ウィリアムズバーグ橋

レファート・L・バックは1895年8月初めにイーストリバー橋の主任技師として雇われた。^{[ 28 ]}翌月、橋の予備ボーリングを5回行うために請負業者が雇われた。^{[ 29 ]}翌年初め、ブルックリンとニューヨーク市の市長は、橋の建設のためにそれぞれ25万ドルを拠出することに合意した。^{[ 30 ]}バックは1896年2月にイーストリバー橋の改訂案を提示し、最大高さを135フィート（41メートル）に下げた。^{[ 31 ]}改訂案はその後すぐに陸軍省^{[ 32 ]}とニューヨーク港湾局によって承認され、委員たちは建設資金として100万ドルの債券を発行することを決定した。^{[ 33 ]} 3月、イーストリバー橋委員会は橋のケーソン用の穴を掘削するための入札を求めた。^{[ 34 ]}作業員が穴を掘る間、バックは橋のアンカーと橋脚の設計図を作成した。^{[ 35 ]} 

1896 年 6 月になっても、委員たちは橋のマンハッタン側の終点をグランド ストリートに置くことを検討していた。^{[ 36 ]}同月、委員たちはグランド ストリートの狭さを避けるため、橋のマンハッタン側の終点をデランシー ストリートとクリントン ストリートに移すことを決定した。^{[ 37 ]}ブルックリンでは、ウィリアムズバーグ貯蓄銀行ビルを避けるため、アプローチが直線化された。^{[ 38 ]}橋の工事は 1896 年 6 月 19 日に本格的に始まり、請負業者がイースト リバーで塔の基礎用の穴を掘り始めた。^{[ 39 ]}最終計画は 7 月 22 日に採択され、^{[ 40 ]}委員たちは建設契約の入札を募ることができた。^{[ 41 ]}バックの計画は同年 8 月に採択された。^{[ 42 ]} 1896 年 9 月までに、資金不足のため橋の完成は 1 年遅れた。^{[ 43 ]}ブルックリン政府^{[ 44 ]}とニューヨーク市政府はどちらも債券を売却しようと試みたが、ほとんど成果はなかった。^{[ 45 ]}

ウィリアムズバーグ橋の建設の一環として、デランシー通りに隣接する幅200フィート（61メートル）の土地が収用されることになった。^{[ 46 ]}この土地には、セント・ローズ・オブ・リマ教会、いくつかの学校、^{[ 47 ]}およびオランダ風の長屋が含まれていた。^{[ 48 ]}橋の委員たちは、1896年10月にブルックリン・アンド・ニューヨーク・フェリー・カンパニーが所有していたデランシー通りの端にあるフェリー乗り場を引き継いだ。 ^{[ 49 ]}ウィリアムズバーグでは、橋の委員たちはサウス5番通りを閉鎖するか拡幅するかを検討した。^{[ 50 ]}委員たちは、ブルックリン海岸線にあるアメリカン・シュガー・リファイニング・カンパニーの土地を取得するために同社と交渉した。 ^{[ 51 ]}委員たちは1896年後半に同社に35万ドルを提示したが、同社は売却を拒否した。^{[ 52 ]}ブルックリンの土地に関する交渉はまだ続いており、市の資金不足によって複雑化していた。^{[ 53 ]} 

委員会は 1896 年 10 月にケーソンの入札を依頼し^{[ 54 ]}、パトリック H. フリンが同月にケーソンの契約を獲得した^{[ 42 ] [ 55 ]}フリンはその後すぐにブルックリンのノース 2 番街の土地を取得し^{[ 56 ]}、そこで造船所でケーソンを製造した^{[ 57 ]}ケーソンの作業員は 30 ～ 50 人の 3 交代制で 8 時間ずつ働いた^{[ 58 ] [ 59 ]}ケーソンが完成すると、川の両岸に流された^{[ 60 ]} 1897 年 2 月、橋梁委員会はデランシー通りの端の土地を引き継いだ。^{[ 61 ]}ニューヨーク州知事フランク・S・ブラックは1897年5月に2つの法案に署名し、橋梁委員会がアプローチの下のスペースを借り、橋のブルックリン側アプローチのためにサウス5番街の一部を閉鎖することを許可した。^{[ 62 ]} 最初のケーソンは同月に完成し^{[ 63 ]}、5月15日にマンハッタンのデランシー通りに曳航された。 ^{[ 64 ] [ 65 ]}ブルックリン吊り塔の基礎の契約は翌日入札にかけられた。^{[ 65 ] [ 66 ]}各ケーソンの周りには、浸水を防ぐために仮締切堤が建設され、^{[ 67 ] : 90 [ 68 ]}作業員はケーソン内部から基礎用の土を掘り出した。^{[ 69 ]}コリン・マクリーンは6月にブルックリン吊り橋の基礎を建設するために雇われ、^{[ 42 ]}橋の4つのケーソンのうち最後のものが1897年12月に進水した。^{[ 70 ]}

