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| 概要 | |
|---|---|
| 正式名称 | クイーンズミッドタウントンネル |
| その他の名前 | ミッドタウントンネル |
| 位置 | マンハッタンおよびクイーンズ、ニューヨーク市、ニューヨーク州、米国 |
| 座標 | 40°44′44″N 73°57′53″W / 40.74556°N 73.96472°W / 40.74556; -73.96472 (クイーンズ・ミッドタウン・トンネル) |
| ルート |  I-495 |
| 十字架 | イーストリバー |
| 手術 | |
| オープン | 1940年11月15日 |
| オペレーター | MTA 橋とトンネル |
| 渋滞 | 73,470 (2016) [1] |
| 通行料金 | 2023年8月6日現在、11.19ドル（Tolls By Mailおよびニューヨーク以外のE-ZPass）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス） |
| テクニカル | |
| 長さ | 6,414 フィート (1,955 メートル) (北チューブ) 6,272 フィート (1,912 メートル) (南チューブ) |
| 車線数 | 4 |
| 動作速度 | 時速40マイル（64 km/h） |
| トンネルの開削 | 12フィート1インチ（3.68メートル） |
| ルートマップ | |
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クイーンズ・ミッドタウン・トンネル（ミッドタウン・トンネルとも呼ばれる）[2] [3]は、ニューヨーク市のイースト川の下にある車両用トンネルで、マンハッタン区とクイーンズ区を結んでいる。トンネルは2つの管で構成されており、それぞれ2車線となっている。トンネルの西端はマンハッタンのミッドタウンの東側に位置し、東端はクイーンズのロングアイランドシティにある。州間高速道路495号線（I-495）がトンネルの全長にわたって走っており、I-495の西端はトンネルのマンハッタン入口にある。
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは1921年に最初に計画されたが、その後数年にわたって計画は修正された。1930年代までには、トンネルはトライボロー・トンネルとして提案され、クイーンズとブルックリンをマンハッタンの東側と西側に接続するものとなった。ニューヨーク市トンネル局は1936年にようやくトンネルの建設を開始したが、その時点では計画はクイーンズとマンハッタンの東側を結ぶものに縮小されていた。オーレ・シングスタッドが設計したトンネルは1940年11月15日に開通した。
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルはニューヨーク市が所有し、メトロポリタン交通局の関連機関であるMTAブリッジ・アンド・トンネルズが運営している。数十の急行バス路線が利用している。1981年から2016年まで、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルはリングリング・ブラザーズ・アンド・バーナム・アンド・ベイリー・サーカスの動物散歩の会場でもあった。
説明
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは、それぞれ2車線のトンネル2本から構成されています。南側のトンネルは通常、東行きのクイーンズ行きの交通を運び、北側のトンネルは通常、西行きのマンハッタン行きの交通を運びます。[4]朝のラッシュアワーには、南側のトンネルの1車線が西行きの多乗車車線として使用されます。長さ6,414フィート (1,955 m) の北側のトンネルは、長さ6,272フィート (1,912 m) の南側のトンネルよりわずかに長いです。クイーンズ側のトンネル入口は並んでいますが、マンハッタン側の入口はわずかにずれています。[5]
ルート
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの東端はロングアイランドシティにあり、州間高速道路495号線（I-495）が高架橋からトンネルに下りてくる場所にある。以前はここに料金所があった。[4] I-495の出口13と14は、以前の料金所のすぐ東にある。出口13はプラスキ橋の真下にあり、東行き専用の出口とボーデン・アベニューへの入口がある。出口13のすぐ東にある出口14には、ニューヨーク州道25A号線（21丁目）からトンネルへの東行きの出口と西行きの入口がある。出口13から入る東行きの交通は、出口14から出る交通と交差し、相互に停止して道を譲らなければならない。出口14から入る西行きの交通は、21丁目と50丁目のどちらからでもトンネルに入ることができ、西行きの出口はない。[4] [6]出口13と14はI-495の連続した出口番号ですが、実際にはI-495の最初と2番目の番号の出口です。マンハッタン側からの出口には番号が付いていません。[4]
