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ベイフリーウェイ | |
|---|---|
| マーサーストリートコネクション | |
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| ルート情報 | |
| 長さ | 0.7マイル[1] (1,100メートル) |
| 歴史 | 1972年に中止[2] |
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |  シアトルのSR 99 |
| 東端 |  シアトルのI-5 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | ワシントン |
| 高速道路システム | |
ベイ・フリーウェイは、マーサー・ストリート・コネクションとも呼ばれ、ワシントン州シアトルのサウス・レイク・ユニオン地区に計画されていた高架高速道路である。全長0.7マイル（1.1 km）のこの高速道路は、シアトル・センターの州間高速道路5号線（I-5）とオーロラ・アベニュー・ノースの間のマーサー・ストリートの区間と並行して走る予定だった。
フリーウェイの計画は1954年に始まり、エリオットベイからブロード通りとマーサー通りを経由してセントラルフリーウェイ（後のI-5）までのフリーウェイの提案が1957年に市の総合計画に追加されました。1960年にシアトルの有権者が可決した債券法案によって資金が調達され、新たにベイフリーウェイと改名されたこのフリーウェイが、高架構造物を経由してシアトルセンターの多目的スタジアムに接続される計画が描かれました。
1967 年の公聴会で市民団体がプロジェクトに反対を表明し、シアトル エンジニアリング局は他の設計を検討せざるを得なくなりました。開削トンネルは実現不可能であると判断された後、高架オプションの影響を議論する 2 回目の公聴会が 1970 年に開催されましたが、これが大きな論争を巻き起こし、高速道路に反対する民事訴訟が起こされました。訴訟は 1971 年 11 月に終了し、キング郡上級裁判所の判事が、有権者が承認した 1960 年の計画から大きく逸脱したと判断し、プロジェクトを続行するかどうかを問う住民投票を実施することを余儀なくされました。
1972年2月8日、ベイ・フリーウェイ計画は、RHトムソン・エクスプレスウェイの廃止とともに、自治体住民投票で1万票差で否決された。マーサー・ストリートではその後、否決されたフリーウェイによって約束された渋滞緩和を図るいくつかのプロジェクトが実施され、2012年にはマーサー・コリドー・プロジェクトで最高潮に達し、このプロジェクトにより通りは大通りに拡張された。
ルートの説明
1972年に提案された全長0.7マイル(1.1km)のベイ・フリーウェイ[1]は[3]、最大幅180フィート(55m)の湾曲した箱形梁橋の6車線の高架フリーウェイになるはずだった。フリーウェイは、ローワー・クイーン・アンのシアトル・センターを起点として、オーロラ・アベニュー・ノースの下のブロード・ストリートへの直通車線となるはずだった。道路はすぐに、ロイ・アンド・マーサー・カプレットや、後に1976年にダウンタウンの南に移設・建設された多目的ドーム型スタジアムの駐車場に接続するランプと合流し、 [4]ベイ・フリーウェイを形成するはずだった。車線はその後、レイク・ユニオンの公園の隣で南東に曲がり、ウェストレイク・アベニュー・ノースをわずか16フィート(5m)、フェアビュー・アベニュー・ノースを25フィート(8m)通過した後、 I-5とのインターチェンジでランプに分かれるはずだった。[5]計画道路の北175フィート（53メートル）に位置するバレーストリートは、ベイフリーウェイの構造物の下に移され、追加の公園スペースに置き換えられる予定でした。[3] [6] [7]
以前の計画では、ブロードストリートを南西に進んでベルタウンを通り、5番街とデニーウェイの間にトンネルを建設し、提案されているノースウェストエクスプレスウェイまで延伸し、エリオット湾のウォーターフロントにある既存のアラスカンウェイ高架橋を延伸する予定だった。[1]この延伸は1969年に延期されたが、[6]プロジェクト全体がキャンセルされるまで「将来の可能性のある計画」として残っていた。[7]
歴史
マーサーストリート拡張
| 外観イメージ | |
|---|---|
 1960 年に提案されたマーサー ストリート接続の計画図。(シアトル市公文書館) |
シアトル市は1954年にベイ・フリーウェイの計画を開始し、[8]計画調査ではブロード通りとマーサー通りが、提案されているダウンタウンのフリーウェイシステムの北東西を結ぶ道路となるべきであると決定した。[9]シアトル市議会は1957年に市の総合計画を採択し、エリオット湾沿いのノースウェスト・エクスプレスウェイからキャピトル・ヒルの麓のセントラル・フリーウェイまで、ブロード通りとマーサー通り付近に「主要高速道路」を建設することを提案した。[10]ベイ・フリーウェイを見越して、 1954年に幹線道路建設のために発行された債券の資金を使って、ブロード通りとマーサー通りのオーロラ・アベニュー・ノースの地下道が1958年7月に完成した。 [11] [12] 1960年3月8日には、交通改善のための2,660万ドル（2023年のドル換算で2億1,000万ドルに相当）[13]の債券措置に関する特別市議会選挙が行われ、[14]キング郡の109,000人の有権者のうち71,000人の賛成により可決された。[15]この資金は、ワシントン州と連邦政府からの3,100万ドル（2023年のドル換算で2億4,500万ドルに相当）[13]と合わせて、1957年の総合計画の12のプロジェクトに配分され、その中にはオーロラ通りと中央フリーウェイを結ぶ「マーサーストリートコネクション」のための190万ドル（2023年のドル換算で1,500万ドルに相当）[13]も含まれていた。[16] [17]
