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 トンネル内、2011年2月 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | ニュージャージー州ウィホーケンからニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンまで |
| 座標 | 北緯40°45′45″ 西経74°00′40″ / 北緯40.7625° 西経74.0111° / 40.7625; -74.0111 |
| 状態 | 開ける |
| ルート |  ルート 495 (NJ 側) NY 495 (NY 側; 標識なし、論争中) |
| 十字架 | ハドソン川 |
| 始める | ニュージャージー州ウィホーケン |
| 終わり | ニューヨーク、ニューヨーク |
| 手術 | |
| 構築済み | 1934年3月～1937年12月（中央管） 1937年～ 1938年、1941年～1945年（北管） 1954年～1957年（南管） |
| オープン | 1937年12月22日（中央筒）1945年2月1日（北筒）1957年5月25日（南筒） |
| 所有者 | ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 |
| オペレーター | ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 |
| 渋滞 | 自動車 |
| 通行料金 | （東行きのみ）2024年1月7日現在：
|
| 1日あたりの車両数 | 112,995 (2016) [1] |
| テクニカル | |
| 長さ | 7,482フィート（2,281メートル）（北） 8,216フィート（2,504メートル）（中央） 8,006フィート（2,440メートル）（南）[2] |
| 車線数 | 6 |
| 動作速度 | 時速35マイル（56 km/h）[3] |
| 最低標高 | −97フィート（−30メートル）[2] |
| トンネルの開削 | 13フィート（4.0メートル）[2] |
| 幅 | 21.5フィート（6.6メートル）[2] |
リンカーントンネルはハドソン川の下を通る全長約1.5マイル (2.4 km) のトンネルで、西はニュージャージー州ウィーホーケン、東はニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンを結んでいます。ニュージャージー側はニュージャージー州道495号線、ニューヨーク側は標識のないニューヨーク州道495号線が通っています。オーレ・シングスタッドが設計し、エイブラハム・リンカーンにちなんで名付けられました。トンネルは長さの異なる3つの車両用トンネルで構成され、各トンネルには2車線があります。中央のトンネルには可逆車線があり、北側と南側のトンネルはそれぞれ西行きと東行きの交通専用です。
リンカーントンネルは、もともと1920年代後半から1930年代前半にかけて、ミッドタウン・ハドソン・トンネルとして提案されました。リンカーントンネルのトンネルは、1934年から1957年にかけて段階的に建設されました。中央トンネルの建設は、大恐慌の影響で当初は資金が不足していましたが、1934年に始まり、1937年に開通しました。北側トンネルは1936年に着工しましたが、第二次世界大戦による資材不足で遅れ、1945年に開通しました。リンカーントンネルの当初の計画ではトンネルは2本でしたが、他の2本のトンネルの交通需要が高かったため、1950年に既存のトンネルの南側に3本目のトンネルを建設することが計画されました。 3 番目のトンネルは、トンネルへの進入方法をめぐる論争により遅れたものの、1954 年に建設が開始され、1957 年に開通しました。それ以来、リンカーン トンネルは、セキュリティや通行料金徴収方法の変更など、一連の段階的な改良が行われてきました。
リンカーン・トンネルはハドソン川の下に建設された2つの自動車用トンネルのうちの1つで、もう1つはニュージャージー州ジャージーシティとロウアー・マンハッタンを結ぶホランド・トンネルである。リンカーン・トンネルは、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局が所有するニューヨーク地域の6つの有料トンネルのうちの1つでもある。各トンネルの通行料は、ニューヨーク行きの方向でのみ徴収される。2016年現在、トンネルの両方向を合わせた1日あたり平均112,995台の車両が通過している。このトンネルは、川の西半分ではニュージャージー州道495号線の一部であり、川の東半分ではニューヨーク州道495号線の一部である。しかし、ニューヨーク州の高速道路の指定は署名されておらず、公式文書におけるその使用法は一貫していない。 [アップデート]
説明
チューブ
ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（旧ニューヨーク港湾局）が運営する3本のトンネルは、合計6車線で構成され、2016年時点で1日あたり合計112,995台の車両が通行している[アップデート]。[1] 2017年には、東行きで19,039,210の通行料が徴収された。[4]通常、中央のトンネルは各方向に1車線ずつだが、トンネル中央のトンネルの両方の車線は可逆式で、必要に応じてピーク時の交通需要に合わせて構成できる。[5]北側と南側のトンネルは、それぞれ西行きと東行きの交通のみを通行する。[6]通常、トンネルを使用するのは自動車交通だけだが、毎年、特別な取り決めにより、自転車ツアーや徒歩レースがいくつか通行する。[7]
各トンネルは幅21.5フィート（6.6メートル）、2車線、垂直高さ13フィート（4.0メートル）の道路となっている。[2]危険物を積載した車両のほとんどはトンネル内への進入が禁止されており、トラックは中央のトンネルを通行できない。トンネルに入る車両の幅は8フィート6インチ（2.59メートル）に制限されている。[3]
ニュージャージー州では3つの入り口が並んでいるが、北側の入り口はニューヨーク市にある他の2つの入り口より1ブロック西にある。[8]北側の入り口は11番街の38丁目と39丁目の間にあるのに対し、中央と南側の入り口は10番街の38丁目と39丁目の間にある。[8]その結果、3つのチューブの長さは異なっている。[2]最も長いチューブは8,216フィート（2,504メートル）の中央チューブで、[9] 8,006フィート（2,440メートル）の南チューブと平行に走っている。[10] [2]北側のチューブは7,482フィート（2,281メートル）の長さである。[2]マンハッタン側には、 12番街の西側にアールデコ様式の換気シャフトがある。[11]
リンカーントンネルの緊急サービスは、港湾局の横断部に配置された港湾局のトンネル・橋梁担当官によって提供される。[12] [13]彼らは、重大な事故に備えて消防車、救助車、レッカー車などのさまざまな機器を維持している。[14]港湾局の職員は、トンネルを監視するためにカメラも使用している。[14] [15]
ニュージャージーのアプローチ
ニュージャージー州側の主な進入路は、ユニオンシティを通る開削部内を東西方向に走る州道495号線である。[6]ニュージャージー州の進入路は「ヘリックス」または以前は「コークスクリュー」と呼ばれており、 [16]トンネルの入口に到着する前に4分の3の円を74回 曲がる。 [6]これは、トンネル入口の真上にあるウィーホーケンの急峻なキングスブラフの棚があるためである。[17]ヘリックス道路は4,000フィート（1,200メートル）の距離にわたって伸びている。[18]
国道495号線は西からヘリックスに近づき、ジョン・F・ケネディ・ブールバード・イーストを横断する。JFKブールバード・イースト高架の東側で、国道495号線の道路は南にカーブし、下り坂を開始する。この時点で、西行きの方向には北行きのランプがあり、2つの通りに分岐している。北行きのJFKブールバード・イーストと北行きのパーク・アベニューである。[6]国道495号線はどちらの方向も南に進み、岩棚を経て高架橋に至り、高架橋は西に曲がってから北に下る。西にカーブする間に、ヘリックスは再びJFKブールバード・イーストを横断するが、今度は東西方向である。[18]高架橋が北に曲がると、パーク・アベニューは高架橋の西側に沿って進み始める。2つの方向は分かれ、中央のチューブから南行きのパーク・アベニューへのランプが2つの交通方向の間に上がる。北行きパークアベニューから東行きトンネルへのランプは高架橋の外側（東側）に合流し、西行きトンネルから南行きパークアベニューへのランプは、アベニューの下の短いトンネルに落ち込みます。アベニュー自体は、南から北へ比較的直線的にキングスブラフを上っていきます。[6]