地下鉄はイースト川の下を通り、マンハッタン側の42番街の真下まで行き、その後ファーストアベニューの下で南にカーブする。そして36番街と37番街の間で西に曲がる。[4]
両方のトンネルは、マンハッタンのミッドタウンのセカンドアベニューの東側に面しています。西行きの道路はセカンドアベニューの下を通り、半ブロック西に進み、そこで3つの出口ランプに分かれます。1つのランプは西行きで37丁目まで続き、他の2つはトンネル出口ストリートに接続し、南は34丁目、北は41丁目まで伸びています。[4]トンネル出口ストリートの最北端のブロック、40丁目と41丁目の間には、1961年に民間に売却されましたが、現在も公共で使用されています。[7]南側のトンネルはセカンドアベニューの東側で地上レベルまで上昇し、36丁目の東行きの交通と、北と南からの入口ランプが流入します。これらの入口ランプは、総称してトンネルアプローチストリートと呼ばれ、34丁目から40丁目までセカンドアベニューと1番街の間を走っています。[4] [8]電子料金所はマンハッタン入口のすぐ外側にあります。[9]
マンハッタン側は当初、ミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイやイースト・リバー（FDR）・ドライブとも接続する予定だったが、どちらも建設されなかった。[8] [10]さらに、クイーンズ側はロッカウェイ半島まで達する高速道路に接続する予定だった。[11]
ルート指定
このトンネルはかつてニューヨーク州道24号線の一部として指定されていた。1940年代半ば、ニューヨーク州道24号線は、クイーンズ区ウッドサイドのクイーンズ・ブルバードとクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの間で、クロスタウン・コネクティング・ハイウェイとクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイに沿ってルート設定された。ニューヨーク州道24号線はトンネルを通り抜け、当時NY 1Aと指定されていたマンハッタンのファースト・アベニューとセカンドアベニューで終了した。[12] [13]クロスタウン・コネクション・ハイウェイとミッドタウン・ハイウェイは、1950年代初頭にそれぞれブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ（BQE）とクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイの最初の部分にアップグレードされた。[14] [15] NY24は1950年代後半にクイーンズ・ミッドタウン・トンネルとニューヨーク州ファーミングデールの間でLIEに沿って再ルートされ、 [16] [17] 1962年頃にLIEからその指定は完全に削除されました。[18] [19]高速道路とトンネルは1960年頃にI-495に指定されました。[17] [18]
特徴
2本のトンネルは外径31フィート（9.4メートル）、車道幅21フィート（6.4メートル）、車両最高高さ13フィート1インチ（3.99メートル）で建設された。[20] 2015年現在[アップデート]、車両最高高さ制限は12フィート1インチ（3.68メートル）、幅制限は8フィート6インチ（2.59メートル）である。[21]各トンネルの入口には、重さ20米トン（18英トン、18トン）、厚さ2フィート（0.61メートル）、幅14フィート（4.3メートル）、高さ29フィート（8.8メートル）の防潮扉がある。[22]
トンネルにはイースト川の両側に換気棟が2棟ある。どちらの換気塔も高さ100フィート（30メートル）の、アールデコ様式のオレンジ色のレンガ造りの建物である。[23] [24]マンハッタン側の塔は八角形の構造で、41番街と42番街、1番街、FDRドライブに囲まれた市有地にある。このブロックはロバート・モーゼス・プレイグラウンドと共有されている。これはニューヨーク市公園レクリエーション局（NYC公園）が運営する遊び場であり、トンネルとともに建設され、1941年にオープンした。[25] [26]クイーンズ側の換気棟は長方形の塔で、2番街と5番街の間のボーデン・アベニューの中央にある。[27] [28]ボーデン・アベニューの真ん中にあるため、道路沿いの交通は建物の周りを走る。[23] 2つの建物にはもともと合わせて23台のファンが設置されていたが、2000年代半ばに交換された。換気システムは90秒以内にチューブ内の空気を完全に濾過することができる。[29] [30]
クイーンズポータルは、西はプラスキ橋、北は50番街、東は11番街、南はクイーンズ・ミッドタウントンネル入口ランプに囲まれた小さなブリッジ・アンド・トンネルパークにも隣接しています。この公園は1979年にオープンし、トライボロー橋梁トンネル局（TBTA、現在はMTA橋梁トンネル局）によって運営されています。ニューヨーク市公園局は、ブリッジ・アンド・トンネルパークを構成する土地を所有しています。[31]