州議会は1897年5月に橋のブルックリン側のアプローチを直線化する法案を可決した。^{[ 42 ]}イーストリバー橋委員会は7月にアメリカン・シュガー・リファイニング社に土地代として35万ドルを支払った。^{[ 71 ]}翌月、ブルックリンとニューヨーク市の市長は、橋のアプローチの経路にある土地の所有者数名を訴えた。^{[ 72 ]}裁判官は、売却を拒否していたブルックリンの地主1名が土地を手放さなければならないとの判決を下した。^{[ 73 ]}委員会は9月にアンカーの入札を開始した。^{[ 74 ] [ 75 ]}デグノン・マクリーン建設会社がブルックリン側のアンカー建設を請け負った。^{[ 76 ]}州裁判官は、競合入札者に契約を再授与することを拒否した。^{[ 77 ]}マンハッタン側のアンカー建設を請け負っていたシャンリー＆ライアン社は、その年の10月にアンカーの建設を開始した。^{[ 78 ]}翌月、橋梁委員会はブルックリン側の橋台用地として水中の土地を取得した。^{[ 79 ]}

委員たちは1898年2月に吊り塔の契約を締結する予定だったが、委員会の財政難のため延期された。^{[ 95 ]} 3月初めに委員会には50万ドルが約束されていたが、^{[ 96 ]}銀行口座には1,000ドル未満しかなく、契約を締結し債務を支払うために414万ドルが必要だった。^{[ 97 ] [ 98 ]} 1898年4月までに、各ケーソンの上の停泊地と桟橋の工事は進んでいたが、^{[ 99 ]}委員会には資金がほとんどなく、委員の給与はおろか本部の賃料さえ支払うことができなかった。^{[ 100 ]}停泊地の工事は労働争議や悪天候によっても遅れた。 ^{[ 38 ]} 委員たちはその年の 5 月に既存の負債を返済するために 20 万ドルをようやく受け取ったが、^{[ 101 ]}市は橋の建設継続のために 400 万ドルの債券をまだ発行していなかった。^{[ 102 ]}予算委員会は 1898 年 7 月に 248 7 万ドルの債券を承認し、^{[ 103 ]}これはアンカーと基礎の支払いに使用された。^{[ 104 ]}委員会は地主への補償のためにさらに 64 万ドルを必要としていた。この時点で設計はほぼ完了していた。^{[ 105 ]}

橋梁委員会は1898年8月に再び会合を開き、塔と橋桁の入札を募るかどうか決定した。^{[ 106 ]}同年9月、労働者たちは賃金が支払われていないと訴えた。^{[ 107 ]}その頃には、基礎工事はほぼ完了していた。^{[ 108 ]}委員会は同月に200万ドルを受け取り、年末までの負債を返済するのに十分な額となった。^{[ 109 ]} 1899年初頭の時点で、橋梁委員会はまだ50万ドルの負債を抱えており、^{[ 110 ]}側径間の契約はまだ締結されていなかった。^{[ 111 ]}資金不足が続いたため、1899年の大半は橋の建設が遅れた。^{[ 112 ]}予算委員会は1899年1月に塔と側径間の債券150万ドルを承認した。^{[ 113 ]}また、同年5月には土地取得のために50万ドルの債券を承認し^{[ 114 ]}、7月にはケーブル敷設と土地取得のために400万ドルを承認したが^{[ 115 ]} 、ニューヨーク市議会は後者の問題について投票を延期し、ヴァン・ウィックは12月まで承認できなかった[ 116 ]。^{バックは、}資金調達の遅れにより建設が2年半遅れたと推定した^{[ 117 ] 。}

1899 年 2 月、ニュージャージー鉄鋼鉄会社は、塔と側径間を建設するための 1,220,230 ドルの契約を獲得しました。^{[ 118 ]}この契約は、620,000 ドルの費用見積もりの​​ほぼ 2 倍でした。^{[ 119 ]}翌月、花崗岩切断工のストライキにより、アンカーの建設が一時的に遅れました。^{[ 120 ]} 1899 年後半までに、吊り塔の建設に先立って仮設構造物が設置されました。^{[ 121 ] [ 122 ]}その 11 月、橋梁委員会はケーブルの建設の入札を募り始めました。^{[ 122 ] [ 123 ]}唯一の入札者であるワシントン・ローブリングは、1899 年 12 月に 140 万ドルでケーブル契約を獲得しました。^{[ 116 ]}これは、橋梁委員会の当初の見積もりより 60 万ドル近く高い金額でした。^{[ 124 ]}桟橋の基礎とアンカーは1900年の初めまでにほぼ完成していた。^{[ 125 ]}ブルックリン吊り塔の基礎はその年の2月に完成したが、^{[ 126 ]}マンハッタンの塔の基礎はまだ建設中だった。^{[ 127 ]}作業員はデリックを使って吊り塔の部材を組み立てた。部材の重さは15～20ショートトン（13～18ロングトン、14～18トン）だった。^{[ 128 ]}各塔の高さが非常に高かったため、バッファロー・クーリエ・エクスプレスの記者は作業員を「毎日、非常に大胆なパフォーマンスを披露している」と表現し、^{[ 129 ]}ブルックリン・デイリー・イーグルの記者は作業員を「毎日サーカスの曲芸を披露している」と表現した。^{[ 130 ]} 