パークアベニューが岩棚を登り続けると、高架橋は地上レベルまで下がっていきます。高速道路の車線は、石で装飾された3つのトンネルの入り口に分かれます。トンネルは東に曲がり、ハドソン川の下を横切ります。[6]この料金所には13の有料レーンがあります。[2]
2015年の時点で[アップデート]、港湾局はヘリックスの耐用年数を10年と見なしていた。代替案としては、パリセードの下をリンカーントンネルの入口まで直接つながるトンネルを掘ることなどがあった。[19] [20] 2018年6月、ルート495を管理するニュージャージー州運輸局は、2年以上かけてヘリックスの構造を改修すると発表した。アメリカ高速道路利用者連盟によると、ヘリックスは米国東海岸で最も混雑する回廊の1つと考えられており、2018年の時点で[アップデート]、ドライバーはヘリックスの渋滞に年間累計340万時間を費やしている。[21]
ニュージャージー州側のブールバード・イースト沿いにも管理棟がある。[22] [15]
マンハッタンのアプローチ
マンハッタンのリンカーントンネルから出る交通は、通常、ポートオーソリティバスターミナルに直接アクセスできるダイアーアベニュー、またはリンカーントンネルエクスプレスウェイを使用します。ダイアーアベニューは9番街と10番街の間を走っており、30丁目から31丁目、34丁目から36丁目、40丁目から42丁目の3つの区間に分かれています。リンカーントンネルエクスプレスウェイは、道路面より下を通る双方向の分離道路で、ダイアーアベニューの南端とリンカーントンネルを接続しています。リンカーントンネルの主な入口道路は、ガルビンアベニュー、リンカーントンネルエクスプレスウェイ、およびダイアーアベニューの南側の2つの区間です。ガルビンアベニューは10番街と11番街の間を走っており、41丁目から40丁目までの南行きの交通が流れています。[6]
最南端のトンネルは、ニューヨークへの東行きの交通を運び、38番街と10番街の交差点のすぐ北東で地上に出る。このトンネルは、ダイアーアベニューの北側と南側の両方の区間に直接通じている。北側の区間は40番街から42番街に通じており、北行きの交通のみを運び、南側の区間は36番街から34番街に通じており、これらの通りの間の両方向の交通を運ぶ。36番街では、南行きのダイアーアベニューからの出口ランプがリンカーントンネルエクスプレスウェイに通じており、これは31番街（西行きの交通用）と30番街（東行きの交通用）に続いている。ダイアーアベニューの地上部分は、西行きの交通が右折できる35番街、そして東行きと西行きの交通がそれぞれ左折または右折できる34番街に続いている。[6]
中央のチューブは可逆式で、39番街と10番街のちょうど南東で地上まで上昇し、最南端のチューブと平行している。チューブは南行きのリンカーントンネル高速道路に直接流れ込み、出口ランプはダイアーアベニューの両区間に通じている。北行きの高速道路からのランプも中央のチューブに通じている。[6]
ニュージャージー州への西行き交通を運ぶ北側のトンネルには、4 つのランプがあります。最初のランプは 30 番街とダイアー アベニューの交差点から始まり、北行きのリンカーン トンネル エクスプレスウェイにつながっています。このランプは、北行きの 10 番街と南行きの 9 番街の両方からの交通を運びます。2 番目のランプは東行きの 33 番街から分岐し、北行きのエクスプレスウェイに直接合流します。3 番目のランプは、34 番街と 36 番街の間を走るダイアー アベニューのセグメントにつながっています。このランプは西行きの 34 番街からの交通のみを運びますが、西行きの 35 番街と 36 番街の両方向とのインターチェンジも含まれています。3 番目のランプは次にエクスプレスウェイと合流し、10 番街と 40 番街まで短いトンネルに下ります。この時点で高速道路が地上に出て、左側の西行きの 39 番街への出口を選択できます。これはニューヨークの最後の出口として表示されています。 4番目のランプはこの時点で高速道路の交通と合流し、40番街とガルビン通りの交差点からの交通を運びます。40番街を東向きに通行する交通は、このランプに入らざるを得ませんが、40番街を西向きに通行する交通とガルビン通りを南向きに通行する交通は、ランプに入るか、40番街を進むかを選択できます。4番目のランプが西向きの高速道路に合流した後、道路は11番街の東側で北側のトンネルに落ち込みます。[6]
バス専用レーン
朝のラッシュアワーには、中央トンネルの1車線、リンカーントンネル専用バスレーン（XBL）がバス専用となる。この車線は、ニュージャージー・ターンパイクの出口16Eと17、およびニュージャージー州道3号線から接続している。[23]
XBLは、米国で群を抜いて最も混雑し、最も生産性の高いバスレーンである。 [24]このレーンは平日の午前6時から10時まで運行しており、約1,850台のバスと7万人の通勤者を収容し、そのほとんどはポートオーソリティバスターミナルまで続く。[23] XBLを使用するバスの乗客数は、ペンシルベニア駅に向かうニュージャージートランジットの通勤電車の乗客数よりも多い。[25] 100社を超えるバス会社が専用バスレーンを利用している。[26]ニュージャージートランジットは、多くの地域および長距離会社と同様に、リンカーントンネルを通る州間バス路線を57路線運行している。 [27]
XBLが最初に提案されたのは1964年で、平日の朝のピーク時にこのようなバスレーンを設置することが実現可能かどうかの調査が行われました。[28]ニュージャージー州からのバスがトンネル入口の激しい渋滞に巻き込まれることから、XBLは1970年9月に試験的に承認されました。[29]このバスレーンは同年12月に実施され、朝のラッシュアワー時にバスのみが通行できるようになりました。[30]バスレーンの成功により、1年間の試験終了後に恒久化されました。[31] XBLは、米国でのCOVID-19パンデミックに関連する制限に伴い2020年3月に一時停止されましたが、交通量がパンデミック前のレベルに達した9月に復活しました。[32]
歴史
計画
ハドソン川の下にニュージャージー州ウィホーケンとニューヨーク州マンハッタンの西側を結ぶ3本のトンネルを建設するというアイデアは、1923年にダーウィン・R・ジェームズによって初めて提案された。[33] マンハッタン側の入口は23丁目から42丁目の間のどの地点にでも建設でき、ニュージャージー側の入口は川を挟んでホーボーケンかウィホーケンの真向かいに建設される予定だった。ニュージャージー商工会議所によると、ジェームズの会社には建設を開始するのに十分な資金があったという。[34]当時は、ニュージャージー州ジャージーシティとロウアーマンハッタンを結ぶ下流のホランドトンネルという、ハドソン川を横断する最初の車両用トンネルが建設中だった。1927年にホランドトンネルが開通すると、ドライバーの間で人気が高まり、1928年初頭にはウィホーケン・マンハッタントンネルの提案につながった。[35] [36] [16] : 57
ウィホーケン・マンハッタントンネルは、マンハッタンのイーストサイドとニューヨーク市クイーンズ区を結ぶトライボロートンネルとともに、マンハッタンのミッドタウンへの交通を円滑にするのに役立つだろう。2つのトンネルは最終的に、マンハッタンとクイーンズを経由してニュージャージー州からロングアイランド東部への直通ルートを形成することが提案された。 [22]別の人物は、ニュージャージー州とクイーンズを1本の連続したトンネルで直接結ぶことを提案した。[37] 1928年後半までに、ニューヨーク州とニュージャージー州の両州は、ニューヨーク州のフランクリン・D・ルーズベルトとニュージャージー州のモーガン・F・ラーソンという新しい知事を選出し、両者とも新しい交通リンクの建設を支持した。ニューヨーク州の橋梁トンネル委員会の委員長ジョージ・R・ダイアー将軍とニュージャージー州の州間橋梁トンネル委員会の委員長セオドア・ベッガーは、各州の知事に宛てた書簡に連名で署名した。[16] : 58 1929年6月にニューヨーク市予算委員会がマンハッタン・クイーンズトンネルを正式に推奨した後、各州の橋梁・トンネル委員会の長は、マンハッタン・クイーンズトンネルをニュージャージー州まで延伸するという提案を繰り返した。[38]
ニューヨーク州議会は1930年1月にウィホーケン・マンハッタントンネルの2つの提案を検討した。どちらもウィホーケンとマンハッタンの38番街を結ぶものだったが、1つの提案では港湾局がトンネルを建設・運営することになっていたが、もう1つの提案では両州の橋梁委員会とトンネル委員会からなる「合同トンネル委員会」が運営することになっていた。[39]その月の後半、ニュージャージー州議会は委員会を設置し、とりわけウィホーケン・マンハッタントンネルの計画に関してニューヨーク州当局と協議することになっていた。 [40]その年の2月、ニュージャージー州知事ラーソンとニューヨーク州副知事ハーバート・H・レーマンは、トンネル建設を認可する法案をそれぞれの州議会に提出することに合意した。[41]
