Loading article…
タコニック州立公園道路（通称タコニックまたはTSP）は、ケンシコダムとチャタムを結ぶ全長104.12マイル（167.56km）の有料道路で、ニューヨーク州で最長の州立公園道路です。ハドソン川とコネチカット州およびマサチューセッツ州の州境の中間地点を南北方向に走り、上部の大部分はタコニック山脈の最西端の斜面に沿っています。ニューヨーク州の他の公園道路と同様に乗用車のみが通行可能で、ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）が管理しており、同局は4番目に管理責任を担う機関です。
フランクリン・D・ルーズベルトは、長年にわたりハドソン川東部を貫く景勝道路の構想を抱いており、この地域の既存および計画中の州立公園へのアクセス手段として、その実現に尽力した。曲がりくねった丘陵地帯のルートは、造園家ギルモア・クラークによって設計され、ハドソン・ハイランズ、キャッツキル山地、タコニック地域の美しい眺望を提供するように設計された。橋や現在は閉鎖されているサービスエリアも、景観に調和するように設計されている。この道路は、周囲の景観や眺望の美しさだけでなく、道路自体がそれらと一体化し、見事に調和している点でも高く評価されている。
現在の形で完成したのは1960年代初頭です。2005年には、20世紀のパークウェイ開発における歴史的重要性、およびルーズベルト大統領の建設における役割が認められ、高速道路全体（支持構造物を含む）が国家歴史登録財に登録されました。バージニア州のスカイライン・ドライブに次いで、登録されている連続道路としては2番目に長く、最長の制限アクセス高速道路です。[ 4 ] [ a ]
このパークウェイは、フランクリン・D・ルーズベルト州立公園をはじめとする複数の州立公園へのアクセス路として利用され続けている。また、ハドソンバレー、ニューヨーク市、ロングアイランドからニューイングランド北部やニューヨーク州都圏への主要ルートの一つとして、重要な地域幹線道路にもなっている。特にウェストチェスター郡の南部区間は、パークウェイの建設によって郊外化した町に移住してきた住民にとって、市内への通勤ルートとなっている。州および地域の交通計画担当者は、1940年代からこの変化への対応に取り組んできた。
タコニック・ドライブは、周囲の環境によってその様相が変化する。最初の数マイルは、賑やかな郊外を走る狭い平面道路で、小さなダウンタウンを貫く通勤鉄道線路と並行している。その後まもなく、中央分離帯のある広い分離道路となり、緩やかなカーブ半径を持つ州間高速道路のように、多くの通勤交通を運ぶようになる。
ハドソン・ハイランズでは、道幅が再び狭くなり、曲がりくねりながら急な上り下りを繰り返して最高地点に達します。地形が再び平坦になると、道幅が広がり、平面交差のある郊外の発展した地域で景観の美しい様相を呈し始めます。最北端の区間は、東側の州境に沿ってハドソン渓谷とタコニック山脈の間の尾根に位置し、道路自体は牧歌的な環境の中を緩やかに曲がりながら進み、山や丘の頂上からの眺望を楽しむことができます。この曲がりくねったルートが全長104.12マイル（167.56km ）に貢献しており、タコニックはニューヨーク州で最長のパークウェイとなっています。[ 5 ]
タコニック・パークウェイは、ノース・キャッスル町のケンシコ・サークル（ケンシコ・ダムのすぐ南）から始まります。ノース・キャッスル町は、ブロンクス・リバー・パークウェイの北端でもあります。この区間は、狭い4車線の高速道路です。道路は北西にカーブし、ヴァルハラ集落のクリーブランド・ストリートにある信号機へと続きます。メトロノース鉄道ハーレム線のヴァルハラ駅は西側にあり、東側にはダウンタウン地区が広がっています。この道路が、近隣ではなく、密集した開発地域を貫いているのは、ヴァルハラだけです。
タコニック・パークウェイを横断するレギオン・ドライブの石造りのアーチ橋（こうした素朴な高架橋は数多く存在するが、タコニック・パークウェイもその一つだ）をくぐり抜けると、ゲート・オブ・ヘブン墓地を通り過ぎ、マウント・プレザント・メトロノース駅（周辺の墓地へのアクセスを可能にするために建設された小さな駅）を過ぎて鉄道線路と並行する長い区間が始まる。その後、道路は鉄道線路を越えて森林地帯に入り、そこで二つの道路は大きく分岐し、スプレイン・ブルック・パークウェイと合流する。
合流地点で、タコニックは幅の広い6車線の高速道路になります。ウェストチェスター郡の残りの区間では、タコニックは通勤者の増加に対応するために再建、拡幅、近代化されており、元の設計とはほとんど似ていません。北へ1000フィート（300メートル）進むと、 NY 141との小さなインターチェンジがあり、3層スタックインターチェンジによってソーミルリバーパークウェイの北行き（および南行き車線からの南行き）にアクセスできます。インターチェンジの北側では、送電線とソーミルリバーロード（ニューヨーク州道9A号線またはNY 9A号線とNY 100号線）が西側で未開発のグラハムヒルズ郡立公園を過ぎてパークウェイと並行しています。次の出口はベッドフォードロード（NY 117号線）で、東のプレザントビルに通じています。そのすぐ北には短い分岐があり、交通はNY 9A号線と100号線に迂回でき、オシニング方面に分岐します。
タコニック・ハイウェイは、開発がほとんど進んでいない低丘陵地帯を北へ進み、プレザントビル方面への出口を過ぎ、さらに別の町境を越えてニューキャッスルへと入ります。ルート 100は再び西側でハイウェイと並行し、次の出口でニューヨーク州道 133号線に合流し、オシニングとミルウッド方面へと続きます。その出口から北へ約0.80km（0.5マイル）のパインズ・ブリッジ・ロードでは、北行き車線が出口へ、南行き車線が入口へと進みます。
次の1マイルで道路は大きく離れ、NY 134出口で再び合流し、その前にはマンハッタン・ヒルズの1つであるターキー・マウンテンがそびえ立っている。 [ 6 ]タコニックはその後、ウェストチェスター郡のタコニック沿いの最後の町であるヨークタウンに入り、再び分岐して、住宅地や家屋が間にある1,500フィート（460メートル）離れ、ニューヨーク市の水道システムの一部であるニュー・クロトン貯水池にかかる2つの橋に至る。反対側のヨークタウンの町に入ると、道路は再び合流して以前の幅になる。次の出口であるアンダーヒル・アベニューからは、ヨークタウンのダウンタウンと貯水池にアクセスできる。
アンダーヒルから北へ0.80km（0.5マイル）のボールドウィン・ロード出口を過ぎると、タコニック・ロードはモハンシック湖の南側に沿って西へカーブします。道路が北向きに戻ると、フランクリン・D・ルーズベルト州立公園への出口があります。その先にはクロムポンド・ロード（国道202号線、または国道202号線とニューヨーク州道35号線）出口があり、西のピークスキルやヨークタウンに通じています。そのすぐ先には、タコニック・ロードの当初の計画ルートと目的の名残であるベア・マウンテン州立公園道路が西へ分岐しており、道路はハドソン川の支流によって削られた広い谷へと下りていきます。ここが、道路が地形の起伏に適応し始める最初の場所です。
タコニック・パークウェイはその後、未開発の森林地帯（地元の公園の一部）を通り抜け、ハイキングコースが通る歩道橋の下をくぐります。北東にカーブすると、パークウェイの両側に住宅が立ち並ぶニューヨーク州道 132号線と国道 6号線（最近改良された）への出口があり、シュラブ・オークとジェファーソン・バレーへと続いています。その出口から少し進むと、パークウェイはパットナム郡に入ります。