川の両岸にある吊り鉄塔は 1900 年 5 月までに半分完成していたが^{[ 131 ]}、その年の後半に鉄工労働者のストライキにより工事が遅れた^{[ 132 ]} 。ケーブルの契約は同年 11 月までに「順調に進んでいた」^{[ 133 ]。}作業員はメインケーブルの建設を支援するために 4 つの仮設歩道橋の計画を開始した^{[ 134 ]} 。鉄塔の頂上にあるケーブルサドルは翌月に完成した^{[ 135 ] [ 136 ]} 。カーボン スチール カンパニーは 1901 年 1 月に6,000 ショート トン (5,400 ロング トン、5,400 t)の鋼線の契約を受けた^{[ 137 ]} 。ワイヤーは長さ4,000 フィート (1,200 m)、重さ325 ポンド (147 kg)の部品で製造された。^{[ 138 ] [ 139 ]}木製の仮設構造物が解体された後、最初のワイヤーは 1901 年 2 月までに設置準備が整いました。 ^{[ 140 ] [ 138 ]}歩道橋用の仮設ケーブルの作業は 4 月に始まり^{[ 141 ]} 1 か月以内に完了しました。^{[ 142 ]}最初の歩道橋は 6 月に完成し^{[ 143 ]}、他の 3 つのケーブル用の歩道橋がすぐに続きました。^{[ 144 ]}   

1901 年半ばまでに、作業員はメイン ケーブル用のワイヤーを編む準備が整い、^{[ 145 ]} 100ショート トン (89 ロング トン、91トン)のワイヤーが建設現場に搬入された。^{[ 146 ]}ワイヤーを編むために、マンハッタンのアンカーに機械が設置された。^{[ 147 ]}ローブリング夫妻はまた、メイン ケーブルのワイヤーを川を越えて運ぶ車輪用のガイド ワイヤーを 8 本注文した。^{[ 146 ] [ 148 ]}最初のワイヤーは 1901 年 11 月 27 日にイースト リバーに張られた。^{[ 149 ]}ローブリング夫妻はワイヤーを完成させるために 10 か月を要求したが、^{[ 150 ]}市の橋梁委員のグスタフ リンデンタールは期限を 1902 年 4 月以降に延長することを拒否した。 ^{[ 151 ]} 4 本のケーブルの作業はそれぞれ同時に進められた。^{[ 152 ]}作業員は10時間の作業時間で各ストランドに50本のワイヤーを張ることができ、合計で1日あたり400本のワイヤーを張ることができた。^{[ 148 ]}各ストランドが完成すると、それはどちらかのアンカーのアイバーに永久的に取り付けられた。^{[ 153 ]}費用を節約するために、ワイヤーは亜鉛メッキではなく、油とグラファイトで覆われた。ロープリング社は亜鉛メッキされていないワイヤーの使用に躊躇したが、市当局は油とグラファイトの混合物で十分だと主張した。^{[ 154 ]} 

橋の最後の主要な契約は、中央スパンのデッキに関するものでした。^{[ 155 ]}橋梁委員会は1901年4月にデッキの入札を募り、^{[ 156 ]}ペンシルベニア・スチール社が最低入札額を提出しました。^{[ 157 ]}地元の住民がペンシルベニア・スチール社が契約を獲得するのを阻止するために訴訟を起こしましたが、^{[ 158 ]}市は同社がユナイテッド・エンジニアリング・アンド・コンストラクション社に工事を転貸することを許可しました。^{[ 159 ]}

橋梁委員会は1899年12月にブルックリン側のアプローチ用地の購入を最終決定する権限を与えられたが^{[ 160 ]}、予算委員会が購入のための債券を承認するまでに7か月かかった^{[ 161 ]} 。バックは橋の経路にあるすべての建物を解体するのに4～6か月かかると見積もった^{[ 162 ]} 。橋梁委員会は1900年4月にアプローチ高架橋の入札を募り始め^{[ 163 ]}、翌月には入札を受け取った^{[ 164 ]} 。 6月にはアプローチ用地がさらに取得されたが^{[ 165 ]}、債券が発行されていなかったこと^{[ 166 ]}と入札をめぐる紛争のため、高架橋の建設は遅れた。^{[ 167 ]}委員たちは高架橋の最初の入札を拒否し^{[ 168 ]} 1900 年 7 月に新たな提案を募った。 ^{[ 169 ]}翌月、州裁判官は委員たちが高架橋の契約を締結することを阻止する差し止め命令を出した。^{[ 170 ]}その差し止め命令は 10 月に解除され^{[ 171 ]}ペンシルベニア・スチール社が高架橋の契約を獲得した。^{[ 172 ]}ヴァン・ウィックは 1900 年 11 月に 400 万ドルの債券発行を承認し、その大部分はペンシルベニア・スチール社への支払いに充てられることになっていた。^{[ 173 ]}

