高速輸送

高速輸送システムまたは大量高速輸送システム（MRT）またはヘビーレール^{[2] [3]}は、一般に地下鉄と呼ばれ、一般的に都市部に建設される大容量の公共交通機関の一種です。トンネルを通る地下の高架高速輸送ラインは、地域によっては地下鉄、チューブ、メトロ、または地下と呼ばれます。^{[4] [5] [6] [7]これらは}高架鉄道で高架化されることがあり、その場合は「高架」の略であるエルトレインまたはスカイトレインと呼ばれることもあります。高速輸送システムは通常は電気で運行される鉄道で、バスや路面電車とは異なり、歩行者や他の車両が通行できない専用線で運行されます。 ^[8]

近代的な高速輸送システムでは、通常、指定された路線の駅間で電車が運行され、線路上の電車が使用される。一部のシステムでは、誘導ゴムタイヤ、磁気浮上（マグレブ）、またはモノレールが使用される。駅には通常、高いプラットホームがあり、列車内には段差がないため、列車とプラットホームの隙間を最小限に抑えるために特注の列車が必要となる。通常、他の公共交通機関と統合されており、同じ公共交通機関の当局によって運営されることが多い。一部の高速輸送システムでは、高速輸送路線と道路の間、または2つの高速輸送路線の間に平面交差がある。^[9]

世界初の高速輸送システムは、 1863年に蒸気機関車を使用して開通した部分的に地下化されたメトロポリタン鉄道であり、現在はロンドン地下鉄の一部を形成しています。^[10] 1868年にニューヨークは高架のウェストサイド・アンド・ヨンカーズ・パテント鉄道を開通させましたが、これは当初は固定式蒸気機関を使用したケーブル牽引の路線でした。

2021年現在^{[アップデート]}、中国は世界最多の高速輸送システムを有しており 、その数は40で^[11] 、 4,500km（2,800マイル）を超える線路を走っており、2010年代の世界の高速輸送システムの拡大の大部分を担っていました。^{[12] [13] [14]}路線長で世界最長の単一運営者の高速輸送システムは、上海地下鉄です。^{[15] [16]}駅数（合計472駅）で世界最大の単一高速輸送サービスプロバイダーは、ニューヨーク市地下鉄です。^{[17]年間乗客数で}世界で最も混雑する高速輸送システムは、上海地下鉄、東京地下鉄、ソウル地下鉄、モスクワ地下鉄です。

地下鉄という用語は、英語を母国語としない人が地下高速輸送システムを指すのに最もよく使う用語である。^{[18]高速輸送システムは、混雑した}中心業務地区で乗客が移動する手段にちなんで名付けられることがある。トンネルを使用することから、 subway、^[19] underground、^[20] ドイツ語でUntergrundbahn ( U-Bahn ) 、 ^[21]スウェーデン語でTunnelbana (T-bana ) [ ²² ]などの名前がつけられている。高架を使用することから、elevated ( Lまたはel )、skytrain、^{[23]ドイツ語で}overground、overground、Hochbahnなどの名前がつけられている。これらの用語のいずれかがシステム全体に適用されることがある。たとえネットワークの大部分、例えば郊外では地上レベルで走っている場合でもである。

英国のほとんどの地域では、地下鉄は歩行者用の地下道です。ロンドン地下鉄には、 UndergroundやTube という用語が使われています。北東イングランドのTyne and Wear Metro は、ほとんどが地上路線なので、 Metroとして知られています。スコットランドでは、Glasgow Subway地下高速輸送システムはSubwayとして知られています。アイルランドでは、Dublin Area Rapid Transitは、その名前にもかかわらず、幹線鉄道を使用しているため 通勤鉄道と見なされています。

フランスでは、パリ、マルセイユ、リヨンなどの大都市では「métro」という用語が使用されています。また、リールやレンヌなどの小都市にもライトメトロがあります。さらに、ベルギーのブリュッセル、オランダのアムステルダムとロッテルダムでも、そのシステムに「métro」または「metro」が使用されています。

南ヨーロッパのいくつかの国でも、高速輸送機関をメトロ(イベリア半島) またはメトロポリタン(イタリア)と呼ぶことがあります。スペインでは、マドリード、バルセロナ、ビルバオ、バレンシアにそのようなシステムがあります。ポルトガルでは、リスボンに地下鉄があります。イタリアの都市カターニア、ジェノバ、ミラノ、ナポリ、ローマ、トリノにも高速輸送システムがあります。

ドイツとオーストリアでは、高速輸送システムはU-Bahnとして知られており、多くの場合、 S-Bahnシステムによってサポートされています。ドイツでは、ベルリン、ハンブルク、ミュンヘン、ニュルンベルクにU-Bahnシステムがあり、オーストリアではウィーンに同様のシステムがあります。さらに、オーストリアのチロル州にある自動車乗り入れ禁止の小さな町ザーファウスにも、短いU-Bahn路線があります。スイスのドイツ語圏にはU-Bahnシステムは存在しませんが、ローザンヌ市には独自の小規模な地下鉄システムがあります。スイス最大の都市チューリッヒでは、 1970 年代の国民投票によりU-Bahnネットワークのプロジェクトが中止され、代わりにS-Bahnシステムの開発が進められました。他の中央ヨーロッパ諸国にも地下鉄路線があり、例えばブダペスト（ハンガリー）ではメトロと呼ばれ、プラハ（チェコ共和国）、ワルシャワ（ポーランド）でもメトロと呼ばれています。ワルシャワとワルシャワの2つのシステムでもメトロという用語が使用されています。

