通勤電車

通勤鉄道または郊外鉄道は、主に大都市圏内で運行され、隣接する郊外またはベッドタウンから中心都市への通勤者を結ぶ旅客鉄道輸送サービスです。^{[1] [2] [3]}通勤鉄道システムでは、電気またはディーゼル推進を使用した機関車牽引の列車または複数のユニットを使用できます。^[2]距離料金またはゾーン料金が使用される場合があります。

この用語は、さまざまな機能とサービス頻度を備えたシステムを指すこともありますが、高速輸送システムやライトレールと対比して使用されることが多いです。

一部のサービスは、通勤鉄道と高頻度高速輸送の両方と類似点があります。例としては、一部の都市のドイツのSバーン、パリのRéseau Express Régional（RER）、ミラノのSライン、多くの日本の通勤システム、香港のEast Railライン、シドニー・トレインズなどの一部のオーストラリアの郊外ネットワークなどがあります。多くの通勤鉄道システムは、他の旅客サービスや貨物と線路を共有しています。

北米では、通勤鉄道は主にピーク時に運行され、それ以外の時間帯にはほとんどまたはまったくサービスを提供しないシステムのみを指す場合があり、地域鉄道は終日サービスを提供するシステムを指すために使用される。^{[4] [5] [6]}

ほとんどの通勤（または郊外）列車は幹線鉄道の基準に従って製造されており、^[7]ライトレールや高速輸送（地下鉄）システムとは次の ような点で異なります。

• 大きい
• 距離が長くなるため、座席を増やし、立ち見スペースを減らす
• （ほとんどの場合）サービスの頻度が低い
• 定期運行（つまり、列車は特定の間隔ではなく特定の時間に運行される）
• 郊外の低密度地域にサービスを提供し、通常は郊外と市街地を結びます。
• 都市間列車や貨物列車と線路や権利を共有する
• 完全に立体交差されていない（踏切遮断機付きの平面交差を含む）
• 通常は運転手が制御するため、急行サービスとして特定の駅をスキップすることができる

通勤・郊外鉄道は、ラピッドトランジット（またはメトロ鉄道）に比べ、運行頻度が低く、固定間隔ではなく時刻表に従い、駅の間隔も狭いことが多い。主に人口密度の低い郊外地域（都心部以外）に運行し、都市の中心業務地区には1、2駅しか停まらず、都市間列車や貨物列車と権利を共有することが多い。^[8]ピーク時間帯のみ運行するサービスもあれば、オフピーク時間帯や週末には運行本数が少ないサービスもある。平均速度は高く、時速50km（時速30マイル）以上になることも多い。こうした高速化により、長距離の乗客に適する。一部のサービスには、より速く走行し、長距離の乗客と短距離の乗客を区別するために、いくつかの駅を飛ばす急行サービスがある。^[要出典]

通勤列車の走行距離は一般的に 15 ～ 200 km (10 ～ 125 マイル) ですが、2 つ以上の都市間を走る列車の場合は、より長い距離を走行できます (ドイツのルール地方の S バーンなど)。駅間の距離はさまざまですが、通常は都市鉄道システムよりもはるかに長くなります。市内中心部では、列車はターミナル駅を備えているか、または都市鉄道システムよりも停車駅が著しく少ない状態で市内中心部を通過します。トイレは車内や駅に設置されていることがよくあります。

同じ権利範囲内で貨物輸送や都市間輸送と共存できるため、システム構築コストを大幅に削減できます。ただし、特にサービス密度がネットワークの内側に集中している場所では、遅延を防ぐために、権利範囲内に専用線が建設されることがよくあります。

こうした列車のほとんどは、現地の標準軌の線路を走行します。一部のシステムは、より狭い軌間または広い軌間を走行する場合があります。狭軌システムの例としては、日本、インドネシア、マレーシア、タイ、台湾、スイス、オーストラリアのブリスベン（クイーンズランド鉄道のシティネットワーク）とパース（トランスパース）システム、スウェーデンの一部システム、イタリアのジェノバ・カゼッラ線などがあります。フィンランド、インド、パキスタン、ロシア、ブラジル、スリランカ、米国のサンフランシスコ（BART ）、オーストラリアのメルボルンとアデレードなど、一部の国と地域では広軌の線路が使用されています。

地下鉄や高速鉄道は、通常、市街地から 12 ～ 20 km (7 ～ 12 マイル) 以内の小規模な都心部をカバーし、停車間隔が短く、短距離移動向けに設計された、広い立ち席スペース、低速、高速の車両を使用しています。また、運行頻度が高く、公表された時刻表ではなく間隔で運行され、専用の線路 (地下または高架) を使用します。一方、通勤鉄道は、幹線鉄道システム内の線路、技術、法的枠組みを共有することが多く、長距離の都市郊外移動を快適にするために、座席数が多く速度が速い車両を使用しています。^[要出典]

しかし、地下鉄と急行鉄道の分類は難しい場合がある。なぜなら、どちらも通常は大都市圏のみをカバーし、中心部で別の線路を走り、専用車両を備えていることが多いからである。用語が国を超えて（英語圏の国でさえ）標準化されていないという事実は、さらに問題を複雑にしている。この区別は、ニューヨークの地下鉄とLIRRとメトロノース鉄道、パリのメトロとRERとトランジリアン、ワシントンDCのメトロとそのMARCとVRE、ロンドンの地下鉄路線であるアンダーグラウンドとオーバーグラウンド、エリザベス線、テムズリンクと他の通勤鉄道事業者、マドリードのメトロとセルカニアス、バルセロナのメトロとロダリーズ、東京の地下鉄とJR線とさまざまな民間所有・運営の通勤鉄道システムなど、2つ（またはそれ以上）のシステムがある場合に最も簡単に行える。