ハドソン川の下にあるリンカーントンネルの経路と接続道路
両州がウィホーケン・マンハッタントンネルの建設に合意していたにもかかわらず、誰が資金を調達してトンネルを建設するかについて意見の相違があった。[16] : 58 [42]港湾局と2つの州のトンネル委員会はどちらもトンネルの建設を望んでいたが、港湾局はトンネルの費用が9,550万ドルになると考えていたのに対し、2つの州のトンネル委員会はトンネルが6,690万ドルにとどまると考えていた。両州のトンネル委員会の主任技師であるオーレ・シングスタッドは、ハドソン川を横断する既存の2つの車両用橋、ホランドトンネルとジョージワシントン橋の間の距離は十分に大きいため、ウィホーケン・マンハッタントンネルは初年度に1,000万台の車両を輸送できると考えていた。対照的に、港湾局はトンネルが初年度に輸送できる車両は700万台に過ぎないと考えていた。[16] : 59 [43] 1929年のウォール街大暴落の後、いくつかの潜在的な資金源が枯渇し、新たな資金調達問題が発生した。 [16] : 58
管轄権の不一致によりトンネル建設の資金調達は一時中断された。[42] 1930年4月、両州のトンネル委員会はニューヨーク港湾局と合併することに合意した。合併後の港湾局はウィホーケン・マンハッタントンネルの建設と運営を行う。[16] : 59 [44]この合併の一環として、ニュージャージー州知事ラーソンにより港湾局の理事6名が任命された。[45]局長はジョン・F・ガルビン、副会長はフランク・C・ファーガソンが務める。[16] : 59 [45]
1930年6月、港湾局は、このトンネルを「ミッドタウン・ハドソン・トンネル」と命名すると発表した。[46]同月、同局は、計画中のトンネル入口付近の交通パターンの調査を開始した。[16] : 60 [47] 12月までに、両州の当局者は、トンネルの予備計画について協議していた。当時、トンネルは翌年に着工し、1938年に開通する予定で、費用は9,500万ドルと見積もられ、両州がトンネル費用の一部を負担することになっていた。[48] 1931年1月、港湾局は、ミッドタウン・ハドソン・トンネルの建設は実行可能であると判断した。同局は、トンネルが1937年に交通を運び始めることができるように、トンネルを直ちに建設することを推奨した。9,500万ドルの費用は、初年度にトンネルを利用する1,250万台の車両で相殺される予定であった。[16] : 60 [49]予備計画には「ミキシングプラザ」が含まれていました。ミッドタウンハドソントンネルとクイーンズミッドタウントンネルへの交通は、ここでトンネルに入るか、ローカル交通に出る、または他のトンネルを通って継続することになります。[50]
1929年の株式市場の暴落による大恐慌の始まりにより、建設の開始は遅れた。港湾局は4月に債券を十分に販売することができなかった。+港湾局は、決定した1 ⁄ 4 %の利率で債券を販売することを要求した。 [16] : 60 [51]港湾局は連邦復興金融公社（RFC）に資金を申請したが、RFCは港湾局にこれらの債券を5%の利率で販売することを要求したが、港湾局はそれが高すぎると考えた。 [52]港湾局は、債券を4 %で販売できるようにしたいと考えていた+1 ⁄ 2 % の利率を要求したため、そのような利率が実現可能になるまで待つことにした。 [16] : 61 ミッドタウン ハドソン トンネル自体の資金不足にもかかわらず、港湾局はトンネルの敷地内の不動産を購入し、 1932 年 4 月までにトンネルの将来の経路内の不動産の多くを購入していた。 [53] 1933 年 2 月、当時ニューヨーク州知事だったハーバート レーマンは、緊急公共事業委員会がミッドタウン ハドソン トンネルのために RFC から 7,500 万ドルの融資を求めると発表した。 [54] 3 月、ほぼ 1 年間の交渉の後、RFC はこれらの債券を4 % で販売する暫定合意を発表した+1 ⁄ 2 % の利率であった。 [52]連邦緊急公共事業局 (後の公共事業局、または PWA) は、その年の 8 月にミッドタウン ハドソン トンネル プロジェクトに 3,750 万ドルの融資を行った。 [55]港湾局は、2 か月以内に建設を開始する意向で融資を受け入れた。融資は 4% という比較的低い利率で返済される予定であったが、ガルビンは、この融資は計画されていた 2 つのトンネルのうち 1 つの費用を支払うのに十分であると述べた。 [16] : 61 [56]当時、トンネルの権利の最終的な資産はまだ購入されていなかった。 [55]
ニュージャージー方面からのアプローチの計画は1933年9月に提出された。当初、アプローチは南にカーブしてユニオンシティのバーゲンラインアベニューに至り、将来の段階では、アプローチはパリセーズを越えてノースバーゲンまで延長される予定であった。[56]マンハッタン側では、チューブのアプローチは、 10番街の東にある39番街あたりで地上レベルまで上昇する。9番街と10番街の間で、アプローチは2つの方向に分かれ、1つの道路は南に34番街に、もう1つは北に42番街に向かう。[57]米国陸軍省は、提案されたトンネルについての公聴会を開催したが、苦情は2件のみで、両方とも港湾局がチューブを覆うために「毛布」を使用する意図を懸念する船会社からのものであった。毛布は平均水位より40フィート (12 m) 下、つまり船会社の船底とほぼ同じ深さに設置される予定であった。陸軍省は1933年10月にミッドタウン・ハドソン・トンネルの建設を許可し、新しいトンネルの上部は平均水位より少なくとも60フィート（18メートル）下になり、必要に応じてハドソン川をより深いところまで浚渫できることを指摘した。 [58]トンネル建設者がトンネルのルートの地質を決定できるように、川底に予備的なボーリングが行われた。[16] : 61
最初のチューブ
初期の進歩
1933年11月、港湾局はミッドタウン・ハドソン・トンネルの主任技術者を選出したと発表した。これらの役員には、主任技術者としてOH・アマン、主任トンネルコンサルタント技術者としてニューヨーク・ニュージャージー・トンネル委員会の元主任技術者であるオーレ・シングスタッド、設計技術者としてトライボロー橋梁・トンネル局の主任技術者ラルフ・スミリー、トンネルコンサルタントとしてロバート・リッジウェイとジェームズ・フォーギー、建設技術者としてチャールズ・S・グレイム、建設を監督する部門の責任者として港湾局長官アレクサンダー・J・シャンバーグが含まれていた。港湾局の元会長ジョン・ガルビンはコンサルタントとして留任された。[16] : 61 [59]建設作業自体は、ホランド・トンネルの建設で同じ役職を務めたジョージ・ブレック・モンゴメリーが監督することになっていた。[16] : 62
トンネルはニュージャージー側の換気立坑からニューヨーク側の建設立坑まで6,000フィート (1,800 m) 伸びるが、入口間の全長は8,218フィート (2,505 m) となる。トンネルの直径は31フィート (9.4 m)、幅21フィート (6.4 m) の路面を備え、外側は鋳鉄と鋼、内側はコンクリートで覆う予定だった。この契約には、両側の換気立坑の建設と、ニュージャージー側の追加トンネル60フィート (18 m) の建設も含まれていた。トンネルはシールド工法で掘削され、両側から同時にシールドが進む。ニューヨーク側のシールドはケーソンを通過するため、トンネルの掘削中にトンネル内の気圧が維持される。トンネル工事はニューヨーク側から先に開始される予定だった。なぜなら、建設用の坑道はすでに11番街の西側に掘られていたからで、ニュージャージー側の坑道は後に掘られる予定だった。[60] 32の換気棟が建設され、そのうち15棟はトンネル内に空気を取り込み、17棟はトンネルから空気を排出する。[61]港湾局はミッドタウン・ハドソン・トンネルの建設に5件の入札を受けた。[62]
1934年5月18日、3本のトンネルの中央となる最初のトンネルの建設が始まり、両側で式典が行われた。ニューヨーク側の式典には連邦、州、市の当局者が出席し、ニューヨーク市長のフィオレロ・H・ラガーディアとニュージャージー州知事のA・ハリー・ムーアがつるはしを持って儀式用の最初の土の山を掘り起こした。[16] : 62–65 [63]ニューヨーク側の700トンの立方体のケーソンは7月に浮かべられ、川底に沈められた。[64]ケーソンは近くのニュージャージー州カーニーで製造されたが、ケーソンが非常に大きかったため、マンハッタンに浮かべるのに2日かかった。[16] : 66 また7月には、ニュージャージー州の換気坑道の発破を港湾局が1日12時間以上行うのをウィホーケン市が拒否したことで問題が生じた。港湾局は、これが建設の遅れにつながる可能性があると警告した。[65]もう一つの意見の相違は、ミッドタウン・ハドソン・トンネル建設プロジェクトに非熟練労働者を雇用することに関するものだった。労働組合に加入している熟練労働者は、自分たちの専門職が非熟練労働者に与えられることを恐れ、著者のアンガス・ギレスピーが著書「ハドソン川を渡る」で述べているように、「不当労働行為」を理由に一時ストライキを起こすと脅した。[16] : 67 20日後、当局は熟練労働者にのみ熟練職が与えられることを保証し、作業は再開された。[16] : 67–69