東ヨーロッパでは、ミンスク（ベラルーシ、ミエトラパリテンと呼ばれる）、キエフ（ウクライナ、メトロポリテンと呼ばれる）、モスクワ（ロシア、メトロポリテンと呼ばれる）で地下鉄システムが稼働しています。南東ヨーロッパ諸国では​​、メトロという用語は高速輸送システムを指すのに一般的であり、アテネとテッサロニキ（ギリシャ）、ベオグラード（セルビア）、ソフィア（ブルガリア）、イスタンブール（トルコ、メトロと呼ばれる）、バクー（アゼルバイジャン）に高速輸送システムがあります。

北欧では、高速輸送システムは、コペンハーゲン（デンマーク）やヘルシンキ（フィンランド）ではメトロと呼ばれ、オスロ（ノルウェー）ではT-bane（トンネルベイン） 、ストックホルム（スウェーデン）ではトンネルベナと呼ばれています。

北米各地の高速輸送システムにはさまざまな用語が使われている。メトロという用語は、大都市圏を短縮して指すものである。ワシントン・メトロレール、ロサンゼルス・メトロレール、マイアミ・メトロレール、モントリオール・メトロなどの高速輸送システムは、一般にメトロと呼ばれている。フィラデルフィアでは、高架路線を走るマーケット・フランクフォード線には「エル」という用語が使われ、ほぼ完全に地下を走るブロード・ストリート線には「地下鉄」という用語が使われている。シカゴの通勤鉄道システムは大都市圏全体を網羅しており、メトラ（メトロポリタン鉄道の略）と呼ばれている一方、市内を網羅する高速輸送システムは「L」と呼ばれている。ボストンの地下鉄システムは地元では「ザ・T」として知られている。アトランタでは、アトランタ大都市高速輸送局は「MARTA」の頭字語で呼ばれている。サンフランシスコ・ベイエリアでは、住民はベイエリア高速輸送局を「BART」の頭字語で呼んでいる。^{[24] [25]}

ニューヨーク市地下鉄は、システムの 40% が地上を走っているにもかかわらず、単に「地下鉄」と呼ばれています。システム内の路線は既に文字と数字で指定されているため、「L」または「El」という用語は一般に高架路線には使用されません。「L」列車またはL (ニューヨーク市地下鉄サービス)は、14 番街 - カナーシー ローカル線のみを指し、他の高架列車は指しません。同様に、トロント地下鉄は、システムの一部が地上を走っているため、「地下鉄」と呼ばれています。これらは、主に「地下鉄」と呼ばれる北米のシステム 2 つだけです。

東南アジアのほとんどの国と台湾では、高速輸送システムは主にMRTという頭字語 で知られています。意味は国によって異なります。インドネシアでは、この頭字語はModa Raya Terpadu、英語でIntegrated Mass [Transit] Modeの略です。^[26]フィリピンでは、 Metro Rail Transitの略です。^[27] 2つの地下鉄路線はsubwayという用語を使用しています。タイでは、 Metropolitan Rapid Transitの略で、以前はMass Rapid Transitという名前を使用していました。^[28]東南アジア以外では、台湾の高雄と桃園には、シンガポールやマレーシアと同様に、 Mass Rapid Transitの略である独自のMRTシステムがあります。^{[29] [30] [31] [32]}

一般的にラピッドトランジットは「メトロ」タイプの交通機関と同義語ですが、時にはラピッドトランジットは「メトロ」、通勤電車、高架式ライトレールを含むものとして定義されることもあります。^[33]また、大容量のバスベースの交通システムも「メトロ」システムと同様の機能を持つ場合があります。^[34]

1863 年にロンドンの蒸気機関車メトロポリタン鉄道が開通し、高速輸送の始まりとなりました。蒸気機関車は、換気装置があったにもかかわらず、当初は不快なものでした。空気圧鉄道の実験は、都市で広く採用されることはありませんでした。

1890年、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、全線地下化された初の電気牽引高速鉄道となった。^[35]開業前、この路線は「シティ・アンド・サウス・ロンドン地下鉄」と呼ばれ、鉄道用語に地下鉄という用語が導入された。^{[36]両鉄道は、他の鉄道とともに、最終的に}ロンドン地下鉄に統合された。1893年のリバプール・オーバーヘッド鉄道は、最初から電気牽引を使用するように設計された。^[37]

この技術はすぐにヨーロッパ、アメリカ、アルゼンチン、カナダの他の都市に広まり、一部の鉄道は蒸気から電気に転換され、他の鉄道は最初から電気になるように設計されました。ブダペスト、シカゴ、グラスゴー、ボストン、ニューヨーク市はすべて電気鉄道サービスに転換または特別に設計・建設しました。^[38]

技術の進歩により、新たな自動化サービスが可能になった。また、高速輸送システムの機能の一部を取り入れたトラムトレインやプレメトロなどのハイブリッドソリューションも進化している。 ^[35]コスト、エンジニアリング上の考慮事項、トポロジー上の課題に対応して、一部の都市は路面電車システムの建設を選択しており、特に都市の密度が低く郊外が広がる傾向があるオーストラリアではそうだ。^{[39] 1970年代以降、オーストラリアの都市、特に}シドニーとメルボルンの地下鉄システムの実行可能性が再検討され、過剰容量の解決策として提案されてきた。メルボルンでは1970年代にトンネルと駅が開発され、1980年に開業した。シドニーメトロの最初の路線は2019年に開業した。^[40]