地域鉄道は、都市間鉄道のように単に主要な人口密集地を結ぶのではなく、通常、町と都市の間の鉄道サービスを提供する。地域鉄道は大都市の外で運行される。都市間鉄道とは異なり、都市間のほとんどまたはすべての駅に停車する。地域鉄道は、線路沿いの小規模なコミュニティ（多くの場合、リボン開発の副産物）間のサービスを提供するほか、線路沿いのジャンクション、ターミナル、または大きな町にある乗り換え駅で長距離サービスに接続します。別名は「ローカル列車」または「停車列車」です。例としては、旧BRの地域鉄道、フランスのTER（Transport express régional）、^[9]ドイツのRegionalexpressとRegionalbahn、韓国のTonggeunとMugunghwa-hoサービスなどがあります。^[10]

ヨーロッパのいくつかの国では、比較的短い距離を走るため、通勤列車と長距離/都市間列車の区別があいまいです。たとえば、ベルギーとオランダのいわゆる「都市間」列車は多くの通勤客を運びますが、その設備、範囲、速度は、一部の大国の通勤列車と似ています。

イギリスの鉄道システムは民営化されており、異なる路線やサービスが異なる民間事業者によって運営されています。通勤鉄道と都市間鉄道の区別は民営化前（インターシティが独自のブランドとして存在していた時代）ほど明確ではありませんが、通常は区別が可能です。一部の事業者、たとえばThameslink は、通勤サービスのみに焦点を当てています。Avanti West CoastやLNERなど、他の事業者は都市間サービスのみを運営しています。さらに、 GWRやEMRなど、通勤、地域、都市間サービスを組み合わせて運営している事業者もあります。これらの事業者の中には、異なるタイプのサービスに異なるブランドを使用しているところもありますが（たとえば、EMR は列車を「インターシティ」、ロンドン通勤サービス用の「コネクト」、および「地域」としてブランド化しています）、そうしない事業者でも、列車のタイプ、提供される設備、停車パターンによってサービスを区別することが通常は可能です。

一方、 ロシアの通勤列車は、ロシアの基準からするとまだ短い距離ではあるものの、ベルギー本土よりも広い地域をカバーすることが多い。長距離列車とは異なるチケットシステムを採用しており、大都市では駅の別のセクションから運行されることが多い。

「都市間」サービスは、中間駅を迂回して 2 つの主要都市駅間を急行サービスとして運行するサービスであると考える人もいます。ただし、この用語はオーストラリア (シドニーなど) では、郊外サービスの境界を越えて運行する地域列車を表すために使用されています。ただし、これらの「都市間」サービスの一部は、ドイツの地域サービスと同様にすべての駅に停車します。この点で、ドイツのサービス定義と命名規則はより明確であり、学術目的に適しています。

高速鉄道は通勤者の日常的な利用にも役立つことがある。日本の新幹線は首都圏の通勤者に多く利用されており、新幹線で100～200km（62～124マイル）を通勤する人々もいる。^[11]通勤者の需要を満たすため、JRは通勤割引パスを販売している。2021年以前は、ラッシュアワー時には16両編成の E4系新幹線を運行し、1,600席の定員を確保していた。^{[12]中国では、}北京・天津都市間鉄道や上海・南京高速鉄道など、同様の役割を果たしている路線がいくつかあり、さらに多くが建設中または計画中である。^[13]

韓国では、 KTX（京釜高速鉄道）の光明駅からソウル駅間や、SRT線の東灘駅から水西駅間など、高速鉄道網の一部の区間も通勤客に多く利用されている。

スイスのチューリッヒ、ベルン、バーゼルを結ぶ高速列車（時速200km（120mph））により、これら3都市の中心業務地区（CBD）は1時間以内の距離にまで到達した。これにより、3都市間の新たな通勤旅行の需要が予想以上に高まり、主要市内中心部駅（中央駅）で高速列車を利用する郊外鉄道の乗客もそれに応じて増加した。ドイツのミュンヘンとニュルンベルクを結ぶ地域急行通勤列車は、時速300km（186mph）のニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道で時速200km（120mph）で運行されている。

スウェーデンのストックホルム-ウプサラ、ストックホルム- ヴェステロース、ストックホルム -エスキルストゥーナ、ヨーテボリ-トロルヘッタンの地方鉄道は時速 200 km (時速 120 マイル) に達し、毎日多くの通勤客がいます。

英国では、ロンドンとアシュフォードを結ぶHS1国内列車は最高時速225キロで運行しており、ピーク時には通勤客で満員になることもある。

ギリシャのアテネ郊外鉄道は5路線から成り、そのうち4路線は電化されている。キアト-ピレウス線とアイギオ-空港線は最高時速180km（112mph）に達する。アテネ-カルキス線も、SKA-オイノイ鉄道部門のアップグレードにより最高時速200km（124mph）に達すると予想されている。これらの路線には毎日多くの通勤客が利用しており、アカルネス鉄道センターが完全に完成するとその数はさらに増えると予想されている。

エスキシェヒル-アンカラ間およびコンヤ-アンカラ間の高速鉄道路線は、トルコの高速通勤列車として機能しています。

通勤・郊外列車は通常、乗客数を最大化するように最適化されており、ほとんどの場合、快適さや荷物スペースをあまり犠牲にすることなく利用できますが、長距離列車のすべての設備を備えていることはほとんどありません。車両は 1 階建てまたは2 階建てで、すべての乗客に座席を提供することを目的としています。都市間列車と比較すると、スペースが狭く、設備が少なく、荷物スペースも限られています。