道路は、パットナムバレーの町で郡境を過ぎてすぐ、4車線の高速道路に戻り、路肩は柔らかい縁石に置き換えられ、次の12マイル（19km ）の険しい地形に備えています。この地点から北へは、すべての平面交差の撤去などの安全対策を除けば、タコニックの元の設計がほぼそのまま残っています。カーブはより急になり、最も広いカーブの半径は11,459フィート（3,493m ）です。[ 7 ]マホパックに通じるブライアントポンドロード出口を過ぎて最初の2マイル（3.2km ）は、概ね平坦です。道路周辺の土地は木々が生い茂り、ウェストチェスターよりも開発が進んでいません。
北へ1 マイル (1.6 km)進むと、道路は急な尾根に沿って1.1 マイル (1.8 km)で350 フィート (110 m ) 下降し始め、東側に高い石積みの擁壁があり、幅は100 フィート (30 m) 未満に狭まり、ピークスキル ホロー クリークと、同じ名前の道路の出口に至り、その過程で一時的にカーメルの町に入ります。[ 8 ] 出口を過ぎるとすぐに再び登り始め、北へ 1/2マイル( 0.80 km )進むと、両方の区間の半径が非常に狭い S カーブ区間に入ります。タコニックは、この過程で東へ移動し、その後、ローリング クリーク渓谷を北に向かってクラレンス ファーンストック州立公園へと進みます。次の5.5マイル（8.9km ）は、ハドソンハイランド東部の14,000エーカー（5,700ヘクタール）の保護地域を横断するが、高速道路からは開発された建物は一切見えない。
パークウェイは、2つの湖の間にある岩だらけの崖や露頭を通り過ぎ、木々が生い茂る地形を登り続けるにつれて、道路が分かれ始めます。東側の現在は閉鎖されている展望台の隣、木々が密集した地域では、2つの道路は500フィート（150メートル）離れており、両方の道路にタコニックの最高地点、海抜約1,200フィート（370メートル）を示す標識があります。 [ 6 ]
そこから少し進むと、石橋があり、そこがニューヨーク州道 301号線の出口で、州立公園や近くのキャノープス湖の水浴場、ハイキングコースへの主要なアクセス路となっている。パークウェイは再び下り坂になり、パットナム郡最後の町、ケントに入る。再び東に曲がり、2マイル（3.2km ）ほど進むとダッチェス郡に入る。
東向きの傾斜を続けるタコニック・ハイウェイは、沿線にある4つの郡の中で最大の郡区間であるダッチェス郡に入ると、イースト・フィッシュキル町に入り、平坦になり始めます。 [ 9 ]郡内最初の出口であるミラー・ヒル・ロード出口のすぐ南で、道路は広がり、東側には草の生い茂る斜面が広がっています。この地点から、さらに北にある丘陵地帯が遠くに見え、西側のホスナー山とシェナンドー山の間の谷からは、西に向かって時折美しい景色が広がります。
2000年に、頭上に点滅する警告灯のある踏切が立体交差に置き換えられ、アパラチアン・トレイルのこの地点での横断は危険性が軽減された。[ 10 ]タコニック・トレイルは、両側に石壁があるホスナー山の急な西斜面に沿って真北東に向かう狭い区間に平坦になる。この区間は1マイル先で州間高速道路 84号線（I-84）とのインターチェンジで終わる。
州間高速道路の北側では、パークウェイは北西に曲がり、ダッチェス郡の大部分で維持されている特徴を帯び始め、中央分離帯は広く、ところどころに草が生えており、カーブは緩やかになる（カーブの半径はほぼ23,000フィート（7,000メートル）に達し、パットナム郡で最も広いカーブの2倍以上である[ 11 ]）。そして、丘陵地帯が低くなる。路肩はまだない。閉鎖された休憩所は、州間高速道路84号線と、さらに北へ2マイル（3.2キロメートル）進んだニューヨーク州道52号線の出口の間の中央分離帯にある。
道はその後、北東方向へと曲がり、数マイルにわたって木々に覆われた区間を抜けるにつれて再び狭くなり、ビークマン・ロード（郡道 9号線、CR 9）の出口へと続く。この地域は、道路が建設された当時は田園地帯で農業が盛んだったが、ここ数十年の間に開発が進み、道路沿いの目印となっていたサイロや干し草の山は、住宅地やゴルフ場に取って代わられた。
タコニック・ロードは再び北西方向へ大きくカーブし、アーサーズバーグにあるニューヨーク州道 82号線との2つのインターチェンジのうち最初のインターチェンジに到達します。そこから北へ約1.6キロメートル（1マイル）の地点にあるアーサーズバーグ・ロードの平面交差は閉鎖され、南行きのオフランプとオンランプが建設されました。道路は再び北へ曲がり、ラグランジュの町に入り、そこから800メートル（0.5マイル）先のノクソン・ロード（郡道21号線）にある次の出口へと続きます。この新しい出口は、オフランプを経由して北行きの車両のみがアクセスできます。
道路は森林地帯を抜けると広くなり、トッド・ヒル・ロードの手前にある別のサービスエリアを過ぎると狭くなる。小川を渡るために下り、その後再び上り坂になり、フリーダム・プレーンズ近くの西にあるポキプシー市へと続く2本の道路のうちの1本であるニューヨーク州道 55号線の出口に至る。地形に沿って緩やかに起伏する道路は、現在閉鎖されているスキッドモア・ロードの踏切を過ぎても続き、真北に向かってプレザント・バレーの町、そしてダッチェス郡のあまり開発されていない地域へと続く。
ジェームズ・ベアード州立公園の東側の森林地帯では、道路は再び大きく分岐し（750フィート、約230メートル）、約1マイルにわたって続きます。北行き車線から左に分岐する進入路は、地下道とランプウェイで南行き車線を横断します。2本の道路は下り坂になり、マウンテンロードの踏切で再び合流します。
マクドネル・ロードとの交差点を過ぎると丘を登り、その後ロスウェイ・ロードとの交差点まで下ります。そこから北へ400メートル進むと、行き止まりの道路が北行き車線から分岐し、近くのタコニック・ヘレフォード多目的利用エリアへと続いています。さらにいくつかの地方道がパークウェイを横切り、最も直線的な区間の一つに到達します。その後、数マイル先の最初の立体交差出口である国道44号線へとカーブし、ミルブルックとプレザント・バレーの間にあるポキプシーへのもう一つの主要ルートへと至ります。
道路は木々が生い茂る地域を通り抜け、大きくカーブを描いて次の交差点、ハイバーニア・ロードとの平面交差へと至ります。北へ0.1マイル（160メートル）進むと、ワッピンガー・クリークに架かる橋があり、この平面交差とホロー・ロード（郡道14号線）との平面交差を隔て、道路はクリントン町へと入ります。さらに北へ0.5マイル（800メートル）進むと、次の出口でニューヨーク州道115号線は東端となり、ソルト・ポイント・ターンパイクはそのまま続きます。
道路は西へわずかに傾斜しながら、畑と林が交互に現れる田園地帯を横断していく。ウィロー・レーンとパンプキン・レーンの2つの踏切を越えると、東へ大きくカーブし、再び戻ってくる。ナイン・パートナーズ・ロードで、タコニック・パークウェイはスタンフォードの町境の東側を通り、北向きに進路を変える。
東に広がるハドソン川とタコニック山脈の間の高地へと登り始めます。西には、川の谷を挟んで西にそびえるキャッツキル断崖が時折見えます。ここからパークウェイは再び東に曲がり、ミランの町に入り、概ね森林地帯をゆっくりと登り、コールドスプリングロードの踏切を通過します。次の出口、ニューヨーク州道 199号線は、ダッチェス郡最後の出口です。東に大きく曲がった後、タコニックは再び北に向かい、ロエリフ・ジャンセン・キル多目的利用区域とジャクソンコーナーズロード（郡道2号線）出口を過ぎたところでコロンビア郡に入ります。
コロンビアのパークウェイの地形はダッチェス郡北部と似ており、道路が平坦になるにつれて北に向かって視界が開けてきます。周囲の農地や森林はより広範囲に広がっていきます。郡に入ると、タコニックはガラティンの町を通り抜け、途切れることのない森林の中を真北に進みます。CR 8との交差点でわずかにカーブし、 タグカニック湖州立公園のビーチを通過します。公園へのアクセス道路は、ハイウェイがタグカニックの町に入る地点で、北行きの車線から東に等間隔で分岐しています。さらに北に0.5マイル（800メートル）進むと、NY 82との2番目のインターチェンジがあります。