一方、港湾局は、ミッドタウン・ハドソン・トンネルの進入路上にある土地をまだ全て取得して整地していませんでした。[66]ニューヨーク側の進入路の建設には、34丁目から42丁目までの9番街と10番街の間にある、主に長屋である91棟の建物の取り壊しが必要でした。[16] : 69 ヘルズ・キッチンの近隣にあるこれらの建物は、すでに老朽化しているか、その状態に近いと見られていました。[67] 1934年10月に、使用禁止となった建物の1棟が火災で全焼したことが、意図せずして解体作業を助長しました。[68]ニューヨーク側の進入路の入札は1935年6月に開始され、その時点で91棟の建物の取り壊しは順調に進んでいました。[69]ニュージャージー州側では、ウィーホーケンがキングズブラフと呼ばれる急峻な岩棚の上に建設されていたため、アプローチの建設方法について意見の相違があった。1935年7月、2年半にわたって75の提案を議論した後、ウィーホーケン市議会は独特の「ループ」アプローチを承認する投票を行った。[16] : 65 [70]ニュージャージー州ミッドタウンハドソントンネルの西端では、トンネルは南にカーブし、入口で終わり、そこには料金所がある。道路は東に分岐し、すぐに北に曲がり、岩棚を登りながら西に曲がる。[71]このループは、キングズブラフの底にあるハドソンブールバードイーストから、頂上のプレザントアベニューにつながる。 [17]
サンドホッグと呼ばれる専門の建設作業員たちが、ミッドタウン・ハドソン・トンネルの両端から掘削を進め、直径32フィート（9.8メートル）、通気孔間の長さ8,000フィート（2,400メートル）のトンネルを掘削した。[16] : 65 泥の堆積物が大部分を占めるニュージャージー側から掘削する方が、何トンもの岩石が含まれるニューヨーク側から掘削するよりも一般的に容易であった。[16] : 71 川の水がトンネルに浸水するのを防ぐために圧縮空気が使用され、建設用立坑から数ヤード先に一時的な隔壁が建設され、そこから空気が送り込まれた。トンネル掘削シールドは隔壁を越えて加圧チャンバー内で掘削を続けた。作業員が急激な減圧を被らないようにエアロックが設けられた。 [72]各サンドホッグは1日2交代制で3時間勤務し、3時間の休憩を挟んだ。[16] : 66 掘削が一部完了すると、サンドホッグは14本の曲がった金属片を組み立てて、直径31フィート、重さ20トンのリングを作った。[72]建設の過程で、145,000立方ヤード（111,000 m 3）の堆積物と土、28,000立方ヤード（21,000 m 3）の岩だらけの土が除去され、2,370個の金属リングが設置された。[73]記者のLHロビンズは建設作業の詳細な記事を書き、トンネルシールドを「鋼鉄のヘラクレス」に例え、サンドホッグを「雄牛のように強く、荒々しい服装」と呼び、トンネル自体を「タルタロスの王国のようなもの」と表現した。[16] : 69–71
ミッドタウン・ハドソン・トンネルの車両用トンネルは両端から掘削されていたが、ニュージャージー側の地盤が軟らかかったため、ニュージャージー側のチームの方が作業が速かった。その結果、作業のほとんどはニュージャージー側のチームによって行われ、トンネルの両端は最終的にニューヨーク側のケーソンでつながれた。[16] : 72 トンネル工事には危険が伴い、建設初年度にはトンネル工事中の事故で作業員3名が死亡し、1935年4月のダイナマイト事故ではさらにサンドホッグ3名が死亡した。[74]サンドホッグは平均して1日25フィート (7.6 m) の速度で掘り進み、[75] 1935年5月までにはニュージャージー側の作業員は州境を越えて掘削していた。[16] : 72 6月までにはトンネルの半分が掘削された。[76]その月の1週間で、サンドホッグは250フィート（76メートル）のトンネルを掘りました。[77]港湾局はこれをトンネル掘削の世界記録であると宣言しました。[16] : 72 トンネルの2つの部分は、予定より4か月早い1935年8月の式典で接続されました。[78]
ミッドタウン・ハドソン・トンネルの資金調達方法は1935年後半に修正された。当初、港湾局は4%の利率で3430万ドルの債券を発行することを公示し、債券の最初の発行は1975年に満期を迎えることになっていた。[79] 11月に、PWAは、港湾局がPWAに2230万ドルの債券を売却したら、3750万ドルの融資を478万ドルの助成金に変更すると発表した。[80]残りの未払い残高、約1040万ドルは民間から調達することになっており、助成金が交付されるまでに港湾局は3270万ドルの債券を調達する予定だった。[81]翌月、港湾局は3%の利率で1650万ドルの債券を発行した。+3⁄4 %の金利。 [82] PWAは1936年1月に港湾局に補助金を前払いした。 [ 81]
1935年12月、港湾局はウィーホーケン入口広場の入札を公示した。広場はループ状のアプローチ、メンテナンスビルのガレージ、料金所、トンネル上部の145フィート (44 m) の鋼鉄、レンガ、砂岩でできた換気棟、広場と既存の水中部分をつなぐチューブの一部、そして最初の入口の北側にある2つ目のトンネル入口用のスペースから構成されていた。[83] [16] : 74 この時までに、ミッドタウン・ハドソン・トンネルのプロジェクトは3分の1が完了していた。[84]入口広場につながるチューブの部分は、同年9月に貫通された。[85]ニュージャージー州の市民団体は、ウィーホーケンに提案されている入口広場を建設するとプロジェクトの費用が4,650万ドルになるため、さらに900万ドルの債券資金を調達する必要があると述べた。[86]この費用は、債券で調達した4200万ドルとPWAの補助金478万ドルから構成されます。[87]その年の11月、港湾局の委員は、PWAからさらに900万ドルの資金を調達することを許可しました。[87]
同時に、トンネルを車両通行用に改修する作業も開始され、1939年のニューヨーク万国博覧会が始まるまでに運用を開始できるようにした。改修作業は、排気管付きの天井パネル、空気ダクト付きの道路、セラミックタイルを敷いた直線の擁壁、金属製の警察ブース、メンテナンスと緊急用キャットウォークの設置で構成されていた。[16] : 72–73 作業員はトンネルの天井に沿って、6インチ (15 cm) 四方のガラスタイルを80万枚設置し、ニューヨークタイムズ紙が「世界最大のガラス天井」と評した。[88]ミッドタウンハドソントンネル付近のガソリンスタンドから予期せぬガソリン漏れが発生した後、作業員はトンネル内に耐火性の銅板を設置した。[89]その年の10月までに、トンネルの改修作業のほとんどが完了し、ミッドタウンハドソントンネルは予定より数か月早い1937年秋に開通する予定だった。トンネルの主要部分でまだ完成していなかったのは両側のアプローチ部分だけだったが、ニューヨークのアプローチ広場がすでに掘削されていたため、これも急速に進んでいた。[16] : 73 [90]
完成間近
1937年4月までに、ミッドタウン・ハドソン・トンネルは75%完成し、翌年には開通する予定だった。[91]このトンネルはマンハッタンの反対側にあるクイーンズ・ミッドタウン・トンネルと混同される恐れがあったため、港湾局はその月にプロジェクトの名前を変更することを決定した。[16] : 75 [92]ギレスピーによると、ミッドタウン・ハドソン・トンネルが米国大統領エイブラハム・リンカーンにちなんで改名されたのは、港湾局がこのトンネルが「米国初代大統領にちなんで名付けられたジョージ・ワシントン橋の重要性と同等である」と考えたためである。[16] : 75 [36]他にもいくつかの名前が検討されたが却下された。[92]同時に、ニューヨーク側の建設中の2つのアプローチは、リンカーン・トンネル建設で重要人物であった港湾局会長にちなんで名付けられた。トンネルの北を42番街に接続するガルビン・アベニューは、ジョン・F・ガルビンにちなんで名付けられた。南に34番街まで続くダイアー通りは、その時点ですでに亡くなっていたジョージ・R・ダイアー将軍にちなんで名付けられた。 [92]トンネル（現在のニュージャージー州道495号線）への将来の「高速道路」の最初の部分であるウィーホーケンアプローチの契約は、1937年7月に締結された。[17]
同年10月までに、リンカーントンネルの最初のトンネルは完成間近となり、ニューヨークとニュージャージーの政治家を招いて視察式が行われた。トンネルの開通は1938年春から1937年後半まで数週間前倒しされた。[16] : 75 [93]リンカーントンネルの建設には、ピーク時には2,800人の労働者が直接雇用され、合計630万時間が労働されたと推定され、40州の労働者が建設作業に必要な資材を生産するために合計1,500万時間働いた。[94]