通勤列車は通常、各台車（または1台おき）に駆動モーターを備えた自走式の双方向連接式客車である複数ユニットで構成されています。地域の状況と伝統に応じて、客室の下にあるディーゼルエンジン（ディーゼル複数ユニット）で駆動するか、第三軌条または架線から取得した電力（電気複数ユニット）で駆動します。複数ユニットはほぼ例外なく両端に運転台を備えており、そのため、短いターンアラウンド時間で通勤サービスを提供するために頻繁に使用されます。

一部の国や地域では、機関車牽引サービスが利用されている。これは多くの場合、都市間および地域サービスに単一の大規模な複合車両を使用することで、資産を無駄に消費するケースである。機関車牽引サービスは、通常、プッシュプル編成で運行される。つまり、列車は機関車を「前部」または「後部」に配置して走行する（押すまたは引っ張る）。列車には、機関車とは反対側の端に運転台が装備されていることが多く、列車の運転士がどちらの端からでも列車を操作できる。機関車牽引の通勤列車の動力は、電気またはディーゼル電気のいずれかであるが、ドイツや旧ソ連圏の一部の国など、一部の国ではディーゼル油圧機関車も使用されている。

アメリカやその他の国では、3席と2席の座席配置が採用されています。これらの列車の中央の座席は、乗客が混雑して不快に感じるため、あまり人気がありません。^{[14] [15]}

日本、韓国、インドネシアでは、ラッシュアワー時の定員を増やすため、多くの通勤電車で縦長（窓が横向き）の座席が広く採用されている。通勤距離が50kmを超える場合や、首都圏、ソウル首都圏、ジャカルタ首都圏の通勤者が電車内で1時間以上立たなければならない場合でも、座席定員を増やすために車両が編成されることは通常ない（ただし、一部の列車では、少なくとも1両にドアを増やして乗降を容易にし、ベンチシートを折りたたんでラッシュアワー時に立つスペースを確保できるようになっている）。

現在、アフリカには通勤鉄道の例はあまりありません。南アフリカの主要都市ではメトロレールが運行しており、アルジェリア、ボツワナ、ケニア、モロッコ、エジプト、チュニジアにも通勤鉄道サービスがあります。アルジェリアでは、SNTFが首都アルジェとその南部および東部郊外を結ぶ通勤鉄道路線を運行しています。これらの路線は、アルジェの主要な大学を相互に接続するためにも使用されています。ダルエスサラーム通勤鉄道は、タンザニアのダルエスサラームで市内サービスを提供しています。ボツワナでは、（ボツワナ鉄道）「BRエクスプレス」がロバツェとハボローネを結ぶ通勤列車を運行しています。

日本では、通勤鉄道システムは広範なネットワークと頻繁なサービスを持ち、よく利用されています。多くの場合、日本の通勤鉄道は、他の国の通勤鉄道よりも、一般的な地下鉄システム（頻繁な列車、立ち乗り客の重視、短い駅間隔）に運用が似ています。日本の通勤鉄道は一般的に市内中心部の地下鉄路線と相互接続しており、通勤鉄道の列車は地下鉄ネットワークに続き、市内の反対側にある別の通勤鉄道システムに出ます。多くの日本の通勤システムでは、遠方の場所への移動時間を短縮するためにさまざまな停車パターンを運用しており、専用の急行線ではなく駅の通過ループを使用していることがよくあります。より大規模な日本の通勤鉄道システムは、公的補助金なしで 営利目的の私鉄会社によって所有および運営されていることは注目に値します。

東日本旅客鉄道は、東京で大規模な近郊鉄道網を運営しており、さまざまな路線で郊外と都心部を結んでいます。山手線、京浜東北線、中央・総武線のサービスは、停車駅が多く、停車パターンがシンプルで（他のJR東日本の路線に比べて）、分岐がなく、主に都心郊外にサービスを提供していることから、快速輸送に近いと言えます。一方、中央快速線、総武快速線/横須賀線、上野東京ライン、湘南新宿ラインなどの他のサービスは、首都圏外縁部の郊外線からこれらの線に乗り入れ、東京都心を通る高頻度の回廊を形成する中距離サービスです。

日本の他の通勤鉄道路線は次のとおりです。

• 阪神なんば線と近鉄なんば線には東西に交通量の多い地下区間があり、阪神電鉄と近鉄の両社の列車が大阪の主要商業地である難波や大阪の東西の目的地にアクセスすることができます。
• 大阪メトロ 堺筋線は、阪急千里線、京都本線、嵐山線が大阪市内中心部に入る南北路線です。
• JR西日本 東西線は、神戸線、宝塚線、学研都市線の列車が大阪中心部の梅田へアクセスできる地下の東西通路です。
• JR西日本大阪環状線は、大和路線、阪和線、桜島線からのサービスを大阪中心部で循環させる、主に高架の環状線です。
• JR西日本神戸線・京都線は、琵琶湖線、湖西線、宝塚線、山陽本線、赤穂線が乗り入れ、京都、大阪、神戸を結ぶ複々線路線です。
• 特別私鉄の神戸高速鉄道は、山陽電鉄、阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄の列車が神戸市中心部に出入りできる地下通路（南北線と東西線）を2本所有しています。
• 名鉄ネットワークの列車のほとんどは、名古屋の反対側の他の路線に分岐する名鉄名古屋本線の高頻度幹線を経由して運行されます。

通勤鉄道システムは、北京、上海、鄭州、武漢、長沙、珠江デルタなど、中国のいくつかの都市で開通しています。浙江省北東部、京津坡、長江デルタ地域では大規模なシステムの計画があります。サービスレベルは路線ごとに大きく異なり、高速からほぼ高速までの範囲です。広深鉄道などのより開発され確立された路線では、地下鉄のようなサービスがより頻繁に提供されています。