その出口の北側では、パークウェイは再び北東に曲がり、郡全体の向きと平行になります。クラベラックの町に少し入った後、タグカニックに戻り、再びクラベラックに入り、少しの間真東に進み、その後再び北に進んでマーティンデールの集落近くのニューヨーク州道 23号線の出口に至ります。北向きから北東に曲がり、次の3マイル（4.8km ）でフィルモントに入り、そこでニューヨーク州道217号線はタコニックとの出口で東端を迎えます。
その出口を過ぎて丘を越えると、高速道路の両側に景色の良い展望駐車場があり、西にはキャッツキル山地まで見渡せるパノラマビューが広がっています。道路はカーブを描いてゲントの町へと続き、さらに2つの平面交差があります。そのうちの1つはリゴール・ヒル・ロードで、道路脇にガソリンスタンドがあります。
タコニック州立公園道路はここからさらに北へ8.0 km進み、チャタムの町に入り、そのすぐ後にNY 203への出口があります。公園道路はチャタムを北へ進み、標識にはNY 295出口が道路の終点にあるスルーウェイの料金所の手前最後の出口であることをドライバーに警告しています。ロック シティ ロードへの最後の出口は南行きの交通のみに開放されており、公園道路に進入した商用車が退出できるようになっています。ニューヨーク州スルーウェイ( I-90 )のバークシャー セクションの B2出口の料金所ゲートは、ケンシコ サークルから167 km (104マイル)の地点で、タコニック州立公園道路の管理上の終点を示しています。
ギルモア・クラークのような造園家は、タコニック・ハイウェイの建設中、エンジニアや建設作業員と緊密に連携し、しばしば現場で作業を行った。道路設計のいくつかの特徴は、実用的な考慮事項に対応し、安全性を高めている。上り坂や下り坂のカーブは、車両の牽引力を高め、排水性を向上させるためにバンクが設けられた。同様に、起伏のある地形のカーブは、頂上での死角を減らし、最も急なカーブが谷間にならないように配置されている。また、これらの設計により、下り坂や長いカーブでは遠くの景色が見えやすくなり、視界の妨げにならない。[ 12 ]
道路に近いコロンビア郡とダッチェス郡の北部区間では、道路は近くの木々の茂る丘陵地や農場の景色を際立たせるようにルートが決められた。しばらくの間、トラックは道路を通行できなかったため（個人使用のみの自家用ピックアップトラックも含む）、多くの区間では木の枝が道路に張り出し、公園のような樹冠を作り出している。クロトン貯水池にかかる北行きのAMVETS記念橋の曲線は、周囲の丘陵を反映している。中央分離帯と土手には、周囲の森との連続性を保つように植栽が慎重に計画された。パットナム渓谷のピークスキル・ホローへの下り坂では、東側の擁壁の上にある木々や低木は高速道路のルートから移植されたもので、地元の森の外観を保ち、費用を節約した。[ 13 ]パークウェイの上を道路が通る高架橋と、パークウェイが道路の上を通す高架橋の両方は、地元の石で覆われている。[ 12 ]エンジニアが通常避けようとした立体交差は、当初は地元の東西ルートを開放し[ 14 ]、パークウェイを横断する景観と接続するのに役立ちましたが[ 15 ]、その後閉鎖されるか、高架橋に置き換えられました。
その結果、タコニックは、その景観だけでなく、周囲の景観との調和のとれた点でも、長年にわたって多くの賞賛を受けてきた。現代の都市における高速道路建設の影響をしばしば批判していた社会学者のルイス・マンフォードは、ニューヨークからアメニアの自宅を訪れる友人たちには必ずタコニックを通るように勧めていた。[ 16 ]彼はそれを「我々の最も崇高な創造物と肩を並べるにふさわしい、完璧な芸術作品」と評した。[ 17 ]エンジニアたちは「景観に対する残忍な攻撃」を避けたと彼は述べた。アルバニー生まれの小説家ウィリアム・ケネディは、幼少期に家族でタコニックを通ってさらに南に住む親戚を訪ねることがよくあったため、それを「110マイル（180km ）の絵葉書。私が知っている中で最も美しい道路だ。どの季節でも」と呼んだ。自動車ライターのデビッド・E・デイビスは「自信を持って運転できる」と述べた。 「道路の設計方法に関して、悪い驚きは一切ない。」[ 18 ]ランドスケープアーキテクトのギャレット・エクボは、タコニックを「高速道路工学とランドスケープアーキテクチャの、これ以上ないほど美しい融合」と評した。数年後、建築評論家のマシュー・ガンディはこれについて次のようにコメントしている。
例えば、クラークによるタコニック州立公園道路の設計は、自然、技術、社会の間の新たな種類の媒介の鮮やかな例であり、新しいインフラプロジェクトと想像上の自然秩序との間の繊細なバランスを示しているように見える。この美的弁証法には、工学を何らかの形で自然を装飾したり、改善したりできる芸術形式として捉える概念が暗黙のうちに含まれている。ここには根本的な断絶はなく、美的進歩と形態の純粋さの感覚がある。[ 19 ]
20世紀後半から21世紀初頭にかけて、道路の一部が元の設計から変更され、休憩所がほとんどなくなったため、ニューヨーク・タイムズの記者はタコニックを「ただ楽しむためにドライブに出かけた昔の時代を彷彿とさせる、利用するのが楽しい道路」[ 17 ]や「ハドソン渓谷に沿って、画家のような風景感覚と車好きの楽しみ方で曲がりくねっている、間違いなく北東部で最も景色の良い道路の1つ」[ 18 ]などと評した。ロンリープラネットのニューヨーク州ガイドブックでは、これを「高速道路の傑作」と呼んでいる。[ 20 ]
パークウェイの工学原理は、建設に要した40年間で進化し、北部の区間は建設技術の進歩と建設初期の教訓を反映している。元の道路のいくつかの側面は、端から端まで一貫していた。[ 21 ]
ウェストチェスター郡の区間は、郡の公園委員会が既に設計していたパークウェイに基づいて配置されました。その後、委員会の技術者が上部の区間の設計に取り組みました。タコニック州立公園委員会（TSPC）は、初期の頃、地形が大きな課題を突きつけていたにもかかわらず、完全な技術者スタッフを雇う資金がありませんでした。州の公共事業局（DPW）から派遣されていた技術者のEJハウは、ルートを計画してから土地を購入するのではなく、委員会が土地を所有しているか購入予定の場所のみルートを計画するように指示されたことに頻繁に不満を述べていました。彼はまた、地主との交渉を開始し、3年後に委員会の予算から彼の役職が削除されました。[ 22 ]彼の後任も上司と衝突し、1933年に彼が去った後、委員会は残りの建設を州のDPWの技術者に頼りました。[ 23 ]
元のパークウェイの大部分は鉄筋コンクリートで舗装されていました。アスファルトに比べて初期費用は高かったものの、50年の耐用年数の間に補修が必要になる可能性が低く、夜間の光をより多く反射して安全性が向上するため、当局はこれを好んでいました。[ 24 ]南側の区間の再舗装にはアスファルトが使用され、現在では元のコンクリートはUS 44と北NY 82出口の間にのみ残っています。
北部タコニックの設計変更は、20世紀半ばの自動車が達成できた高速化と建設技術の進歩を反映している。 1931年にパットナム郡で最初の区間の建設に着手した履帯式蒸気ショベルは、当時最も先進的な掘削機だった。次の10年間で、1立方ヤードの移動コストは1920年代初頭のほぼ半分にまで下がった。[ 25 ]パークウェイの開発が進むにつれて、技術者たちはルート計画に航空写真を使用し始めた。 [ 26 ]
