルテは、アメリカ東海岸沿いの州知事数名に働きかけ、ヴェラッツァーノが港に到着した記念日である4月17日をヴェラッツァーノの日と宣言することに成功した。その後、ラコルテは再びTBTAにアプローチしたが、2度目も断られた。この探検家の名前は、1931年に数マイル北に位置するジョージ・ワシントン橋に提案されていた。 [186]
イタリア歴史協会は後にニューヨーク州議会に法案を提出するよう働きかけ、橋に探検家の名を付けることに成功した。法案提出後、スタテン島商工会議所も協会に加わり、名前の宣伝に取り組んだ。1958年4月、W・アヴェレル・ハリマン知事は、1524年にニューヨーク港に航海した探検家に敬意を表して、ナローズ橋にヴェラッツァーノの名をつけることを提案すると発表した。[187]後継者のネルソン・ロックフェラーは1959年4月、アメリカ人が探検家の名前を綴る標準的な方法だとして、1つの「z」の「ヴェラッツァーノ」という名前を支持した。[77]ゲイ・タリーズによると、1つの「z」の名前は、1959年に橋の最初の建設契約書にその名前が記載されていたという事実によって強化された。この誤った綴りは、その後の橋に関する言及すべてに残った。[188]
「ヴェラッツァーノ」という名前はまだ確定していなかったが、ニューヨークタイムズ紙は、1959年8月の橋の起工式に要人を運ぶスタテンアイランドフェリーが「ヴェラッツァーノ」と名付けられたと報じた。タイムズ紙はさらに、ハリマンとワグナー市長がそれぞれ「ヴェラッツァーノ橋」を提案し、「ヴェラッツァーノの日」を宣言したと伝えた。[78]スタテンアイランド商工会議所はヴェラッツァーノという名前に全面的に反対し、「ブルックリン橋」、「マンハッタン橋」、「クイーンズ橋」、「ブロンクス橋」もあるため、橋の正しい名前は「スタテンアイランド橋」であるべきだと主張した。[189]イタリア歴史協会は「ヴェラッツァーノ」という名前への反対に困惑したと伝えられている。[190]スタテンアイランド商工会議所の反対に応えて、TBTAは「Verrazano」と「Narrows」の間にハイフンを追加することを提案した。[185]
正式名称に「z」が 1 つ付く
ロックフェラーは1960年3月に「ヴェラッツァーノ」の名称を法律として承認し、これによりナローズ橋の名称は正式に「ヴェラッツァーノ・ナローズ橋」に変更された。[152]命名問題は、1963年にジョン・F・ケネディ大統領が暗殺されるまで、さらなる論争に巻き込まれることはなかった。この事件をきっかけに、全米各地の建造物、記念碑、機関を故大統領にちなんで改名する提案が相次いだ。[191]ヴェラッツァーノ橋をケネディにちなんで改名する請願書には、数千の署名が集まった。[192]これに対し、ラコルテは大統領の弟であるロバート・F・ケネディ司法長官 に連絡を取り、司法長官はラコルテに対し、橋の名称は「ヴェラッツァーノ」のままと保証すると伝えた。[193]最終的に、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋はそのままの名称のままで、クイーンズのアイドルワイルド空港はケネディにちなんで改名された。[194]
イタリア系アメリカ人に対する差別もあって、開通当時、橋の正式名称は地元メディアではほとんど無視されていた。ラジオのアナウンサーや新聞の中には、ヴェラッツァーノへの言及を一切省き、橋をナローズ橋、あるいはブルックリン・スタテンアイランド橋と呼んでいるものもあった。協会はその後も、この名称が定着するまで、この名称を推進するロビー活動を続けていた。この橋に対するもう一つの民族的侮辱は、後にブルックリンからスタテンアイランドに移住したイタリア系アメリカ人を指して「ギニア・ガングプランク」というあだ名だった。[71] : 33 イタリア歴史協会が公表した橋の名称に関する記述にはすべて「z」が2つ含まれていた。[195]
橋の名前を変更する法案
2016年6月、セントフランシス大学の学生ロバート・ナッシュは、橋に刻まれたジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノの名前を正しく「z」を2つ付けるよう求める請願運動を始めた。[153] [196] [197] [198]この請願運動は、ニューヨーク州上院議員マーティン・ゴールデンやアンドリュー・ランザなどの政治家の支持を得た。[199] 2016年12月、ゴールデンとランザはメトロポリタン交通局のCEOトーマス・F・プレンダーガストに手紙を送り、橋の名前を正しく表記するよう勧告した。MTAの広報担当者は、同局がこの手紙を検討中だと述べた。[199] [200]
