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 州間高速道路78号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
I-78 が赤く強調表示されたロウアー マンハッタンの地図 | ||||
| ルート情報 | ||||
| PANYNJによって管理されています | ||||
| 長さ | 0.5マイル[1] （800メートル） | |||
| 存在した | 1978年～現在 | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 制限 | オランダトンネルでは危険物の持ち込みは禁止 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  トライベッカのニュージャージー州境にあるI-78 / Route 139 | |||
| 東端 | トライベッカのキャナルストリート | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ニューヨーク | |||
| 郡 | ニューヨーク | |||
| 高速道路システム | ||||
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州間高速道路78号線（I-78）は、ペンシルベニア州レバノン郡ユニオン・タウンシップからニューヨーク市まで走る州間高速道路システムの一部である。アメリカ合衆国ニューヨーク州では、I-78は1 ⁄ 2マイル（800メートル）伸びている。I-78の全体は、ニュージャージー州からハドソン川の下を横断し、ロウアー・マンハッタンの出口ロータリーで終わるホランド・トンネルで構成されます。トンネルとそのアプローチは、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ） によって管理されています。
1950年代後半にニューヨーク市内の州間高速道路システムが最初に提案されたとき、I-78はより長いルートを取る予定だった。提案されたI-78のルートは、東にウィリアムズバーグ橋を経由してジョン・F・ケネディ国際空港に向かい、次に北にスロッグス・ネック橋を越えてブロンクスのI-95に向かうものだった。I-78の未建設区間の1つであるロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイは、ホランド・トンネルをウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋に接続する予定だった。もう1つの未建設区間であるクロス・ブルックリン・アンド・ブッシュウィック・エクスプレスウェイは、ブルックリンを南東に横断し、現在のナッソー・エクスプレスウェイ（ニューヨーク州道878号線またはNY 878号線）に接続する予定だった。3番目の区間は、クイーンズ南端のJFK空港近くのナッソー・エクスプレスウェイを、クイーンズ中心部の現在のI-295号線の南端に接続する予定だった。高速道路のルート沿いのコミュニティからの反対により、I-78 のこれらのセクションは建設されず、I-78 は I-278 やその他の補助ルートのいずれにも接続されていません。
ルートの説明
連邦道路管理局（FHWA）によると、I-78のニューヨーク内のセクションの長さは0.5マイル（0.80 km）であるが、 [1]ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）はI-78の長さを0.9マイル（1.4 km）としている。[2]これは、ニュージャージー州のI-78に接続するホランドトンネルのみで構成される。 [3]国定歴史建造物であるホランドトンネルは、[4] 1927年の開通当時は世界最長の水中車両トンネルであった。[5] [6] [7]このトンネルは2つのチューブで構成されており、それぞれが片方向に2車線の交通を流している。[4] : 3 [8]西行きトンネルの入り口広場であるフリーマンプラザは長方形のブロックで、北から時計回りにブルーム通り、ヴァリック通り、ワッツ通り、ハドソン通りに囲まれている。[9] [10]ブロックのあらゆる角からトンネルに通じる4つの入り口があり、広場の南西の角でハドソン通りとワッツ通りが交差するキャナル通りからの入り口もその1つです。西行きの入り口はドミニク通りの南、4つの入り口が合流する場所のすぐ北にあります。[11]