この道路の排水システムには、景観を損なわないように設計された特別な機能がいくつかありました。路肩がないため、道路の端には雨水排水溝の格子が設けられ、深い水たまりができて事故につながるのを防いでいました（これらの構造は、ウェストチェスターの近代化されたパークウェイの区間では廃止されています）。柔らかい手彫りの縁石も雨水を排水溝に導くのに役立ち、中央分離帯では中央の溝が水を地下パイプに導き、そこから地元の小川に排水されていました。[ 24 ]
タコニックの下部区間では、中央分離帯自体は当初の設計には含まれていませんでしたが、ファネストック州立公園のような区間では、設計者が道路の景観性を高め、レクリエーションの機会を創出するために中央分離帯を使用しました。1930年代に道路が北に延伸されるにつれて、幅の広い中央分離帯が美しさを損なうことなく安全性を向上させることが明らかになり、イーストフィッシュキルのNY 52出口からパークウェイの設計の標準要素となりました。また、ダッチェス郡とコロンビア郡では、土地がパットナム郡よりもはるかに平坦であるため、幅の広い中央分離帯を建設するのははるかに簡単でした。[ 27 ]ウェストチェスター郡でパークウェイが近代化され、拡幅されたとき、スプレインブルックパークウェイとパットナム郡境の間のほとんどの区間に幅の広い中央分離帯が設置されました。
タコニックは、アメリカ社会における自動車の普及と、混雑した都市近郊の公共公園への需要の高まりを受けて誕生した。当初は、タコニック州立公園委員会（TSPC）とウェストチェスター郡公園委員会（WCPC）という2つの機関がそれぞれ異なる区間を建設した。やがて州の機関が両機関を引き継ぎ、さらに18年後には現在の管理者である州運輸省に引き継がれた。[ 21 ]
TSPC議長のフランクリン・D・ルーズベルトが1925年に最初のパークウェイ案を提示してから、最後の区間が開通した1963年まで、完成までに40年近くかかった。これは第二次世界大戦による長期の中断が一因である。道路建設中に建設技術と高速道路設計基準が変化し、その影響は今日でもドライバーに見られる。完成後、特にダッチェス郡とウェストチェスター郡で改修が行われ、公園へのアクセスルートや景勝ドライブから重要な地域交通幹線道路へと役割が変化したことが反映されている。[ 21 ]
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、移民と工業化によりニューヨーク市の人口は大幅に増加した。夏になると、これらの新しい住民の多くは、暑い街と、住んでいる密集した集合住宅から逃れる場所を探し始めた。市内の公園やビーチはしばしば混雑していた。自動車はより手頃な価格になり、1917年までには市内の自動車の数は馬の数を上回った。運転手たちは市外の公園を求めて質の悪い道路を走るようになったが、長時間のドライブの後、それらの公園のほとんどが非居住者には閉鎖されていることに気づいてがっかりすることが多かった。[ 28 ]
1900年、ニューヨーク州とニュージャージー州は、採石によるさらなる損傷から保護するため、両州にまたがるハドソン川西岸の崖であるパリセーズを共同で取得した。暑い夏の週末に市民が訪れる公園にすることは当初の計画にはなかったが、すぐにそうなった。フェリーの輸送能力が不足していたため、多くの住民はそこに行くことができなかった。公園としての成功により、パリセーズ州間公園委員会が設立され、パリセーズ州間公園道路が建設され、パリセーズ公園を通ってベア・マウンテン橋まで、風光明媚な森林地帯をノンストップでドライブできるようになった。[ 28 ] [ 29 ]
1910年の州上院議員選挙で当選した際、ルーズベルトは当時まだ一般的ではなかった自動車で選挙区を巡回し、そうした最初の候補者となった。10年後、ポリオによる麻痺で脚が不自由になったルーズベルトは、友人たちを連れて頻繁にこの地域を巡るようになり、自動車旅行の可能性にさらに興味を持つようになった。その旅行中に、ハドソン川東部を南北に走るパークウェイの構想を練り始めた。[ 30 ]
1922年、ニューヨーク州協会（NYSA）は政治改革の一環として、ニューヨーク州立公園計画を出版した。これは、どの州の公園にとっても初めての包括的な計画であった。当時、ニューヨーク州には公園がほとんどなく、公的および私的な利害関係者の緩やかな組み合わせによって管理されており、州議会が都市以外の公園に予算を割り当てなかったため、すべての土地は州に寄贈されていた。 [ 31 ]
計画の起草者である NYSA 事務局長のロバート・モーゼスは、協会の研究者のアイデアをまとめ、公園計画を変革する文書を作成した。これは主に、現在公有地ではない他の広大な自然資源を 1,500 万ドル ( 2024 年では2億 2000万ドル[ 32 ] )の債券発行によって取得し保護するための州全体の計画であり、これは以前に提案されたどの金額よりもはるかに多い。その後の改訂では、さまざまな地域公園委員会を通じて州立公園の管理と開発を調整し、州立公園評議会(SCP) の下に集中させ、SCP 自体を保全局の一部とすることが提案された。市民に対しては、これらの地域が自動車で近隣の都市にアクセスできるようにするためのパークウェイの建設と、保全のためだけでなく、ゴルフ、テニス、ピクニックなどのアクティブな屋外レクリエーションのためにも地域を開発することを提唱した。[ 31 ] [ 33 ]
モーゼスは、補佐官として仕えていたアル・スミス知事に、債券発行を住民投票にかけるよう提案した。スミスは当初はためらったものの、同意し、その旨を議会に正式に伝えたが、法案自体は1924年まで送付しないと述べた。彼は高額な費用に対する反対を恐れていたが、反応が一様に肯定的だったことに驚いた。[ 34 ]州立公園の管理組織を創設する法案は、スミスからSCPとロングアイランド州立公園委員会の両方の事務局長に任命されると保証されていたモーゼスによって起草された。法案の中の一見無害な表現がSCPの事務局長にかなりの権限を与えた。議会は1924年にこの法案を全会一致で可決した。 [ 35 ]債券発行はその年の秋に圧倒的多数で可決された。[ 33 ] [ 36 ]
ルーズベルトは新設されたTSPCの議長に任命された。この委員会は、コネチカット州とマサチューセッツ州とともに三州公園を創設し、三州が交わる三地点周辺の山岳地帯（現在のタコニック州立公園）を保護・開発することに重点を置くと予想されていた。それ以外に明確な目標はなかった。1922年の計画では、コロンビア郡やダッチェス郡で公園として保護すべき地域は特定されておらず、この地域の主要な景勝地であるキャッツキル山地とタコニック山地は、その境界のほとんど外にあった。[ 37 ] 3回目の会合で、ルーズベルトは委員会に次のルートに沿ってパークウェイを設計・建設することを提案した。
アルバニー・ポスト・ロードとハーレム川渓谷のほぼ中間地点からシェナンドー渓谷の西側に出て、そこからイースト・フィッシュキルの東、ホープウェルの東、アーサーズバーグの東、ビリングスの東、ムーアズ・ミルの東、ワシントン・ホローの東、スタンフォードビルの東、バンガルの西を通ってスティッシング山の南端まで進み、そこからスティッシング山の頂上を越えてシルバーモールズを通り、シャーロット湖を過ぎ、そこからほぼ直線でフィルモントまで進み、チャタムを過ぎ、チャタムの北のある地点で分岐し、一方の分岐は北東のウィリアムズタウンとモホーク・トレイルに通じ、もう一方の分岐は北西のトロイの東を通ってサラトガ戦場に通じるという考えがあった。[ 38 ]
モーゼスは委員会の最初の会合ですでに別のルートを提案していたが、ルーズベルトはその会合を欠席した。モーゼスは、パークウェイをパットナム郡中央部の険しい地形を避け、ベア・マウンテン橋からコールド・スプリングまでハドソン川に沿って進み、そこから北東に進んでトライステート・パークに至るルートを提案した。このルートは川沿いの景勝地を通ることができるが、土木工事や用地取得で別の問題が生じる。二人はそれぞれのルートを同僚に働きかけた。[ 39 ]