橋の名前を正式に変更する法案は2017年にニューヨーク州上院を通過したが、 2018年初頭にニューヨーク州議会で否決された。 [154] [155] 2018年半ば、ゴールデンは橋の綴りを「Z」が2つ付いた「Verrazzano」に変更する州上院法案を提出した。その年の6月6日、上院はヴェラッツァーノ・ナローズ橋の綴りを変更する法案を全会一致で可決し、この法案はニューヨーク州議会とニューヨーク州知事アンドリュー・クオモの事務所に承認のため送付された。この法案が可決されれば、MTAは35万ドルの費用で100近くの道路標識を変更することになる。[201] [154]議会は6月21日に法案を可決し、軽微な修正を加えてクオモに送付した。コスト削減策として、既存の標識は1つの「z」の綴りを維持し、新しい標識のみに2つの「z」の綴りが含まれることとなった。[202] [157] 2018年10月1日、クオモ知事は法案に署名し、事実上、橋の法的綴りが「ヴェラッツァーノ・ナローズ橋」に変更された。[156] [203] [157]修正された綴りの最初の標識は2020年2月に設置された。[204] [205]
通行料
2023年8月6日現在[アップデート]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台につき11.19ドル、バイク1台につき4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台につき6.94ドル、バイク1台につき3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台につき8.36ドル、バイク1台につき3.57ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[206]
スタテン島住民割引プログラムは、E-ZPassを使用するスタテン島登録住民に2.75ドルの割引料金を提供する。住民割引プログラムが中止された場合、E-ZPassを持つスタテン島住民の実質通行料金は3.68ドルに設定される。[206] 2021年4月まで、スタテン島住民はE-ZPass Flexを申請することができ、[207] 3人以上が乗用車に乗っている場合、1.70ドルの割引料金で旅行できた。[208]非居住者は割引料金や割引料金を受けられない。2019年5月にニューヨーク州上院で可決された法案は、E-ZPassを持ち、月に10回以上横断するブルックリン住民に割引料金を与えるというもの。割引は非商用車両にのみ適用される。[209] [210] [211]
双方向通行料金が導入される前は、割引なしの乗用車の通行料金は、米国の他のほとんどの有料橋よりも高かった。ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の通行料金は、 2017年にMTAに4億1,700万ドルの収益をもたらし、85％以上の運転者が割引料金を支払った。[212]
片道料金
橋の建設債券が返済されれば通行料は廃止されるという都市伝説があるが、これはスタテンアイランドアドバンスによって否定されている。[213] [214]当初、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋を渡るのにすべてのドライバーが同じ通行料を支払っていた。スタテンアイランドの4つの車両横断歩道すべてで通行料が徴収されたため、スタテンアイランドの住民は、自分の行政区に入るために通行料を支払わなければならなかった唯一のニューヨーク市の住民だった。これにより、スタテンアイランドのドライバーは、他の行政区に住むドライバーと比較して経済的に不利な立場にあった。[215] [216] [212]スタテンアイランド住民の通行料を引き下げる法案が1975年にニューヨーク市議会に提出された。[215]マリオ・クオモ知事は、何年にもわたる請願と2人の前任者からの反対の後、1983年にスタテンアイランド住民に割引通行料を与える別の法律に署名した。[216]