1960年代以降、ヨーロッパ、アジア、ラテンアメリカでは多くの新しいシステムが導入されました。^[21] 21世紀には、ほとんどの新しい拡張とシステムがアジアにあります。中国は地下鉄拡張で世界をリードし、最大かつ最も混雑するシステムのいくつかを運営し、約60の都市で高速輸送システムを運営、建設、または計画しています。^{[41] [42]}

高速輸送は、都市、集積地、大都市圏における地域輸送に使用され、多くの場合は短距離を頻繁に多数の人々を輸送します。^[8]高速輸送システムの範囲は都市によって大きく異なり、いくつかの輸送戦略があります。^[7]

一部のシステムは、都心部または郊外の内側の環状線までしか延びておらず、列車は頻繁に駅に停車する。外側の郊外には、駅の間隔が広く、より高速な通勤鉄道網が別々に敷設されている。都市高速輸送システムと郊外システムの違いが明確でない場合もある。^[6]

高速輸送システムは、トロリーバス、定期バス、路面電車、通勤電車などの他のシステムによって補完されることがあります。これらの交通手段の組み合わせは、停留所の制限や外部のアクセスポイント間の長い歩行距離など、高速輸送の特定の制限を相殺するのに役立ちます。バスや路面電車のフィーダーシステムは、人々を高速輸送の停留所まで輸送します。^[44]

各高速輸送システムは、1つ以上の路線、または回路で構成されています。各路線には少なくとも1つの特定のルートがあり、列車は路線のすべての駅または一部の駅に停車します。ほとんどのシステムは複数のルートを運行しており、色、名前、番号、またはそれらの組み合わせで区別しています。一部の路線は、ルートの一部で線路を共有したり、独自の権利でのみ運行する場合があります。市内中心部を通る路線は、郊外で2つ以上の支線に分岐することが多く、中心部でのサービス頻度が高くなります。この配置は、コペンハーゲン地下鉄、^[48]ミラノ地下鉄、オスロ地下鉄、イスタンブール地下鉄、ニューヨーク市地下鉄など、多くのシステムで採用されています。^[49]

あるいは、プラハ地下鉄のように、市内中心部に単一の中央ターミナル（中央鉄道駅と共有されることが多い）や複数の路線間の乗換駅がある場合もある。^[50]ロンドン地下鉄^[51]とパリ地下鉄^[52]は、都市全体に交差する路線のマトリックスを持つ高密度のシステムである。シカゴの「L」は、ほとんどの路線がループに集まっており、主要なビジネス、金融、文化エリアとなっている。モスクワ地下鉄のコルツェヴァヤ線や北京地下鉄の10号線のように、市内中心部の周囲に環状線があり、放射状に配置された外側の路線に接続しているシステムもある。

路線の容量は、車両の容量、列車の長さ、および運行頻度を掛けて算出される。大型の高速鉄道は6～12両の車両を使用するが、より軽量のシステムは4両以下の車両を使用する。車両の定員は100～150人で、着席と立席の比率によって異なり、立席が多いほど定員は高くなる。通信ベースの列車制御 を使用しているため、高速鉄道の列車間の最小時間間隔は幹線鉄道よりも短くなっている。最小ヘッドウェイは90秒に達することもあるが、多くのシステムでは遅延からの回復を見込んで120秒を使用するのが一般的である。一般的な容量の路線では、列車1本あたり1,200人の乗客が乗車でき、片道あたり1時間あたり36,000人の乗客が利用できる。しかし、東アジアでははるかに高い容量が達成されており、香港のMTRコーポレーションの都市線では1時間あたり75,000～85,000人の乗客が利用できる。 ^{[53] [54] [55]}

高速輸送のトポロジーは、地理的障壁、既存または予想される移動パターン、建設コスト、政治、歴史的制約など、多数の要因によって決定されます。輸送システムは、一連の路線で土地の領域にサービスを提供することが期待されており、これらの路線は、「I」、「L」、「U」、「S」、「O」の形またはループとして要約される形状で構成されています。地理的障壁により、輸送路線が収束する場所（たとえば、水域を横断する）にチョークポイントが発生する可能性があります。これは、潜在的な渋滞場所であるだけでなく、路線間の乗り換えの機会も提供します。^[56]

環状線は良好なカバレッジを提供し、放射状線の間を結び、通常は混雑するネットワークの中心を横切る必要のある接線方向の移動を提供します。大まかなグリッドパターンは、妥当な速度とサービス頻度を維持しながら、さまざまなルートを提供できます。^[56]世界最大の15の地下鉄システムの研究では、密集した中心から放射状に枝分かれした普遍的な形状が示唆されました。^[57]