かつて九広鉄道株式会社が所有・運営していた2つのMTR路線（東鉄線と屯馬線。屯馬線は2021年に旧西鉄線と馬鞍山線から統合された）、当時の「KCR」）、およびMTR独自の東涌線は、新界の新都市と九龍の中心部を高頻度で結び、新界行きの列車の中には中間駅で終着するものもあり、九龍や九龍に近い町ではより頻繁なサービスが提供されている。これらの路線は、都心部のみを走る他の路線と比較して最高速度が速く、停車駅間隔が長い車両を使用しているが、容量と処理能力を最大化するために、これらの車両は縦長の座席を備え、各車両に5組のドアがあり、都市部路線のように広い立ち席スペースがあり、運行頻度も同等である。これら4路線のほとんどの区間は地上走行であり、東鉄線の一部の区間は中国本土への都市間列車と線路を共有している。 3 つの KCR ラインは 2008 年から MTR ネットワークに統合されており、ほとんどの乗客はこれらのラインとネットワークの他のライン間の乗り換えに、別の改札口を通ってシステムから出入りしたり、別のチケットを購入したりする必要がない (例外は、屯馬線の東尖沙咀駅と荃湾線の尖沙咀駅の間) 。

台湾では、台北・桃園都市圏、台中都市圏、台南・高雄都市圏の西部線と新竹地域の内湾・六甲線が通勤鉄道とみなされている。

韓国のソウル地下鉄には合計22の路線があり、その一部は郊外路線である。特にKORAILが運営する京義中央線、京春線、水仁盆唐線、京江線などは近郊路線である。KORAILが運営していないAREX線、西海線、新盆唐線などの路線でも、ほとんどが通勤鉄道として機能している。最後に、ソウル地下鉄の「番号付き路線」（1～9）でさえ、主にソウルの密集地域を走行しているが、一部の線路区間は市街地からかなり外側に延びており、1号線、3号線、4号線のように広い地上区間を運行している。釜山では、東海線が釜山地下鉄システムの一部であるが、ほとんどが通勤鉄道として機能している。

インドネシアでは、KRL通勤線がジャカルタ首都圏をカバーする国内最大の通勤鉄道システムである。ジャカルタ市内中心部と、デポック、ボゴール、タンゲラン、セルポン、 ランカスビトゥン、ブカシ、チカランを含むバンテン州および西ジャワ州の周辺都市や郊外を結んでいる。2015年7月、KRL通勤線は1日あたり85万人以上の乗客にサービスを提供した。これは2011年の数字のほぼ3倍であるが、それでもジャカルタ全体の通勤客の3.5％未満である。^{[16]インドネシアの他の通勤鉄道システムには、}メトロスラバヤ通勤線、通勤線バンドン、KAI通勤ジョグジャカルタ-ソロ線、クドゥンセプール、スリレラワンサがある。

フィリピンでは、フィリピン国鉄が現在2つの通勤鉄道システムを運営しており、マニラ首都圏のPNRメトロ通勤線とビコル地方のPNRビコル通勤線である。マニラ首都圏の新しい通勤鉄道である南北通勤鉄道は現在建設中であり、その北区間は2021年までに部分的に開通する予定である。

マレーシアには、マレーシア国営鉄道（Keretapi Tanah Melayu）が運営する通勤列車サービスが 2 つあります。1 つはクアラルンプールと周辺のクランバレー地域をカバーするKTM コミューター、もう 1 つはマレー半島北部の グレーターペナン、ペラ、ケダ、ペルリスをカバーするKTM コミューター ノーザン セクターです。

タイでは、バンコク首都圏にグレーター・バンコク通勤鉄道とエアポート・レール・リンクがサービスを提供しています。バンコクの新しい通勤路線であるSRTレッドラインは、2009年に建設が開始され、2021年に開業しました。

東南アジアのもう一つの通勤鉄道システムは、ミャンマーのヤンゴン環状鉄道です。

インドでは、主要都市に通勤鉄道システムがあり、人々の日常生活の重要な部分を形成しています。アジア最古の郊外鉄道システムであるムンバイ郊外鉄道は、毎日724万人以上の通勤者を運び、これはインド鉄道自体の1日の総乗客数定員の半分以上を占めています。世界最大級の郊外鉄道ネットワークの1つであるコルカタ郊外鉄道は、450を超える駅で構成され、1日350万人以上の通勤者を運びます。チェンナイ郊外鉄道は、チェンナイMRTSとともに300を超える駅をカバーし、毎日250万人以上の人々をチェンナイとその周辺のさまざまな地域に運んでいます。インドの他の通勤鉄道には、ハイデラバードMMTS、デリー郊外鉄道、プネー郊外鉄道、ラクナウ・カンプール郊外鉄道があります。

2020年、インド政府はベンガルールとその郊外を結ぶベンガルール郊外鉄道を承認しました。この鉄道は地下鉄のような設備と車両を備え、インドで初めてのユニークな鉄道となります。

バングラデシュには、チッタゴン環状鉄道と呼ばれる郊外鉄道が 1 つあります。現在、ダッカ環状鉄道と呼ばれる別の郊外鉄道が提案されています。

パキスタンのカラチには1969年から環状鉄道が走っています。

テヘラン地下鉄は現在、テヘランとカラジ間の5号線通勤線を運行している。^[要出典]

トルコにはバシュケントライ、イズバン、マルマライ、ガジライを結ぶ路線がある。^[要出典]

ヨーロッパ諸国のほとんどの大都市圏では、通常、広範囲にわたる通勤・郊外鉄道システムが整備されています。よく知られている例としては、ベオグラード（セルビア）のBG Voz 、ドイツ、オーストリア、スイスのドイツ語圏のS-Bahn 、ギリシャのProastiakos、フランスとベルギーのRER 、イタリアの Servizio ferroviario underground、スペインのCercaníasとRodalies (カタルーニャ)、ポルトガルのCP Urban Services、プラハとオストラバ（チェコ共和国）のEsko 、ブダペスト（ハンガリー）のHÉV 、ダブリン（アイルランド）のDART などがあります。