ルーズベルトは最終的に勝利し、橋から北へ伸びる新しい州道（現在のUS 9W）の計画と、より直接的なルートの方が市内からのレクリエーション交通に適していることを指摘した。彼の計画は、当初TSPCによって採用され、数か月後の1925年7月にSCPによって承認された。モーゼスは譲歩したが、パークウェイは市の北数マイルまでしか延長すべきではないと述べたと伝えられている。[ 39 ]ルーズベルトは後に、パークウェイはアディロンダック山脈を北へ通り、カナダと米国の国境まで延びると述べたと伝えられている[ 40 ] - TSPの北端の少し西から始まり、アディロンダック山脈を避けながらも国際国境に到達する一種の南北高速道路リンクは、アディロンダック・ノースウェイ（I-87）の完成により1967年8月末までに実現した。[ 41 ]
WCPCは債券発行が可決されるまでに、独自に70マイル（113km ）のパークウェイを建設しており[ 42 ] 、後者については造園家のギルモア・クラークのサービスを利用していた。最も成功したものの1つは、ニューヨーク市との共同プロジェクトであるブロンクス・リバー・パークウェイで、ブロンクスのサウンドビューから南ブロンクス川に沿って北へ19マイル（31km ）進み、ケンシコ・ダムの公共ピクニック場まで続いている[ 43 ]。
この道路は1895年に初めて提案された。1924年にパークウェイが開通すると、たちまち人気を博した。その設計はニューヨークをはじめとする各地のパークウェイで広く模倣された。[ 43 ]
WCPCは、モーゼスの別のアイデア、つまりブロンクス・リバー・パークウェイを北に延伸して、当時ポキプシー以南でハドソン川に架かる唯一の橋であった新しいベア・マウンテン橋まで繋げるというアイデアを検討し始めていた。こうして自動車運転者は、パリセーズ・パークウェイ（まもなくジョージ・ワシントン橋で市街地と直接繋がる予定だった）を経由して、市内からハドソン・ハイランズまで往復125マイル（201km ）の日帰り旅行ができるようになる。[ 44 ]
延伸には2つのルートが検討された。西側のルートはブライアクリフ・マナーを経由し、東側のルートはプレザントビルとチャパクアに近い。クラークは景観の良さと土地の安さから西側のルートを推奨した。また、どちらのルートもクロトン川を渡るが、東側のルートは貯水池の最も狭い地点を通るため、橋の建設費用が削減されると指摘した。[ 45 ]
SCP、TSPC、WCPCといった関係機関は、タコニック・パークウェイはルーズベルトのルートより南にパットナム郡を通って延伸し、その南端でブロンクス・リバー・パークウェイの延伸部と接続すべきであるという点で一致していた。TSPCはパットナム郡境から先を建設することになっていた。[ 46 ]
1920年代後半を通して、両方の公園委員会は土地の取得と計画に重点を置いていた。WCPCは債券発行やその他の資金源から十分な資金を得ており、両方のタスクを比較的容易に達成することができた。TSPCの場合は、いくつかの理由からそうではなかった。[ 47 ]
最も大きな対立は、モーゼスとルーズベルトの間の敵意だった。ルーズベルトは長年の協力者であるルイス・ハウをTSPCの秘書として年俸5,000ドル（2024年換算で93,932ドルに相当[ 32 ]）で雇っていた。SCPの責任者であるモーゼスは、評議会の予算を作成し、それを保全局長に提出する責任を負っていた。彼はルーズベルトに、「秘書と従者」が欲しいなら、個人的に支払う必要があると告げた[ 48 ]。
ルーズベルトはこの発言を決して許さず、モーゼスは後に、この出来事がルーズベルトの後の大統領時代まで続いた二人の間の反感の根源だったと語った。この時期にニューヨーク州務長官も2年間務めたモーゼスは、議会への影響力と公園予算編成プロセスの支配力を利用して、TSPCの財政を低く抑え、管轄下の既存施設の維持がやっとで、通行権の取得や職員の雇用など到底できない状態にした。[ 48 ]
他の地域とその計画、特にロングアイランドのモーゼスの領域は資金が潤沢だった。モーゼスと彼の政治的後援者であるスミスは、TSPCはパークウェイではなくトライステートパークに焦点を当てるべきだと考えていた。モーゼスとスミスは、ルーズベルトの委員会がトライステートパークを軽視していたと考えており、寄贈された土地はその後ファーンストック州立公園となった。モーゼスはまた、ロングアイランドで建設中のパークウェイのための資金が確保されるようにしたかった。[ 48 ] [ 49 ]
ルーズベルトはある時、スミスに怒りの手紙を書き、モーゼスがTSPCについて知事や他の役人に嘘をついたことで「我々を生きたまま皮を剥いだ」と訴えた。[ 49 ] 1928年初頭までに、ルーズベルトは知事に、自分と他のTSPC委員は、このままひどい扱いを受け続けるなら辞任するしかないと告げた。[ 48 ] [ 50 ]その年の後半、資金不足と地元の地主の抵抗により、委員会はスティッシング山を越えるルートでパークウェイを建設するというルーズベルトの当初の希望を断念した。[ 51 ]
スミスはルーズベルトにそうしないよう説得した。この状況は同年後半に解決した。スミスが1928年の大統領選挙で民主党の大統領候補になるために辞任した後、ルーズベルトが州知事に選出されたのだ。その立場では、ルーズベルトはTSPCの委員を務めることはできなくなったが、提案された州予算に対する最終決定権を持っていたため、パークウェイの建設を確実にすることができた。また、彼はモーゼスを国務長官に留任させようとするスミスの試みを拒否したが、公園の役職から解任することはできなかった。[ 48 ]
1929年にWCPC区間の建設が始まり、翌年にはタコニックへの接続路の建設が始まった。[ 52 ] 1931年4月、ついに蒸気ショベルがシュラブオークで、TSPCがパットナム郡で建設した区間の起工式を行った。ルーズベルトとモーゼスは共に式典で演説し、前者はパークウェイがいつかカナダまで達することをまだ計画していると示唆した。[ 53 ] 8か月後、2人のライバルは、当時世界最長の750フィート（230メートル）の貯水池に架けられた3ヒンジ鋼製吊り橋の北側入口で、テープカット式典に出席した。 [ 11 ]翌日、2万台の車が新しい道路を通って市街地からマンハッタンヒルズに向かった。途中、3か所に公共のピクニック場があり、中央分離帯には18マイル（29キロメートル）の乗馬道があった。 [ 52 ] [ 54 ]
彼らはまだパットナム郡まで進むことができなかった。アーネスト・ファーンストックは、亡くなった兄にちなんで名付けられた公園の最初の2,241エーカー（907ヘクタール）を寄贈していた。さらに北では、TSPCはパークウェイが最終的に到達したときのために、タグカニック湖とその周辺の172エーカー（70ヘクタール）も取得していた。しかし、パークウェイの結果としてパットナム郡の土地価格が上昇しており[ 55 ]、郡の監督委員会は、郡にはすでに十分な道路があると考えているため、パークウェイを支持しないと州の公共事業局（BPW）に伝えた[ 51 ] 。その結果、技術者たちは、土地を取得してから測量するように指示されたが、彼らはその方針に従うのが難しいと感じた[ 56 ] 。
ピークスキル・ホローに下る道路区間は非常に問題が多かった。ルーズベルトは、そのルートではパークウェイが東に寄りすぎてしまうのではないかと懸念していた。下りながら谷を見下ろす景色は楽しめたが、既存の岩の露頭を保護するためには、勾配を8.5%にし、道路幅を狭くして、 縁石と両側の壁の間にはわずか30.5cm（1フィート）しか空けないようにする必要があった。[ 57 ]
