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州間高速道路 495号線（I-495）は、ニューヨーク州南東部にある補助州間高速道路です。ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）、ニューヨーク市運輸局（NYCDOT）、MTA橋梁トンネル局（TBTA）、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）が共同で維持管理しています。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの東側では、I-495はロングアイランド高速道路（LIE）として知られています。[注1 ]
全長約66マイル（106km ）のI-495は、ニューヨーク市マンハッタン区のクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの西側入口から東のリバーヘッドにある郡道58号線（CR 58）までロングアイランドを横断しています。I-495はクイーンズ区ベイサイドでI-295と交差し、そこからI-95に接続します。2017年のルートログでは、ロングアイランドシティのI-278とコロナのI-678の間の高速道路区間がニューヨーク州道495号線（NY 495）と誤って表示されています。 [ 3 ]
LIE という名称は、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルより東側の I-495 全体によく使われますが、厳密にはナッソー郡とサフォーク郡の区間を指します。クイーンズ・ミッドタウン・トンネルからクイーンズ・ブールバードまでの区間はクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイと呼ばれ、クイーンズ・ブールバードからクイーンズ・ナッソー郡境までの区間はホレス・ハーディング・エクスプレスウェイと呼ばれています。クイーンズでエクスプレスウェイの両側に並行して走る側道は、ボーデン・アベニューとクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ、ホレス・ハーディング・エクスプレスウェイとホレス・ハーディング・ブールバードと標識で示されています。クイーンズ・ナッソー郡境からシルズ・ロードまでは、標識のないニューヨーク州道 906A ( NY 906A ) とニューヨーク州道 906B ( NY 906B ) と指定されています。
高速道路は、マンハッタンのマレーヒル地区にあるクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの西端から始まります。ルートは東に向かい、FDRドライブとイースト川の下を通過し、 TBTAが管理するトンネルを通ってクイーンズへと進みます。ロングアイランドに入ると、高速道路はトンネルの旧料金所跡地を通過し、クイーンズ区の西部を走るにつれてクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイとなります。クイーンズに入ってから1マイル（1.6km ）の地点で、I-495は出口17でI-278（ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ）と合流し、その後、カルバリー墓地を横切る2層構造の12車線高速道路となります。モーリス・アベニューで1層構造に合流すると、I-495はマスペス、エルムハースト、レゴパークの各地区を通り抜けます。レゴパークのNY 25（クイーンズ・ブールバード）の東側で、I-495はホレス・ハーディング・エクスプレスウェイになります。I-495はコロナを通り北東に進み、フラッシング・メドウズ・コロナ・パークに至り、公園内でグランド・セントラル・パークウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ（I-678）の両方と交差します。このエリアのインターチェンジは近接しているため、高速道路はこのエリアで2組の集散道路を使用しています。1組は69番街と99番街の間、もう1組はグランド・セントラル・パークウェイとI-678の間です。[ 4 ]
高速道路は東へ6車線の道路として続き、キッセナ公園を迂回するために南東に方向を変え、その後北東にカーブしてカニンガム公園の北端でクリアビュー高速道路（I-295 ）に合流します。I-295を過ぎると、I-495はニューヨーク都市圏で最も古く、最も高い木である「クイーンズ・ジャイアント」のそばを通ります。アリー・ポンド公園のI-495のすぐ北にあるこの木は、高速道路の西行き車線から見ることができます。東側では、高速道路は公園を出る前に、公園内の出口31でクロス・アイランド・パークウェイに接続します。高速道路には、ニューヨーク市の境界を出てナッソー郡に入り、LIEとなる前に、リトル・ネック・パークウェイへの出口32という最後のインターチェンジがあります。 [ 4 ]
LIE という名称は公式にはニューヨーク市の境界外から始まりますが、ほとんどの地元住民やほとんどの標識では、I-495 の全長を指すのに「ロングアイランド高速道路」または「LIE」を使用しています。[ 6 ] I-495 の側道は、I-278 とクイーンズ大通りの間はボーデン・アベニューとクイーンズ・ミッドタウン高速道路と呼ばれ、クイーンズ大通りとナッソー郡境の間はホレス・ハーディング高速道路として知られています。[ 4 ]ホレス・ハーディング高速道路の区間は、ホレス・ハーディング大通り（以前はナッソー大通りとも呼ばれていました）の経路に沿っています。 [ 7 ] [ 8 ]この道路は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とニューヨーク市営鉄道システムを経営した金融界の大物、J. ホレス・ハーディング（1863～1929）にちなんで名付けられました。ハーディングは自身の影響力を行使してロングアイランドの道路網の整備を推進し、ロバート・モーゼスの「グレート・パークウェイ計画」を強く支持した。また、ハーディングは自身が会員であったオークランド・カントリークラブへのアクセスを改善するため、クイーンズ・ブールバードからナッソー郡境までの高速道路の建設を強く主張した。彼の死後、彼が建設に尽力したブールバードは彼の名にちなんで名付けられた。ホレス・ハーディングは、元大統領ウォーレン・G・ハーディングとは血縁関係はない。[ 9 ]