開業と初期
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最初のトンネルは1937年12月21日に正式に開通した。開通式ではニュージャージー側で軍事パレードが行われ、軍艦から一連の航空爆弾が爆発した。また、ニューヨーク市長ラガーディアとニューヨーク州およびニュージャージー州知事による別々の演説も行われた。[16] : 76 [9]翌日の午前4時に最初の車両がトンネルを通過し始めた。[16] : 77 [9] [95] [96]彫刻家フリオ・キレニは、ホランド・トンネルやジョージ・ワシントン橋の開通時に同様のメダルを制作しており、トンネル開通式の記念メダルを制作した。[97]
新たに開通したトンネルは、双方向の交通を運んだ。[9]乗用車は、どちらの方向にも片道50セントで通行でき、これはホランドトンネル、ジョージ・ワシントン橋、スタテン島とニュージャージー州を結ぶ3つの橋と同じである。[96] [98]乗用車の運転手がスタテン島から出入りする場合は75セントだった。[16] : 75 [98]トラクタートレーラーには2ドル、オートバイには25セントと異なる通行料が適用された。歩行者、動物、自転車はトンネルの使用が禁止された。[98]新しいトンネルの容量が限られているため、大型トラックは一時的に禁止され、2本目のトンネルが完成するまでは最低時速20マイル（32 km/h）の速度制限が課せられた。[16] : 75 [99]車両が故障した場合に備えて、同種としては最大とされる2台のガソリン電気牽引車がリンカーントンネルに配備された。[100]トンネルの日々の運営を監督するために200人のスタッフが雇用され、ニュージャージー側の管理棟で働いた。トンネル内には2つの電話システムも設置され、1つは管理棟の作業員との通信用、もう1つは緊急サービスへの連絡用であった。[22]
開通後12時間以内に3,700台の車両がトンネルを利用し、[101]、24時間以内に7,661台の車両が利用した。[16] : 78 [102]港湾局は、運転手にトンネルの利用を促すスローガンを考案し、「タイムズスクエアへの直通道」として宣伝し、その旨の道路標識を設置した。[103]
トンネル開通の最初の月には、開通式が1937年12月末のホリデー旅行シーズンと重なったため、1日の交通量は減少した。いずれにせよ、リンカーントンネルは12月のホリデーシーズン中に1日1万台未満の車両を輸送したのに対し、ホランドトンネルは1日4万台の車両を輸送した。これは、ホランドトンネルには2車線のトンネルが2本あったためである。[104]港湾局は、新しいトンネルを「時間を無駄にせず、時間を有効に活用して、リンカーントンネルを使おう」というスローガンで宣伝したが、これは港湾局の従業員3,500人の提案から選ばれたものである。[105]リンカーントンネルは、開通初年度に1,790,640台の車両を輸送したが、まだ利益は出ていなかった。通行料収入をすべて差し引いた後でも、港湾局はトンネルの運営に953,857ドルを費やしていた。[106] 1940年までに、トンネルは年間400万台の車両を輸送し、[107] 1942年までにその数は450万台に増加しました。[108] 1944年の予備的な推定では、戦争中の交通量の増加により、その年の車両数は550万台とされていました。[109]
トンネルが開通した当時、6つの州間バス会社が、合計で1日250台のバスをトンネルに通行させる計画を提出していた。[110]それ以前は、ウィホーケンからのバスはマンハッタンに行くためにフェリーに乗り換えなければならなかったが、1938年7月に州際通商委員会はバス会社にトンネル使用の許可を与えた。[111]バスは片道1ドルの通行料を支払った。[16] : 75 1939年3月までに、5つの会社が運営する12の路線で、1日600台のバスがリンカーントンネルを使用していた。その月、さらに3つのバス会社が合計600台のバスを運行する許可を得た。[112]この許可が与えられた後、ニューヨーク市政府は、マンハッタンの通りで渋滞を引き起こすとして、バス会社へのさらなる認可に反対した。[113] 1940年12月、リンカーントンネルのマンハッタン側、8番街、41番街、9番街、42番街の間に新しいバスターミナルを建設することが発表されました。[114]マンハッタン区長スタンレー・M・アイザックスは、リンカーントンネルと新しいターミナルの間に短いトンネルを建設することを提案しました。[115]市は1941年1月に新しいターミナルと接続トンネルの建設を承認しました。バスターミナルの計画は、戦争に直接関係のないほとんどのプロジェクトに予定されていたリソースが第二次世界大戦で使用されたために遅れました。 [116]
2番目のチューブの建設
1936年11月、最初のトンネルの建設が終わりに近づいたとき、港湾局の委員らは最初のトンネルの北に平行に2本目のトンネルを追加する可能性について話し合うために会合を開いた。[117] 1933年の当初の設計では2本のトンネルが必要だったが、[56] PWAの資金は最初のトンネルの費用しか賄えなかった。2本目のトンネルをすぐに建設すれば、労働者と機械がすでに現場にあるため、その費用は安くなると見積もられた。[117]そこで委員らは2本目のトンネルを建設することに合意したが、[87] [118]これにはさらに3,300万ドルの費用がかかると予想され、プロジェクトの総費用は約8,000万ドルになった。[87]翌月、港湾局は1,000万ドルの債券を3%の利率で発行した。[119] 1937年8月、PWAは2番目のトンネル建設のために2,910万ドルの資金を支給したが、これは2,600万ドルの融資と310万ドルの助成金で構成されていた。[120] 1937年12月に最初のトンネルが開通した時点で、建設費は8,500万ドルにまで上昇していた。[121]当時、2番目のトンネルは1940年に完成する予定だった。[22]
2番目のトンネルの契約は1937年2月に、870万ドルの費用で締結された。[122]その年の7月、最初のトンネルに似た鋼鉄ケーソンが、39番街の西端のマンハッタン側に沈められた。[123]翌月、ニュージャージー州の3区画の土地が2番目のトンネルのために取得された。[124] 2番目のトンネルプロジェクトには、ニュージャージー州の「エクスプレスハイウェイ」の建設が含まれ、ノースバーゲン西部のNJ 1 （現在はUS 1の一部）とNJ 3に接続する予定だった。 [120] 最初のトンネルが開通した時点では、エクスプレスハイウェイはトンネル入口のすぐ外の料金所で終わり、ブールバードイーストとパークアベニューにつながっていた。[125]エクスプレスハイウェイの入札は1938年1月に始まり、[126]エクスプレスハイウェイへの「ヘリックス」ランプの契約は同年4月に締結された。[127]
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トンネルの掘削作業自体は迅速に進み、1938年5月には2本目のトンネルの2つのセグメントに穴が開けられた。2本目のトンネルは1本目のトンネルからわずか75フィート (23 m) しか離れておらず、過去5か月間、掘削作業は隣接する1本目のトンネルで交通が流れている間に進められていたため、これは重要な意味を持っていた。[128]しかし、ニュージャージー州が追加の交通負荷に対応するために十分な進入道路を建設できなかったため、2本目のトンネルの作業は同じ月に中止された。[129]ニュージャージー州高速道路局長が、州にはこれらの新しい高速道路を建設するのに十分な資金がないと述べたため、経済的な考慮も作業停止に重要な役割を果たした。[130] 2本目のトンネルの端部は、2本目のトンネルを完成させるのに十分な交通量が1本目のチューブに流れないと考えられたため、密閉された。[131]将来の高速道路へのアプローチとなる6車線の「ループ」道路は1938年10月に開通し、キングスブラフの棚の頂上にあるプレザントアベニューまで西に延びました。[18] 1939年6月、港湾局はプレザントアベニューから西のNJ 3までの高速道路の区間を開通させました。新しい高速道路は、切り通しで走る6車線の中央分離帯道路で、NJ 3の東の延長として指定されました。[132]
2番目のトンネルの工事は、港湾局の20周年記念式典「港湾準備の奉納」の一環として、1941年4月に再開された。アメリカ陸軍はリンカーントンネルを戦時防衛の重要な一部とみなしていたため、港湾局は900万ドルから1200万ドルの費用をかけて1943年までにトンネルを完成させる計画を急いだ。[107]新しいトンネルのマンハッタン入口は、元のトンネル入口から1ブロック西に位置することになり、1941年8月に港湾局は元のトンネルの広場から新しいトンネル入口までを結ぶ道路を建設する契約を締結した。42番街から40番街にかけて、10番街と11番街の間を走り、南行きの交通を西行きのトンネルに運ぶ新しい通り、ガルビンアベニューが作られた。ニュージャージー州側では、ニュージャージー州リトルフォールズまでのNJ3の西延長と、現在のUS46の一部を建設する契約が締結されました。[133]