その区間の建設には、その南側の4 マイル (6.4 km)の区間の 10 倍の費用がかかり、工学的な課題が生じた。97,000立方ヤード (74,000 m 3 )の土砂を移動し、道路用地から 196 本の樹木と 456 本の低木を端に植え替える必要があった。道路上の斜面には、主にシャクナゲとマウンテン ローレルである 450 本の低木が植えられた。[ 58 ]ルーズベルトは、パークウェイに関心を持ち続け、ピークスキル ホロー ロードの高架橋の石造部分を地元の建築様式により合致するように変更させた。また、湿地帯のため橋の設計も変更する必要があった。[ 57 ]
モハンシック湖の北側の土壌の問題により、WSPCもその区間の完成に苦労していた。1932年末に完成し、翌年にはTSPCの区間の舗装が始まった。排水設備が不十分だったため、冬の間にコンクリートスラブが凍結してしまい、最初の2.4マイル（3.9km ）は完全にやり直さなければならなかった。この区間の中央分離帯に沿ってルート301とファーンストック州立公園へ続く乗馬道は1933年に開通した。最初の層が舗装された後、1935年の7月4日の週末に一時的に一般に開放された。数週間後に仕上げ工事が完了し、恒久的に開放された。[ 59 ]
タコニック州立公園道路の用地の一部は、1932 年初頭にプレザント バレーで取得されました。[ 60 ] TSPC は、1932 年に大統領に選出された際にルーズベルトが設立したニューディール政策のいくつかを活用しました。国家産業復興法に基づいて提供された資金が道路の建設に使用され、委員会の州立公園のキャンプに拠点を置く市民保全部隊(CCC) の労働者が、公園と道路沿いの景観を改善しました。ルーズベルト自身は、州の役職に就いていたときほど積極的に関与しなくなりましたが、コロンビア郡のピクニック エリアの場所など、時折提案を続けました。また、 1938 年にハイド パークの自宅から1939 年のニューヨーク万国博覧会の会場までドライブし、新しい道路の宣伝効果を上げました。[ 27 ]
ルーズベルトが大統領としての職務に専念していたため、TSPC議長の後任であるフランシス・マスターズ・ジュニアは、地域の州議会議員との関係を築いた。パットナム郡のD・マロリー・スティーブンス下院議員とダッチェス郡のチャールズ・ボンテク上院議員は、パークウェイの強力な支持者となった。 1937年にハーバート・レーマン知事が拒否権を行使し、ダッチェス郡のNY 52までの次の区間の舗装が延期される恐れがあったとき、彼らは資金確保に尽力した。[ 27 ]
そのインターチェンジは、エンジニアリングコミュニティの進化を反映したパークウェイの設計変更を示していた。以前は、パークウェイはほとんど分離されておらず、中央分離帯は必要な場所にわずかに設置されているだけだった。これはWSPCの慣行であり、用地取得コストの削減に役立っていた。しかし、中央分離帯はますます安全で景観に優れていることが証明された。アーサーズバーグのルート52と82の間の区間は、連続した中央分離帯を備えた完全な分離型パークウェイとして設計された最初の区間だった。タコニックの残りの建設では、道路は橋や平面交差で必要な場合にのみ合流することになっていた。[ 27 ]
土地の取得にはいくつかの問題があり、パークウェイのルート上の土地の価格が上昇したため、一部の地主が利益を得ようとしたり、以前の寄付の合意を反故にしたりした。[ 61 ]委員たちは、モーゼスの反対の勧告にもかかわらず、土地収用権を控えめに行使し、地元の地主たちも長年その地域に住んでいたため、彼らと交渉することを好んだ。[ 55 ] [62]ワシントンのリンカーン記念館を建設した会社のエンジニア、ジェームズ・ベアードからの500エーカー（200ヘクタール）の土地の寄付により、ラグランジュのパークウェイ沿いにジェームズ・ベアード州立公園が設立された。[ 27 ]
農民の中には、パークウェイを渡って自分の土地に行けるように踏切が設けられた者もいたが、[ 55 ]主な車両としてピックアップトラックを所有していることが多く、ピックアップトラックは数十年後まで自家用車または「複合ナンバープレート」車両として商用車として道路を走行することが許可されていなかったため、家族を乗せて道路を走ることができないと不満を漏らした。地方自治体も、パークウェイは地域の集落を避けており商用車を通行できないため、交通ニーズにほとんど役立たないと考えていた。委員会は、高速道路からの景観を損なうという理由で並行道路計画に積極的に反対したため、事態は改善しなかった。[ 42 ]
タコニック・パークウェイの次の区間、北はニューヨーク州道 55号線まで、ポキプシーの東9マイル（14km ）の地点で、1939年後半に開通した。 [ 27 ]同年、ルーズベルトは委員会に別の提案をし、西へハイドパークまで延伸することを提案した。[ 30 ]委員会はまた、パークウェイの次の公園として提案したタグカニック湖も取得した。[ 63 ]
ポキプシーとの接続により、交通は新しいミッドハドソン橋にアクセスできるようになり、タコニックは州の道路網においてより重要なリンクとなった。1940年には交通量が大幅に増加し、パークウェイが当初の目的であった週末のレジャー旅行以外にも利用されるようになったことが示された。TSPCは、交通量の増加に対応するため、ホスナーマウンテンロードの北にあるシェナンドーとトッドヒルロードにさらに2つのサービスエリアを設置した。[ 64 ]また、委員会は、費用をどう賄うか分からなかったため、パットナム郡の中央分離帯沿いの乗馬道を（結果的に永久に）閉鎖した。[ 59 ]
1941年、高速道路に大きな影響を与える2つの出来事が起こった。その年の初め、スティーブンス下院議員は、4年前にリーマンが拒否権を行使した法案と同様の法案を提出した。今回は法案が可決され、TSPCはパークウェイをコロンビア郡まで延伸するための360万ドル（2024年換算で5900万ドル[ 32 ] ）を獲得しただけでなく、ブロンクス川パークウェイの延伸部分全体と計画中のベア・マウンテン・パークウェイを含むウェストチェスター区間も委員会の管轄下に置かれた。その年の後半、米国は第二次世界大戦に参戦し、戦争期間中は実際の建設は中断された。[ 64 ]
陸軍省はタコニックを軍用道路に指定し、部隊の移動のために開放することを義務付けた。また、クロトン貯水池橋を戦略的に重要とみなし、武装警備員による警備を命じた。委員会は燃料節約のため制限速度を40マイルから30 マイル（65キロから50 キロ）に引き下げ、除雪と草刈りのみにメンテナンスを限定し、戦争中は橋以外のすべての場所で街灯を消したままにした。 [ 64 ]ヴァルハラからホーソーンまでの区間の制限速度は 1962年まで40マイルに戻された。 [ 65 ]
戦後に建設される予定のダッチェス北部区間の計画は継続された。建設が強制的に中断され、道路全体に対する新たな権限を得た委員会は、特に地域の大動脈としての道路の役割が増大していることを踏まえ、既に建設された部分を改善する方法を検討し始めた。タコニック、ソーミルリバーパークウェイ、NY 100が交差するホーソーンサークルが大きな問題だった。そこは事故と渋滞の温床となっていた。1944年の調査では、3層構造の立体交差に置き換えることが推奨された。[ 66 ]
この調査では、ウェストチェスターにある危険な立体交差の一部も廃止すべきだと提案された。新しい出口を建設する資金がなかったため、TSPCは交差する道路に大きな一時停止標識を設置することで妥協した。インターチェンジの建設資金は戦後に調達する予定だった。[ 66 ]