ナッソー郡に向かう高速道路には、出口33から始まりサフォーク郡中央部まで続く、高乗車率車両（HOV）レーンが各方向に設けられています。I-495と、郡内をLIEと並行して走る隣接するノーザン・ステート・パークウェイは3回交差しますが、実際に交差するのはプレインビューの郡境近くの出口46付近で1回だけです。I-495はシーフォード・オイスターベイ高速道路（NY 135）とインターチェンジしています。サフォーク郡では、LIEは出口64（NY 112 ）までHOVレーンを含む8車線構成を続けます。この地点でHOVレーンは終了し、高速道路は6車線に狭まります。さらに、コンクリート製のジャージーバリアは幅の広い草地の中央分離帯に変わり、アスファルト舗装はコンクリート舗装に変わり、高速道路は街灯で照らされなくなり、道路がロングアイランドのより田舎の地域にあることを示しています。[ 4 ]
ニューヨーク州道112号線から東へ向かう高速道路は、リバーヘッド 方面へ向かう途中、より田園地帯や森林地帯を通り抜けます。出口66（郡道101号線）で側道は分断され、出口68（ウィリアム・フロイド・パークウェイ）で完全に途切れます。マナービルにある出口70（郡道111号線）は最後の完全なインターチェンジで、東行きの交通が進入できる最後のインターチェンジであり、西行きの交通が退出できる最初のインターチェンジでもあります。出口71（ニューヨーク州道24号線／ニューゲント・ドライブ）を過ぎると、高速道路は東端に近づくにつれて狭くなります。2008年までは、出口72（ニューヨーク州道25号線）の手前で東行きの3車線が2車線に狭まり、さらに出口72から東に800フィート（240メートル）離れた出口73でほぼすぐに1車線に狭まりました。2008年現在 2車線のうち、1車線は出口 72に指定され、もう1車線は出口 73に指定されており、出口73で以前は1車線に狭まっていた状態が解消されます。 出口73では、高速道路沿いのすべての交通が東行きのCR 58 につながるランプに迂回され、ルートの東端となります。[ 4 ]
クイーンズとナッソーの境界付近にある出口 32 (リトル ネック パークウェイ) からサフォーク郡中央部の出口 64 (NY 112) までの間、高速道路の中央分離帯に各方向に 1 本の HOV レーンがあります。[ 2 ]月曜日から金曜日の午前 6 時から午前 10 時までと午後 3 時から午後 8 時までは、HOV レーンはバス、オートバイ、および少なくとも 2 人の乗員がいる乗用車に限定されます。トレーラーと商用トラックは常に禁止されています。[ 10 ]車両は指定された交差点でのみレーンに出入りできます。[ 11 ]
当初、HOVレーンは少なくとも2人の乗員がいる乗用車に限定されていました。2006年には、クリーンパスプログラムの下で、特定のハイブリッド車モデルのドライバーは一人で運転している場合でもレーンを使用することが許可されました。[ 12 ]しかし、この制限はプログラム終了後の2025年に撤廃されました。2014年までに、LIEの出口32と64の間の全交通量の3分の1以上が ピーク時にHOVレーンを使用しました。NYSDOTは、レーンを少なくとも3人の乗員がいる乗用車に限定することを検討しましたが、最終的にこの変更を行わないことを決定しました。[ 11 ]
I-495は1940年から1972年にかけて段階的に建設されました。[ 13 ]その完成はロングアイランドの地方道路の渋滞を緩和することを目的としていました。[ 13 ] [ 14 ]クイーンズにある高速道路の大部分は州間高速道路システムの一部として建設され、 連邦政府が90%、ニューヨーク州政府が10 %の資金を提供しました。ナッソー郡とサフォーク郡にある高速道路の部分は、連邦政府と州政府から同額の資金提供を受けて建設されました。[ 15 ]
現在I-495となっている道路の最初の部分である、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ・ミッドタウン・トンネルは、 1940年11月15日に開通した。[ 16 ]トンネルとローレル・ヒル・ブールバードを結ぶ高速道路はほぼ同時期に建設され、「ミッドタウン・ハイウェイ」と名付けられた。[ 17 ] [ 18 ]トンネル、ミッドタウン・ハイウェイ、そしてハイウェイとクイーンズ・ブールバードの間のローレル・ヒル・ブールバードの区間はすべて、1940年代半ばに再編成されたNY 24の一部となった。 [ 18 ] [ 19 ]この高速道路の一部は、ハンターズ・ポイントからフラッシング南部まで伸びていた路面電車の線路跡地に建設された。[ 20 ] 1940年代、都市計画家のロバート・モーゼスは、ニューヨーク市周辺を横断する高速道路網の建設を提案した。[ 21 ]この計画には 8 億ドル( 2024 年換算で140億ドルに相当[ 22 ] ) の費用がかかる予定で、1945 年 2 月に市は、その費用のうち 6,000万ドル ( 2024 年換算で8 億2,600万ドルに相当[ 22 ] ) を支払うことに同意した。[ 23 ]その年の 11 月に市、州、連邦政府は、ニューヨーク市内のいくつかの新しい高速道路に資金を提供することに合意した。その中には、1,062 万ドル ( 2024 年換算で1 億 4,600万ドルに相当[ 22 ] )の費用がかかる予定のクイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイがあった。[ 24 ]