開通から1986年までは、両方向で通行料が徴収されていた。1985年、ガイ・V・モリナーリ下院議員は、MTAにヴェラッツァーノ・ナローズ橋の通行料をスタテン島行きのみで徴収するよう義務付ける法案の共同提案者となった。これは、スタテン島の住民がアイドリング車両による大気汚染について苦情を申し立てた後のことである。[142]その年の12月、米国下院は、高速道路資金の喪失を条件に、MTAがブルックリン行きの車両から通行料を徴収することを禁止する法案を可決した。[ 217 ]これを受けて、1986年3月、MTAは、スタテン島行きの車両には両方向で1.75ドルの通行料を課す代わりに、3.50ドルの通行料を課す試験プログラムを開始した。[141] [218]この試験プログラムは6か月間延長されたが、その利点が疑わしいため物議を醸した。[143]新しい通行料計画は収入の減少を引き起こしただけでなく、[219]マンハッタンとブルックリンの渋滞[220]とマンハッタンの大気汚染も引き起こした。ニュージャージー州へのホランドトンネルにつながるロウアーマンハッタンのキャナルストリートは、ニュージャージー州を通過してベイヨン橋を使い、より安い通行料でスタテン島に入るドライバーが多かったため、最もひどい渋滞に見舞われた。[221]その結果、ロウアーマンハッタンでの歩行者死亡事故も大幅に増加した。[222]
1987年、MTAは片道通行料の撤廃を支持した。これはMTAの収入が 年間700万ドル減少するためである。[223]その時点で、クオモは東行きのトラック通行料を復活させることを提案した。[224] 1990年には、通行料の再設定前と比較して、橋の東行き車線を使用する東行き車両が年間約455,000台増加したが、これは 西行き車両が年間150万台減少したことで大幅に上回ったことが指摘された。[144]マンハッタンとブルックリンの住民は、東行き車両のみ、または両方向の通行料がかかるように通行料を変更することを望んでいた。[225]
2019年、米国下院は連邦歳出法案に賛成票を投じた。この法案は橋の片道通行料の義務を撤廃し、当時の通行料の半額を双方向に適用することを許可するものだった。[226] [227]当時、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は通行料徴収を連邦政府が義務付けている唯一のアメリカの橋だった。ドナルド・トランプ大統領は2019年12月に法案に署名したが、MTAはその時点では双方向通行料をいつ施行するかをまだ決定していなかった。[228]義務が撤廃された後、MTAは理事会から分割通行料の承認を求め、分割通行料をサポートするための通行料徴収ガントリーを設置する必要があった。[229] 2020年12月1日、双方向通行料が復活した。[145] [230]
電子料金徴収と料金所の撤去
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E-ZPassは1995年後半にヴェラッツァーノ・ナローズ橋に導入された。[231] [232]この導入により料金所の交通渋滞が緩和され、1997年3月には、E-ZPassを持つドライバーは西行きの料金所を30秒以内に通過できることが判明した。一方、トークンや現金で支払うドライバーは15分かかっていた。[233] 1998年2月、MTAはヴェラッツァーノ・ナローズ橋での通行トークンの販売を、スタテン島の住民が大量に購入する場合を除き中止した。[234]
1986年以来東行きの通行料を徴収していないにもかかわらず、MTAは25年間使われていない料金所を何の対策も講じなかった。[235] 2010年には、料金所の交通の流れを改善するプロジェクトの第1段階の一環として、ブルックリン行きの11の料金所のうち8つが撤去された。[236] [235] 2年後、東行きの最後の料金所が撤去された。[237] [238] 2020年まで[145] 、通行料は依然としてスタテン島行きのみで徴収されており、橋の西行き一方通行の通行料のためにロウアーマンハッタン内の渋滞が続いた。[239] [212]
2017年7月8日には、一般道路のキャッシュレス料金徴収が開始された。 [163]西行きの料金所も撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなった。代わりに、ブースがあった場所の近くに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリー[240]にカメラとE-ZPassリーダーが取り付けられている。 [241] [242] E-ZPassを搭載していない車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、料金の請求書が所有者に郵送される。[243] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[241] [242] [243]