歴史
最初の提案
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは、もともと1921年にマンハッタンの区長ジュリアス・ミラーによって提案された。[32]この計画は、トライボロー・トンネル、あるいは38番街トンネルという名前で1926年に再浮上した。ミラーは、クイーンズ区長モーリス・E・コノリーと共同で、マンハッタンのミッドタウンからクイーンズのロングアイランドシティ、そしてブルックリンのグリーンポイントを結ぶ5,800万ドルのトンネルを提案した。当時、マンハッタンとロングアイランドのクイーンズ区およびブルックリン区を隔てるイースト川にかかる橋は頻繁にひどい渋滞を起こしていた。[33] [34]ブルックリン区長ジェームズ・J・バーンは、クイーンズ区長とマンハッタン区長が事前に相談することなくトライボロー・トンネルを提案したことに不快感を表明した。[35] [36]その年の12月、ジェームズ・J・ウォーカー市長はニューヨーク市の橋とトンネルの交通渋滞を調査する委員会を設置した。[35]地元の市民団体は、ロングアイランドとマンハッタンのミッドタウンを結ぶ道路がないため、クイーンズボロ橋のような既存の交差点の容量を増やすだけでは不十分だと感じた。 [37]市は最終的にトライボロー・トンネルの提案にすぐには賛同しなかった。[38]
1927年4月、市民団体はトンネル建設を支持するため38番街トンネル委員会を結成した。[39]委員会は、当時は北か南への別の横断道路を使わなければならなかったマンハッタンのミッドタウンからの交通にとって、トンネルは交通緩和の通路となるだろうと述べた。[40] [41]その年の6月、市は敷地の測量と試掘に10万ドルを割り当てることを決議した。[42] [43]この割り当てのニュースを受けて、さらにいくつかの市民団体がトンネル建設への支持を表明し、できるだけ早く完成するよう求めた。[44] 1929年2月までに、35の市民団体がトンネル建設を支持した。[45]
同時に、市民団体は、東はクイーンズと西はニュージャージー州ウィーホーケンを結ぶ、マンハッタンの地下4.3マイル（6.9km）[46]のトンネルシステムを提案した。この団体は、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルをミッドタウン・ハドソン（リンカーン）・トンネルに接続し、ハドソン川を渡り西のニュージャージー州まで続くことを提案した。[47]計画されているトンネルは、マンハッタンの西側の10番街を起点に、マンハッタンの通りとイースト川の下を通り、ロングアイランドシティ側のボーデン・アベニュー付近で地表に出る。トンネルには、ブルックリンのグリーンポイントのオークランド・ストリートと、マンハッタンの3番街への出口が含まれる。[42] [48]さらに、フィフス・アベニュー協会は、市が橋梁・トンネル管理局を設立し、資金を調達し、建設と運営を監督することを提案した。提案された機関は、ハドソン川の横断橋を建設し運営していたニューヨーク港湾局に似たものとなるだろう。 [49]
承認
ニューヨーク州商工会議所は1929年1月にクイーンズ・マンハッタン横断計画を正式に承認したが、横断は橋でもトンネルでも可能であると述べた。[50]市は、トライボロー・トンネル、およびクイーンズ、マンハッタン、ブロンクス間のトライボロー橋の建設の実現可能性に関する調査を開始した。[51]調査の執筆者は、ロングアイランドからマンハッタン・クイーンズ・トンネルに至る主要道路を含む、公園道路と高速道路のネットワークを市が構築することを提案した。 [52]クイーンズ計画委員会もトライボロー・トンネルの建設を推奨した。[53]トライボロー・トンネルの公式計画はその年の6月に発表された。[54]ニューヨーク市予算委員会はトンネルの通行料の使用を承認し、その料金はトンネルの維持管理に充てられ、市の収入源となる予定だった。[55]その後、当局は同年末までにトンネル建設を開始できると予想した。[56]
1929年7月、市は予想外の法的問題に直面した。ウォーカーの宣言文は表面上は建設の進行を認めるものだったが、その過程でトライボロートンネルの建設を市の誤った機関に委託することになった。[57]市民団体は特別会議を招集し、ニューヨーク市予算委員会に法律を無視してトンネルを承認するよう要請した。[58]予算委員会は最終的に、マンハッタン・クイーンズトンネルとブルックリンとスタテン島を結ぶナローズ下の別のトンネルの実現可能性調査と予備工事に500万ドルを割り当てた。[59]その後、ニューヨーク市交通委員会はトライボロートンネルの建設計画を急いで提出した。[60]