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  路線、例：アルマトイ、オースティン、ボルチモア、クリーブランド、ダッカ、光州、ハノイ、広島、ホノルル、イズミル、ジャカルタ、カザン、リマ、マラカイボ、ナビムンバイ、キト、シドニー、バレンシア（ベネズエラ）、エカテリンブルグ
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  クロス、例えば、アーメダバード、アトランタ、バンガロール、フフホト、仁川、高雄、京都、洛陽、ナーグプール、パナマシティ、フィラデルフィア（SEPTA）、プネ、平陽、ロッテルダム、 サントドミンゴ、仙台、ワルシャワ。
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  X字型、例：アルジェ、レシフェ、アムステルダム、ビルバオ、ブラジリア、ブリュッセル、ヘルシンキ、マイアミ、ニジニ・ノヴゴロド、リオデジャネイロ、サンフランシスコ・ベイエリア、ストックホルム、テッサロニキ、横浜
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  2 つの交差経路 (エアブラダー)、例:チェンナイ、ドバイ、神戸、リール、マルセイユ、モンテレー、モントリオール、南昌、ニュルンベルク、ロッテルダム、トロント
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  セカント、例：アテネ、ブダペスト、釜山、カイロ、グアダラハラ、ハルキフ、キエフ、ハイデラバード、リスボン、ミラノ、ミュンヘン、フィラデルフィア（PATCOを含む）、プラハ、ローマ、サンパウロ、タシケント
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  放射状、例：ボストン、ブダペスト、ブエノスアイレス、シカゴ、大邱、ドーハ、ロサンゼルス、札幌、ワシントン DC
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  サークル、例：デトロイト、グラスゴー
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  円放射状、例：バンコク、北京、ブカレスト、成都、重慶、コペンハーゲン、デリー、ハンブルク、ロンドン、マドリード、モスクワ、名古屋、パリ、ソウル、 上海、シンガポール、東京、鄭州
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  複雑なグリッド、例：バルセロナ、ベルリン、広州、杭州、香港、メキシコシティ、ミラノ、ムンバイ、南京、ニューヨーク、大阪、サンティアゴ、深セン、台北、テヘラン、天津、ウィーン、武漢
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  延長ループ、例：長春、ナポリ、ニューカッスル、ソフィア

高速交通事業者は、大都市に見られる膨大な数の標識の中でもすぐに識別できるように、認識のしやすさに重点を置いた強力なブランドを構築することが多く、スピード、安全性、権威を伝えたいという願望も兼ね備えています。 ^[58]多くの都市では、交通局全体に単一の企業イメージがありますが、高速交通局ではそのプロフィールに合った独自のロゴを使用しています。

交通マップは、公共交通機関の路線や駅を示すために使用される位相マップまたは概略 図です。主な構成要素は、各路線またはサービスを示す色分けされた線と、駅を示す名前付きアイコンです。マップには、高速交通機関のみが表示される場合もあれば、他の公共交通機関のモードも含まれる場合があります。^[59]交通マップは、交通機関の車両、プラットフォーム、駅の他の場所、印刷された時刻表にあります。マップは、ユーザーがシステムのさまざまな部分間の相互接続を理解するのに役立ちます。たとえば、乗客が路線を乗り換えることができる乗り換え駅を示します。従来のマップとは異なり、交通マップは通常、地理的に正確ではありませんが、さまざまな駅間の位相的な接続を強調しています。グラフィック表示では、直線と固定角度が使用され、多くの場合、駅間の最小距離が固定されているため、交通ネットワークの表示が簡素化されます。多くの場合、これはシステムの外側のエリアの駅間の距離を圧縮し、中心に近い駅間の距離を拡張する効果があります。^[59]

一部のシステムでは、乗客が駅を識別できるように各駅に固有の英数字コードを割り当てており、その駅がどの路線に乗っているか、路線上での位置が簡単にコード化されている。 ^{[60]たとえば、}シンガポールMRTでは、チャンギ空港MRT駅には英数字コードCG2が割り当てられており、東西線のチャンギ空港支線の2番目の駅であることを示しています。乗り換え駅には少なくとも2つのコードがあり、たとえばラッフルズプレイスMRT駅にはNS26とEW14の2つのコードがあり、南北線の26番目の駅と東西線の14番目の駅です。

ソウルメトロも駅コードを使用している例です。シンガポールのMRTとは異なり、ほとんどが数字です。路線番号に基づいて、たとえば新龍山駅は駅429とコード化されています。4号線にあるため、駅コードの最初の数字は4です。最後の2つの数字はその路線の駅番号です。乗り換え駅は複数のコードを持つことができます。たとえば、ソウルの市庁駅は1号線と2号線が通っています。この駅の駅コードはそれぞれ132と201です。2号線は環状線で最初の停車駅は市庁なので、市庁の駅コードは201です。盆唐線のように番号のない路線には、英数字のコードが付けられます。KORAILが運営する番号のない路線は、文字「K」で始まります。

インターネットと携帯電話が世界中で広く普及したため、交通機関の運営者はこれらの技術を利用してユーザーに情報を提供しています。オンライン マップと時刻表に加えて、一部の交通機関は、乗客が次の車両の到着時刻や予想移動時間を知ることができるリアルタイム情報を提供しています。交通情報用の標準化されたGTFSデータ形式により、多くのサードパーティ ソフトウェア開発者が、特定の交通路線や興味のある駅に関するカスタマイズされた最新情報を乗客に提供する Web およびスマートフォン アプリ プログラムを作成できます。

メキシコシティ地下鉄では、各駅に独自のピクトグラムを使用しています。このシステムはもともと、読み書きのできない人でも路線図を「読みやすく」するために考案されましたが、今ではシステムの「アイコン」となっています。

他の輸送手段と比較して、高速輸送は事故が少なく、安全記録は良好です。鉄道輸送には厳しい安全規制が適用され、リスクを最小限に抑えるための手順とメンテナンスが求められます。複線を使用しているため正面衝突はまれであり、低速運転により追突や脱線の発生と重大性が減少します。火災は地下でより危険であり、 1987年11月にロンドンのキングスクロスで発生した火災では31人が死亡しました。システムは一般的に、システム全体の多くの場所で列車の避難ができるように構築されています。^{[61] [62]}

通常 1 メートル (3 フィート) を超える高いプラットホームは、線路に落ちた人が登り返すのが困難になるため、安全上のリスクとなります。一部のシステムでは、この危険を排除するためにプラットホーム スクリーン ドアが使用されています。