アプローチ部分については、委員たちは数百の土地を取得し、1万人を移転させた。^{[ 174 ]}マンハッタンとブルックリンの両方で高架橋の用地を収用するために、収用委員が任命された。ブルックリンの委員は1900年11月に任命された。^{[ 175 ]}マンハッタンの委員の資格について論争があったため、^{[ 176 ]}マンハッタンでの収用は1901年3月まで始まらなかった。^{[ 177 ]}ブルックリン高架橋の工事は1901年5月に始まり、^{[ 178 ]}ペンシルベニア・スチール社は同年7月に高架橋用の鋼材の納入を開始した。^{[ 179 ]}マンハッタン高架橋は翌月に始まったが、^{[ 180 ]}鋼材不足により工事が遅れ、^{[ 181 ]}マンハッタンの建物の解体はブルックリンの建物よりも時間がかかった。^{[ 182 ]}ニューヨーク・トリビューン紙は、 4,242フィート（1,293メートル）のアプローチ高架橋の建設には約1,000万ドルかかると見積もった。^{[ 183 ]}ブルックリン側の地主は1902年に補償を受けることになっていたが、^{[ 184 ]}補償は1年遅れた。 

ブルックリンアプローチ高架橋の端からグランドストリートとユニオンアベニューの交差点まで斜めに走​​る通り（現在のボリンケンプレイス）が計画され、^{[ 185 ] [ 186 ]}橋の委員と地元の商人は1900年にその通りを建設することに同意した。^{[ 187 ]}ブルックリンアプローチ高架橋に置き換えられたブルックリンのサウス5番街は、1902年初頭に再配置された。^{[ 188 ]}ドリッグスアベニューの東側にも広場が作られる予定で、^{[ 189 ]}市は1902年7月に広場の土地を取得した。^{[ 190 ]}橋のブルックリン広場に通じるローブリングストリートは拡幅される予定だった。^{[ 191 ]}マンハッタンでは、マンハッタンアプローチ高架橋に接続する通りについて、いくつかの競合する提案が提出され、^{[ 192 ]}それぞれ数百万ドルの費用がかかった。^{[ 193 ]}特に議論を呼んだ提案の一つは、デランシー通りとノーフォーク通りの交差点からクーパー・スクエアまで続く通りの建設だった。^{[ 194 ]} 1901年12月、市はデランシー通りの拡幅、ノーフォーク通りとクリントン通りの間の広場の建設、デランシー通りの西へのラファイエット通りへの延伸に同意した。^{[ 195 ]} 1903年初頭、マンハッタンのサフォーク通りとクリントン通りの間の小規模な広場が承認されたが、^{[ 196 ]}デランシー通りの拡幅には遅れが生じた。^{[ 197 ]}ロウアー・イースト・サイドの交通を分散させるため、橋の完成後にアレン通りも拡幅された。 ^{[ 198 ]}

1980年代初頭、市は橋の修復に8500万ドルを費やす計画を立てた。^{[ 335 ]}吊りケーブルのうち1本はすでに切断されており、他のケーブルは錆びていた。^{[ 271 ] [ 336 ]}多くのケーブルに付着した錆は除去するのが非常に困難だった。^{[ 337 ]}市は1981年初頭に外側道路の再建計画を発表し、^{[ 333 ]}エド・コッチ市長は同年5月に橋の初期工事に450万ドルを提供した。^{[ 338 ]}ノーススター電気工事会社が外側道路の再建を請け負った。^{[339] 東行きの外側道路は、18か月かかる予定だったプロジェクトの一環として、同年10月に閉鎖された。[340 ]この間、}東^行きの^{トラックはすべて橋から通行}禁止となった^{。[ 341 ]} 1982 年 7 月、西行き外側車線が閉鎖されたとき、東行きのトラックの通行が再び許可された。^{[ 335 ]}市当局は、吊りケーブルの 3 分の 1 を交換する必要があると見積もった。^{[ 271 ]}年末に、議会は橋の吊りケーブルの交換に 1,000 万ドルを提供する法案を可決した。^{[ 343 ]}外側車線の再建は 1983 年に完了した。^{[ 344 ]}

1980年代、ニューヨーク市交通局は、混雑を緩和するために、一部の車線を可逆車線に変更し^{[ 345 ]}、ラッシュアワー時に橋に高乗車率車両制限を設けることを検討した^{[ 346 ]} 。カール・コッホ建設会社は、1983年初頭にさらなる修繕のために320万ドルの契約を獲得し^{[ 347 ]}、その年に主径間の鋼材の一部が交換された^{[ 348 ]} 。その頃には、州の技術者たちは全く新しい橋を建設することを検討していた^{[ 349 ]} 。4本の主ケーブルすべてを完全に交換する必要があるとみられたため、修繕費用は2億ドルに増加した^{[ 349 ]。}橋梁建設設計協会は、ウィリアムズバーグ橋をニューヨーク市エリアで最も老朽化した15の橋の1つとして挙げていた^{[ 350 ]} 。メトロポリタン交通局（MTA）は、1984年初頭に橋の地下鉄線路を交換する計画を発表した。^{[ 351 ]} 1985 年までに、吊りケーブルの 3 分の 1 が交換されましたが、^{[ 269 ] [ 344 ]}橋は通行を続けていました。^{[ 272 ]}塔、アンカー、メインケーブルも交換する必要があり、新しい補強トラスを設置する必要がありました。^{[ 344 ]}技術者は 1984 年に応力試験を実施し、交通の重量によってケーブルが最大9インチ (230 mm)伸びていることが示されました。^{[ 310 ] [ 352 ]} 1984 年～ 1985 年にケーブルに焦点を当てた検査では、^{[ 353 ] [ 354 ]}橋の構造的健全性が 1 ～ 7 のスケールで 1.6 と評価されました。^{[ 355 ]}  