計画は1951年3月まで進展せず、モーゼスはローレルヒルとクイーンズ大通りの間に6車線のクイーンズ・ミッドタウン高速道路を建設することを提案した。これは、ホレス・ハーディング高速道路も含まれる、総額3,000万ドル（2024年換算で2億9,000万ドル[ 22 ]相当）の大規模な計画の一部であった。[ 25 ] [ 26 ] 1952年10月までに、2つのプロジェクトの費用は5,500万ドル（ 2024年換算で5億2,000万ドル[ 22 ]相当）に増加し、そのうちクイーンズ・ミッドタウン高速道路の費用は2,100万ドル（ 2024年換算で1億9,900万ドル[ 22 ]相当）となる予定だった。[ 27 ]クイーンズ・ミッドタウン高速道路の資金調達を支援するため、モーゼスは1953年初頭に他の2つの高速道路プロジェクトから資金を再配分した。[ 28 ]同年10月、ニューヨーク市都市計画委員会は、マスペスとサウスエルムハーストにおけるクイーンズ・ミッドタウン高速道路のルートの軽微な変更を承認し、土地取得費用を76万9000ドル（ 2024年換算で718万ドルに相当[ 22 ]）削減した。[ 29 ]
市当局は1953年7月に高速道路の最初の建設契約を締結した。[ 30 ]最初に開通した高速道路の区間は、ローレル・ヒル・ブールバードとモーリス・アベニュー間の1.8kmの区間で、1955年2月24日に開通した。6車線の高速道路はカルバリー墓地を通っていた。[ 31 ] [ 32 ]その後、旧ミッドタウン・ハイウェイは「クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイ」として知られるようになった。[ 33 ] [ 34 ]ローレル ヒル ブールバード (この時点ではブルックリン-クイーンズ高速道路にアップグレード済み) からクイーンズ ブールバード (NY 24 号線とNY 25 号線) とホレス ハーディング ブールバード ( NY 25D 号線)の交差点までの高速道路全体が1955 年 11 月 5 日に開通した。このLIE の3.2 マイル (5.1 km)の区間は 2,950 万ドル ( 2024 年換算で2 億6,900万ドルに相当[ 22 ] ) の費用がかかり、モーゼスが会長を務めていたTBTAによって資金提供された。[ 35 ] [ 36 ] NY 24 号線は当初、ローレル ヒル ブールバードとクイーンズ ブールバードを通るルートのままだった。[ 37 ]
LIEは、クイーンズ東部のホレス・ハーディング・ブールバードの大部分とナッソー郡西部のパワーハウス・ロードの上に建設されました。LIEの建設前は、このルートはNY 25Dに指定されていました。モーゼスは、1951年3月のクイーンズ・ミッドタウン高速道路の提案の一環として、クイーンズ・ブールバードとクイーンズ・ナッソー境界の間のホレス・ハーディング・ブールバードの8.5マイル（13.7km ）の区間を160フィートから260フィート（49メートルから79メートル）に拡幅することを提案しました。[ 25 ] [ 26 ]その年の5月、ニューヨーク市予算委員会は、ホレス・ハーディング・ブールバードとパワーハウス・ロードの拡幅と、道路の中央分離帯に高速道路を建設することを2500万ドル（ 2024年換算で2億4100万ドルに相当）の費用で承認しました[ 22 ]。[ 38 ]プロジェクトの費用は、1952 年 10 月までに3,400万ドル ( 2024 年換算で3 億 2,200万ドルに相当[ 22 ] ) に増加した。 [ 27 ]同年、ニューヨーク州公共事業局は、住民からの苦情を受けて、クイーンズとナッソーの境界付近のリトル ネック パークウェイ付近で高速道路のルートを変更した。リトル ネック パークウェイでは、ホレス ハーディング ブールバードは北東に進み、その後東に進んだが、LIE はより南寄りのルートをたどることになった。[ 39 ]
ホレス・ハーディング高速道路の工事は1955年に始まった。[ 40 ]しかし、天候不良、建設作業員のストライキ、既存の道路や湿地帯を横断する建設の困難さから、すぐに遅延が生じた。[ 40 ] [ 41 ]ホレス・ハーディング大通り沿いの事業主は、このプロジェクトによって収入が減り、事業が周辺地域から孤立すると訴えた。[ 42 ]クイーンズ東部のアリー・ポンド・パーク近くのベイサイドのクローバーデール大通りとリトル・ネック・パークウェイの間にあるLIEの1.5マイル（2.4km）の区間が、1957年9月25日に正式に開通した。[ 43 ] [ 44 ]この高速道路区間により、公園を横切る曲がりくねった道路であるウェスト・アリー・ロードを車が利用する必要性が減った。[ 43 ] [ 45 ]エルムハーストのクイーンズ大通りとポモノクのパーソンズ大通りの間の区間の建設は数年遅れていたが、[ 46 ]この区間は 1959 年半ばまでに開通した。[ 47 ]数ヶ月間、高速道路はパーソンズ大通りで突然途切れており、バリケードが交通を側道に誘導していた。高速道路は1959 年後半にフレッシュ メドウズのペック アベニューまで延伸された。 [ 48 ]
クリアビュー高速道路の西側の LIE 区間は、1958 年 10 月に I-495 に指定されました。[ 2 ]ベイサイドのクリアビュー高速道路 ( I-295 ) とのウィンドミルインターチェンジは、ニューヨーク市内の LIE で最後に完成した区間でした。このインターチェンジの建設は 1959 年 1 月に開始されました。[ 49 ] [ 50 ] 1960 年初頭までに、LIE は 1 日あたり 12 万台以上の車両が通行していましたが、ベイサイドでは頻繁に渋滞が発生しました。フラッシング メドウズ – コロナ パーク付近の湿地帯により、高速道路の舗装にひび割れが生じました。[ 51 ]クリアビュー・インターチェンジ付近のペック・アベニューと224番ストリート間のLIEの0.9マイル（1.4km ）区間は、1960年8月12日に正式に開通した。 [ 52 ] 8つのランプと8つのオーバーパスを含むインターチェンジ自体は、I-295がまだ建設中だったため、当時は開通していなかった。[ 49 ] [ 50 ] 1961年から1963年にかけて、 1964年のニューヨーク万国博覧会に先立ち、NYSDOTはフラッシング・メドウズ・コロナ・パークのI-495沿いにサービス道路を建設し、[ 53 ] I-678との部分的なインターチェンジを建設した。[ 54 ] [ 55 ]