道路の北端はまだ決まっていなかった。1942年、州高速道路委員のHOシャーマーホーンは、道路をチャタムの北で西に方向転換してアルバニーに向かい、そこでハドソン川に架かる予定の橋に接続する方が便利かもしれないと提案した。TSPCは提案されたルートを調査し、用地取得と建設に非常に費用がかかることを発見し、1943年にシャーマーホーンはタコニックは計画通り北へ進むべきだと同意した。[ 66 ] 3年後の1946年、委員会は最近亡くなったルーズベルトが提案したハイドパークへの延伸も検討したが、戦争の終結とともに建設が再開されたため、これを断念した。[ 30 ]
その年、クリントン・コーナーズまでの舗装工事は始まっていたが、委員会はさらに北にあるタグカニック湖をめぐる論争に巻き込まれた。TSPCがその土地を購入してから20年の間に、湖畔にはさらに多くのコテージが建てられていた。湖から西に225フィート（69メートル）離れた場所に計画されたルートに沿って建設するには、そのうち110軒を収用する必要があった。これは、道路からの眺望を確保するためにモハンシック湖にパークウェイが建設されたのと同様の方法だった。所有者たちはこれに反対し、州議会議員を説得して、湖から少なくとも西に750フィート（230メートル）離れた場所に新しいパークウェイのルートを義務付け、委員会が新しいルートを取得するまで、そのルート沿いの土地を取得したり、ルート199号線の北側の道路を建設したりすることを禁止する法案を提出させた。トーマス・E・デューイ知事は、モーゼスの反対を押し切って1946年にこの法案に署名し、計画は2年間遅れた。[ 67 ]
デューイはまた、州全体に「スルーウェイ」と呼ばれる、アクセス制限のある分離型高速道路システムの建設を提唱した。これはパークウェイとは異なり、乗用車だけでなくバスやトラックにも対応し、商業的なニーズにも応えるものとなるはずだった。このシステムの一部として提案されたのが「バークシャー・スルーウェイ」で、これはタコニックの北端となる予定だったが、委員会はレンセラー郡を北に通るルートを検討していた。[ 68 ]
州の高速道路予算は、スルーウェイシステムの計画にますます振り向けられるようになった。提案されたバークシャー・スルーウェイの終点により、TSPCは建設を継続する新たな活力を得たが、当初の任務であったトライステート・パークへの接続計画を断念せざるを得なくなった。1949年10月、デューイはルート55と199の間の区間のチェーンを切断した。[ 68 ]
設計者と建設者が北へ進みコロンビア郡に入り、ついにタグカニック湖州立公園とパークウェイを繋ぐと、より開けた起伏のある地形を利用して道路の景観を向上させた。中央分離帯は平均100フィート（30メートル）の幅があり、遠くのキャッツキル山脈の景色を取り入れやすくなった。カーブはダッチェス郡よりも概して広くなった。公園の中央分離帯にはガソリンスタンドが建設され、CR 8には展望台が設けられた。[ 69 ]
デューイは1954年10月にルート199から82への連絡路の開通式で再び議長を務めた。彼は、自分の在任中にパークウェイがようやくダッチェス郡から抜け出したことを誇りに思うと述べた。また、パークウェイの設計者に道路をまっすぐにするよう求め、当時川の反対側で建設中だったスルーウェイを称賛した。モーゼスは演説の中で、ルーズベルトが当初パークウェイをカナダまで建設したいと考えていたことを回想したが、彼は30年前にその考えに反対していた。いずれにせよ、タコニックがスルーウェイのバークシャー区間で終わる可能性が高く、最近発表された新しい州間高速道路システムの一部としてアルバニーからカナダまでアディロンダック・ノースウェイを建設する計画があることから、これが実現する可能性は低いように思われた。[ 69 ]
次の区間、 NY 23号線までの整地は、式典の1か月前に始まっていた。1956年の夏に整地が完了したが、コンクリートかアスファルトの使用を続けるかで意見が分かれたため、資金が放出されず、舗装が遅れた。この問題はコンクリートの使用で解決し、1957年の春に舗装が始まった。[ 70 ]
アスファルトの方が安価であることが判明し、1960年代初頭にタコニックからスルーウェイまでの次の最後の区間が舗装された際にも再び使用されました。この間、ネルソン・ロックフェラー知事は、ウェストチェスター郡が建設と維持のために負った負債が財政的負担になりつつあったため、他のすべてのウェストチェスターのパークウェイとともに、道路の管理を新しい組織であるイースト・ハドソン・パークウェイ公社（EHPA）に移管することを提案しました。この新しい公社は、5,000万ドル（ 2024年換算で4億500万ドルに相当[ 32 ]）の改修プログラムを監督することになりました。[ 71 ]
TSPC は新計画に反対した。委員たちは、自分たちの最大の仕事が、多くの責任の一つに過ぎない機関の管理下に移ってしまうこと、そして計画されている改良工事の費用を賄うためにタコニックを有料道路にする必要があることを懸念した。 [ 71 ]法案が可決され、メンバーのほとんどがウェストチェスター出身の EHPA が設立されると、コロンビア郡の住民は道路が完成しないのではないかと心配した。TSPC の予算は既に確保されていたため、EHPA との合意により、TSPC は 1962 年までタコニックを運営することが認められた。[ 71 ]
EHPAが引き継いだ際、スルーウェイの料金所を管轄区域の北限とし、TSPC委員の一部が少なくとも北へ少し行ったUS 20まで延長するという計画は頓挫した。 [ 72 ]約40年かけて完成した道路の開通を祝う開通式は、1963年11月25日に予定されていた。[ 73 ] [ 74 ]パークウェイは予定通り開通したが、[ 75 ] 3日前にジョン・F・ケネディ大統領が暗殺されたため、式典は中止された。[ 70 ]
TSPCは1941年の調査の時点で、特にウェストチェスターのパークウェイの一部区間がすでに時代遅れになっているという文書による証拠を持っていた。戦後、州間高速道路網と競合するようになった資金のほとんどを道路の完成に投入しなければならなかった。1954年にアンダーヒル・ロードの平面交差をなくすという改良を1つ行うことができた。クラークは1930年代初頭に建設された橋と建築的に調和する新しい橋を設計した。[ 76 ]
TSPC は、モハンシック湖で道路を再配置し、平面交差をインターチェンジに置き換える計画も立てていました。1962 年、委員会がタコニックの北部区間を完成させている間に、EHPA がそのプロジェクトを開始しました。元のパークウェイは北行き車線となり、新しい南行き車線が建設されました。EHPA の改良により、この道路を利用するようになった通勤者にとって道路はより安全で効率的になりましたが、道路の性格も変わりました。道路は拡幅され、コンクリート舗装はアスファルトに、木製のガードレールは鋼鉄製のガードレールに置き換えられ、鋼鉄製のガードレールは以前のガードレールの色に近づけるために錆びるようにされました。[ 77 ] 1964 年、ダッチェス郡とパットナム郡を通るI-84が建設され、タコニックの中央部に、パークウェイ経由でダンベリーとニューバーグ地域にアクセスできるアクセス制御された交差ルートができました。[ 78 ]
EHPAのその他の改良点としては、ホーソーンサークルをインターチェンジに置き換えることと、クロトン貯水池に新しい南行き橋を建設することが挙げられる。全長1,362フィート（415メートル）の鋼鉄トラス橋[ 77 ]は、アメリカ鉄骨構造協会によって1970年の最も美しい中径間低クリアランス橋に選ばれた[ 79 ]。