1987 年 1 月までに、技術者たちは主ケーブルの強度が本来の 3 分の 2 しかないことを突き止めた。^{[ 269 ]}ケーブルの修理を行わなければ、1995 年までに橋を閉鎖しなければならないかもしれないと技術者たちは予測した。^{[ 269 ] [ 334 ]} 1987 年 5 月に 2 本のバーがデッキから落下した後、東行きの外側車道が修理された。^{[ 339 ] [ 356 ]}当時、技術者たちはまだ主ケーブルの交換計画を策定中であり、^{[ 357 ]}橋の再塗装も予定されていた。^{[ 358 ]}橋の定期点検で、主ケーブルの 1 本が他のケーブルよりもはるかに急速に劣化していることが判明した。さらに、アプローチ高架橋に大きな亀裂が生じていた。^{[ 269 ] [ 270 ]} 交通技術者のサム・シュワルツは、これらの問題は橋の亜鉛メッキ不足が原因だと考えた。^{[ 270 ]}ニューヨーク州運輸局が橋の全面的な架け替えの4つの代替案の検討を開始した後、連邦道路局はケーブルの交換を調査するために州に100万ドルを提供した。^{[ 334 ]} 1987年後半まで、市、州、連邦の当局者は橋を架け替えるか修理するかについて話し合った。^{[ 353 ] [ 359 ]}技術者たちはその年に橋の別の応力試験を実施し^{[ 310 ] [ 352 ]}、橋を修理できる可能性があることを発見した。^{[ 360 ]}

1988 年初頭、当時 1 日 104,000 台の車両と 85,000 人の地下鉄乗客を運んでいた橋の代替案の設計を、30 社のエンジニアリング会社が提出するよう求められた。^{[ 360 ]}床梁とケーブルに大きな亀裂が見つかったため、1988 年 4 月 12 日に橋は自動車と地下鉄の通行が禁止された。^{[ 361 ]}検査官は、少なくとも 30 本の支持梁がひどく腐食していることを発見した。梁の損傷は 1984 ～ 1985 年の検査では検出されていなかった。^{[ 353 ] [ 355 ]}実業家のドナルド・トランプが橋の修復を申し出た一方、^{[ 362 ] [ 363 ]}米国大統領候補のジェシー・L・ジャクソンは橋が閉鎖されて間もなく橋を渡った。^{[ 363 ]}検査の結果、橋に400件以上の危険な箇所が見つかり、^{[ 354 ]}主にアプローチ高架橋にありました。^{[ 348 ]}橋は緊急修理を受け、アプローチの下に鋼鉄製の支柱が設置されました。^{[ 328 ]}橋は5月末に自動車向けに部分的に再開され、^{[ 364 ]}その後6月に地下鉄向けに再開されました。^{[ 365 ]} 1988年7月までにすべての車線が再開されました。^{[ 366 ]}

1988 年 6 月に新しい橋の設計コンペで 5 人の最終候補者が選ばれた後、 ^{[ 367 ]}コッホ市長は同月に橋を架け替えるのではなく再建することを決定した。^{[ 368 ]} 3 億 5000 万ドルの修復費用の一部は、1988 年 11 月に有権者が承認した州全体の債券発行による 3000 万ドルで賄われることになっていた。^{[ 369 ]} 1989 年初頭までに、橋桁、ケーブル、およびアプローチ高架橋の設計作業が開始された。^{[ 370 ]}また、落下するコンクリート片を受け止めるために、高架橋の下にネットが設置された。^{[ 371 ]}

1990年代には、橋は7段階の改修工事を受け、費用は7億5000万ドルに上った。^{[ 372 ]} 1990年には、NAB/Kochという合弁会社が9500万ドルで新しい吊りケーブルの設置と亜鉛メッキされていないワイヤーのゴム被覆への交換を請け負った。^{[ 372 ]}マンハッタン側の鋳鉄製の階段と、ウィリアムズバーグ側のドリッグス・アベニューからの急なスロープは、 1990年のアメリカ障害者法に準拠して障害者がアクセスできるように交換された。老朽化したウィリアムズバーグ橋の歩道は1991年6月に閉鎖され、1992年3月に自転車道として再開された。^{[ 373 ]}ケーブルの交換は1992年4月に始まった。 ^{[ 374 ]}塗装作業員は1992年6月に橋のサンドブラストを開始した。この作業はブルックリンの住民が鉛の粉塵について苦情を申し立てた後に中止され、^{[ 375 ]}その後、市当局は橋の近くの土壌から危険なほど高いレベルの鉛を発見した。^{[ 376 ]}