「ホランド・トンネル・ロータリー」と呼ばれる出口広場は、かつてニューヨーク・セントラル鉄道のセント・ジョンズ・パーク・ターミナルがあった正方形のスーパーブロックにあり、北から時計回りにレイト通り、ヴァリック通り、ビーチ通り、ハドソン通りに囲まれている。交通は、キャナル通りとハドソン通りの南東角にある入口からトンネルを出て、キャナル通りの南線に沿って南東に向かい、ヴァリック通りの西線に沿って南に進んで広場の北東角に向かう。そこから、ロータリーから5つの出口（順番に番号が付けられている）が分岐する。1つの出口がスーパーブロックの各角に向かう。2004年に追加された5番目の出口は、スーパーブロックの東側でヴァリック通りに分岐する。[12] [13]トンネルの入口はレイト通りを横切るため、歩行者用高架道路が広場の入口と北東角の出口5を横切っている。[11]
ニューヨークには I-78 の補助ルートが 4 つあるが、I-78、I-278、I-478 の一部が未建設のため、これらの支線はいずれも I-78 に接続していない。I -478は現在、ブルックリン・バッテリー トンネルとその進入路になっており、ブルックリンの I-278とマンハッタンのバッテリーを接続している。[14]かつては未建設のウェストウェイに沿って北上し、ホランド トンネルで I-78 に至る計画があったが[15] 、 このプロジェクトは後に中止された。[16] I-278 はニューヨークから出る唯一の I-78 の支線で[14] 、西端はニュージャージー州リンデンにあり、5 つの行政区すべてを北上および東進し、東端はブロンクス区のブルックナー インターチェンジである。[a] I-278はニュージャージー州ユニオン郡スプリングフィールド・タウンシップのルート24でI-78まで北西に延長する計画だった。[19] I-678はクイーンズのJFK空港から北へブルックナー・インターチェンジまで走っている。[14] NY 878の一部として標識されているI-878は、JFK空港でI-678を横切る東西の短い高速道路で、クイーンズ内だけを走っている。[14]当初はI-78の一部として計画され、ブッシュウィック・エクスプレスウェイ、I-278、ウィリアムズバーグ橋、ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイに接続していた。[20] [21]元のI-878は現在、 NY 895との分岐点の東側のI-278の区間であり、ブルックナー・インターチェンジでI-278をI-78、I-95、I-678と接続していた。[20] [22]
歴史
既存セグメント
1950年代後半に州間高速道路の番号付けが確定すると、ハリスバーグ–ニューヨーク市ルートのI-78は、ニューヨーク市内のいくつかの提案道路に割り当てられた。このルートは、ホランド・トンネルを出てロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイに入り、ウィリアムズバーグ橋でイースト川を渡り、ブッシュウィック・エクスプレスウェイに沿ってブルックリンを横切り、アイドルワイルド空港（現在のJFK空港）の近くに出る。そこでナッソー・エクスプレスウェイに沿って空港の北の境界に沿って進み、クリアビュー・エクスプレスウェイに沿って北に曲がってクイーンズを通り、スログス・ネック橋で再びイースト川を渡りブロンクスに入る。最終的に、I-78は2つの支線に分かれ、1つは西に向かってクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイに沿ってブルックナー・インターチェンジに向かい、もう1つは北西に向かってスログス・ネック・エクスプレスウェイに沿ってニューイングランド・スルーウェイの南端近くのブルックナー・エクスプレスウェイに向かう。 I-78は、マンハッタンのソーホーにあるI-478（マンハッタン橋）、ブルックリンのウィリアムズバーグにあるI-278（ブルックリン・クイーンズ高速道路） 、クイーンズのフレッシュメドウズにあるI-495（ロングアイランド高速道路）、ブロンクスのスロッグスネックにあるI-95（クロスブロンクス・ブルックナー高速道路）、I-678（ブロンクス・ホワイトストーン橋）、I-878（ブルックナー高速道路）とも交差する。[20] [23]
クイーンズとブロンクスにある I-78 の 2 区間のみが建設された。1961 年初頭にスロッグス ネック橋とそのアプローチが開通すると、それらは I-78 として標識された。連邦基準で指定されている標識に高速道路名がなかったため、高速道路を名前で知っているドライバーの間で混乱が生じた。[24] [25]クリアビュー エクスプレスウェイは現在の範囲まで 1963 年半ばに完成し、[26]ナッソー エクスプレスウェイの東行きのみの短い区間が 1971 年に開通した。 [ 27]ロウアー マンハッタン、ブッシュウィック、クリアビュー エクスプレスウェイの未建設区間は、1971 年 3 月にニューヨーク州政府によってキャンセルされた。[28]
クリアビュー・エクスプレスウェイの未建設の南側区間の一部は、後にJFKエクスプレスウェイとなり、JFK空港とナッソー・エクスプレスウェイ、コンデュイット・アベニュー（NY 27）、ベルト・パークウェイを結んでいる。[29] 2.5マイル（4.0 km）のJFKエクスプレスウェイは1991年に完成した。[30]