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1930年1月、マンハッタンとニュージャージーを結ぶミッドタウン・ハドソン・トンネルが承認された後、技術者らはトライボロー・トンネルとの接続の可能性を調査する調査を開始した。[61]この頃、技術者らはトライボロー・トンネルの東側の進入路を見直し、ブルックリン支線のルートを11丁目から21丁目に移動した。[62]調査ボーリングは1930年6月までに完了したと伝えられている。 [63] 3か月後、運輸委員会はマンハッタン側のトンネルの計画を変更した。新しい計画には、マンハッタンのセカンドアベニューに「ミキシングプラザ」を建設することが含まれていた。クイーンズとマンハッタンの西側からのトンネルが地上レベルまで上がることになる。東行きと西行きのトンネルはそれぞれ37丁目と38丁目の下を通ることになる。通りが狭すぎて2本のトンネルを横に並べることができなかったためである。[64]トライボロートンネルの支持者は、地上出口広場の建設に反対し、混合広場は運転手に狭い脇道をしばらく通行させると主張した。[65]あるグループは、マンハッタンの下のトンネルの代わりに街を横断する高架道路を提案した。[66]
1930年12月、アメリカ陸軍省はトライボロートンネルの建設を承認した。これは、このトンネルが戦時中の海上航行の妨げにならないためであった。[67] [68]この承認があったにもかかわらず、運輸委員会は市内を横断する高速道路部分に対する国民の大きな懸念のため、建設を数か月遅らせていた。[68] 1931年6月、運輸委員会はトライボロートンネルの詳細な改訂計画を予算委員会に提出した。このプロジェクトは、イースト川の下とクイーンズ内の2,350万ドルの線形を含め、9,360万ドルの費用がかかると見込まれていた。[69]その年の10月、予算委員会は計画に20万ドルを割り当てた。建設は1932年3月に開始され、イースト川部分は1936年までに完成すると見込まれていた。[70] 1932年7月までに、資金不足のために契約は締結されず、トンネルのコストは8,000万ドルに増加した。[71] [72]ミッドタウン・トンネル計画が頓挫したため、予算委員会はそれほど広範囲に調査されていなかった他のプロジェクトの建設を承認した。[73]
計画復活
1935年5月、ハーバート・H・レーマン知事は、トンネル建設のためにクイーンズ・ミッドタウン・トンネル公社の設立を認可する法案に署名した。 [74]その後、フィオレロ・H・ラガーディア市長は、3人の著名な実業家を同公社の長に指名した。[75]ラガーディア市長は、トンネルの即時建設を支持した。それは、トンネルがマンハッタンからクイーンズで開催される1939年のニューヨーク万国博覧会への交通に役立つと考えたからである。 [76]クイーンズ・ミッドタウン・トンネル公社は、その年の9月に公共事業局（PWA）に総額5,840万ドルの連邦融資と助成金を申請した。[77] 2ヵ月後、復興金融公社（RFC）は、PWAが残りの1,130万ドルを承認するなら、トンネルの費用の4,710万ドルを貸し付けると申し出た。[78] RFCの申し出に対して、PWAのハロルド・L・イケス会長は、トンネル建設のために3,270万ドルをすぐに利用できると述べた。[79]トンネルの推定費用5,840万ドルは、川の下のトンネルの3,790フィート（1,160メートル）セクションと、1,600フィート（490メートル）のクイーンズアプローチ、およびセカンドアベニューの東にある2,400フィート（730メートル）のマンハッタンアプローチにのみ適用された。[20] [78]ブルックリン支線は、単独では資金調達できないため当面キャンセルされ、クロスタウンハイウェイは後のプロジェクトに含まれることになっていた。[80]市民団体は、建設開始後もキャンセルされたブルックリン支線の支持を主張し続けた。[81]
連邦政府は1936年1月にトンネル建設に暫定的に5830万ドルを割り当てた。この割り当てはRFCローンとPWA助成金で構成され、通行料と債券の収入で返済されることが予想されていた。[20]同月、ニューヨーク州議会はクイーンズ・ミッドタウン・トンネルとブルックリン・バッテリー・トンネルを建設するためにニューヨーク市トンネル公社を組織した。[82]クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの工事は、市が連邦資金を受け取り次第開始できる。[83] [84]トンネル公社は1936年3月に助成金を承認し、[85]クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは連邦政府機関の監督を受けない米国最大の公共事業となった。[86] [87] [32]
1936年4月、マンハッタン区長サミュエル・レヴィは、トンネルに比べて橋を建設すれば推定3,600万ドルの節約になるとして、代わりに6車線の橋を建設すべきだと提案した。[88]この計画はブルックリン区長レイモンド・V・インガソル[89]と州上院議員トーマス・C・デスモンド[90] によって承認された。トライボロー橋梁局(TBA)の会長ロバート・モーゼスも橋を支持したが、理由は別であった。彼はトンネル局の運営を拒否されたことに恨みを抱いていた。モーゼスの局はニューヨーク市域内で完全に有料橋を建設・運営できる唯一の組織であり、プロジェクトが長引けば既に承認されているトンネルのための連邦資金は取り消される[91] : 608–609 ニューヨーク市トンネル公社のウィリアム・フリードマン委員長、ラガーディア市長、クイーンズ区商工会議所は、トンネルの資金がすでに確保されていたため、橋の建設に反対した。[88] [92] [93]橋をめぐる論争にもかかわらず、PWAはトンネル計画の作業を進めるよう命じた。[94]提案された橋の法案は、その年の5月にニューヨーク州上院で否決された。[95] [91] : 609