戦時中の資材不足のため、その後の建設は2年間延期された。2つ目の地下鉄の大幅な進捗は、1943年後半になってようやく再開された。1944年1月までに、既存の地下鉄はラッシュアワー時に両方向とも大渋滞するようになったため、新地下鉄の工事は加速された。1942年半ばの状況では、渋滞は概して朝はニューヨーク方面、夕方はニュージャージー方面のみに集中していた。この段階では、2つ目の地下鉄の大部分は緊急時に利用できる程度に完成しており、同年7月に開通する予定だった。[108]しかし、工事は再び遅れ、同年11月に港湾局は新地下鉄が翌年2月に開通すると発表した。[109]
2本のチューブの操作
2つ目のトンネルは1945年2月1日正午に開通した。新しいトンネルは既存のトンネルの北に位置していた。北側のトンネルはニュージャージー州への西行きの交通を運ぶように構成され、南側のトンネルは双方向トンネルからニューヨークへの東行き専用トンネルに改造された。2つのトンネルの建設には合計8000万ドルがかかった。[134] [135]最初のトンネルとは異なり、公式の式典は行われなかったが、港湾局の職員3人が2つ目のトンネルを車で通った。[136] [137] 2つ目のトンネルを車で通った最初の運転手は、1937年に元のトンネルを車で通った最初の運転手であるオメロ・C・カタンの兄弟であるマイケル・ケイテンだった。[138]
1945年に第二次世界大戦が終結した後、リンカーントンネルのマンハッタン側に新しいバスターミナルを建設する計画が再検討された。40番街と41番街、8番街と9番街に囲まれたブロックに建設される予定の新しいバスターミナルは、1947年1月に承認された。[139]この計画は後に修正され、屋上に500台収容可能な駐車場が設けられ、地元の通りとリンカーントンネルの両方から一連のスロープを経由してアクセスできるようになる。[140]このターミナルは1950年にポートオーソリティバスターミナルとして開業した。[141]
3番目のチューブ
計画と論争
1949年、交通需要の増加を受けて、ニュージャージー州知事アルフレッド・E・ドリスコルはハドソン川の下に3つ目の橋を建設することを提案した。彼は港湾局の委員会と会い、ホランドトンネルとリンカーントンネルがそれぞれ年間1500万台の車両を運ぶという最大容量に達したことを報告した（ただし、港湾局はリンカーントンネルの過去1年間の車両輸送量は1110万台に過ぎないと指摘した）。[142]同年、港湾局はハドソン川を渡る13万5000人のドライバーを対象に調査を実施した。その結果、ニュージャージーとマンハッタンのミッドタウンを結ぶ別のトンネルをリンカーントンネルの北か南に建設すれば、ホランドトンネルとリンカーントンネルの交通量を大幅に減らすことができることが判明した。[143]
1950 年 5 月、港湾局の委員はリンカーン トンネルへの追加トンネルのエンジニアリング調査を承認しました。建設された場合、3 番目のトンネルは既存の 2 つのトンネルの南に位置し、6,000 万ドルの費用で 2 車線が追加されます。[144]港湾局はまた、リンカーン トンネルの既存のアプローチ近くの地元の道路が 3 番目のトンネルからの交通を収容できるかどうかの調査を開始しました。[145] 1951 年 2 月、港湾局の会長オースティン J. トービンは、ハドソン川を渡る交通量が増加し、3 番目のトンネルの建設が間もなく必要になるだろうと発表しました。[146]翌月、港湾局の委員は 3 番目のトンネルの予備計画を承認しました。これは、総力戦でない限り、8,500 万ドルの費用がかかり、1957 年までに完成すると予想されていました。このプロジェクトには、マンハッタン側のダイアー アベニュー アプローチを 34 番街から 30 番街まで南に延長することも含まれています。[147]
港湾局は1951年5月に建設プロセス自体を承認したが、ニューヨーク市、ニューヨーク州、ニュージャージー州の当局者の承認がまだ必要だった。[148]ニューヨーク市計画委員会は、既存のトンネルのアプローチでは3本目のチューブからの交通量を十分に処理できないと感じたため、1951年8月に3本目のチューブプロジェクトの最初の計画を却下したが、[149] 9月に会議を予定し、港湾局はその提案を支持することができた。[150]市の建設コーディネーターのロバート・モーゼスも3本目のチューブに反対しており、トービンは港湾局が受けた唯一の大きな反対はモーゼスからだったと指摘した。[151] [152]マンハッタン区長のロバート・F・ワグナー・ジュニアは、計画を支持したニューヨーク市当局者の一人であった。[153] 9月、港湾局と都市計画委員会が計画について議論するために招集された後、計画委員会は3本目のトンネルの計画を「根本的に欠陥がある」として再度却下した。[154]この意見の相違にもかかわらず、港湾局は同月に試掘の契約を交わした。[155]論争は年末まで続き、12月までに港湾局は鋳鉄製トンネル区間の1000万ドルの契約をキャンセルしなければならなかった。これは市がトンネル計画の承認を拒否したためである。[156]市は港湾局に、提案されているミッドマンハッタン高速道路の一部を8番街から12番街近くのウエストサイド高架道路まで30番街より上に建設するよう求めていた。この提案は5年前になされたものと非常に似ていた。しかし、都市計画委員会は即座にこの提案された解決策を却下した。[157] [158] 1月までにリンカーントンネル紛争が長期化すると、港湾局は2億ドルの費用をかけて別のトンネルを建設する用意があった。[159]
ニューヨーク市予算委員会は、リンカーントンネルに関する提案された投票を1952年3月から5月に延期した。[160] 6月までに妥協案が成立し、市は新しいトンネルに同意を与えた。[161]港湾局はもはやマンハッタン中部の高速道路を建設する義務はなかったが、10番街と12番街の間の30番街を拡張し、トンネルとウエストサイドハイウェイの間にランプを設置することに同意した。[162]ニューヨーク市政府は、トンネルの市側の道路の改良を承認するためにすぐに動いた。[163]この時点で、ニュージャージー州ウィホーケンの政府も、市側の道路改良について懸念を表明し始めていた。[164]しかし、建設を開始する上で他に大きな障害はなかった。 3本目のトンネル建設のための最初の契約は、換気シャフトを掘るための入札で、1952年8月に締結されました。 [165] [166] 3本目のトンネルの正式な建設開始を記念する起工式は、翌月、マンハッタン側の将来の換気シャフトで開催されました。サンドホッグはその端からトンネルを掘り始めました。[167]
工事
港湾局は1952年10月、第3トンネルの最初の物的契約をベスレヘム・スチールに発注した。1000万ドルの鋼鉄トンネルセグメントの注文である。 [168]また、新しいトンネルのアプローチのために70棟の建物から900世帯が立ち退きを命じられた。[169]翌月、同局はトンネルセグメントを固定するために120万本のボルトとワッシャーを発注した。[170] 港湾局は第3トンネルの建設資金を5億ドルの統合債券発行で調達することを計画しており、この債券は他の港湾局のプロジェクトにも配分される予定だった。[171] 1952年12月に最初の3500万ドルの債券発行が行われ、[172]その後、港湾局はこの債券発行資金として2000万ドルを借り入れた。[173]川の下に実際に穴を掘る契約は1953年10月に締結された。[174]
ウィホーケン政府はリンカーン・トンネルの掘削工事に対して依然として否定的な態度をとり、1953年6月にはトンネルには建築許可がないとの口実で、トンネル内に機材を持ち込んでいた作業員を逮捕するよう警官に命じた。 [175]これに対して港湾局はニュージャージー州ハドソン郡の判事から令状を取得し、同判事はトンネル工事の続行を許可し、ウィホーケン政府にトンネル建設を阻止する法的根拠を説明するよう強制した。[176]ニュージャージー州の政治家による委員会が招集され、港湾局がウィホーケンの町に土地収用のためにいくら支払うべきかを決定した。[177]ウィホーケンの代表者と住民は港湾局が提示する金額よりも高い補償を求めた。[178] 1954年3月16日、ニュージャージー州最高裁判所は、3本目のトンネルの工事は既存の横断歩道の増設ではなく、真新しい横断歩道を建設するのと同じであるとして工事中止を命じた。[179] [180]しかし、ニュージャージー州議会はトンネル工事の再開を許可する投票を行い、[181]ニューヨーク州議会は最終的に港湾局にトンネル建設の正式な許可を与えた。[182]ニュージャージー州最高裁判所の工事停止命令から8日後、トンネルの建設は再開された。ウィホーケン町は当初要求していた価格よりも低い価格でトンネルに課税することに同意した。[183]