ロンドンには複数の通勤鉄道路線があります。

• エリザベス線は、ロンドン中心部（クロスレール計画）の地下にある全長22キロメートル（14マイル）の東西双トンネルを中核区間として走っています。
• テムズリンクは、ロンドンの北部と南部の郊外および衛星都市からのいくつかの支線を、ロンドン地下の高周波中央トンネルに集めます。
• 対照的に、ロンドン・オーバーグラウンドは、いくつかの支線はあるものの、ほとんどが互いに独立した路線で都心郊外を走っている。ワトフォードDC線は、部分的に地下鉄と共用しており、第三軌条を使用しているが、架空線を使用して本線と並行している。イースト・ロンドン線とノース・ロンドン線は、都心部で地下鉄のような頻度で運行しており、線路が貨物列車と共用されているという事実を除けば、地下鉄システムとほとんど区別がつかない。
• メトロポリタン線はロンドン地下鉄の一部であるにもかかわらず、ロンドン市と、リックマンズワース、アマーシャム、チェシャムなどのグレーター・ロンドン外の通勤都市を結ぶ通勤鉄道路線であり、時刻表に従って運行しており、ロンドン地下鉄で唯一、公に時刻表が公表されている路線である。また、ロンドンとアリスバーリーを結ぶチルターン鉄道の本線サービスと線路を共有している。

リバプールのマージーレールネットワークは、第三軌条で動く 2 つの通勤鉄道ルートで構成されており、どちらも一方の端で分岐しています。もう一方の端では、ノーザン線が市内中心部から本線鉄道の乗り換え地点まで続き、ウィラル線は市内中心部をループしています。

バーミンガムには 4 つの郊外路線があり、そのうち 1 つはディーゼル列車で運行されています。

ニューカッスル・アポン・タインのタインサイド・エレクトリックス・システムは、1904 年から 1967 年まで、直流第三軌条を使用していました。英国鉄道には、老朽化し​​た電化システムを維持するための予算がありませんでした。リバーサイド支線は閉鎖され、残りの路線は非電化されました。13 年後、それらは直流架空線を使用して再電化され、現在はタイン・アンド・ウィア・メトロ・イエロー・ラインを形成しています。

グラスゴー周辺の鉄道サービスの多くは、ストラスクライド交通パートナーシップのブランド名で呼ばれています。このネットワークには、スコットランドの電化鉄道路線のほとんどが含まれています。

ウェスト・ヨークシャー旅客運輸局は、リーズへ乗り入れる11のサービスを運営しており、リーズと通勤圏、ウェスト・ヨークシャー市街地内の近隣の都市中心部を結んでいます。

メトロウェストは、ブリストル、サマセット北部、グロスターシャー南部に計画されている鉄道網です。ブリストル テンプル ミーズ駅とブリストル パークウェイ駅間の路線を複々線化することで、ローカル線と長距離列車を分離できるようになります。

Réseau express régional d'Île-de-France (RER) は、パリの首都圏にある通勤鉄道網です。RER は中心部に高頻度の地下通路を持ち、高速輸送システムと同様に複数の郊外支線が接続しています。

ドイツの通勤鉄道システムはS-Bahnと呼ばれています。一部の大都市では S-Bahn サービスは専用の別路線で運行されていますが、他のシステムでは既存の地域鉄道の線路を使用しています。

イタリアでは15の都市に通勤鉄道システムがあります。

• バーリ（バーリ都市鉄道サービス、3路線）
• ボローニャ（ボローニャ都市鉄道、8路線）
• カリアリ、1行
• カタンツァーロ、2行
• ジェノヴァ（ジェノヴァ都市鉄道サービス、3路線）
• メッシーナ、1行
• ミラノ（ミラノ近郊鉄道サービス、12路線）
• ナポリ、8行
• パレルモ（パレルモ都市鉄道サービス、2路線）
• ペルージャ、1行
• ポテンザ、1行
• レッジョ・カラブリア、1行
• ローマ（FLライン、8ライン）
• サレルノ（サレルノ都市鉄道サービス、1路線）
• トリノ（トリノ都市鉄道、8路線）

ランドスタッドスポールは、オランダのユトレヒト市内およびその周辺を走るスプリンター列車のネットワークです。このネットワークを実現するために、新しい駅が開設されました。これらの列車のために別の線路が建設されたため、これらの路線と並行して運行される高頻度のインターシティサービスを妨げずに頻繁に停車することができます。^[17]同様のシステムがハーグとロッテルダムでも計画されています。

スウェーデンでは、ペンデルトーグとして知られる電化通勤鉄道システムがストックホルムとヨーテボリの都市に存在する。 1968年に開始されたストックホルム通勤鉄道システムは、都市間列車や貨物列車と線路を共有しているが、大部分は専用線で走行している。主に近くの町や他の郊外地域から市内中心部へ乗客を輸送するために使用され、市内中心部内の輸送には使用されていない。 1960年に開始されたヨーテボリ通勤鉄道システムはストックホルムシステムに似ているが、長距離列車と完全に線路を共有している。

ノルウェーでは、オスロの通勤鉄道システムは主に長距離列車と線路を共有していますが、他の交通のない一部のローカル鉄道も走っています。サービスは、アスカーとリレストレムの間の主要幹線に集まります。オスロは、線路の長さと駅の数で北欧最大の通勤鉄道システムを持っています。しかし、いくつかの路線は、移動時間（オスロから1時間以上）と頻度（1時間に1本）が地域列車に近いです。また、ベルゲン、スタヴァンゲル、トロンハイムにも通勤鉄道システムがあります。これらにはそれぞれ1つまたは2つの路線しかなく、他の列車と線路を共有しています。