キャンセルされたセグメント
建設された I-78 とその補助道路のニューヨーク市とナッソー郡の区間 (黒)、キャンセルされた区間 (濃い赤)、および複数の異なるルートが提案されたがキャンセルされた区間 (薄い赤)。キャンセルされた I-278 のニュージャージー州区間は示されていないことに注意してください。この地図では、I-78 はロウアー マンハッタンを横切り、ブルックリンとクイーンズの境界をまたいで JFK 空港まで伸び、その後北に伸び、部分的に I-295 に沿ってブロンクスの I-95 まで伸びています。グリーンポイントの支線は、このルートをクイーンズ - ミッドタウン トンネルに接続していました。
ローワーマンハッタンエクスプレスウェイ
ローワーマンハッタンエクスプレスウェイ | |
|---|---|
 LOMEX が赤で表示されたマンハッタンの地図 | |
| ルート情報 | |
| 歴史 | 1941年に提案、1960年に承認、1971年初頭に中止 |
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド | ハドソン川沿いのI-78 (ホランドトンネル) |
| 東端 |  イースト川沿いのI-78 (ウィリアムズバーグ橋) / I-478 (マンハッタン橋) |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | ニューヨーク |
| 高速道路システム | |
ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイ（ Lower Manhattan Expressway、別名LOMEXまたはキャナル・ストリート・エクスプレスウェイ）は、ロウアー・マンハッタンを通る高速道路の計画として議論を呼んだものだった。ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイはマンハッタンの西側にあるウェストサイド高架道路から始まり、ホランド・トンネルの東口でI-78号線と合流する予定だった。ここからLOMEXは10車線の高架道路として概ね南東方向に進み、I-78号線は後にソーホーとリトル・イタリーとなる場所を通る予定だった。リトル・イタリーの東端近くのセンター・ストリートで高速道路は2つの支線に分かれ、どちらもマンハッタンの東側でイースト川にかかる橋につながる予定だった。本線はI-78号線として南東に進みウィリアムズバーグ橋に至る一方、もう一方はI-478号線として南に向かいマンハッタン橋に至る予定だった。マンハッタン橋支線はクリスティー・ストリートの上に位置する予定だった。ウィリアムズバーグ橋への支線は大部分が陥没または地下道で、デランシー通りとブルーム通りの間を走り、ニューヨーク市地下鉄のクリスティー通り接続部の下を通過する予定だった。[31]このプロジェクトの一環として、提案された高速道路の交通に十分な容量を提供するために、ホランドトンネルへの3番目のトンネルが建設される予定だった。[32]
この高速道路は、もともと1941年に都市計画家でトライボロー橋梁・トンネル局（TBTA）の議長であったロバート・モーゼスによって考案されました。しかし、高速道路の建設は1959年11月まで遅れ、モーゼスは市の承認を得るためにLOMEXの計画を提出しました。 [33]ニューヨーク市都市計画委員会は1960年2月に高速道路を承認し、[34]ニューヨーク市予算委員会はその年の9月に高速道路のルートに賛成票を投じました。[31]予算委員会によって承認された計画の費用は8,000万ドル（2023年には6億3,100万ドルに相当[35] ）でしたが、後に1億ドル（2023年には7億8,900万ドルに相当[35] ）に増加しました。 1962年にニューヨークタイムズに掲載された推計によると、1億ドルの費用は連邦政府から9000万ドル（2023年には7億1000万ドルに相当[35] ）、ニューヨーク州から1000万ドル（2023年には7890万ドルに相当[35]）、市の資金22万ドル（2023年には174万ドルに相当[35]）で賄われるはずだった。[36]