センチュリー21博覧会は1962年4月から10月までシアトルセンターの敷地で開催され、市が所有する1,500台収容可能な駐車場があるマーサーストリートではラッシュアワーに匹敵する交通量が発生した。[18]マーサーストリートが博覧会会場への主要道路の1つとして使用され、提案されている多目的スタジアムの建設場所の1つとして選ばれたことから、市当局はベイフリーウェイの建設が必要であると確信した。[19] [20] I-5のマーサー出口は1963年11月に部分的に開通し、北行きランプは交通に開放され、南行きランプは1968年まで閉鎖されたままだった。[21] [22] [23]ペリー・ヨハンソン率いる設計チームが1966年にベイフリーウェイプロジェクトのために結成され、フリーウェイを周囲の環境に溶け込ませ、サウスレイクユニオン地区への影響を減らすために多目的開発を促進することを目的としていた。[19]このプロジェクトに関する最初の公聴会は1967年2月17日にシアトル市議会で開催され、市の技術者ロイ・モースは「マーサーの混乱」は1969年のベイフリーウェイの開通で解決されるだろうと述べた。 [24]提案された3つの高架代替案は、ユニオン湖の景観を遮るとして一般市民や地元の建築家イプセン・ネルセンとビクター・スタインブルックから批判され、モースは「フリーウェイのある低地道路には過度に急な交通勾配が必要になる」と宣言したにもかかわらず、地下の設計を再考せざるを得なかった。[25]
高速道路の提案
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このプロジェクトは、1967年4月12日にシアトル市議会によって正式に「ベイ・フリーウェイ」と指定された。これは、州道99号線の一部をアラスカ・フリーウェイに改名し、提案されているRHトムソン・エクスプレスウェイを正式にトムソン・フリーウェイと命名する条例の一部であった。[26] [27] 6月23日に開催された2回目の公聴会で、市議会は地元の建築家や市民計画協議会からの訴えがある中、ベイ・フリーウェイの高架オプションとして500万ドル（2023年のドル換算で3490万ドルに相当） [13]を承認した。 [28] [29]検討された16の提案のうち、開削トンネルは1600万ドルの費用（2023年のドル換算で1億1200万ドルに相当）、[13]急勾配と地元企業や鉄道への大きな支障を理由に却下された。[30]シアトルセンターは、ベイフリーウェイがイベントの混雑を防ぐために建設されたと想定して、1968年に多目的ドームスタジアムの建設地として選定され、その後2年間にわたってプロジェクトを再設計する必要に迫られました。[19] [31]
ベイ・フリーウェイ計画の設計報告書は1970年2月10日に発行され、その後プロジェクトに配布された。報告書には、ドーム型スタジアムに通じる駐車場へのランプや、既存のシアトル・センターを補完することを意図した美的基準を含む、フリーウェイの新しい設計が取り上げられていた。[7] [19] RHトムソン・エクスプレスウェイやその他の提案されたフリーウェイの支持が、他のアメリカの都市と同様の高速道路反乱の対象となったため、シアトル市議会は1970年にさらに5回の公聴会を開催した。 [3] 4月の公聴会で、元国務省高速道路局長のチャールズ・プラールはベイ・フリーウェイに反対し、ラッシュアワー時に州間高速道路5号線で交通渋滞を引き起こすと予測した。[32]有権者は5月19日、シアトル・センターに提案されたドーム型スタジアムを建設するフォワード・スラスト・イニシアチブを否決した。[33] [34] 6月の公聴会の結果、RHトムソンフリーウェイが総合計画から削除され、ラッシュアワー時に予想される2,610人のドライバーに対応するためにベイフリーウェイが6車線に拡張されることになりました。[35]
市議会は、ベイフリーウェイの提案に2800万ドル（2023年のドル換算で1億7000万ドルに相当） [13]を承認し、連邦政府からさらに2800万ドルを拠出することを1970年12月21日の投票で5対3で可決した。 [36] [37]翌年3月に 道路使用権の取得が始まり、マーサー通りとバレー通りの間の7ブロックの土地の購入と収用のために600万ドル（2023年のドル換算で3630万ドルに相当）[13]が充当された。[38] [39]
民事訴訟と特別選挙