歴史的な通行料
橋の使用
2015年には、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋を両方向で1日平均202,523台の車両が利用した。2015年現在[アップデート]、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の交通量は、アウターブリッジ・クロッシング、ベイヨン橋、ゴーサルズ橋の合計交通量を上回る。スタテン島とニュージャージーを結ぶこれら3つの橋は、両方向で合計168,984台の車両が利用した。[1]
2011年、アメリカ交通局は、老朽化と1日あたりの渡河者数の多さから、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋をニューヨークで最も危険な橋と評価した。[266] MTAは、州内で最も新しく、最も長い橋であるヴェラッツァーノ＝ナローズ橋は構造的に健全であり、最新の検査に合格していると回答した。MTAは、アメリカ交通局の調査結果は「検査記録の誤った解釈」によるものだとした。[267]
ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の両端には橋上での写真撮影やビデオ撮影を禁止する標識がある。この標識は2001年9月11日の攻撃後に設置された。このときMTAはMTAの横断歩道を撮影しているのが見つかった個人からフィルムを没収し始めた。しかし、この禁止は攻撃のずっと前から行われており、橋のクローズアップ写真を撮るのを防ぐためだった。[268]
公共交通機関
MTAリージョナルバスオペレーションズが運営する3つのローカルバス路線、 S53ローカルルート、S79セレクトバスサービスルート、およびS93停留所限定ルートがヴェラッツァーノ＝ナローズ橋を使用しています。また、この橋には、ニューヨーク市交通局が運営するスタテンアイランドとマンハッタンを結ぶ20の急行バス路線も通っています。これらは、SIM1、SIM1C、SIM2、SIM3、SIM3C、SIM4、SIM4C、SIM4X、SIM5、SIM6、SIM7、SIM9、SIM10、SIM15、SIM31、SIM32、SIM33、SIM33C、SIM34、およびSIM35です。[269]
ニューヨーク市地下鉄の拡張計画の一環として、計画の初期段階では橋に地下鉄路線を敷設することが検討されていたが[56]、モーゼスはコスト面を懸念してこの計画を拒否した。[57]モーゼスが提案・建設した他の橋、トライボロー橋、ヘンリー・ハドソン橋、ブロンクス・ホワイトストーン橋、スロッグス・ネック橋にも地下鉄の線路を敷設する設備はない。伝記作家ロバート・カロによると、モーゼスは民間の交通手段を促進するため、意図的に橋に大量輸送の設備を設けなかったという。[270]
歩行者と自転車のアクセス
歩道や自転車道がない
ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋には歩道が設けられていない。当時は費用がかかりすぎると考えられていたためで、計画者は歩道がないことで飛び降り自殺を防ぐのに役立つとさらに説明した。[271]非動力交通は、ニューヨークシティマラソンやファイブボロバイクツアーなど、橋が通常の交通に閉鎖されている場合にのみ行われる。[272] [273] 1976年、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋はニューヨークシティマラソンのスタート地点に指定された。1976年のマラソンは、6年間のマラソンの歴史の中でコースがマンハッタンの外を通った最初の年だった。[274]それ以来、マラソンは毎年、橋のスタテンアイランド側からスタートしている。[275]マラソンが開催されるときはいつでも橋は完全に閉鎖され、バイクツアーのときは部分的に閉鎖される。[276]当初、これらのイベントの主催者は橋を無料で使用していましたが、2020年代にMTAはイベント主催者に通行料収入の損失を補填するための料金の支払いを要求し始めました。[276] [277] MTAは最終的に、マラソンが通行料収入の損失を補償するという要求を取り下げました。[278]