高速交通施設は公共の場であり、スリや荷物の盗難などの軽犯罪や、より深刻な暴力犯罪、混雑した電車やプラットフォームでの性的暴行など、安全上の問題に悩まされる可能性がある。^{[63] [64]}安全対策には、ビデオ監視、警備員、車掌などがある。国によっては、専門の交通警察が設立されることもある。これらの安全対策は通常、乗客が料金を支払わずに乗車していないかチェックすることで収入を保護する対策と統合されている。^[65]

2015年にワールドワイド・ラピッド・トランジット・データによって「世界で最も安全なラピッド・トランジット・ネットワーク」にランクされた北京地下鉄などの一部の地下鉄システムでは、各駅に空港スタイルのセキュリティ・チェックポイントが組み込まれています。ラピッド・トランジット・システムは、1995年の東京地下鉄サリン事件^[66]や2005年のロンドン地下鉄での「7月7日」テロ爆弾テロなど、多くの犠牲者を伴うテロの対象となっています。

一部の高速輸送列車には、壁のコンセント、トンネル内の漏洩フィーダや駅のDASアンテナを使用した携帯電話の受信、 Wi-Fi接続などの追加機能があります。地下の駅やトンネルで携帯電話の受信を完全に可能にした世界初の地下鉄システムは、シンガポールのマス・ラピッド・トランジット（MRT）システムで、1989年にAMPSを使用した初の地下携帯電話ネットワークを立ち上げました^。[67]香港の地下鉄（MTR）やベルリンUバーンなど、多くの地下鉄システムは、さまざまなネットワーク事業者向けにトンネル内でのモバイルデータ接続を提供しています。

1863年にロンドンでメトロポリタン鉄道が開業して以来、公共の大量高速輸送に使用される技術は大きな変化を遂げてきました。^{[5] [6]}

より大型で長い列車を備えた大容量のモノレールは、高速輸送システムに分類できる。^[要出典]このようなモノレールシステムは、最近、重慶とサンパウロで運行を開始した。ライトメトロは高速輸送システムのサブクラスであり、「フルメトロ」の速度と高低差を備えているが、より少ない乗客数向けに設計されている。多くの場合、より小さな荷重限界、より軽い車両、より小さな編成で、通常2～4両の車両で構成される。ライトメトロは通常、主要な高速輸送システムへのフィーダーラインとして使用される。^[68]たとえば、台北メトロの文湖線は、比較的人口の少ない多くの地区にサービスを提供しており、大容量の地下鉄路線に接続して補完している。

いくつかのシステムはゼロから構築され、他のシステムは、以前の通勤鉄道または郊外の路面電車システムをアップグレードしたものを再利用し、多くの場合、地下または高架のダウンタウンセクションが追加されています。^[22]専用道路用地を備えた地上レベルの線形は、都市構造に物理的な障壁を作り出し、経路を横切る人や車両の流れを妨げ、物理的なフットプリントが大きいため、通常は密集地域の外でのみ使用されます。この建設方法は、地価が低い限り最も安価です。路線が建設された後に建物で埋め立てられる予定の地域の新しいシステムによく使用されます。^[69]

高速鉄道のほとんどは、3両から10両以上の車両からなる電気式の複数編成の列車である。 ^[70]乗務員の数は歴史を通じて減少しており、現代のシステムの中には完全に無人列車を運行しているものもある。^[71]他の列車には運転手が引き続きいるが、通常の運行では駅で列車のドアを開閉するだけの役割である。電力は一般に第3軌条または架線によって供給される。ロンドン地下鉄網全体では第4軌条が使用されており、その他の列車では推進にリニアモーターが使用されている。^[72]

都市鉄道の中には、幹線鉄道と同じ大きさの限界で建設されているものもあれば、それより小さい限界で建設され、列車の車両のサイズや形状を制限するトンネルを備えているものもあります。その一例がロンドン地下鉄のほとんどで、深いチューブ路線で使用される列車が円筒形であることから、非公式に「チューブ トレイン」と呼ばれています。

歴史的に、高速鉄道は天井ファンと開閉可能な窓を使用して、乗客に新鮮な空気とピストン効果による風の涼しさを提供しました。1950年代から1990年代にかけて（ヨーロッパのほとんどの国では2000年代まで）、その時代からの多くの高速鉄道は、乗客の快適さのために、車両の天井ユニットに強制空気換気システムも装備していました。1958年のハドソン・マンハッタン鉄道Kシリーズ車両^[73]、 1960年代後半のニューヨーク市地下鉄 R38およびR42車両、 1970年代の名古屋市営地下鉄3000シリーズ、大阪市営地下鉄10シリーズ^[74] 、およびMTR M-Train EMUなどのエアコンを備えた初期の高速鉄道車両は、一般的に、これらのシステムの比較的大きな荷重限界と、これらのエアコンユニットからの熱気を放散するのに十分な屋外セクションによってのみ可能になりました。特に、モントリオール地下鉄^[75]（1966年開業）や札幌市営地下鉄（1971年開業）などの高速交通システムでは、両都市で冬季に経験する大雪に対処するためにゴムタイヤ技術を採用した完全に密閉された構造となっており、乗客や列車の運行にとって暑すぎる温度までトンネル内が加熱されるリスクがあるため、車両の空調設備の改修は不可能となっている。

多くの都市では、地下鉄網はさまざまなサイズや種類の車両を運行する路線で構成されています。これらのサブネットワークは線路で接続されることはほとんどありませんが、必要な場合には、1 つのサブネットワークのより小さな積載限界の車両を、より大きな列車を使用する他の路線で輸送することがあります。一部のネットワークでは、このような運用は通常のサービスの一部です。