北側の車道は 1996 年に交換され、続いて南側の車道が交換されました。作業員は南側の車道の再建中に地下鉄の列車用の仮設高架橋を建設する計画を立てましたが、NYCDOT は地下鉄路線を 5 か月完全に閉鎖することを決定しました。^{[ 372 ]}橋に沿った地下鉄の線路は 1999 年 4 月^{[ 377 ]}から9 月^{[ 378 ]}まで閉鎖されました。また 1999 年に、ガンジー エンジニアリングはウィリアムズバーグ橋に沿ったもう 1 つの歩道を設計し、再建しました。^{[ 379 ]}再建された歩道は幅が12 フィート (3.7 m)しかなく、分離交通を通すには狭すぎたため、歩行者と自転車の両方の交通を通行しました。^{[ 380 ]}改修された橋の最後の 2 つの車線は 2002 年に再開されました。^{[ 381 ]} 

デッキの中央には、ニューヨーク市地下鉄のマンハッタンのナッソー・ストリート線とブルックリンのジャマイカ線を結ぶ高速鉄道（地下鉄）の線路があります。 ^{[ 402 ] [ 413 ]}ブルックリン高速鉄道会社（BRT）は、1903年に線路を西のバワリーまで高架構造で延伸することを最初に提案しましたが、^{[ 414 ]}これらの計画は1905年に中止されました。^{[ 257 ]}インターボロー高速鉄道会社（IRT）も1905年に線路の使用を提案しており、これはブルックリンのブロードウェイ、サムナー・アベニュー、ラファイエット・アベニューの下を通る地下鉄に接続する予定でした。^{[ 415 ]}ブルックリン側では、市の橋梁委員会が1907年初頭にジャマイカ線への接続の入札を募った。^{[ 416 ]}線路は、BRTのセンター・ストリート・ループ（現在はナッソー・ストリート線の一部）の一部として最初に使用され、ウィリアムズバーグ橋の西端にある地下のエセックス・ストリート駅の完成に伴い、1908年9月16日に部分的に開通した。 ^{[ 265 ] [ 264 ]}

地下鉄の線路は標準軌で敷設されており、中心間隔は11 フィート (3.4 m)です。^{[ 246 ] [ 403 ]}地下鉄の線路は、橋の中央 (線路が同じ高さになっている) とマンハッタン側 (線路がトンネルに入る) を除いて、一般的に道路よりも高くなっています。^{[ 246 ]} 2023 年現在、ニューヨーク市地下鉄のJ、M、Z線は、以下の時間帯に橋の線路を使用しています。 

1995年、橋の線路上でJ線とM線の列車が衝突し死亡事故が発生した。 ^{[ 417 ]}この事故により、地下鉄の信号システムに広範囲にわたる変更が加えられた。^{[ 418 ] [ 419 ]}

ウィリアムズバーグ橋は、1904 年 11 月 4 日^{[ 255 ]}から1948 年 12 月 5 日^{[ 317 ]}まで路面電車を通行させていました。路面電車の線路は、現在ではトラスと高速鉄道の線路の間にある内側の道路になっています。^{[ 409 ]}ウィリアムズバーグ橋が建設されたとき、ブルックリンのイースタン ディストリクトと旧ニュータウン (現在はクイーンズ西部のエルムハースト周辺の地域) からの路面電車の路線が、橋のブルックリン側で合流しました。^{[ 420 ]}メトロポリタンストリート レールウェイ、BRT、コニー アイランド アンド ブルックリン レール ロード(CI&B) が線路を共有していました。^{[ 421 ]}各路面電車の線路は標準軌で敷設され、各線路の中心間隔は9.75 フィート (2.97 m)でした。^{[ 246 ] [ 406 ] [ 403 ]}南側の一対の線路には架線が電化されていました。^{[ 422 ]} 

BRTとCI&Bの路面電車はブルックリンのさまざまな地点から出発し、マンハッタンで終点となったが、メトロポリタンの路面電車はマンハッタンのさまざまな地点から出発し、ブルックリンで終点となった。^{[ 421 ]}ブルックリンの路面電車は南側に2本の線路を使用し、マンハッタンの路面電車は北側に2本の線路を使用した。^{[ 423 ]}ニューヨーク市政府が橋を使用する路面電車路線の運営を引き継いだ後、^{[ 424 ] [ 425 ]} BMT（BRTの後継）は1923年から1931年まで橋を渡るサービスを一切運行しなかった。^{[ 426 ] [ 427 ]}