当初、クイーンズ区のI-495の西行きと東行きの車線は、幅3～8フィート（0.91～2.44メートル）の中央分離帯で区切られており、金網フェンスと緊急電話が設置されていた。[ 56 ] 1960年、州当局は207番街とクイーンズ区とナッソー区の境界の間の中央分離帯にジャージーバリアを設置すると発表した。 [ 57 ]クイーンズ区の高速道路の残りの部分は、修理費用が高額で正面衝突を防ぐことができない金網フェンスが残っていた。[ 58 ] 1970年、108番街からリトルネックパークウェイまでのI-495の中央分離帯にジャージーバリアを設置する2年間のプロジェクトが開始され、幅12フィート（3.7メートル）の中央分離帯が置き換えられた。[ 59 ]
ロングアイランドのサフォーク郡リバーヘッドまで東に延びる全長90マイル（140km ）の高速道路、セントラル・モーター・エクスプレスウェイの計画は、 1953年後半に地方紙ニューズデイによって初めて報じられた。[ 60 ]この長さには、クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイと、クイーンズ・ミッドタウン・エクスプレスウェイとのジャンクションの南にあるブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイの区間が含まれていた。[ 60 ] [ 61 ]サフォーク郡の監督官は、計画が発表されて間もなく承認した。[ 62 ] 1954年、ニューヨーク州知事トーマス・E・デューイは、クイーンズ・ナッソー境界からリバーヘッドまで64マイル（103km ）に延びるLIEの計画を承認した。 [ 63 ] [ 64 ]モーゼスとニューヨーク市長ロバート・F・ワグナー・ジュニアは、高速道路が1952年の連邦補助高速道路法に基づいて連邦資金を受け取るかどうかに関わらず、提案された高速道路は通行料を徴収しないと述べた。[ 65 ]当初から、ナッソー郡とサフォーク郡のLIE区間では、時速40マイル（時速64キロ）の最低速度制限が施行された。 [ 66 ]
1958年9月30日、ニューヨーク市外のLIEの最初の区間、クイーンズ郡とナッソー郡の境界線からロスリン・ハイツのウィリス・アベニューまでの5マイル（8.0km ）の区間が正式に開通した。[ 67 ] [ 68 ]ロスリンとナッソー郡とサフォーク郡の境界線の間のLIEの区間は当初物議を醸し、1957年後半の公聴会では、100人の住宅所有者がその区間の高速道路のルートを批判した。[ 69 ]翌年の初めまでに、ギニア・ウッズ・ロード（現在のグレン・コーブ・ロード）とジェリコ・ターンパイクの間のLIEの区間の工事が開始された。[ 70 ]ニューヨーク州政府は、1959 年 6 月に、ジェリコ ターンパイクとサウス オイスター ベイ ロード間の LIE 区間の建設契約を締結した。[ 71 ]これに続いて、1959 年 11 月に、サウス オイスター ベイ ロードとサフォーク郡境間の区間の契約が締結された。[ 72 ] [ 73 ]
LIEは1959年9月29日にロスリンのグレンコーブロードまで延伸され、ノーザンステートパークウェイへのランプが設置された。[ 74 ] [ 75 ]この時点で、LIEはベイサイドとロスリンの間が連続していた。[ 74 ]クリアビューインターチェンジが開通した後、LIEはマンハッタンとロスリンの間が連続し、全線がNY 24に指定された。高速道路の南側の NY 24の旧地上ルートはNY 24Aとなった。[ 76 ] LIEは1960年10月8日にグレンコーブロードからジェリコのNY 106 / NY 107まで東に延伸され、 [ 77 ] [ 78 ]その後1960年12月にサイオセットのサウスオイスターベイロードまで開通した。 [ 79 ] 1962年までにNY 24の指定はLIEから削除され、南の以前の地上ルートに再割り当てされ、クリアビュー高速道路の東側の高速道路部分はNY 495（後にI-495）となった。[ 80 ] [ 81 ]
1958年までに、高速道路全体が完成するのは1970年になると推定された。[ 41 ]不動産開発業者は、LIEの建設が十分に速く進んでいないと考えており、[ 82 ]サフォーク郡の監督官も高速道路をできるだけ早く完成させるよう主張していた。[ 83 ] [ 84 ]サフォーク郡のLIEの最初の区間、ナッソー郡境からメルビルのNY 110までの入札は、1960年2月に始まった。[ 85 ]高速道路の支持者は、完成すればロングアイランドの東西幹線道路の交通量が減少すると考えていた。[ 14 ]その後10年間で、サフォーク郡のLIEの完成は、沿線のコミュニティの人口の大幅な増加を促した。[ 86 ]
サフォーク郡内の LIE の 3 分の 1 以上、メルビルからアイランディア近くのベテランズ メモリアル ハイウェイ (現在のNY 454 ) までの15 マイル (24 km)の区間は、1962 年と 1963 年の間に開通しました。[ 81 ] [ 87 ]オイスター ベイ ロードから NY 110 までの LIE の 5 マイル (8.0 km) の延伸が1962年8月に開通し、ハイウェイがサフォーク郡に入りました。[ 88 ] [ 89 ]アイランディアまでのハイウェイの残りの部分は同時に建設されました。[ 90 ] NY 110 からディア パーク ロードまでの3.5マイル (5.6 km) の延伸が1962 年 10 月に開通し、[ 91 ]翌月にはディア パーク ロードからコマック ロードまでの別の2.7 マイル (4.3 km)の区間が開通しました。 [ 92 ] [ 93 ] 1963年8月には、さらに6.5マイル（10.5km ）の延伸区間が開通し、NY 454号線となった。 [ 94 ] [ 95 ]
LIEのさらに3つの区間、アイランディアから リバーヘッド近くの71番出口までの区間は、1969年と1970年に完成しました。[ 96 ] [ 97 ]ベテランズ・メモリアル・ハイウェイからパッチョーグ・ホルブルック・ロードまでの5.3マイル（8.5km ）の区間は、1966年10月27日にネルソン・ロックフェラー知事によって開通されました。[ 98 ]ウィリアム・フロイド・パークウェイと71番出口の間の途切れ途切れのハイウェイ区間は、 1969年6月に開通し[ 99 ] [ 100 ] 、 1969年12月に西へホルブルックまで延伸されました。 [ 101 ] [ 102 ]ホースブロック・ロードとホルブルックの間の6マイル（9.7km ）の区間は、LIEの2つの区間を結び、数か月間続きました。[ 103 ] [ 104 ] 1970 年 6 月 9 日にこの区間が開通した後、LIE はマンハッタンとリバーヘッドの間で連続した道路となった。[ 105 ] LIE の最も東側の2 マイル (3.2 km)、出口71からCR 58までの建設には遅延があった。[ 100 ] CR 58 への延伸は1972 年 6 月 28 日に開通した。[ 106 ] [ 13 ]