高速道路の計画は、完全に承認される前から物流上の問題に直面していた。[37]都市計画委員会が高速道路の提案を承認した後、市は高速道路のルート沿いにある416棟の建物に住む2,000世帯を立ち退かせ、804の事業所を移転させた。[36]しかし、住民は移転計画に反対する抗議活動を組織し始めた。[37]これに対して、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は影響を受ける住民に対し、建設開始のスケジュールはまだ確定していないため、しばらくは移転する必要はないと語った。[38]また、高速道路がロウアー・マンハッタンの各地区を隔てる「チャイニーズ・ウォール」を作ることになるという事実に対しても反対が起こった。 [39]影響を受けるコミュニティのメンバーは、コミュニティ活動家のジェーン・ジェイコブスに率いられ、LOMEXに抗議するグループを結成した。ジェイコブスは、マーガレット・ミード、エレノア・ルーズベルト、ルイス・マンフォード、チャールズ・エイブラムス、ウィリアム・H・ホワイトなどのメンバーが参加したロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイ阻止合同委員会の委員長を務めた。[40] : 24 ジェイコブスとモーゼスの論争に関する著書の中で、作家のアンソニー・フリントは、ニューヨーク・タイムズなどの新聞はモーゼスの著作を好意的に報道するのに対し、新設されたヴィレッジ・ヴォイスは地域の集会を取り上げ、高速道路に反対する主張を展開したと述べている。[40] : 83–84 ジェイコブスはその後も10年間高速道路建設反対の闘いを続け、地元ではプロジェクト反対の英雄とみなされた。[41] : 117
1961年までに、モーゼスはリトルイタリーとソーホーのブルームストリート沿いの14ブロックを取り壊すという2つの大規模な連邦計画を開始した。 1949年住宅法第1編による「スラム街一掃」として資金提供を受けたモーゼスの計画では、複数のブロックを取り壊して高級高層ビルに建て替えることも求められていた。[36]この計画では最終的に132世帯が立ち退き、1,000の中小企業が立ち退きを余儀なくされ、現在のワシントンスクエアビレッジに移転した。[41] : 50–52 1962年4月、ワグナーはロウアーマンハッタンエクスプレスウェイ用の土地の買収を開始した。[42] 1962年8月に移転に関するさらなる問題が浮上した後、ワグナーは同年11月の総選挙後まで提案の最終決定を延期した。[43]移転プロセスに関する報告書はその年の12月3日に公表された。報告書では、1,972世帯は大きな困難もなく移転できる可能性があると述べられていた。[44] 2日後、ニューヨーク市庁舎2階でニューヨーク市予算委員会の6時間に及ぶ特別執行部会議が大混乱となり、市当局は全会一致で高速道路建設計画を阻止することを決議した。[45]これは高速道路建設計画に対する一時的な抑止力にしかならず、1963年5月にモーゼスは改訂案を発表した。[46]
クリスティー・ストリートの真下にあるウィリアムズバーグ橋の支線の短い156フィート（48メートル）の区間は、南端がブルーム・ストリートの北側の歩道と揃った状態で、この時期に建設された。[47] 1960年12月、ニューヨーク州政府はこの区間の建設入札を開始した。[48] 1961年1月26日に約102万ドル（2023年時点で795万ドルに相当[35]）という低い入札が受け入れられ、[49]道路は1964年1月までに完成した。 [50]この高速道路部分の建設には94万1000ドル（2023年時点で707万ドルに相当[35]）の費用がかかった。高速道路が完成した場合には、トンネル部分がクリスティー・ストリート接続部の構造的なサポートとなるため、これが必要であった。結局、高速道路が後に廃止されたため、このトンネル区間は一度も使用されなかった。[47]
ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイをめぐる議論は、1965年のニューヨーク市長選挙で極めて重要な議論となった。[51] [52]ワグナー市長は高速道路の建設を支持し、1971年までに完成することを望んでいた。[53] [52]対立候補のジョン・リンゼイは高架高速道路計画に反対し、1965年7月、高速道路に関する決定を同年11月の選挙後まで延期する訴訟を起こした。[54]ホランド・トンネルを運営する港湾局も、1927年の開通以来初めて交通量が穏やかになっていたホランド・トンネルに再び渋滞をもたらすとして、提案されたリンクに反対した。[52]リンゼイは最終的に選挙に勝利し、直ちにプロジェクトの経路変更を検討し始めた。[55]地域計画協会は、市が高速道路を高架ではなく地下か開削で建設することを提案した。[56]しかし、モーゼスは高架高速道路と比べて同じ数の建物を破壊しなければならないため、地下高速道路の建設に反対した。[57]副市長ロバート・プライスはその後、いかなる形であれロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイの建設を中止したと発表した。[58]しかし、リンゼイ政権自体は地下ルートの可能性についてまだ調査を行っていた。[59]リンゼイ政権とのかなりの意見の相違の後、モーゼスは1966年7月に市の幹線道路計画者の地位から解任された。[ 60]リンゼイはまた、ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイに関する調査を民間コンサルタントに委託し、1966年11月に彼らは高速道路計画はロウアー・マンハッタンの渋滞に対する最適な解決策ではないという結論を下した。[61]