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6車線化案は、RHトムソン反対市民運動（CARHT）を先頭とする複数の反対グループが、ベイ・フリーウェイの計画中止を求める民事訴訟を提起する原因となった。2つの市民グループは、計画と資金調達が不適切であり、「設計を承認するための一連の近道の手続きと審問」であり、プロジェクトが1960年に有権者が承認した「マーサー・ストリート接続」案に準拠していないと主張して反対した。[40] CARHTがこの訴訟の原告に指名され、資金の大部分は匿名の単独寄付者から、もともとRHトムソン高速道路反対のために提供された。[41] 1971年11月3日、キング郡上級裁判所のソリー・M・リングールド判事は反対派に有利な判決を下し、ベイ・フリーウェイ計画が1960年に有権者が承認した案から大幅に逸脱しているとして、市が計画を進めることを禁じた。プロジェクトの推定コストは2800万ドル（2023年のドル換算で1億6100万ドルに相当）に上昇し、[13] 1960年代の数字の7倍に増加しました。市は計画を再検討し、有権者の承認を得るために新しい提案を提出することが許可されました。[36] [42]市議会全体委員会は翌月、ベイフリーウェイの承認を求める特別住民投票の開催と、1972年2月8日に予定されていたRHトムソン高速道路のキャンセルの市議会の決定の承認を全会一致で可決しました。[43] [44]
このプロジェクトの最終的な環境影響評価書は、選挙の2週間前の1972年1月24日にシアトル市工学部によって発行された。この報告書には3つの代替案が含まれていたが、いずれもオーロラ通りから州間高速道路5号線までのバレー通りとマーサー通りの間を高架にしたものである。工事は翌春に始まり、1975年初頭に完了する予定であった。この回廊では高速バスの運行は検討されていたものの、高速輸送の代替案は「近い将来には実現不可能」と判断された。窪地道路は、標高3,000フィート（914.40メートル）で勾配が6%しか達成できず、道路用地の取得と公共設備の移転に多額の費用がかかり、地下水面より低い位置にあるため実現するには費用がかかりすぎるため、完全に却下された。[3]
ベイフリーウェイの承認を求める住民投票1は、1972年2月8日に52,748対42,502の差で否決され、事実上プロジェクトは中止された。[2] [45]投票後、プロジェクト反対派は市議会に「マーサーストリートの混乱」に対する代替解決策を検討するよう求めた。[46]
シアトル市議会は1972年5月1日に条例を可決し、ベイフリーウェイ計画を正式に終了させ、フリーウェイの計画区間にある不動産に関する収用手続きを停止した。[47]
余波とその後の提案
1972年2月の投票の結果、州道路局はベイフリーウェイ向けの信託基金から570万ドル（2023年のドル換算で3150万ドルに相当） [13]をワシントン州東部のスポケーンとプルマン間のアメリカ国道195号線の拡張に振り替えた。州道路局長ジョージ・H・アンドリュースは、ベイフリーウェイとRHトムソン・エクスプレスウェイの二重のキャンセル（後者は同じ日に否決された）[2]は、特に工業地区付近の貨物交通でI-5に設計容量をはるかに超える過負荷をかけることになると警告した。[48] [49]シアトル市長ウェス・ウルマンは、マーサー通りの渋滞は悪化し続けると予測し、「ベイフリーウェイに代わる現実的な選択肢はない」と述べ、この拒否は「高速道路とコンクリートに対する全国的な反発」の一環であると批判した。 [50]
1968年、シアトルセンターの混雑を一時的に解消するため、マーサー通りは2本に分割され、西行きの交通は1ブロック北のバレー通りに迂回された。 [51]それから1990年までの間に、シアトル市はマーサー通りの混雑を緩和するさまざまな方法を提案する58の研究を行ったが、そのすべてがシアトル市議会に却下された。[52]最も注目すべき提案には、1980年代後半にチャールズ・ロイヤー市長が支持した4ブロック、1億ドル（2023年のドル換算で2億1400万ドルに相当）のトンネル[13] 、 [53] [54]や、ブロード通りとマーサー通りを低くし、レイクユニオンの南端に公園のふたを追加する「ブロード通りスルーウェイ」計画がある。[55] 1995年にサウスレイクユニオン地区に61エーカー（0.25 km 2）の都市公園を建設することを提案した失敗したシアトルコモンズ課税には、マーサーストリート沿いの地下高速道路の計画が含まれており、その費用は9,380万ドル（2023年の価値で1億7,100万ドルに相当）と見積もられていました。[13] [56] [57]
シアトル交通局は2010年初頭に「マーサー回廊プロジェクト」の資金として1億9050万ドルを確保した。このプロジェクトでは、マーサー通りの西行き車線を復元することで交通の流れを改善することを提案した。[58] [59]翌年9月に起工式が行われ、その直後にプロジェクトの建設が開始され、マーサー通りの渋滞緩和が期待された。[60] 2年間の建設期間を経て、拡張された6車線のマーサー通りは2012年8月27日に開通し、デクスターアベニューノースとI-5号線の間の双方向交通がマーサー通りで44年ぶりに可能となった。[51] [61]双方向区間は2014年5月30日に西に9番街ノースまで延長され、マーサー通りの一方通行の最後の区間が撤去された。[62]また、アラスカンウェイ高架橋の代替トンネルプロジェクトの準備としてブロードストリートが永久閉鎖された。[63]
終了リスト
このリストは、1972年の住民投票前に提案されたベイフリーウェイの最終的な姿を反映しています。[3] [5]高速道路全体はシアトル、キング郡に属していました。
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/ベイ フリーウェイ (シアトル)
KMLはWikidataから取得されています
- マーサー回廊プロジェクト