ウェストチェスターから北へ移動し、当局は当初建設が非常に困難だったピークスキル・ホロー区間の改良に着手した。この区間はタコニック・パークウェイで最も事故率が高く、1965年から1966年にかけて18人が死亡した。[ 80 ] [ 81 ]木々や崖が道路に日光を遮り、冬には路面が凍結した。[ 81 ] EHPAは1966年にヨークタウンの3マイル（4.8km ）区間の再建を計画し、 [ 80 ] 1967年には道路の中央に金属製の防護柵を設置する計画を発表した。[ 81 ] [ 82 ]また、西に最大1.5マイル（2.4km ）離れた場所に南行きの別の道路を建設する計画も立てた。[ 81 ]
この地域住民は、それがファーンストック州立公園に及ぼす影響に反対した。また、トンプキンス・コーナーズの集落やこの地域の他の住民が、大きな中央分離帯に孤立してしまうことを懸念した。さらに、スルーウェイがオレンジ郡の元の土地を通るようにルート変更された際にこの地域に移転してきた、都市部の子供たちに人気のサマーキャンプを収用する必要もあった。こうした反対により、EHPAはピークスキル・ホロー周辺のルート変更計画を断念した。[ 83 ]
1979年、ウェストチェスターのパークウェイが十分に改良されたため、EHPAは解散し、タコニックを含むすべての道路の管理を公共事業局の後継機関である州運輸局（NYSDOT）に移管した。新しい運営者は、住民の意見を募るためにウェストチェスター・パークウェイ委員会を設立し、パークウェイの改修と維持管理を継続する計画を策定した。[ 84 ]
1980 年、通勤者向けのスプレイン ブルック パークウェイがタコニックまで完成し、タコニックとブロンクス リバー パークウェイの高速道路部分との間に、より高速で信号のない経路が設けられた。運輸省は、平均して 9 万台の車両がパークウェイを利用するウェストチェスターで道路の改修を続け、[ 85 ]出口の再配置、道路の拡幅、元のコンクリートの上にアスファルトを敷設するなどして、郡内のパークウェイの大部分が元の外観とはほとんど似ていない状態になった。タコニックは 1992 年に州の景観道路に指定され、7 年後に多分野にわたる回廊管理計画が策定され、道路の将来の変更が景観と歴史的特徴への影響を最小限に抑えつつ安全性を維持および向上させることを保証するために実施された。[ 84 ] [ 86 ]翌年、パークウェイはアメリカ歴史的工学記録のために調査された。[ 87 ]
21世紀に入り、運輸省はダッチェス郡の安全問題に取り組み始めた。同郡では1970年代以降、交通量が年間7～11%増加していた。[ 85 ] 2003年のタスクフォースの報告書では、多くの立体交差で対策を講じることを推奨し、一部は完全に閉鎖し、その他は中央分離帯のみを閉鎖することを提案した。ソルトポイント・ターンパイク（NY 115）の交差点だけが対象から外れた。[ 88 ]
変更に関して、地元では多少の論争があった。一部の農村地域の住民は、交差点の閉鎖によって自分たちが孤立してしまうのではないかと心配し、自然保護活動家は、携帯電話の基地局がパークウェイ沿いの景観を損なうと感じていた。一方、自宅近くに隣接する区間に防音壁が建設されることを歓迎する住民もいた。 [ 89 ]
現在、ルート199号線の北にある平面交差を変更する計画はありません。この区間では、パークウェイの利用が大幅に増加していません。 [ 90 ]パットナム郡のプディングストリートの平面交差は、2019年から2021年の間に新しいダイヤモンド型インターチェンジに置き換えられました。[ 91 ] [ 92 ]州は以前、スクールバスが道路を塞がないように右折レーンを追加し、中央分離帯を広げましたが、保安官を含む郡の交通安全委員会のメンバーは、事故がまだ多すぎると述べています。[ 93 ]同様に、ダッチェス郡では、カーペンターロードの交差点をインターチェンジに置き換える話が出ています。
2005 年後半にパークウェイが国家登録簿に登録されたとき、 [ 94 ]ケンシコ サークルからスルーウェイとの合流地点までの道路敷地全体が含まれ、7,067 エーカー (2,860ヘクタール) [ 95 ]の線状歴史地区が作られました。この11 平方マイル (28 km 2 )は、州内で 3 番目に大きな登録リストとなっています。[ b ]旧ホーソーン サークルとクロム ポンド ロードの間の15 マイル (24 km)の再建された道路と南部 3 つの郡の 23 の橋を除いて、パークウェイ全体、道路敷地、および関連する建物と構造物は貢献していると見なされました。 [ 96 ]
パークウェイには2006年に別の州立公園ができた。別の富豪が土地を寄贈したのだ。ドナルド・トランプは1998年にウェストチェスター郡とパットナム郡の境界近くの道路の東側に沿って436エーカー（176ヘクタール）を購入し、ホテルとゴルフコースに開発するつもりだった。 [ 97 ]地元からの反対が大きかったため、彼はその土地を州に寄贈することにした。現在はドナルド・J・トランプ州立公園となっており、インディアン・ヒルとフレンチ・ヒルと呼ばれる区画に分かれている。[ 98 ]
2009年7月、ウェストバビロンのダイアン・シューラーは、プレザントビル・ロード出口から北へ約1.7マイル（2.7km ）の地点で、北行き車線を南に向かって走行中に、対向車線のスポーツ用多目的車（SUV）と正面衝突した[ 99 ]。シューラーと数人の子供を含む8人が死亡した。この事故はパークウェイ史上最悪の死者数となり、1934年以来ウェストチェスター郡で最悪の自動車事故となった。シューラーはアルコールとマリファナの両方の影響下で運転していたと判断された[ 100 ] 。
ニューヨーク州の平均よりも事故率が低いこの道路は、事故の原因とはみなされなかった。しかし、いくつかの変更が行われた。彼女が運転したランプには、2つの大きな「逆走」標識が設置された。ウェストチェスター郡のアンドリュー・スパノ郡長は、タコニック・パークウェイや郡内の他のパークウェイのオンランプの標識を点検し、「進入か退出かの疑問が生じないように」するよう命じた。[ 101 ]州議会は、この事故がきっかけの一つとなって、16歳以下の同乗者を乗せて飲酒運転をすることを重罪とする「リアンドラ法」を可決した。[ 102 ]
2009年と2010年には、パークウェイの中央分離帯と路肩に沿って設置されていた既存の「素朴な」ガードレールが、亜鉛メッキタイプのガードレールに順次交換されました。既存の「素朴な」箱型ビーム、ケーブル、およびW型ガードレールが交換されました。
米国道路交通安全局がまとめたデータによると、タコニックは1994年から2008年の間にダッチェス郡で国道 9号線に次いで2番目に死亡事故の多い道路だった。ニューヨーク州警察は、旅行者が制限速度を超過したこと、野生動物の横断、 GPSナビゲーション機器によってパークウェイに誘導されたトラックが原因だと非難した。州は、ニューヨーク州のパークウェイではトラックの通行が禁止されていることを明確にする、より分かりやすい標識を設置する予定だった。[ 103 ]
かつては、交差点やインターチェンジには、郡を示す一文字の接頭辞が付いた連番が付けられており、出口番号は郡境でリセットされていた。[ 104 ] [ 105 ]交差点番号は、他の高速道路のように分岐標識ではなく、交差点標識に取り付けられた小さなタブに表示されていた。パークウェイが開通した後に一部の出口が削除または追加されたため、番号付けは必ずしも連番ではなかった。[ 106 ] [ 107 ]
2016年から2018年にかけて、NYSDOTはマイルベースの出口番号を追加しました。[ 108 ]平面交差点には番号は付けられませんでしたが、標識は改善されました。州で最も長いパークウェイであるタコニックは、1990年代後半に郡ベースの番号付けシステムが廃止されて以来、出口番号がないことで際立っていました。[ 109 ]
...そして、リーズビルにいるときはいつでも、マンフォードは車で訪ねてくるニューヨーク市の友人たちに、ハドソン川渓谷を蛇行するタコニック州立公園道路を通るように言っていた。