ほとんどの高速輸送システムでは、従来の標準軌の 鉄道線路が使用されています。地下鉄トンネルの線路は雨や雪などの降水にさらされないため、通常の鉄道線路のようにバラストの上に設置されるのではなく、床に直接固定されることがよくあります。

ゴムタイヤを狭いコンクリート製または鋼鉄製の転がり軌道上で使用する代替技術は、パリ地下鉄やメキシコシティ地下鉄の特定の路線で開拓され、この技術を採用した最初の完全に新しいシステムはカナダのモントリオールで採用された。これらのネットワークのほとんどでは、ガイド用に追加の水平車輪が必要であり、パンクした場合や切り替え用に従来の軌道が提供されることが多い。札幌市営地下鉄やフランスのレンヌのNeoValシステムなど、中央ガイドレールを使用するゴムタイヤシステムもいくつかある。このシステムの支持者は、従来の鋼鉄車輪の列車よりもはるかに静かで、ゴムタイヤの牽引力が向上するため、より大きな傾斜にも対応できると指摘している。しかし、メンテナンスコストが高く、エネルギー効率も低い。また、天候が雨や氷になると牽引力が失われるため、モントリオール地下鉄の地上での使用ができず、札幌市営地下鉄では制限されているが、他の都市のゴムタイヤシステムではそうではない。^[76]

急峻な丘陵地帯のある都市では、地下鉄に山岳鉄道の技術を取り入れているところもあります。リヨン地下鉄の路線の 1 つにはラック式鉄道の区間が含まれており、ハイファのカルメリット鉄道は地下ケーブルカーです。

高架線の場合、別の選択肢としてモノレールがあります。これは、ストラドルビームモノレールまたは懸垂型モノレールとして建設できます。モノレールは日本国外では広く受け入れられたことはありません。しかし、重慶軌道交通のモノレール路線のように、高速輸送の環境で広く使用されているものもあります。

メトロポリタン鉄道のような初期の高速輸送システムの列車は、ケーブル牽引または蒸気機関車を介して蒸気エンジンを使用して動力を得ていましたが、今日ではほぼすべての地下鉄列車は電力を使用し、複数のユニットで走行するように作られています。牽引力と呼ばれる列車の電力は、通常、2つの形式のいずれかを介して供給されます。1つは、線路沿いの柱や塔、または構造物やトンネルの天井から吊り下げられた架空線、もう1つは、線路レベルに取り付けられ、スライドする「ピックアップシュー」が接触する第3のレールです。地上のレールを通じて電力を送る慣行は、主にトンネルの頭上空間が限られており、物理的に架空線の使用が妨げられるためです。

架空線を使用すると、より高い電源電圧を使用することができます。上海地下鉄など、トンネルがあまりない地下鉄システムでは、架空線が使用される可能性が高くなります。バルセロナ、福岡、香港、マドリード、石家荘など、主に地下にあるシステムでも、架空線が使用されています。架空線システムと第3軌条システムの両方とも、通常は走行レールを戻り導体として使用します。一部のシステムでは、この目的で別の第4軌条を使用します。ボストンのブルーラインのように、レールと架空の両方の電力を使用し、車両で両者を切り替えることができる交通路線があります。

ほとんどの高速輸送システムは直流を使用していますが、デリーメトロを含むインドの一部のシステムでは架空線から供給される25 kV 50 Hzを使用しています。

地下レベルでは、トンネルは交通を道路レベルから遠ざけ、交通渋滞による遅延を回避し、建物やその他の用途に利用できる土地を増やします。地価が高く土地利用が密集している地域では、トンネルが大量輸送のための唯一の経済的なルートである可能性があります。開削トンネルは市街地の道路を掘り起こして建設され、その後トンネルの上に道路が再建されます。あるいは、トンネル掘削機を使用して岩盤のさらに深いところに深いトンネルを掘ることもできます。^[35]

地下鉄の建設は費用のかかるプロジェクトであり、多くの場合、数年にわたって実行されます。地下鉄路線を建設する方法はいくつかあります。

一般的な方法の 1 つは、開削工法と呼ばれるもので、市街地の道路を掘削し、その溝に上部の道路を支えるのに十分な強度を持つトンネル構造物を構築し、その後、その溝を埋めて道路を再建します。この方法では、通常、道路レベルからそれほど下に埋設されていない公共設備、特に電力や電話の配線、水道やガスの本管、下水道の大規模な再配置が必要になることがよくあります。ナショナル ジオグラフィック協会のドキュメンタリーによると、1992 年 4 月にグアダラハラで起きた爆発の原因の 1 つは水道管の位置が間違っていたため、この再配置は慎重に行う必要があります。構造物は通常コンクリートでできており、おそらくは構造柱は鋼鉄製です。最も古いシステムでは、レンガや鋳鉄が使用されていました。開削工法は非常に長い時間がかかることがあるため、工事が行われている間に、長期間にわたって主要道路を閉鎖することを避けるために、一時的な路盤を構築する必要があることがよくあります。

もう一つのトンネル工法はボーリングトンネル工法と呼ばれる。この工法では、まず垂直の立坑を掘り、そこから水平にトンネルを掘る。シールドトンネルを使うことが多いため、既存の道路、建物、公共設備への影響はほとんどない。しかし、地下水の問題が起きる可能性が高く、天然の岩盤を掘るには発破が必要になるかもしれない。大深度トンネル工法を最初に広く採用した都市はロンドンで、同市では粘土の厚い堆積層があるため、どちらの問題もほとんど回避できる。トンネル内の狭い空間によっても使用できる機械は限られるが、今ではこの課題を克服するために専用のトンネル掘削機が利用できるようになっている。