歩道がなかったことで自殺が完全に防げたわけではなく、1975年までに4人が橋から飛び降りて亡くなっていた。[279]抑止努力にもかかわらず、自殺者数は時間とともに増加している。スタテン島のアプローチには「人生には生きる価値がある」と書かれた標識がある。2008年には、MTAも橋に6つの自殺ホットラインを設置した。[280] 2019年12月、MTAは橋からの一連の致命的な飛び降り事件を受けて、プロトタイプの自殺防止柵の設置を開始した。[281]恒久的な自殺防止柵は2021年から2022年にかけて設置された。[282]
歩行者と自転車のアクセスに関する提案
ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の開通以来、橋に歩道や自転車レーンを設置するよう求める声が上がっており、開通式典では数人が自転車レーンがないことに抗議した。[283] 1977年、一時的な解決策として、市はバス3台を改造して1台あたり12台の自転車と20人の乗客を乗せ、新しい「S7ヴェラッツァーノ橋」ルートで運行した。[284] 1993年、ニューヨーク市都市計画局は、ニューヨーク市グリーンウェイ計画の一環として、橋に歩道を設置するよう求めた。[285]翌年、市はヴェラッツァーノ橋の歩行者および自転車道の実現可能性調査に資金を提供するため、連邦政府に10万ドルの補助金を求めた。[286] 1997年にDCPは調査結果を発表し、上層階の吊りロープの間に歩行者と自転車用に分けられた2つの歩道を建設するには最低でも2,650 万ドルの費用がかかると結論付けた。[287] [288]当時のMTAは、橋に歩行者と自転車のアクセスを導入するあらゆる戦略に内在する安全性と責任について懸念を表明した。[287]
橋の両側に住む地元住民は2002年にヴェラッツァーノ＝ナローズ橋に歩道や自転車道を作るよう訴え始めた。非営利団体ネイバーフッド・オープン・スペース・コーリションのディレクター、デイブ・ラッツは、9月11日の攻撃の後、スタテン島の住民は橋の道路に沿って歩いて帰宅したと述べた。[289]マイケル・ブルームバーグ市長は2003年10月にその可能性を検討すると約束した。[290]
ハーバーリング委員会は、ハーバーリングルートの完成を推進するために2011年に結成されました。ハーバーリングルートは、ヴェラッツァーノ川を渡る歩道を含む、ニューヨーク港の周囲50マイル（80km）の環状道路を建設するものです。[288] 2013年春、委員会はオンライン請願書を開始し、2,500人以上の署名と、16の地域および地元の擁護団体や計画団体の支援を受けた組織的な署名書を集めました。[291] その年、MTAは、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋に歩道を設置するための3年間の実現可能性調査を実施すると発表しました。[288] [292] MTAは、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の再建中に、2015年に自転車レーンの計画を検討しました。[169] MTAは、消防車を収容するための最小幅と入口と出口のスロープの建設のために、専用の多目的歩道に4億ドルの費用がかかると見積もりました。この計画は安全上の懸念から最終的に2019年3月に却下された。[293]
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さらに読む
- ソウル、ガードナー (1955 年 6 月)。「最も混雑する港に架かる最大の橋」。ポピュラーサイエンス: 90–93、264、268。
外部リンク
- 公式サイト
- bridge-info.org の Verrazano-Narrows Bridge
- ストラクチュラエのヴェラッツァーノ・ナローズ橋
- 米国地質調査所地名情報システム: ヴェラッツァーノ・ナローズ橋
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-303、「ニューヨーク州キングス郡ブルックリンのフォート ハミルトンとスタテン アイランドの間の狭い峡谷に架かるヴェラザノ ナローズ橋」、写真 35 枚、写真キャプション ページ 3 ページ
- スタテンアイランド大学アーカイブおよび特別コレクションが所蔵するヴェラッツァーノ・ナローズ橋コレクション
- スタテンアイランド大学のアーカイブおよび特別コレクションが所蔵する MTBTA ヴェラザノ・ナローズ橋建設写真コレクション