1967年1月、リンゼイとネルソン・ロックフェラー知事は、高架高速道路ではなく地下高速道路の実現可能性の調査を委託することに合意した。[62]工学調査は同年3月に完了し、ブルーム通りとクリスティー通りの下のトンネルと開削部にさまざまなセクションを建設し、6番街の西側の短いセクションを高架構造にすることを要求した。地下高速道路は、マンハッタン橋に接続するために高架ランプを上がる前に、既存の地下鉄線の下を通過する必要がある。出口はマンハッタン橋と6番街の2つだけであり、この時点でウィリアムズバーグ橋の支線は削除されていた。この計画は、高速道路全体が地下に埋まると約束されていたため最初の2つの提案に反対していたロウアーマンハッタンの住民をなだめることはできなかった。[39]根強い反対にもかかわらず、連邦政府と州政府は1967年9月に高速道路の予算を割り当てました。 [63]リンゼイは1968年4月に、更新されたロウアーマンハッタン高速道路の建設をできるだけ早く開始したいと発表しました。[64]しかし、トンネルの提案も困難に直面しました。1969年1月、科学者のグループがトンネル周辺の一酸化炭素レベルが危険なほど高くなると述べ、 [65]翌月、数人の当局者が高速道路計画を遅らせることに成功しました。[66]
ブッシュウィック・エクスプレスウェイ
ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイが最も物議を醸したが、最初にキャンセルされたI-78区間は、ウィリアムズバーグ橋とナッソー・エクスプレスウェイを結ぶブッシュウィック・エクスプレスウェイだった。当初のルートは、ブロードウェイ、ブッシュウィック・アベニュー、コンデュイット・ブールバード/アベニュー回廊を利用する予定だった。[67] 1960年代にTBTAが提案した代替ルートは、ブロードウェイ、フラッシング・アベニュー、またはメセロール・ストリートとモントローズ・アベニュー、そしてブルックリンとクイーンズの境界線に平行なワイコフ・アベニューに沿ってもう少し北に進むものだった。これはロングアイランド鉄道（LIRR）の廃止されたエバーグリーン支線の用地だった。ブッシュウィック・エクスプレスウェイはその後、フォース・チューブ・アベニューとコンデュイット・アベニューに沿って東に走り、ナッソー・エクスプレスウェイに至るこの計画では、追加の支線がワイコフ・アベニューとフラッシング・アベニュー付近で分岐し、ヴァンダーフォート・アベニューに沿ってニュータウン・クリークと並行して北西に走ることになっていた。この支線はクリークを渡ってロングアイランド・シティに入り、ロングアイランド・エクスプレスウェイかLIRRモンタウク支線に沿って西に進み、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルに接続し、このトンネルのために3本目のトンネルが建設されることになっていた。[68] [67] [69]この高速道路はブルックリンのウィリアムズバーグ、ブッシュウィック、イースト・ニューヨーク地区を横切ることになっていた。1960年代のルートでは、グリーンポイント、クイーンズ・リッジウッド、ハイランド・パークとエバーグリーン墓地も二分することになっていた。[68] [69] [70]イースト・ニューヨーク区間は、コンデュイット・ブールバード/アベニューが拡幅された1940年代初頭に、アトランティック・アベニューからベルト・パークウェイまで部分的に建設された。現在の大通りの芝生の中央分離帯は高速道路の建設を容易にしていただろう。[71] [72] [73] [74]
ブッシュウィック高速道路は1954年頃に提案され、 1955年に港湾局の幹線施設共同調査に含まれた。 [75]ワイコフアベニュールートは1960年代に提案された。[67] [68] [69]この時点で、TBTAは主要ルートを8車線の高速道路として構想し、ウィリアムズバーグ橋とミッドタウントンネルの支線は6車線の交通をサポートすることになっていた。[69] LOMEXと同様に、ブッシュウィック高速道路のルート沿いの住民は、ブルックリンとクイーンズの住宅や企業を破壊する必要があるとしてプロジェクトに反対した。[76] TBTAは、高速道路の建設により約4,000世帯が立ち退きを余儀なくされると見積もった。[69]ジョン・リンゼイ市長の要請により、マンハッタンへの交通量を減らすため、また住民や企業の立ち退きを減らすため、 1967年にブッシュウィック・エクスプレスウェイの代わりに、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋に接続し、 I-78号線に接続しないクロス・ブルックリン・エクスプレスウェイが導入された。 [70] [77] [78 ]