当初、当局は LIE が 1970 年までに 1 日あたり 80,000 台の車両を運ぶと予測していた。 [ 15 ]誘発需要もあって、高速道路は交通量を減らすのに効果がなかった。1962 年までに LIE はピーク容量に達し、 1 日あたり 125,000 ～ 150,000 台の車両を運んでいた。[ 14 ]当局は、クイーンズの既存の高速道路の上に4 本の可逆車線を建設することを検討した。 [ 107 ] [ 108 ]この計画には約 1 億ドル ( 2024 年換算で7 億 9200万 ドルに相当[ 22 ] )の費用がかかるはずだった。[ 109 ] [ 110 ]ニューヨーク市の高速道路局長は、クイーンズの I-495 の混雑を緩和するためにモノレールを建設することも提案した。[ 111 ]これらの計画は実現せず、1960 年代後半には、ラッシュアワーの平均速度は約5 マイル毎時 (8.0 km/h)であった。[ 15 ] [ 66 ] I-495 のクイーンズ区間だけでも、1 日あたり 18 万台の車両が通行していた。[ 15 ] I-278、グランド セントラル パークウェイ、I-678、I-295、クロス アイランド パークウェイとのインターチェンジには、主要なボトルネックが存在した。ジャンクション ブールバードと 108 番街の間の西行き車線も深刻な渋滞に悩まされており、[ 66 ]スプリングフィールド ブールバード付近の東行き車線も同様であった。[ 112 ] 1972 年までに、この高速道路は1 日あたり15 万台以上の車両に利用されていた。 [ 13 ]
州当局は、1968 年連邦補助道路法の可決後、I-295 の東側の LIE 区間を州間高速道路に指定する計画を発表した。[ 113 ] [ 114 ]米国州道路交通局協会は、 1984 年 5 月まで、I-495 の指定をニューヨーク市からリバーヘッドまで正式には行わなかった。[ 115 ]その後、LIE 全体が I-495 に指定された。[ 116 ]
クイーンズの西行きI-495から西行きI-278へのランプは非常に混雑していたため、1962年にそのランプに信号機が設置されました。 [ 117 ]州当局はインターチェンジの再建を計画しましたが、プロジェクトは数年間遅れました。さらに、I-278と58番街の間の既存の高速道路の上に6車線の高架橋を建設し、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルへの交通を運ぶ計画もありました。[ 118 ] [ 119 ] 1966年、ニューヨーク市予算委員会は、I-278とのインターチェンジをクローバーリーフ型インターチェンジとして再建する計画を承認しました。[ 120 ]このプロジェクトには約7,000万ドル（ 2024年の5億1,500万 ドルに相当[ 22 ]）の費用がかかり、3年かかる予定でした。[ 66 ] [ 15 ]州当局は1967年6月にこのプロジェクトの契約を締結し、[ 121 ]同年10月に工事が開始された。[ 119 ]東行きのI-495からI-278へのランプは1968年に開通した。[ 122 ] 1971年から、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルとモーリス・アベニュー間のI-495の1車線が、朝のラッシュアワー時に西行きのHOVおよびバス専用レーンに転換された。[ 123 ] [ 124 ]
1968 年 1 月、ニューヨーク市長ジョン・リンゼイは、州間高速道路 I-278 と州間高速道路 I-678 の間の I-495 を拡幅する計画を発表した。各方向の既存の 3 車線に加えて、さらに 2 本の地方車線が建設される予定だった。[ 125 ] [ 126 ] 1974 年、州の有権者がプロジェクトの資金となる債券発行を承認しなかったため、計画は延期された。[ 127 ] 1976 年までに、当局は再び連邦資金を使用して I-495 を拡幅しようとしていた。[ 128 ] 1970 年代に連邦政府はI-495 の拡幅のために2 億 7000 万ドル ( 2024 年換算で16 億 8000万 ドルに相当[ 22 ] )を拠出したが、州政府は 1978 年にこの資金を複数のプロジェクトに分割することを決定した。[ 129 ] [ 130 ]州はクイーンズのI-495の中央分離帯の改良と路肩の拡幅に8,000万ドル（ 2024年換算で3億100万ドルに相当[ 22 ] ）を割り当てた。 [ 130 ] 1980年代までに、I-278とグランドセントラルパークウェイの間のI-495の区間は、しばしば容量の110%を流しており、[ 129 ]事故が頻繁に発生していた。[ 131 ] 1981年、当局は、2つの高速道路の間に2車線の立体交差サービス道路を追加すること、69番街と108番街のサービス道路を再配置すること、出入口ランプを改良することなど、この高速道路区間に対するいくつかの改良案を提案した。[ 129 ]
当初、I-495 はナッソー郡とサフォーク郡では街灯がありませんでした。[ 132 ] [ 133 ] 1969 年という早い時期に、ナッソー郡の郡長は、同郡内の LIE の15 マイル (24 km)区間に街灯を設置することを提唱していました。[ 133 ]ナッソー郡の職員からの度重なる要請にもかかわらず、1980 年にナッソー郡東部に最初の街灯が設置されるまで、すぐに計画は立てられませんでした。州政府は、 I-495 のその区間が頻繁に使用されているため、クイーンズとナッソーの境界と NY 112 (出口64) の間に約 1,425 個のランプを追加することを計画しました。NY 112 の東側では車両の使用が急激に減少したため、街灯は計画されませんでした。[ 132 ]最後の街灯は 2002 年に設置されました。[ 2 ]