フィンランドでは、ヘルシンキ通勤鉄道網はヘルシンキ中央駅からレッパヴァーラ、ケラヴァまでの専用線を走っています。環状線はヘルシンキ空港とヴァンター北部郊外を結び、通勤鉄道網専用です。2019年12月15日、タンペレ地域に独自の通勤鉄道サービスが開始され、タンペレからノキア、レンパーラ、オリヴェシまで列車が運行しています。

スペインでは、マドリード、セビリア、ムルシア/アリカンテ、サン・セバスティアン、カディス、バレンシア、アストゥリアス、サンタンデール、サラゴサ、ビルバオ、マラガにセルカニアス鉄道網が存在します。これらのシステムはすべて市内中心部に地下区間を含んでいます。また、北スペインとムルシアには狭軌通勤システムのネットワークもあります。

マドリード近郊鉄道は、国内で最も重要な鉄道サービスの一つで、90万人以上の乗客がこのシステムを利用しています。マドリードにはレコレトス、ソル、ヌエボス・ミニステリオスなどの地下鉄駅があり、首都圏にはパルラやヘタフェなどの都市があります。

カタルーニャ自治州では、スペインの他の地域とは異なり、通勤サービスはレンフェ・オペラドーラによって管理されていません。^[18] 2010年以来、カタルーニャ政府は「ロダリーの移管」によりすべての定期通勤サービスを管理しています。 ^[19]カタルーニャの通勤ネットワークを管理する会社は2つあります。

• カタルーニャ鉄道は、2007年の「カタルーニャ鉄道の混乱」により^{[20] [21]}、2010年初頭に移管された後、スペイン政府がRenfeの通勤列車サービスをGeneralitatに移管することを約束したが^[22]、サービス全体を扱っているわけではない。移管後、通勤列車の責任は、Generalitat （サービスと活動の管理、規制、計画、調整、検査、課金権限）、Renfe（列車の運行とその保守）、およびAdif（鉄道インフラの所有者）の3つに分割された。^[23] R1、R2、R2 Nord、R2 Sud、R3（Sant Quirze de Besoraまで、そこからPuigcerdàまたはLa Tor de Querolまでは地域路線と見なされる）、R4、R7、およびR8線がカタルーニャ鉄道を通過し、すべてイベリア軌間（1668 mm）である。

• カタルーニャ州鉄道（FGC）は、ヴァレス線、リョブレガット・アノイア線、リェイダ・ラ・ポブラ・デ・セグル線を担当する鉄道会社である。^[24]この会社は主に地下鉄と郊外線を担当しているが、2つの路線にまたがる5つの通勤線も持っており、そのうち4つはメートル軌間（1000 mm）のリョブレガット・アノイア線（R5、R50、R6、R60）で、 ^[25]イベリア軌間（1668 mm）のリェイダ・ラ・ポブラ・デ・セグル線（RL1）の1つの路線である。^{[26] FGCは、列車も}インフラも担当していないカタルーニャ州鉄道とは異なり、サービス全体を担当している。

カタルーニャ州政府は2024年に現在のR12地域線を完全に管理し、 FGCが所有することになる。^{[27]現在の路線は廃止され、代わりに}リェイダからセルベラとマンレサに向かう新しい通勤路線RL3とRL4が建設される。

イタリアにはいくつかの通勤鉄道網があります。

• ローマの FL 線はラツィオ 地方の鉄道のほとんどをカバーしています。
• トレノルドが運営するミラノ郊外鉄道サービスには、地下鉄ミラノ・パッサンテ鉄道に接続する多数のサービスがある。^[28]
• トリノ首都圏鉄道サービスはトレニタリアとGTTによって運営されており、市内には地下鉄が通っており、ほとんどのサービスが利用されている。^[29]
• ナポリ地下鉄2号線は、トレニタリアが運営する通勤鉄道が市街地を横断してサービスを提供する地下通路です。
• ジェノヴァ都市鉄道は、ジョーヴィ鉄道線とティレニア鉄道のジェノヴァ・ヴェンティミリア線、ジェノヴァ・ピサ線を通過する 3 つの路線で構成されています。
• ボローニャ首都圏鉄道サービス。8路線で構成されている。^[30]
• バーリ都市鉄道
• テッシン州郊外鉄道は、コモやヴァレーゼなどのイタリアの都市やマルペンサ空港まで到達します。

ポーランドでは、トリシティ、ワルシャワ、クラクフ（SKA）、カトヴィツェ（SKR）に通勤鉄道システムが存在する。ヴロツワフとシュチェチンでも同様のシステムが計画されている。^[31]使用されている用語は「Szybka Kolej Miejska」（高速都市鉄道）と「kolej aglomeracyjna」（集積鉄道）である。これらのシステムは以下のとおりである。

• ワルシャワ市街地にあるSzybka Kolej Moejska w Warszawieには4 つの路線と 46 の駅があります。^{[32] [循環参照]}
• ウッチ鉄道はポーランドの中心部に位置し、ウッチとその周辺の衛星都市を結んでいます。また、ウッチとワルシャワの間を結ぶ列車も運行しています。
• Szybka Kolej Moejska w Trójmieścieは、グダニスク、グディニア、ソポトの 3 つの都市、トリシティ/トロジミアスト都市エリアに位置しています。