I-78高速道路の全てを廃止
1969年の再選キャンペーン中、リンゼイ市長は、コミュニティの支持がないことを理由に、ロウアーマンハッタン高速道路とクロスブルックリン高速道路の計画を中止した。[70] [79] [80]リンゼイはロウアーマンハッタン高速道路を「永久に死んだ」と宣言し、[81]予算委員会は8月に提案された高速道路を市の地図から削除することを正式に投票した。[82] I-78沿いの未建設の高速道路3本は、1971年3月にロックフェラー知事によって州レベルで削除された。[28]
1970年1月1日付けで、ニューヨーク州交通局はI-78の東端をブルックリンのI-278にあるウィリアムズバーグ橋の東端まで短縮した。クリアビューとスロッグスネックの高速道路、およびクロスブロンクス高速道路の東部はI-295となり、ナッソー高速道路はI-878（現在はNY 878と標識されている）となったが、 [22] 1970年代後半まで地図上ではまだI-78と示されていた。[83] I-878は未建設のクロスブルックリン高速道路にも割り当てられ、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋とJFK空港間の合計15.6マイル（25.1km）となった。[22] [84] [85] I-878、ナッソー高速道路は1991年までにニューヨーク州道として再指定された。[86]
ロバート・モーゼスはマンハッタンを通る他の3つの高速道路を建設する計画を立てていたが、そのうち2つは計画通りには建設されなかった。ミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイは30丁目に沿って走る高架または地下の高速道路になるはずだった。 [28]クロス・ハーレム・エクスプレスウェイは125丁目で地上を走るはずだった。[87] トランス・マンハッタン・エクスプレスウェイはモーゼスが計画したマンハッタンの高速道路の中で唯一建設されたものであり、ジョージ・ワシントン橋とモーゼスのクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイを結び、1962年に完成した。 [88] I-478の名称は後にブルックリン・バッテリー・トンネルに再割り当てされた。これはウェストウェイと呼ばれる別の高架高速道路の計画の一部であり、ブルックリン・バッテリー、ホランド、リンカーンの各トンネルを結ぶ予定だった。[89] [15] : 10 ウェストウェイ計画は1985年に地域住民の反対により正式に中止された。[90] [91]
2015年のゴッサミストの記事では、歌手ボブ・ディランがロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイの最終的な中止に部分的に責任があるとしている。1963年、ディランはモーゼスの高速道路計画に抗議する「Listen, Robert Moses」という曲を書いたと言われている。専門家はこの曲の存在に懐疑的で、ニューヨーク公共図書館にはこの曲を含む記録はないが、ジェーン・ジェイコブスの息子ジムはディランが書いたことを確認しており、歌詞のコピーはニューヨーク大学フェイルズ図書館のトゥリ・クッファーバーグ・コレクションで発見された。 [92] [93]
終了リスト
I-78のニューヨークセクションは、ホランドトンネルとその入口と出口ランプのみで構成されています。東行きの出口ランプは5つあり、トンネルの出口広場を反時計回りに交通が進むにつれて順番に番号が付けられています。西行きの入口広場は数ブロック北にあり、ハドソン通り、キャナル通り、ワッツ通り、ヴァリック通りから直接出入りできます。[94] NYSDOTはマイルベースの番号への移行を進めていますが、I-78の出口番号を変更する予定は当面ありません。
参照
注記
- ^ I-278は、 マンハッタン（ニューヨーク郡）の一部であるランドールズ島とウォーズ島を通過します。 [17] [2]しかし、I-278の走行距離のほとんどは、ニューヨーク市の5つの行政区を構成する他の4つの郡、すなわちブロンクス、クイーンズ、キングス（ブルックリン）、リッチモンド（スタテンアイランド）にあります。[14] [18]
参考文献
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/ニューヨークの州間高速道路 78 号線
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ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク州の州間高速道路78号線に関連するメディアがあります。
- アルプスの道路にある州間高速道路78号線 • ニューヨークのルート