1968 年 10 月には早くも、州当局は I-295 とNY 135の間の高速道路を6 車線から 10 車線に拡張したいと考えていた。[ 113 ] 1988 年後半、ニューヨーク州政府は、ジェリコとメドフォードの間の I-495 に各方向に 4 車線目を追加することを提案した。[ 134 ] [ 135 ]同年、30 億ドル ( 2024 年換算で68 億 4000万ドルに相当[ 22 ] )の債券発行が可決された後、州は追加車線をHOV車線として指定することを提案した。[ 136 ]州は1991 年にクロス アイランド パークウェイの東側にこれらの車線の建設を承認した。 [ 137 ]車線はセクションごとに建設された。最初に開通したセクションは、サフォーク郡西部の12 マイル (19 km)のセクションで、1994 年 5 月に開通した。[ 138 ] 1998 年と 1999 年にさらに 2 つの区間が開設されました。[ 139 ]これらのレーンは、広告とニュース記事による無料の宣伝が相まってすぐに有名になり、ピーク時以外でも非常に多くの人に利用されました。[ 140 ]これらのレーンは 2005 年 6 月 30 日に完成し、その時点でクイーンズ東部の 32 番出口からサフォーク郡メドフォードの 64 番出口までを結んでいました。レーンの総費用は 8 億 8000 万ドル ( 2024 年換算で13 億5000 万ドルに相当[ 22 ] ) でした。 [ 139 ] NYSDOT の職員は、ラッシュアワー時に32 番出口と 64 番出口の間を 45 分で移動できるのに対し、一般レーンでは 90 分から 120 分かかると推定しました。[ 141 ]
クイーンズ内のHOVレーンの建設は、地元当局とニューヨーク市公園レクリエーション局の反対により遅れた。[ 142 ]クイーンズのHOV区間は、1998年にジョージ・パタキ 知事がクイーンズの出口30と32の間の追加レーンはHOVレーンではなく出入口レーンになると発表したことで完全に中止された。 [ 143 ] HOVプロジェクトでは、ナッソー郡の出口33と40の間のI-495沿いの多くの橋を再建する予定だった 。住宅所有者への譲歩として、HOVレーンは狭められ、既存の路盤内に建設され、橋はほぼそのまま残された。[ 144 ]
1998年から、I-495は出口 15（ヴァン・ダム・ストリート）と出口 22（グランド・セントラル・パークウェイ）の間で再建されました。[ 145 ]改修費用は2億ドル（ 2024年換算で3億5800万 ドルに相当[ 22 ]）で、高速道路の本線と側道の改修、橋の改良、排水溝の交換が含まれていました。[ 2 ]出口19の側道は74番街とクイーンズ・ブールバードの間で再建されました。また、西行きの出口16からロングアイランドシティのグリーンポイント・アベニューへの再建も計画されていました。 [ 145 ]
州は1995年にアリー・ポンド・パークとクロス・アイランド・パークウェイ付近のI-495号線を改修する計画を発表した。[ 146 ] 2000年、パタキ知事とニューヨーク市長のルディ・ジュリアーニ氏は、アリー・ポンド・パークとクロス・アイランド・パークウェイ付近の出口29番と32番の間のI-495号線のこの区間を1億1200万ドル（2024年換算で1億9300万ドル[ 22 ] ）の費用で再建すると発表した。[ 147 ] [ 148 ] [ 149 ]このプロジェクトは、クイーンズ区内のHOVレーンの廃止後に発表された。[ 149 ]工事は2000年8月に開始され、2005年までにほぼ完了した。[ 150 ]このプロジェクトには、公園内の12エーカー（4.9ヘクタール）の復元と、出口30のクロスアイランドパークウェイへの新しいランプの建設が含まれていた。 [ 145 ]再建の一環として、2つのクローバーリーフランプが高架道路に置き換えられ、各方向の路肩が走行車線に転換され、西行きの出口31からダグラスストンパークウェイが閉鎖され、クロスアイランドパークウェイインターチェンジの東側に新しい集散ランプが設置された。[ 150 ] [ 149 ]
2004 年以降、NYSDOT はフラッシング メドウズ - コロナ パーク の I-678 とグランド セントラル パークウェイとの出口 22 の再構成案を検討しました。これには、高速道路間の直結ランプの建設、本線高速道路を拡幅できるように I-495 のサービス道路の移設、カレッジ ポイント ブールバードとホレス ハーディング エクスプレスウェイ間の平面交差の再建などが含まれていました。[ 151 ]グランド セントラル パークウェイとのインターチェンジは、2015 年初頭から 2018 年 2 月にかけて再建され、パークウェイ上を I-495 が通る 3 つの高架橋が置き換えられました。5,500 万ドル ( 2024 年換算で6,750万ドル[ 22 ] ) の再建には、合流車線の延長、照明の交換と追加、排水構造の改善などが含まれていました。[ 152 ] [ 153 ] [ 154 ]
I-495がロングアイランドを横断して建設される際、特定の地形条件と計画されたインターチェンジに対応するように特別に設計されました。出口30は当初、クロスアイランドパークウェイ との部分的なクローバーリーフ型インターチェンジでしたが、東行きの出口30Sはイーストハンプトンブールバード用で、南行きのクロスアイランドパークウェイへの接続ランプがありました。出口31は当初、ダグラスストンパークウェイへの西行き専用インターチェンジでしたが、[ 155 ]後にリトルネックパークウェイの出口と統合されました。出口39Aは、オールドウェストベリーのパウエルロード付近に計画されていたワンタフ州立パークウェイの延伸用でした。これは、パウエルロードの下を通る東から南行き専用のオフランプと北から西行き専用のオンランプを備えた完全なY字型インターチェンジとなる予定でした。 [ 156 ] [ 157 ]