プロアスティコス（ギリシャ語：Προαστιακός、「郊外」）は、ギリシャの郊外鉄道（通勤鉄道）サービスであり、ギリシャ鉄道機構（OSE）が所有するインフラストラクチャ上でTrainOSEによって運営されています。プロアスティコスネットワークは3つあり、国の3大都市であるアテネ、テッサロニキ、パトラスにサービスを提供しています。特に、アテネネットワークは、市内中心部の地下にあるトンネルを経由して線路を再ルーティングすることにより、主要交通から完全に分離する改修が行われています。同様のプロジェクトがパトラスネットワークでも計画されており、テッサロニキネットワークでは新しい線路が建設される予定です。

ルーマニアでは、2019年12月に初の通勤列車が導入されました。ブカレストとフンデュアまたはブフテア間を運行しています。

BG Vozはベオグラードにサービスを提供する都市鉄道システムです。現在は2つのルートしかありませんが、さらに拡張する計画があります。1990年代初頭から2010年代半ばにかけては、パリのRERと同様に、ベオグラード首都圏および近隣の町への大量輸送サービスを提供するBeovozと呼ばれる別のシステムがありました。Beovozは現在のシステムよりも多くの路線とはるかに多くの停車駅がありました。しかし、主に非効率性のために、より正確なBG Vozに取って代わられました。現在のサービスは主に既存のインフラストラクチャに依存していますが、さらに開発を行うには、容量の拡大（鉄道の拡張と新しい列車）が必要です。システムのさらなる拡張計画にはさらに2つの路線が含まれており、そのうちの1つはベオグラードニコラテスラ空港に到達する予定です。

ロシア、ウクライナ、および旧ソ連の一部の国では、エレクトリチカと呼ばれる電気式複数ユニットの旅客郊外列車が普及しています。ロシアで最初のこの種のシステムは、サンクトペテルブルクのオラニエンバウム電気線です。モスクワでは、1940年代から1980年代にかけてベスクドニコフスカヤ鉄道支線が存在しました。この支線を往復する列車は本線には行かなかったため、市内交通でした。今日では、モスクワ中央環状線とモスクワ中央直径線があります。

トルコでは、シルケジからハルカリまでのマルマライ線の駅はヨーロッパ側にあります。

米国、カナダ、コスタリカ、エルサルバドル、メキシコでは、地域旅客鉄道サービスは政府または準政府機関によって提供されており、最も混雑し、最も拡張性の高い鉄道ネットワークは米国北東部、カリフォルニア、カナダ東部にある。北米の通勤鉄道のほとんどは、ニューヨーク市、フィラデルフィア、シカゴ、デンバー、メキシコシティのサービスを除き、ディーゼル機関車による推進を利用している。ニューヨークの通勤鉄道は、第三軌条と架線発電を組み合わせて使用​​しているが、シカゴでは12サービスのうち2サービスのみが電化されている。カナダと米国の新しいシステムや提案されているシステムの多くは、ヨーロッパ、東アジア、オーストラリアの終日システムとは対照的に、ピーク時の通勤に対応するように調整されていることが多い。

米国の通勤鉄道システム 8 つは、2018 年にそれぞれ 1,000 万回以上の乗車を運びました。降順で並べると次のようになります。

• メトロポリタン交通局のロングアイランド鉄道は、ニューヨーク市とロングアイランドを運行しています。
• NJトランジット鉄道事業部は、ニューヨーク市、ニュージャージー州（ニューアーク、トレントン）、フィラデルフィアにサービスを提供しています。
• メトロポリタン交通局のメトロノース鉄道は、ニューヨーク（ヨンカーズとニューヨーク市）とコネチカット州南西部（ニューヘイブン）を運行しています。
• メトラはイリノイ州北東部（シカゴ）とウィスコンシン州ケノーシャにサービスを提供しています。ネットワークは 11 のサービスで構成されており、そのうちエレクトリック ディストリクトサービスのみが旅客輸送専用の線路を走行しています。
  • サウスショア ラインは、サウス サイドとインディアナ州北部を結ぶ通勤路線です。この路線はメトラとは別の機関である NICTD によって運営されていますが、ケンジントン/115 番街駅の北側ではメトラ エレクトリック ラインに沿って走っています。
• SEPTA地域鉄道は、ペンシルベニア州南東部（フィラデルフィア）、デラウェア州ウィルミントン、ニュージャージー州トレントンにサービスを提供しています。このネットワークは、市内中心部を通るトンネル回廊と、いくつかの通勤路線からの直通サービスが特徴です。回廊を通るサービスの配置は、1984年と1985年にヴカン・ヴチッチと菊地真也によって最初に提案されました。 ^{[33] [34]}
• MBTA通勤鉄道、マサチューセッツ州（ボストン、ウースター、ローウェル）とロードアイランド州プロビデンスを結ぶ
• カルトレイン、カリフォルニア州（サンフランシスコ、サンノゼ、サンフランシスコ半島）を運行
• メトロリンク、カリフォルニア州（ロサンゼルス、バーバンク、アナハイム、サンバーナーディーノ、南カリフォルニア）を運行