工事
トンネル公社は1936年8月にクイーンズ・ミッドタウントンネルの計画を承認し、[96]公社の主任技師オーレ・シングスタッドがプロジェクトの設計を任された。[10] [8]その月末までに、トンネルの最初の入札が公示された。[97]トンネルの起工式は1936年10月1日にクイーンズ側で行われ、フランクリン・D・ルーズベルト大統領が出席した。その後まもなく、ニューヨーク市トンネル公社はトンネル建設の最初の契約を締結した。[98] [99] [100]その月の後半には、トンネルのテスト掘削が開始された。[101]これらの調査掘削では、平底船から操作されるダイヤモンドチップドリルが使用され、川底に向かって掘削された。[102] [5]
1936年11月に試掘が完了した後、技術者たちはトンネル建設には地質学的および人為的な障害が多数あると判断した。第一に、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの経路は広大な固い岩盤の密集地を通るが、川の下には簡単に掘り抜けそうな土の塊もいくつかあった。さらに、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルを掘る掘削工は、南側のイースト川鉄道トンネルと北側のスタインウェイ・トンネルを偶発的に損傷しないようにする必要があった。トンネル建設のために建設されていた4つの立坑のうち、クイーンズ建設立坑のみが完成していた。 [103] [104]翌月、トンネル管理局はミッドタウン換気立坑の入札を受け入れ、立坑の建設を直ちに開始する許可を得た。[105]マンハッタンの換気シャフトの建設は1936年12月31日の式典から始まり、[106] 4ヵ月後、市は換気シャフトが位置する街区全体を購入しました。[107]
PWA 資金の最初の 50 万ドルの割り当ては 1937 年 1 月に支給されました。[108]空気の漏れを防ぎ、トンネル内の気圧を維持するために、トンネルの経路の上にあるイースト川の底に 40 フィート (12 メートル) の深さの粘土層が敷かれました。[109]この「毛布」には約 250,000 立方ヤード (190,000 m 3 ) の粘土が含まれていました。[110]水中トンネル プロジェクトで粘土毛布が使用されたのはこれが初めてであったため、粘土層を敷くために掘削作業は 4 か月延期されました。当局は、当初の計画どおり 1940 年末までにトンネルが開通しないのではないかと懸念しました。[111]トンネル自体を掘る契約は 1937 年 6 月に締結されました。[112] [87]プロジェクトでは一度に 2,500 匹ものサンドホッグが使用されました。作業現場の気圧が非常に高かったため、各作業員は1日2回30分のシフトで作業し、減圧症にならないように減圧室で6時間の休憩を挟んだ。[113] [114]
クイーンズ側では、トンネルを現在のI-495に接続する提案があった。[115]最終的に当局は、現在のブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイに2.5マイル (4.0 km) の接続を建設することに合意した。これは、ラガーディア空港に直結するより長い高速道路の一部となる。[116]リンカーントンネルに接続するマンハッタン側の対応する有料道路の状況はまだ決まっていなかった。[117]マンハッタンの入口と出口のランプによりセント・ガブリエル教会が廃止されたが、後にパークアベニューの救世主教会の建設によって置き換えられた。[118] 1938年初頭までに、コストは急速に上昇し、契約の65%しか締結されていなかった。トンネル管理局のフリードマン委員は、コストが同じ割合で増加し続ける場合、建設を途中で中止しなければならない可能性があると述べた。[119] 1938年9月までに、トンネルの契約の4分の3が締結されました。[120]
トンネルの水中部分の工事は1938年4月に開始された。[121] [86]水中掘削はもっと早く開始されるはずだったが、水中部分の地質が原因で工事が遅れていた。[122]水中掘削が始まると、ラガーディアは圧縮空気をトンネルに流すためのバルブを開き、作業員は両端から川の下のトンネルを掘り始めた。[121] [86]圧縮空気のおかげでサンドホッグは3時間交代制を2回行い、1日6時間も働くことができたが、川の中央に近づくにつれて圧力が高まり、サンドホッグの1日あたりの労働時間は短くなった。[123]建設作業員は水が浸入するのを防ぐため、トンネルの上部にも空気を送り込んだ。[110]その後、作業員は純酸素を放出するポータブル機械に接続された酸素マスクを着用し始めた。[124]チューブ内の急激な減圧を避けるための予防措置が講じられていたにもかかわらず、建設中に約300件の減圧症が記録されました。[5]