出口 40 は当初、高速道路の下に同じ方向のオフランプしかなく、再配置されたNY 25の区間へのアクセスを提供していました。出口 41 が最初に建設されたとき、南から西への接続ランプはありませんでした。高速道路への西行きアクセスは、近くのNY 25の出口 40 のオンランプで提供されていました。 [ 158 ]出口 42 の代替設計では、NY 135とベスページ州立公園道路用に提案されたものと同様のものになることが求められていました。[ 159 ]また、西行きの出口46 は当初、部分的なクローバーリーフでした。[ 160 ] [ 161 ]出口47 は建設されませんでした。これは、プレインビューのワシントン アベニュー付近のベスページ州立公園道路の延伸用に計画されていました。[ 162 ]出口 47 の場所は現在、2006 年に開設された出口46 と48 の間のトラック検査場になっています。 [ 163 ]
出口 48 と 49 の間のサービス道路の当初の通行権は、 現在のように道路と平行に走るのではなく、メイン道路の急なマネット ヒルズ エリアを迂回するように意図されていました。サービス道路とメイン道路の間の土地は住宅開発のために確保されていました。元の西行きサービス道路の通行権は、道路の北側の開発地を今も迂回しています。[ 164 ]出口49 は、当初はクローバー リーフ インターチェンジで、外側のランプはNY 110 に近い地点でサービス道路に接続していました。これは、NY 110 が以前提案されていたブロード ホロー エクスプレスウェイへのアップグレードの準備のためでした。1970 年代にプロジェクトが中止された後、西から北行きのオンランプは近くのCR 3 (パインローン ロード)に移され、元のランプはパーク アンド ライドに置き換えられました。
出口 52 (Commack Road/ CR 4 ) は、2 つの駐車場付近で、以前提案されていた Babylon–Northport Expressway (再配置されたNY 231 )とのインターチェンジに西へ移動される予定でした。これらのランプはサービス道路からアクセス可能でした。出口 54 (Wicks Road/ CR 7 ) の西行きオフランプとサービス道路は、当初は Wicks Road の東にあるLong Island Motor Parkwayで終了していました。西行きオンランプは、Wicks Road 橋の北西の角と出口 53 の間に挟まれていました。出口 52、53、54 の間で車線変更が多すぎたため、NYSDOT は 3 つのインターチェンジすべてを 1 つに統合し、Sagtikos State Parkwayへの西から南行きのオフランプをフライオーバーランプに置き換えました。[ 165 ] このプロジェクト中に出口54 は廃止されました。 [ 162 ]出口55A は、ロングアイランドモーターパークウェイ (出口55) とNY 111 (出口56) の間のNY 347 のハウパウジ支線のトランペット型インターチェンジとなる予定でした。側道は、本線と平行に走るのではなく、インターチェンジを迂回するように計画されていました。ロングアイランドモーターパークウェイの東側と NY 111 の西側のランプは、インターチェンジの建設の一環として撤去される予定でした。出口57 と58 の間には、ノーザンステートパークウェイの延伸が提案されていました。[ 166 ]
CR 97 (ニコルズ ロード)とのインターチェンジが建設される前は、出口 62 は東行きのモリス通りとウェイバリー通り、西行きのモリス通り用でした。[ 167 ] [ 168 ]出口 68 は当初、集合道路と分配道路のないクローバー型インターチェンジとして建設される予定でした。[ 169 ]さらに 1970 年代には、サフォーク郡公共事業局が、このインターチェンジの西端で終点となるヤファンクのイースト メイン ストリート ( CR 102 ) の延長を提案しました。 [ 170 ]
1960年代と1970年代に、サフォーク郡計画局は、70番出口と71番出口の間にあるグラマン・カルバートン海軍航空基地までCR 55を延伸することを検討した。これにより、70A出口として知られる追加のインターチェンジが設けられる予定だった。71番出口自体は、 CR 94（ニューゲント・ドライブ）とLIEのハンプトンズ支線とのクローバーリーフ型インターチェンジとなる予定だった。 [ 171 ]ハンプトンズ支線の提案が中止された後、71番出口の計画は完全なダイヤモンド型インターチェンジに変更された。
I-495の計画では、マンハッタンをミッドマンハッタン高速道路（MME、別名ミッドマンハッタン高架高速道路）で横断し、リンカーントンネルまで延伸し、そこからニュージャージー州に入り、セコーカスでニュージャージー・ターンパイク（I-95 ）の東支線に接続する予定だった。I-495という名称は、MMEの完成を見越してトンネルへのニュージャージー州側のアプローチに割り当てられていた。[ 96 ]しかし、このプロジェクトは中止され、MMEは1970年1月1日にI-495から正式に削除された。[ 172 ] I-495のニュージャージー州区間は1979年にルート495となった。 [ 173 ]
マンハッタン区長のサミュエル・レヴィが最初にMMEコネクターを提案したのは1936年のことだった。[ 174 ]この計画では、当時も今も交通量の多い横断道路である34丁目付近でミッドタウン・マンハッタンを横断する高速道路リンクが求められていた。当初の構想は、ハドソン川のウエストサイド・ハイウェイとイースト川のFDRドライブを結ぶ2車線のトンネル2本で、MMEが接続するというものだった。1949年までに、モーゼスは30丁目に沿って6車線の高架高速道路を提案した。この高速道路には2つの出口があり、マンハッタン西側のウエストサイド・ハイウェイとリンカーン・トンネル、そして島の東側のクイーンズ・ミッドタウン・トンネルとFDRドライブに接続する予定だった。 [ 175 ]これは30丁目のすぐ南にある幅100フィート（30メートル）の用地内に建設される予定だった。この高架橋の建設には、ミッドタウン・マンハッタン内の高層ビルの大規模な解体が必要となる。モーゼスは、新道路に通行料を課すことを提案した。建設費用は2600万ドル（ 2024年換算で2億7100万ドル[ 22 ] ）と見積もられ、土地取得費用2300万ドル（2024年換算で2億4000万ドル[ 22 ]）は含まれていない。[ 176 ]