1954年6月、12番街の東、38番街の上にあるニューヨーク側の換気棟の契約が交わされた。[184]その年の9月、港湾局はニュージャージー側のトンネル広場の改修工事を開始した。既存の管理棟は3番目のトンネルの進入路に位置していたため、新しいトンネル入口を収容するためには、この広場を再建する必要があった。[185]同月、港湾局はニュージャージー側に800台収容可能な駐車場複合施設の計画を発表した。[186]この駐車場は14か月後の1955年11月にオープンした。[187]
一方、サンドホッグはニュージャージー側の深さ55フィート（17メートル）の穴からトンネルを掘り始め、その穴をニューヨーク側から掘っているトンネルとハドソン川下95フィート（29メートル）の地点で接続する計画だった。[188] [189]加圧掘削シールドの部品は1954年9月下旬にニュージャージー建設ピットに吊り上げられ、[190] [191]完成したシールドは1ヶ月半後にニューヨークに向けて掘削を開始した。[192] 1955年2月、港湾局はニュージャージー側のループ進入路を6車線から7車線に拡張する契約、ニュージャージー州ノースバーゲンの「エクスプレスハイウェイ」を6車線から8車線に拡張する2番目の契約、およびループ進入路の底に新しい料金所を設置する3番目の契約を授与した。[193]この時までに、1960年代までにリンカーントンネルの北に新しいハドソン川横断橋を建設する必要があると予測されていました。[194]ニュージャージー側からの掘削作業は1955年10月までに東の州境まで達しました。[195]
1956年1月、ハドソン川の水がニューヨーク側のトンネルに漏れ出したため、トンネル工事は一時中断された。[196]トンネルが排水された直後、作業員は1週間ストライキに入ったが、掘削孔の両端は接続まであと350フィート (110 m) ほどしか残っていなかった。[197] 5月にはニューヨーク側で空気漏れが発生し、[198] 6月には請負業者のストライキが発生し、工事はさらに中断した。[199] 1956年6月28日、両州の知事によってようやく両側のトンネルに穴が開けられた。この時点で、トンネルの最後の2,031個の鋳鉄製リングが敷設されていた。[200] [189]その後、請負業者はトンネルの表面に沿ってタイルを敷き始めた。[201] 11月までに、トンネルはほぼ完成した。[202]新しい地下鉄の交通量に対応するために、港湾局は1957年2月にリンカーントンネル高速道路を南の30番街まで開通させました。[203]
3本目のトンネルは1957年5月25日に、元々あった2本のトンネルの南側に開通した。 [ 8]費用は9400万ドルで、計画より6%少なかった。[204]トンネル自体の費用は4400万ドルだったが、アプローチ部分の費用は2300万ドル、残りの2700万ドルはその他の費用で賄われた。[8] 3本目のトンネルの開通により、リンカーン・トンネルは3本の独立した平行トンネルを持つ世界初のトンネルとなった。[10]合計15人の作業員が死亡した以前の2本のトンネルとは異なり、[189] 3本目のトンネルの建設中に死亡した者はいなかった。[10]この時点で、中央のトンネルは双方向トンネルに戻され、新しい3本目のトンネルは東行き専用となった。中央のトンネルはピーク時には片方向交通に使用できるようになり、ピーク方向の容量が2倍になった。中央のトンネルには、特定の方向が片車線か両車線を使用できるかどうかを示す信号システムが導入された。[8] [10]左側に18ブースの新しい料金所が開設され、各車線の左側（運転者側）で通行料を徴収するようになった。これは、乗客側から通行料を徴収していた以前の右側の12ブースの料金所に代わるもので、これにより交通のスピードアップが期待された。当局はまた、新しいトンネルからの空気をろ過する2つの追加の換気棟を開設した。[10]交通量の増加により、ニューヨーク市政府はその年の後半に近くの道路を拡張する計画を発表した。[205]
晩年
トンネルを通る交通量が増加すると、港湾局はトンネルの混雑を緩和するためにさまざまな方法を試した。1957年2月、港湾局はマンハッタン側のトンネル進入路の交通状況を近くの330 West 42nd Streetの35階から監視する「監視員」の訓練を開始した。[206]港湾局は1958年半ばに双方向無線の使用を開始した。 [207] 1966年から1967年にかけて、港湾局はリンカーントンネルとホランドトンネルの交通間隔を監視および制御するために有線テレビシステムを導入した。 [208] [209]港湾局の職員はニュージャージー側の管制センターからリンカーントンネルの交通を監視した。各トンネル内には立ち往生した車両を監視するために巡回員が配置され、コンピューターシステムも各トンネルの交通量を監視していた。[210] 1970年12月、港湾局はバス専用レーンを1年間試験的に設置し、好評を博したため、後にバス専用レーンは恒久的なものとなった。[31]
1971年、リングリング・ブラザーズ・アンド・バーナム・アンド・ベイリー・サーカスの象たちがリンカーン・トンネルを歩いて通った。象たちは通常鉄道で運ばれていたが、労働ストライキによりマディソン・スクエア・ガーデン行きの鉄道サービスがすべて停止していた。[211] [212]象たちは1981年からリンカーン・トンネルの代わりにクイーンズ・ミッドタウン・トンネルを歩き始め、[213] 2016年に象が引退すると象の歩行は完全に停止した。[214] [215]
当初、北側と中央のトンネルはレンガで舗装され、南側のトンネルはアスファルト舗装されていました。レンガの路面は時間の経過とともに劣化し始め、1967年から1968年にかけて、北側と中央のトンネルはアスファルトで再舗装されました。1971年までに、リンカーントンネルは年間3,200万台の車両を輸送していました。[216]リンカーントンネルの開通から1970年まで、港湾局は片道50セントの均一料金を課していました。西行きの通行料は1970年に廃止され、東行きのドライバーの通行料は西行きの通行料の廃止を補うために2倍になりました。[217]
港湾局は、1984年に開始予定だったホランドトンネルの改修に備えて、1980年代初頭にリンカーントンネルの中央トンネルの再舗装を開始した。改修プロジェクトのため、ホランドトンネルのトンネルは2年半の間、1つずつ閉鎖され、交通はリンカーントンネルに迂回される。ホランドトンネルの改修が完了した後、リンカーントンネルの北トンネルと南トンネルの再舗装が行われる。再舗装にはそれぞれ1,000万ドルの費用がかかる予定だった。[218]リンカーントンネルの中央トンネルの修理作業は、予想よりも200万ドル多くかかり、再舗装が夜間にしか行われなかったため、当初の見積もりの5倍の時間を要した。[219] 1989年、北トンネルの改修と再舗装中に、ニュージャージー側の管理棟にコンピューター化された交通管制センターが建設され、建物内のトンネル管制官がリンカーントンネルへの、またトンネルからの、そしてトンネルを通過する交通の流れを遠隔操作できるようになった。コンピューター化されたシステムは73台のカメラに接続されており、3つのトンネル全体の映像を撮影していた。[15] 1995年には、通信会社セルラーワンが資金提供した120万ドルのプロジェクトの一環として、トンネルに携帯電話サービスが追加されました。[220]
1996年に5,300万ドルの費用をかけて中央トンネルの大規模な改修工事が開始された。この工事にはタイル、配線ダクト、縁石、ドア、その他のインフラの交換が含まれていた。[221]同年、港湾局の理事会は4,200万ドルをかけて料金所を改修することにも投票した。[222] 2001年9月11日の同時多発テロの後、ワールドトレードセンターの崩壊による交通渋滞のため、平日の午前中は乗客を乗せていないドライバーはリンカーントンネルの通行が一時的に禁止された。[223]この禁止は2002年4月に部分的に撤廃された。[224]
犯罪とテロ
1953年9月8日、ニュージャージー州サウスオレンジで武装した男2人が強盗を企てたが、住人らに追い払われ、そのうちの1人が車のナンバーを通報した。リンカーントンネルの料金所にいた巡査が車を止めようとしたが、強盗らは警察に発砲し、港湾局の警官の脚を撃った。警察は配達用トラックを徴用して追跡し、逃走中の車と28発の銃弾を交わしながら、交通の流れに逆らって進んだ。車はトンネルの4分の3ほど進んだところで停止し、強盗らの1人が頭を撃たれた。[225]配達用トラックの運転手は後に強盗未遂犯を追跡した功績で表彰され、[226]関与した巡査も表彰された。[227]