米国のその他の通勤鉄道システム（乗客数順ではありません）は次のとおりです。

• CTRail、コネチカット州（ハートフォード、ニューヘイブン、ニューロンドン）を運行
• ユタ州交通局 フロントランナー、ユタ州を担当 (ワサッチ フロント)
• ノース カウンティ トランジット ディストリクト コースター、カリフォルニア州 (サンディエゴ郡)を運行
• メリーランドエリア地域通勤列車、メリーランド州（ボルチモア）とワシントンDCを運行
• バージニア鉄道エクスプレス、バージニア州北部とワシントンDCの郊外に運行
• ワシントン州（シアトル/タコマ）を運行するサウンダー通勤鉄道
• トライレール、フロリダ州（マイアミ/フォートローダーデール/ウェストパームビーチ）を運行
• トリニティ鉄道エクスプレス、テキサス州（ダラス/フォートワース）を運行
• ウェストサイドエクスプレスサービス、オレゴン州（ビーバートン/ウィルソンビル）を担当
• アルタモント・コリドー・エクスプレス、カリフォルニア州（サンノゼ/ストックトン）を運行
• サンレール、フロリダ州（オーランド/ポインシアナ）を運行
• ニューメキシコ レール ランナー エクスプレス、ニューメキシコ州(アルバカーキ)を運行
• ノーススター ライン、ミネソタ州(ビッグ レイクとミネアポリスのダウンタウン)を運行
• キャピタルメトロレール、テキサス州（オースティン）を運行
• A列車、テキサス州（デントン郡）を運行
• SMART、カリフォルニア州（ソノマ郡とマリン郡）を担当
• WeGo Star は、テネシー州ナッシュビルとレバノンにサービスを提供しています。
• デンバーのRTD には、 A線、B線、G線、N 線の4 つの電化された通勤鉄道路線があり、それぞれが独立した線路を走っています。全体として、このシステムは路面電車と通勤鉄道の要素を組み合わせています。

• モントリオールのエキソ
• トロントのGOトランジット
• バンクーバーのウェストコーストエクスプレス
• トロントのUPエクスプレス

• メキシコシティにサービスを提供するメキシコバレー都市圏郊外鉄道
• トルカとメキシコシティを結ぶトルカ・メキシコシティ通勤鉄道

• サンホセにサービスを提供するコスタリカの鉄道輸送

例としては、ブエノスアイレス都市圏の 899 km (559 マイル) の通勤システム、リオデジャネイロの全長 225 km (140 マイル)のスペルヴィア、チリのサンティアゴのメトロトレン、チリのバルパライソのバルパライソ地下鉄などがあります。

もう一つの例は、ブラジルのサンパウロ大都市圏にあるパウリスタ・デ・トレンス・メトロポリターノス（CPTM）です。CPTMには7つの路線（7から始まる番号が付けられ、1～6号線と15号線はサンパウロ地下鉄に属します）があり、総延長は273キロメートル（170マイル）です。列車は通勤交通専用の線路で高頻度に運行されています。リオデジャネイロでは、 SuperViaが電化された通勤鉄道サービスを提供しています。

オーストラリアの 5 大都市には、都市圏に郊外鉄道システムがあります。これらのネットワークは頻繁に運行されており、ほとんどの郊外路線では 10 分から 30 分間隔で運行され、シドニー、ブリスベン、パース、メルボルンの都市中心部では、地下鉄路線が集中しており、ピーク時には 3 分から 5 分間隔で運行されます。各州のネットワークは幹線鉄道から発展したもので、地下鉄システムとは異なり、長距離輸送や貨物輸送から完全に分離して運用されたことはありません。郊外ネットワークはほぼ完全に電化されています。

オーストラリアの主な郊外鉄道網は次のとおりです。

• シドニートレインズの郊外鉄道網は、地下のシティ サークルに集まる 9 つの路線で構成されており、この区間では最長 3 分間隔で運行され、ほとんどの主要駅では終日 5 ～ 10 分間隔、ほとんどの小規模駅では終日 15 分間隔で運行されています。
• シドニー鉄道網は、シドニーでシドニー・トレインズが運営しています（ニューカッスルとウーロンゴンでは、対応する都市間運行会社であるNSW TrainLinkが接続する郊外サービスがあります）。

• メルボルンの鉄道網には、市中心部を地下のシティ ループで横断する 16 本の電化通勤鉄道路線があり、中心部では地下鉄のようなサービスを提供しています。メトロ トンネルプロジェクトとして、2 番目の地下中心部が建設中です。V /Line は、メルボルンと周辺の町の間、およびメルボルンとメルボルン都市圏内の一部の場所の間で通勤サービスを運営しています。

• ブリスベンの通勤鉄道サービスは、クイーンズランド レール シティ ネットワークブランドで提供されており、市内中心部に集まる 12 本の電化路線があります。クロス リバー レールは、このネットワークの負担を軽減するために建設中の都市間地下トンネルです。

• パースの鉄道はトランスパースネットワークに属し、公共交通局によって運営されている。

• アデレードのアデレードメトロが運営するアデレード鉄道網。

ニュージーランドには、オーストラリアに匹敵する2つの頻繁な郊外鉄道サービスがあります。オークランド鉄道網はオークランド・ワン・レールによって運営され、ウェリントン鉄道網はトランスデブ・ウェリントンによって運営されています。

ドイツ語圏の国々では、大都市圏にサービスを提供する高速輸送と通勤鉄道の両方の特徴を備えたハイブリッドな都市郊外鉄道システムが一般的であり、これらの国では S-Bahn として知られています。他の例としては、ローマのラツィオ州鉄道、フランスのRER、英国のエリザベス線、ロンドン地下鉄メトロポリタン線、ロンドンオーバーグラウンド、マージーレールなどがあります。同等のシステムは、オーストラリアのシドニートレインズやメルボルンメトロトレインズなどにあり、日本には JR 東日本/西日本およびサードパーティ企業が運営する多くの都市線と郊外線が地下鉄スタイルの頻度で運行されています。対照的に、ピーク時の頻度がより一般的である米国とカナダでは、このタイプの同等のシステムは一般にまれです。

アジアでは、インドのデリーRRTS、中国の珠江デルタ都市間鉄道、韓国のグレート・トレイン・エクスプレス・システムなど、さまざまな国で都市と郊外を結ぶ高速鉄道の建設が進んでいます。これらのシステムは通常、ルートの大部分で専用の高架または地下線を走行し、高速鉄道に匹敵する機能を備えています。

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