後の提案では、道路は 貴重な商業不動産の10階上空に位置することになった。高速道路の上の空中権は売却され、高速道路の上に新しい高層ビルが建設される予定だった。高架橋の下にも建物が建設される予定だった。珍しいバリエーションの一つは、道路をエンパイア・ステート・ビルの6階と7階に通すというものだった。[ 177 ] [ 178 ] 1963年、高速道路の計画が最終決定され、I-495の指定を受けた。12番街（NY 9A）またはウエストサイド・ハイウェイへの高架接続から始まり、MMEは9番街 の東側で主に30番街に沿って進む。高速道路は、スカイウェイ・デッキの上と下の両方で商業開発を可能にするため、市街地の道路から10階上の6車線の高架ルートとして東に進む。2番街で北に曲がり、FDRドライブに接続する。1番街と2番街の間には、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルへのアクセスを提供するランプが建設される予定だった。[ 179 ] [ 180 ]
1965 年 12 月 22 日、TBTA は、MME の建設に必要な用地として、セカンド アベニューと 29 番街の北西角にある 100 万ドルの土地を購入したと発表した。プロジェクトはまだ承認されていなかったが、その土地は、その場所に 20 階建てのビルの建設が始まっており、ビルが完成して MME が承認された場合に、後々の収用費用が高額になるのを避けるために購入された。[ 181 ]ニューヨーク市公園局長に就任するトーマス・ホービングの提案により、モーゼスは高速道路が建設される前にその土地を一時的な公園として使用することを許可した。[ 182 ]公園は 1967 年に開園し、 1989 年にヴィンセント・F・アルバノ・ジュニア・プレイグラウンドと名付けられた。[ 183 ] [ 184 ] 2024 年現在も、その土地は TBTA が所有している。[ 185 ]
1965 年 12 月 28 日、モーゼスは、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの 3 番目のトンネルは、新しい高速道路のアプローチが完成しなくても建設できると発表した。ニューヨーク・タイムズによると、この決定は、モーゼスが MME を含む提案された高速道路の承認を得ることができないことを暗黙のうちに認めたものと見なされた。[ 186 ] 1970 年 1 月 1 日に、高速道路から I-495 の指定が削除された。[ 187 ] 1971 年、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーは、MME の州計画を、ニューヨーク市を通るI-78を含む他の約 12 の高速道路計画とともに削除した。I-78には、ロウアー・マンハッタン高速道路(LOMEX) として知られる別の都市横断高速道路が含まれていた。[ 188 ]
ロングアイランドは、I-495をNY 495を越えて東に延伸するよう働きかけた。延伸は1980年代初頭に行われ、その際にNY 495の標識が撤去され、I-495はLIEの東端まで延伸された。リンカーントンネル付近のI-495の区間は、 この時にNY 495に再指定された。I-495をリバーヘッドまで延伸すると、この高速道路は支線となり、州間高速道路システムの番号付けスキームに従って奇数の最初の数字が付けられるはずである。偶数の最初の数字は通常、バイパス、コネクター、および環状道路に割り当てられ、1980年代以前のI-495もそうであった。[ 2 ]提案されたロングアイランド・クロッシングは、LIEをロングアイランド湾を越えてコネチカット州ギルフォードまたはコネチカット州オールドセイブルックのいずれかのI-95まで延伸するものであった。またはロードアイランド州ウェスタリーまで、既存の島や人工島を経由して延伸する計画もあったが、資金不足と住民の反対により、これらの計画は頓挫した。[ 189 ]サフォーク郡のCR 48は、当初はLIEのノースフォーク延伸の一部となる予定だった。[ 164 ] [ 190 ]
ニューヨーク市地下鉄のLIE回廊沿いの路線は、高速道路の建設に先立ち、1929年と1939年のIND第2システム計画で、60丁目トンネルの東側でBMTブロードウェイ線の延伸として提案されていた。[ 191 ] [ 192 ]これらは、1968年に行動計画の一部として提案された路線の前身である。この路線は、ウッドヘイブン・ブールバード駅の西側でINDクイーンズ・ブールバード線から分岐し、 LIEに並行して隣接する用地を通ってキッセナ・ブールバードに至る予定だった。 [ 193 ]第1段階では、クイーンズ・カレッジのキッセナ・ブールバードまで、第2段階ではフレッシュ・メドウズとベイサイドまで延伸される予定だった。[ 191 ]この「北東クイーンズ」路線は、高速道路の拡張計画と併せて建設される予定だった。地下鉄の線路は、シカゴの「L」のブルーラインと同様に、高速道路またはその側道の下、あるいは拡幅されたLIEの中央分離帯に設置される予定だった。[ 193 ] [ 191 ] [ 194 ]以前は、63番街トンネルからノーザン・ブールバードの下を通ってフラッシング（現在のフラッシング・メインストリート駅付近）まで路線を敷設し、その後南下してキッセナ・ブールバードとパーソンズ・ブールバードの下を通り、クイーンズ・カレッジでLIEに接続するという案もあった。[ 195 ]
LIE線は1968年7月に承認された。[ 196 ]この路線は、I-495号線の拡幅を伴い、近隣の住宅の取り壊しが必要となるため、周辺地域の多くの住民から反対された。[ 197 ] 1973年までに、ノースイースト・クイーンズLIE線の最終設計が公表された。[ 191 ] LIE線はその年の後半に中止された。州民が、LIE線を含む5つの地下鉄延伸の費用を賄うための35億ドル（2024年換算で188億ドル相当[ 22 ]）の債券発行案に反対票を投じたためである。有権者がこの延伸の資金調達のための債券発行案を否決したのはこれが2回目で、1回目は1971年11月2日に25億ドル（ 2024年換算で148億ドル相当[ 22 ]）の債券発行案を否決した。[ 198 ]
もし建設されていたら、MMEには以下の出口があっただろう: [ 201 ]