橋のマンハッタン側には、1908年5月19日に開業したウィリアムズバーグ橋トロリーターミナルがあり、クリントン通りとノーフォーク通りの間のデランシー通りの南側に位置していました。 [263] ^{[ 438 ]}地上には、直通トロリーサービスのための別のターミナルがありました。^{[438]最後のトロリー}路線は1948年にマンハッタン側のターミナルでの運行を終了しました。^{[317]ブルックリン側には}、少なくとも1903年から存在する地上階の旧トロリーターミナルであるウィリアムズバーグ橋プラザターミナル（ワシントンプラザとも呼ばれる）があります。^{[ 439 ]}トロリーサービスが廃止された後、ブルックリン側のトロリーターミナルはバスターミナルになりました。^{[ 440 ]}路面電車の路線に代わって導入されたB39バスは、2023年現在も橋を利用し続けている唯一の地上交通路線である。^{[ 441 ]} 1901年にベッドフォード・アベニュー上の橋に路面電車の停留所を設置するという提案が^{[ 442 ]}、1913年に再び提案されたが、これは実現しなかった。^{[ 443 ]}

マンハッタン側からは、クリントン通りとデランシー通りの中央分離帯から自転車と歩行者共用の歩道が始まります。歩道は自転車と歩行者用に分かれています。^{[ 444 ]} 2つのアンカーの間では、歩行者と自転車の歩道は内側の車道の上に設置され^{[ 409 ]}、鋼板製の床梁で支えられています。^{[ 402 ]}北側の歩道は南5番街のコンチネンタル・アーミー・プラザで終わり、南側の歩道はベッドフォード通りで終わります。^{[ 444 ]}

当初、北側の通路はマンハッタンに向かう歩行者と自転車利用者が、南側の通路はブルックリンに向かう歩行者と自転車利用者が利用する予定でした。通路は主径間の中央にある高架橋で接続されていました。どちらの通路でも、歩行者と自転車の通行は鉄柵で分離されていました。^{[ 445 ]}自転車道の幅は7フィート（2.1メートル）、歩行者道の幅は10.5フィート（3.2メートル）でした。^{[ 246 ] [ 403 ]} 2002年までに、橋には幅わずか12フィート（3.7メートル）の自転車と歩行者共用の通路ができました。^{[ 446 ]} 2010年には、この橋は1日に6,200人以上の自転車利用者を運び、当時ニューヨーク市で最も自転車利用者の多い橋となりました。^{[ 386 ]} 2026年1月現在    この橋は毎日8,600人以上の自転車利用者を運んでいる。^{[ 447 ]}

計画通り、ベッドフォード通りに2つの階段入口とドリッグス通りに1つの自転車入口が設けられる予定だった。^{[ 163 ]} 1902年に橋に動く歩道が提案され[ 448 ^]、1903年に承認された。^{[ 449 ]}

橋のケーブルは、8,000ショートトン（7,100ロングトン）の自重を支え、さらに4,500ショートトン（4,000ロングトン）の移動車両を支えるように設計されている。^{[ 148 ]}橋は、吊り塔の頂上から下降し、橋桁を支える4本のメインケーブルで構築されている。^{[ 397 ] [ 151 ]}メインケーブルは、橋の北側と南側にそれぞれ1組ずつ、2組にまとめられている。両端のアンカーでは、各ケーブルのペアは34フィート（10メートル）間隔で配置されている。塔の頂上では22フィート（6.7メートル）間隔に狭まり、スパンの中央では4フィート（1.2メートル）間隔になる。 ^{[ 397 ]}主ケーブルは、橋の風圧に対する強度を高めることを目的として、スパンの中央で「クレードル」のようにまとめられており、^{[ 456 ]}大きなプレートガーダーの端に接続されています。^{[ 397 ] [ 456 ]}主ケーブルはそれぞれ、幅が18 インチ (460 mm)から18.75 インチ (476 mm)です。^{[ 397 ] [ 269 ]}主ケーブルの上に設置された吊り塔の頂上にあるサドルは、それぞれ32.5 ショートトン (29.0 ロングトン、29.5 t) ^{[ 457 ]}または36 ショートトン (32 ロングトン、33 t)の重さがあります。^{[ 135 ] [ 407 ] [ 458 ]}サドルの寸法は、幅7.67フィート×高さ19フィート×奥行き4フィート（2メートル×6メートル×1メートル）です。^{[ 457 ]}        

橋のために約19,000 マイル (31,000 km)の鋼線ストランドが製造されました。 ^{[ 147 ]}各メインケーブルは 208 本のワイヤーからなる 37 本のストランドで構成されており、^{[ b ]}各ケーブルには 7,696 本のワイヤーが含まれています。^{[ 269 ] [ 151 ] [ 460 ] : 247}ストランド自体の直径は3 インチ (76 mm)で六角形です。^{[ 460 ] : 247}ワイヤーの幅は3 ⁄ 16インチ (4.8 mm)です。^{[ 138 ] [ 457 ]}ワイヤーの破断強度は少なくとも200,000 ポンド/平方インチ (1,400,000 kPa)である必要がありました。^{[ 459 ] [ 139 ]}ストランドは10 ～ 12 フィート (3.0 ～ 3.7 m)間隔で結ばれていました。^{[ 461 ]}各ストランドの端は、馬蹄形の鋼製鋳物に巻き付けられ、それがアンカーバーに取り付けられていました。^{[ 460 ] : 247}メインケーブルは防水のためにダッククロスで包まれ、^{[ 462 ]}その後、ダッククロスの上に鋼板が置かれました。^{[ 463 ]}     