リンカーントンネルは、警察から逃走しようとする犯罪容疑者によって、この後も何度か使用された。1956年、警察に車を押収された運転手が、マンハッタンで自分の車を盗み、リンカーントンネルを猛スピードで通過し、追跡してきた警察に発砲した後、ジョージワシントン橋で止められた。[228] 1967年、銀行強盗容疑者2人がトンネルを通行中、両端から警察に包囲された。[229]
リンカーン・トンネルはマンハッタンとニュージャージー州を結ぶ数少ない交通路の一つであることから、米国で最もテロの標的となる危険性が高い場所の一つと考えられている。[16] : 118 ニュージャージー州の同様の場所には他に、ジャージーシティにあるホランド・トンネルとエクスチェンジ・プレイスのPATH駅、エリザベスにあるニューアーク港などがある。[230] 1995年には、イスラム過激派グループがニューヨーク市内のホランド・トンネル、リンカーン・トンネル、ジョージ・ワシントン橋など5、6か所の爆破を計画したとして10人の男が爆破計画で有罪判決を受けた。[ 231]
路線番号
ニューヨーク州道495号線 | |
|---|---|
| 位置 | マンハッタン |
| 長さ | 1.09マイル[232] (1.75 km) |
| 存在した | 1958 |
当初、リンカーントンネルはミッドマンハッタンエクスプレスウェイを経由して、マンハッタンの反対側にあるクイーンズ・ミッドタウントンネルに接続する予定だった。[22]マンハッタン区長サミュエル・レヴィは1936年に初めてミッドマンハッタンエクスプレスウェイコネクターを提案した。[233] クロスタウンハイウェイの更新された計画は1944年に発表され、当時提案されていたポートオーソリティーバスターミナルへの接続が特徴とされた。[234]計画は最終的に30番街を横切るクロスタウントンネルに変更され、市はクロスタウントンネルの予備調査を承認した。[235]市は1951年と1952年にリンカーントンネルの最南端のトンネルの計画を一時的に保留したが、これは港湾局に高速道路の一部を建設してほしかったためであるが、この要件は後に取り下げられた。[162]ミッドマンハッタン・エクスプレスウェイの完成を見越して、ニュージャージー州からトンネルへの進入路に州間高速道路495号線（I-495）の指定が与えられた。[ 236 ]
ミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイ計画は最終的に中止され、1970年1月1日にI-495の指定は高速道路から削除された。[237]しかし、ニュージャージー州でのI-495の指定は、州間高速道路システムの一部として残ると予想されていたため、しばらく残った。ニュージャージー州のI-495の大部分は、1979年に国道495号線となった。[238] 1971年に提案されたウェストウェイ計画では、[239]ブルックリンのI-278 、ホランド・トンネルのI -78、リンカーン・トンネルのI-495を結ぶI-478の建設が求められていた。 [240]ウェストウェイ計画は、環境保護団体による一連の訴訟の後、1985年に正式に放棄された。[241] [242]ニュージャージー州のI-495の最後の部分は翌年に廃止され、リンカーントンネルは州間高速道路システムから削除されました。[243]マンハッタンでは、34番街と他のクロスタウンストリートがトンネルとI-495を結んでいます。[6]
2018年現在[アップデート]、ニュージャージー州内のトンネル部分には国道495号線が通っている。 [244]ニューヨーク州内のトンネル部分に標識のないニューヨーク州道495号線（NY 495 ）が含まれているかどうかは議論の余地がある。ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）の2016年の高速道路目録では、NY 495号線はトンネルを通ってニュージャージー州境から東にダイアーアベニューと34番街の交差点まで走る1.09マイル（1.75 km）の長さであるとされている。[245]しかし、ニューヨーク州交通局は2004年と2017年に「高速道路観光ルートの公式説明」を2つ発行しており、その中ではニューヨーク州内のリンカーントンネルをNY495の一部とは見なしていない。これらの文書によると、NY495の指定はクイーンズのロングアイランドエクスプレスウェイ（I-495）の一部に適用され、リンカーントンネルには公式のルート指定がない。[232] [246]
通行料
2024年1月7日現在、ニュージャージー州からニューヨーク市までの[アップデート]郵送による通行料は、自動車とオートバイで17.63ドルです。ニューヨーク市からニュージャージー州への乗用車には通行料はかかりません。ニュージャージー州とニューヨーク州が発行したE-ZPassの利用者は、オフピーク時には自動車で13.38ドル、オートバイで12.38ドル、ピーク時には自動車で15.38ドル、オートバイで14.38ドルが課金されます。ニュージャージー州とニューヨーク州以外の機関から発行されたE-ZPassの利用者には、郵送による通行料が課金されます。[247]
通行料は、マンハッタン側の料金所を通過する際に徴収される。[15]当初は、通行料は両方向で徴収されていた。1970年8月、リンカーントンネルの西行き通行料は、1937年の開通以来港湾局が徴収していたが、廃止された。同時に、東行きの通行料は2倍の1ドルとなった。南のアウターブリッジ・クロッシングから北のリップ・ヴァン・ウィンクル橋までの130マイル (210 km) に渡る、ニューヨーク市とニュージャージー州およびハドソン川を横断する他の11箇所の通行料も、その時に南行きまたは東行きのみに変更された。[217]西行きの料金所は後に撤去された。 1981年までに、東行きの有料道路は14車線になりました[248]。これに対し、1955年にはプラザには両方向合わせて18車線がありました[10] 。 2018年現在[アップデート]、料金所には13車線があります。[2]
リンカーントンネルで電子料金徴収が初めて導入されたのは1988年頃で、バスの通行料支払いが電子的に許可されたときでした。 [249] 1996年、港湾局は料金所の改修を決議しました。提案された改善案には、E-ZPassを使用するすべての車両に電子料金徴収ができるように改修することが含まれていました。 [222]リンカーントンネルでのE-ZPassによる料金徴収は1997年10月に開始されましたが、料金所はそのまま残されました。[250]
2022年12月11日に一般道路の通行料徴収が開始された。 [251] [252] 料金所は撤去され、ドライバーはトンネル内で現金で支払うことができなくなった。代わりに、マンハッタン側のダイアープラザランプの新しい頭上ガントリーにカメラが設置されている。E-ZPassを持っていない車両はナンバープレートの写真が撮影され、通行料の請求書が所有者に郵送される。E-ZPassユーザーの場合は、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[253] 2020年3月、 COVID-19パンデミックのため、リンカーントンネルを含むすべての港湾局横断歩道で全電子式通行料徴収が一時的に実施された。[254]必要な一般道路の通行料徴収インフラが設置されている間、2020年10月から2022年12月まで現金による通行料徴収が一時的に再開された。[255] [138]オープンロード通行料が導入されると、相乗り割引は廃止されました。[256]リンカーントンネルは、現金を受け付ける最後のPANYNJ施設でした。[138]
過去の通行料金
渋滞料金
ニューヨーク市での渋滞料金の導入は2024年までに無期限に延期された[アップデート]。[271]渋滞料金が導入された場合、トンネルを通ってマンハッタンに入るドライバーは2度目の通行料を支払うことになる。[272] [273]渋滞料金はE -ZPassと郵送による通行料徴収で徴収される予定である。[274]料金は時間帯と車種によって異なる予定だが、渋滞料金は1日1回徴収される予定である。リンカーントンネルを通って渋滞地帯に入るドライバーは、日中は渋滞料金の控除を受けられ、夜間は割引料金を支払うことになる。[272] [273]
参照
ニュージャージーポータル
ニューヨーク州ポータル
ニューヨーク市ポータル
米国道路ポータル- ニューヨーク市の交通
- ハドソン川の固定渡河点一覧
- ニューヨークのHistoric American Engineering Recordに記録されているトンネルのリスト
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外部リンク
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- 公式サイト
- アルマニャック、アルデン P. (1936 年 3 月)。「記録的な速さで建設されたグラスライニング川トンネル」。ポピュラーサイエンス月刊誌。pp. 34～35 – Google ブックス経由。