この方法の欠点は、地上または高架の開削工法よりもトンネル工事のコストがはるかに高いことである。初期のトンネル掘削機では、従来の鉄道設備が通るほど大きなトンネルを作ることができず、現在でもロンドン地下鉄のほとんどで使用されているような、低くて丸い特別な列車が必要となった。列車とトンネルの壁の間の空きスペースが非常に小さいため、ほとんどの路線にエアコンを設置することができない。開削工法で建設された他の路線では、それ以来エアコン付きの列車が装備されている。

世界で最も深い地下鉄システムは、ロシアのサンクトペテルブルクに建設されました。ここの湿地帯では、安定した土壌は 50 メートル (160 フィート) 以上の深さから始まります。そのレベルより上の土壌は、主に水分を含む細かく分散した砂で構成されています。このため、約 60 の駅のうち、地面近くに建設されているのは 3 つだけで、地上に 3 つあります。駅やトンネルの中には、地表から 100 ～ 120 メートル (330 ～ 390 フィート) の深さにあるものもあります。通常、深さを表すには、地面とレールの垂直距離が使用されます。候補としては、次のものがあります。

• 最も深い駅:
• 中国重慶地下鉄紅岩村駅（116メートル（381フィート）、2022年に開業）
• ウクライナ、キエフ地下鉄のアルセナーリナ駅（105.5メートル（346フィート）、1960年に開業、丘の下に建設）
• アドミラルテイスカヤ（アドミラルティ、102メートル（335フィート）、2011年にオープン）
• スウェーデン、ストックホルム地下鉄のソフィア駅（約100メートル（約328フィート）、2030年に開業予定）
• 中国重慶地下鉄紅土駅（94メートル（308フィート）、2016年に開業）
• 中国重慶地下鉄の梨魚池駅（76メートル（249フィート）、2017年に開業）
• モスクワのパルク・ポベディ駅（高さ約 80 メートル、2005 年に開業、丘の下に建設）
• 北朝鮮の平壌地下鉄の普興駅（核シェルターとしても機能）
• 米国オレゴン州ポートランドのワシントン パーク MAX ライトレール駅 (丘の下に建設)、高さ 260 フィート (80 メートル)

深いトンネルの利点は、駅と駅の​​間を盆地のような形状に沈めることが可能で、地上近くを掘る場合のような大幅な追加コストがかからないことです。この技術は「丘の上に駅を置く」とも呼ばれ、列車が駅から加速し、次の駅でブレーキをかけるときに重力の助けを借りることができます。この技術は、1890 年にはすでにシティアンド サウス ロンドン鉄道の一部で使用されており、その後もモントリオールやニュルンベルクなどで何度も使用されています。

2015年に開業した香港島西部を結ぶMTR島線の延長である西島線には、中層の乗客にサービスを提供するために、地下100メートル（330フィート）以上に位置する2つの駅（西営盤駅と香港大学駅）があります。エスカレーターの代わりに高速エレベーターを備えた出入口がいくつかあります。このような種類の出口は、多くのロンドン地下鉄の駅や旧ソ連諸国の駅に存在していました。

高架鉄道は、高価なトンネルを掘ったり障壁を作ったりせずに専用線を建設できる、より安価で簡単な方法である。市街地表面近くの地下水位が高いなどの考慮事項により、地下鉄のコストが上昇したり、地下鉄が不可能になったりする（マイアミなど）ため、地上レベルの鉄道に加えて、高架鉄道が唯一の実行可能な代替手段となる可能性もある。高架ガイドウェイは20世紀初頭に人気があったが、人気がなくなった。20世紀最後の25年間に再び人気が高まり、多くの場合、無人運転システムと組み合わせて使用​​され、バンクーバーのスカイトレイン、ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイ、^[77]マイアミ・メトロレール、バンコク・スカイトレイン、^[78]スカイライン・ホノルルなどがその例である。^[79]

駅は、乗客が列車に乗り降りするための拠点として機能します。駅は料金チェックポイントでもあり、乗客がバスや他の列車など、交通手段を乗り換えることもできます。アクセスは島式または側式ホームのいずれかから提供されます。^[80]地下駅、特に深層にある駅は、全体的な輸送時間を増加させます。プラットフォームまでのエスカレーターの乗車時間が長いため、適切に建設されていない場合は駅がボトルネックになる可能性があります。一部の地下駅と高架駅は、近くの商業ビルにつながる広大な地下または高架ネットワークに統合されています。^[81]郊外では、駅に接続された「パークアンドライド」がある場合があります。 ^[82]

列車への容易なアクセスを可能にするため、プラットホームの高さはプラットホームと列車の間に段差のないアクセスを可能にする。駅がアクセシビリティ基準に準拠していれば、身体障害者や車輪付きの荷物を持つ人でも容易に列車にアクセスできる。^{[83]ただし、線路がカーブしている場合は}、列車とプラットホームの間に隙間ができることがある。一部の駅では、プラットホームの網戸を使用して、線路への転落を防ぎ安全性を高め、換気コストを削減している。