このプロジェクトは1938年9月までに約25%完了した。[125]作業員は主に、各トンネルの両方の入口から内側に掘削するトンネルシールドを使用して水中を掘削したが、厚い岩盤を爆破するためにダイナマイトを使用した。その後、それぞれが最大3,500ポンド（1,600 kg）の重さがある14のセクションで構成される鋼鉄リングがトンネル内に敷設された。[110] [5] 1939年3月、PWAは、地質学的な問題により、当初の計画より8か月遅れて、1941年夏までトンネルは完成しないという予測を示す報告書を発表した。[126]同じ頃、ロバート・モーゼスは、ブルックリン・バッテリー・トンネル建設の実現可能性に関する無関係の議論の中で、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは採算が取れないと主張した。[127]これによりニューヨーク州議会はクイーンズ・ミッドタウントンネルの費用に関する調査を実施することになった。[128]モーゼスの告発もトンネル公社に対する彼の憤りから始まった。[91] : 698
その後、工事は急速に進み、1939年5月までにトンネルは60%完成した。 [129 ] 7月には、2つの組合間の意見の不一致によりサンドホッグが2週間ストライキを起こし、工事は一時中断した。[130]その時点で、トンネルの2つのセグメントはわずか850フィート（260メートル）しか離れていなかった。マンハッタン側から掘る作業員は、トンネルが岩盤に達していたため、もはや圧縮空気を必要としなかった。[131] [132]サンドホッグは掘削ペースを速め、[133] 9月下旬までにプロジェクトは予定より45日早まった。[134]
1939年11月、分離していたトンネルのセグメントは「穴あけ」の儀式で接続され、誤差は0.5インチ（13 mm）未満でした。[135] [136] 1940年1月、1,622個の金属リングの最後の1つがトンネルに設置され、建設の新たな節目を迎えました。[137]換気棟にはファンが設置され、[24]クイーンズ入口の土地はトンネルの進入路を確保するために取り壊されていました。[138] 1940年5月までに、契約が残っているのは3件のみとなり、トンネルは90％完成しました。[139]
開業と初期
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは1940年後半に予定通り完成した。[140]フランクリン・D・ルーズベルト大統領は1940年10月28日に初めてこのトンネルを車で通った。[141] [100]一般人は11月中旬まで通行できなかった。[142]トンネル開通直前に新聞に掲載された広告では、「3分で横断、3つの方法で節約...時間！お金！ガソリン！」というスローガンで「通行料ではない通行料」と宣伝されていた。 [143]クイーンズ商工会議所の会頭は、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルはクイーンズの発展を促進するものとして称賛した。[144]
トンネルは1940年11月15日、クイーンズ側で行われた式典で一般公開された。出席者にはクイーンズ区長とマンハッタン区長、米国上院議員ロバート・F・ワグナー、ラガーディアに代わって出席したニューヨーク市議会議長ニューボールド・モリスなどが含まれていた。 [32] [145]トンネルには当時の新しい照明技術が取り付けられ、運転手はトンネルを出た際に日光に素早く順応することができた。[146] 150人の労働者が雇用され、トンネルを操作するための訓練を受けた。[147]最初の有料顧客はクイーンズのヘンリー・ソコヴィットであった。[148]
1939年8月に発表された報告書で、ニューヨーク市トンネル公社は、トンネルは初年度に1000万台の車両を運び、1952年までに年間1600万台の車両容量に達すると見積もっていた。[149]予想に反して、最初の数か月の交通量は予想よりも少なかった。これは、イースト川の南北に架かる橋を無料で運転できたためである。[150]トンネルは、開通から3か月後の1941年2月までに100万台の車両を運びました。[151]この状況は、第二次世界大戦中のガソリン配給制によってさらに悪化し、全般的に車両による移動が減少した。[152]トンネルは1943年2月から夜間閉鎖されたが、夜間の交通需要の増加により、1944年7月に24時間営業が再開された。[153] 1946年までに、トンネルは580万ドルの赤字を計上していた。[154]ニューヨーク市トンネル局の後継機関であるトライボロー橋梁トンネル局は、1945年の同時期と比較して、その年の上半期のトンネル交通量が72％増加したことを記録した。[155]トンネルは1949年に初めて利益を記録し、純利益は659,505ドルとなった。[156] [157] [91] : 698 交通渋滞を緩和するための実験の一環として、1955年12月、朝のラッシュアワー時に東行きの地下鉄車線の1つが西行きの交通を運び始めた。[158]