グラファイトと亜麻仁油でできた充填材^{[ 269 ] [ 463 ]}が、ストランド自体とストランド間の空気ポケットに注ぎ込まれた。^{[ 397 ]}この充填材は、サドルとジョイント内にも注ぎ込まれた。^{[ 463 ]}ロープリング社の技術者は、ケーブルはブルックリン橋のケーブルよりも8～10倍強いと主張したが、^{[ 464 ]} 20世紀後半までに充填材によってケーブルの強度は3分の1に低下した。^{[ 269 ]}橋の建設中、メインケーブルに沿って白熱電球を設置する計画があった。^{[ 465 ]} 1904年に初めて点灯されたランプ^{[ 253 ]}は、マンハッタン側のアプローチの真下にある廃棄物焼却プラントから電力を供給されていた。^{[ 466 ]}

主径間には、主ケーブル上に20フィート（6.1m ）間隔で吊り金具が取り付けられている。^{[ 397 ] [ 457 ]}吊り金具から吊り下げられる吊りケーブルは、それぞれ直径1.75インチ（44mm ）のロープ7本で構成されている。 ^{[ 407 ] [ 457 ]}  

主径間の両端には、海岸から内陸に570 フィート (170 m) ^{[ 450 ]}または590 フィート (180 m) ^{[ 408 ]}の場所に巨大な石造りのアンカーが設置されている。マンハッタンのアンカーはマンギン通りとトンプキンス通りの間にあり、後者は現在のFDR ドライブの近くに位置していた^{[ 467 ]}。ブルックリン近くのアンカーはワイス通りとケント通りの間にある^{[ 468 ] : 630–631。}マンハッタンのアンカーの基部は幅178 フィート x 152 フィート (54 m x 46 m) ^{[ 121 ] [ 468 ] : 631、}ブルックリンのアンカーは幅182 フィート x 158 フィート (55 m x 48 m)である。^{[ 408 ] [ 468 ] : 631}各アンカーは地上80フィート（24m ）の高さにあり、基礎は深さ40フィート（12m ）である。^{[ 408 ]}アンカーの基礎の底部にはイエローパインの杭が打たれ、埋め込まれた木材を含むコンクリート層で覆われた。その上には鋼鉄製の格子と別のコンクリート層があり、後者には各主ケーブルの端部にある「スリーブ」が収められていた。アンカーの地上部分は石積みで覆われていた。^{[ 75 ] [ 468 ] : 631}      

アンカーは、 4本のケーブルからの総引張力20,250ショートトン（18,080ロングトン、18,370トン）に耐えられるものでなければなりませんでした。 ^{[ 408 ]}各アンカー内では、メインケーブルはスプレイ鋳造部を通過し、そこで各ストランドが分離されます。^{[ 270 ]}各メインケーブルの端には2本のアンカーチェーンがあり、それぞれ長さの異なる44本のアイバーで構成されています。 ^{[ 408 ] [ 147 ]}各ストランドの端はアイバーに取り付けられています。^{[ 147 ] [ 270 ]}チェーンの下部はプレートガーダーで支えられています。各ガーダーの深さは約5.5～5.9フィート（1.7～1.8メートル）です。各桁の下には、 11.75ショートトン（10.49ロングトン、10.66トン）の重量を持つアンカープレートが設置されている。これらのプレートは、各アンカーチェーンの端にあるアイバーを固定するために使用される。^{[ 468 ]： 631-632}   

ウィリアムズバーグの橋のたもと、サウス5番街とハベマイヤー通りの間には、ウィリアムズバーグ橋広場、ワシントン広場、またはジョージ・ワシントン記念公園とも呼ばれる広場を構成する3つの公共エリアがあります。そこには、公園局が管理するコンチネンタル・アーミー・プラザとラガーディア・プレイグラウンドの2つの区画があります。^{[ 469 ]}

この広場は、大陸軍広場にあるジョージ・ワシントンの大きな像にちなんで名付けられました。 ^{[ 470 ]}この像はヘンリー・マーウィン・シュラディによって彫刻されました。 ^{[ 471 ]}この像はキングス郡の登録官ジェームズ・R・ハウからの寄贈で、1906年に除幕されました。 ^{[ 472 ]}サウス4番街、サウス5番街、ローブリング通り、ハベマイヤー通りの間の遊び場は1932年に提案され（そこの路面電車のターミナルの一部を置き換えるもの）^{[ 473 ]}、1935年7月にラガーディア・プレイグラウンドとして開園しました。^{[ 474 ]}ラガーディア・プレイグラウンドの建設後、ワシントン像の周りの区画はモニュメント・パークに改修され、1937年7月に開園しました。 ^{[ 475 ]}遊び場はブルックリン・クイーンズ高速道路へのスロープによって2つに分かれています。^{[ 476 ]}

橋のマンハッタン側では、歩道はデランシー通りとクリントン通りの高架遊歩道で終わっており、1914年に開通し、幅68フィート×長さ450フィート（21メートル×137メートル）であった。^{[ 477 ]}この遊歩道は地上から30フィート（9.1メートル）の高さにあった。^{[ 478 ]}