1950年、TBTAといくつかの航空会社は、トンネルのマンハッタン側、ファーストアベニューの37番街と38番街の間にイーストサイド航空会社ターミナルを建設することに合意した。 [159] [160]ターミナルが1953年にオープンしたとき、ラガーディア空港またはジョン・F・ケネディ国際空港へのバス路線がここに停車した。[161]ターミナルは1984年まで運営され、1985年に売却された。[162]この場所には現在、アパート複合施設のザ・コリンシアンが建っている。 [163]
ミッドマンハッタン高速道路と第3地下鉄計画
クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとリンカーン・トンネルを接続する計画は1950年に再度提案されたが、支持が得られなかったため取り下げられた。[164] 9年後、ロバート・モーゼスはクイーンズ・ミッドタウン・トンネルに渋滞緩和のため3本目のトンネルを追加することを提案した。 [165]ブルックリンまで延伸する可能性もあった。[166]トンネルは既存の2本のトンネルの南側に建設される予定だった。[167] 1965年1月、モーゼスは3本目のトンネルの実現可能性調査に資金が割り当てられたと発表し、その費用は1億2千万ドルと見積もられていた。この提案は、30丁目にミッド・マンハッタン高速道路を建設するという彼の計画の一部だった。[167] [168] 3本目のトンネルは、最終的には建設されなかったブッシュウィック高速道路に接続する予定だった。ブッシュウィック高速道路は、ブルックリン北東部とクイーンズ南西部を横断し、現在のナッソー高速道路と交差する予定だった。[169] [170] [171]
1965年12月、モーゼスは市政府の反対によりミッドマンハッタン高速道路の計画を中止した。彼は、市の承認を必要としないため、TBTAがクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの3本目のトンネルを建設することを断言し、新しいトンネルは着工から4年半で完成できると述べた。モーゼスによると、3本目のトンネルが完成すると、2本のトンネルは西行きと東行きの交通専用となり、中央のトンネルは可逆流道路になるという。[172]クイーンズ商工会議所は3本目のトンネル計画を支持したが、[173]市当局は反対した。モーゼスは市の反対を無視し、1966年3月に3本目のトンネルの試掘を行うための入札を実施した。[174] [175] TBTAは1967年まで3本目のトンネルの実現可能性の調査を続けたが、結局3本目のトンネルは建設されなかった。[176]
晩年
1971年、クイーンズ・ミッドタウントンネルの東行きの1車線が朝のラッシュアワー時に西行きの多乗車車両（HOV）とバスレーンに改造された。可逆トンネルレーンは、トンネルのクイーンズ入口から東に2マイル（3.2km）の地点から始まるI-495沿いのHOV/バスレーンによって供給された。[177] [178]
1981年から2016年までの毎年春には、毎年恒例の「リングリング・ブラザーズ・アンド・バーナム・アンド・ベイリー・サーカス・アニマル・ウォーク」を開催するため、トンネルは夜間に数時間通行止めになっていた。マディソン・スクエア・ガーデンでサーカスが開幕する数日前、象たちはマンハッタンに入り、34丁目をアリーナまで行進した。[179]動物たちはかつてマンハッタンのウエストサイド鉄道線を経由して市内に運ばれていたが、その線路の最南端であるハイライン高架橋は1981年にジャビッツ・センターの建設中に閉鎖された。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルを通る最初の「アニマル・ウォーク」は、10年前の同様の出来事を記念したもので、当時は鉄道ストライキのため動物たちがリンカーン・トンネルを通ってマンハッタンまで歩いていった。[180]この行進は毎年恒例となり、数百人の群衆がクイーンズ・ミッドタウン・トンネルのクイーンズ入口に集まり、真夜中に行進を見物した。[181]それでも、この行進は物議を醸し、サーカス動物の非人道的な扱いに反対する団体からの抗議を引き起こした。[182]サーカスが2016年に象の使用をやめると、象の行進も中止された。[183] [184]
ベライゾン・ワイヤレスとの合意により、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルは1995年に携帯電話サービスの提供を受けた。 [185]トンネルの路面は当初レンガで舗装されていたが、1995年に路面はアスファルトに置き換えられた。 [5] 2年後、TBTAの後継者であるMTAブリッジ・アンド・トンネルズは、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの屋根を改修する意向を発表した。[186] 1億3,200万ドルのプロジェクト[187]は2001年5月に完了し、トンネル外殻に接着されたブラケットから吊り下げられた930枚のコンクリート板で屋根を交換することが含まれていた。[188] 9,700万ドル相当の改修プロジェクトの主要契約は、契約締結直前に請負業者がジョージ・パタキ知事の政党に資金を提供していたことが発覚し、精査された。州裁判所は、MTAが他の競合企業ではなくパタキの寄付者に契約を授与したことは法律や倫理上の義務に違反していないと判断した。[189] MTAは2004年にトンネルの換気構造物内の23台のファンの交換を開始し[30]、ファン交換プロジェクトは2008年に完了した。[190]
2001年9月11日の同時多発テロ後、しばらくの間、トンネルを通るマンハッタン行きの交通はすべて多人数乗車の車両制限の対象となった。[191]この制限は2002年4月に解除された。[192]
2017年から2018年にかけて、クイーンズ・ミッドタウントンネルとブルックリン・バッテリートンネルのタイル張りの壁は、 2012年のハリケーンサンディで被害を受けたため交換された。再タイル張りされた白い壁には、ニューヨーク州の公式色である金色と青のストライプが描かれている。当時進行中の交通危機のため、トンネルのタイル張り替えには総額3000万ドルの費用がかかり、論争があった。 [193]
2024年9月4日、イーストリバーグリーンウェイの調査を行っていた請負業者が誤ってトンネルの1つの屋根を掘削し、水がトンネル内に漏れ出し、緊急修理のために閉鎖を余儀なくされました。[194] [195]数時間後、一時的なプラグが設置された後、トンネルは再開されました。[196]その後、請負業者はそのプラグの上に鋼鉄製のキャップを取り付けて、漏れを恒久的に修理しました。[197]
バス路線
このトンネルには 21 の急行バス 路線が通っており、そのうち 16 の路線は西行きのみにトンネルを利用しています。トンネルを利用するバス路線は、 MTA バス カンパニーが運行するBM5、QM1、QM2、QM3、QM4、QM5、QM6、QM7、QM8、QM10、QM11、QM12、QM15、QM16、QM17、QM18、QM24、QM25と、 MTA ニューヨーク市交通局が運行するX63、X64、X68です。 BM5、QM7、QM8、QM8スーパーエクスプレス（SX）、QM11、QM25、QM2 SX、QM5 SX、QM20 SXを除くすべての路線は、西行きのみにトンネルを使用し、ほとんどの路線は東行きにクイーンズボロ橋を使用しています。[198]
通行料
2023年8月6日現在[アップデート]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台につき11.19ドル、バイク1台につき4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台につき6.94ドル、バイク1台につき3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台につき8.36ドル、バイク1台につき3.57ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[199]
2017年1月10日、一般道路のキャッシュレス料金徴収が開始された。 [9]料金所は撤去され、ドライバーはトンネル内で現金で支払うことができなくなった。代わりに、マンハッタン側にあるトランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリー[200]にカメラとE-ZPassリーダーが搭載されている。 [201] [202] E-ZPassを搭載していない車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、料金請求書が所有者に郵送される。[203] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[201] [202] [203]
歴史的な通行料
渋滞料金
ニューヨーク市での渋滞課金は2024年までに無期限に延期されている[アップデート]。[229]渋滞課金が導入された場合、トンネルを通ってマンハッタンに入るドライバーは2度目の通行料を支払うことになる。[230] [231]渋滞料金はE-ZPassと郵送による通行料徴収で徴収される予定である。[232]料金は時間帯と車種によって変わる予定だが、渋滞料金は1日1回徴収される予定である。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルを使って渋滞地帯に入るドライバーは、日中は渋滞料金の控除を受けられ、夜間は割引料金を支払うことになる。[230] [231]
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外部リンク
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