特に旧ソ連や他の東欧諸国では、しかし他の地域でも次第に広まりつつあるが、駅舎は大理石の壁、磨き上げられた花崗岩の床、モザイクといった豪華な装飾が施され、ギャラリーや美術館の外でも、日常生活の中で人々が芸術に触れることができるようになった。モスクワ地下鉄の壁の被覆材には、サンゴからアンモナイト、オウムガイまで、多くの化石が含まれている。モスクワ、サンクトペテルブルク、タシケント、キエフの地下鉄は、世界で最も美しい地下鉄の一つとして広く知られている。^{[84]ロンドン、 [85] 、} ストックホルム、モントリオール、リスボン、ナポリ、ロサンゼルスなど他のいくつかの都市も芸術に重点を置いており、装飾的な壁の被覆材から、駅の建築と一体化した大規模で派手な芸術的計画、駅の建設中に発見された古代の遺物の展示まで多岐にわたる。^{[86]壮大な}建築、芸術、清潔さ、アクセシビリティ、照明、安全性などに比較的少額の費用をかけることで、より多くの乗客を誘致し、利益を得ることも可能かもしれない。^[87]

地下鉄の初期の頃は、各列車を運転するために少なくとも 2 人のスタッフが必要でした。ドアやゲートを操作する1 人以上の係員 (「車掌」または「ガード」とも呼ばれる) と、運転手 (「機関士」または「モーターマン」とも呼ばれる) です。1920 年頃に電動ドアが導入されたことで、乗務員の規模が縮小され、現在では多くの都市の列車は1 人の運転手によって運転されています。運転手が列車の側面全体を見てドアが安全に閉まるかどうかを確認できない場合は、その目的で鏡や閉回路テレビモニターが備えられることがよくあります。

1960年代には、自動列車制御、そして後には自動列車運転（ATO）のコンピュータ技術の進歩により、人間の運転手に代わるシステムが利用可能になった。ATOは、人間の運転手が線路脇の信号や運転台上の信号から得る情報を考慮しながら、列車を発進させ、正しい速度まで加速し、次の駅の鉄道プラットフォームの正しい位置に自動的に停止することができた。この技術を全面的に使用した最初の地下鉄路線は、1968年に開業した ロンドンのヴィクトリア線であった。

通常運転では、乗務員が前方の運転席に座り、各駅でドアを閉める役割のみを担います。2 つの「スタート」ボタンを押すと、列車は自動的に次の駅に移動します。この「半自動列車運転」(STO) スタイルは、技術的には「自動化レベル(GoA) 2」として知られており、特にサンフランシスコ ベイエリアのBARTネットワークのような新しく建設された路線で普及しています。

ATO の変種である「無人列車運転」(DTO)、または技術的には「GoA 3」は、1987 年に開業したロンドンのドックランズ ライト レールウェイなどの一部のシステムで見られます。ここでは、「乗客サービス エージェント」(以前は「列車キャプテン」と呼ばれていました) が運転手のように前に座るのではなく乗客と一緒に乗車しますが、GoA 2 システムの運転手と同じ責任を負います。この技術により、ほとんどのエレベーターと同様に、乗務員なしで列車を完全に自動で運転できるようになります。当初は自動化にかかるコストが増加していましたが、それが減少すると、これは運行会社にとって経済的に魅力的な選択肢になりました。

同時に、反対の主張としては、緊急事態では、乗務員が列車に乗っていれば、そもそも緊急事態を防いだり、部分的に故障した列車を次の駅まで運転したり、必要に応じて避難を手助けしたり、適切な緊急サービスを呼び出して緊急事態が発生した場所に誘導したりできた可能性があると述べられています。一部の都市では、同じ理由で乗務員を1人ではなく2人にすることを正当化しています。1人が列車の前方から運転し、もう1人はさらに後方からドアを操作して、後部車両の乗客をより便利に支援できるようにします。純粋に労働組合の反対のために運転手がいる例としては、トロントのスカボローRTラインがあります。

完全に無人の列車、または「無人列車運行」（UTO）または技術的には「GoA 4」は、既存の乗務員を置き換える必要がない新しいシステム、特にライトメトロラインでより受け入れられています。そのようなシステムの最初の1つはVAL（véhicule automatique légerまたは「自動小型車両」）で、1983年にフランスのリールメトロで初めて使用されました。フランスのトゥールーズやイタリアのトリノなど、他の都市でもVALラインが建設されました。無人列車を使用する別のシステムは、ボンバルディアの イノビアメトロで、もともと都市交通開発公社によって中規模輸送システム（ICTS）として開発されました。これは後にバンクーバーのスカイトレインとクアラルンプールのケラナジャヤ線で使用され、どちらも乗務員はいません。

既存路線を完全自動運転に転換する際のもう1つの障害は、転換に伴って運行停止が必要になる可能性があることである。さらに、複数の路線が同じインフラストラクチャを共有している場合、少なくとも一時的な期間は自動運転列車と有人運転列車で線路を共有する必要があるかもしれない。ニュルンベルク地下鉄は、2010年初頭に既存のU2を完全自動運転（GoA4）に転換したが、運行に支障は1日もなかった。それ以前は、2008年に新しく開業した完全無人運転のU3と混合運転していた。ニュルンベルク地下鉄は、混合運転で運行に支障をきたさずにこのような転換を行った世界初のシステムであった。これは、これらの技術的ハードルは克服可能であることを示しているが、プロジェクトは大幅に遅れ、2006年のFIFAワールドカップに間に合うように運行を開始するという目標には達せず、ニュルンベルクで採用された自動化システムに対する期待された国際的注文は実現しなかった。

自動運転の列車を使用するシステムでは、安全性を高め、乗客の信頼を確保するために、フルハイトのプラットホームスクリーンドアまたは半分の高さの自動プラットホームゲートも一般的に採用されていますが、これは普遍的ではなく、ニュルンベルクなどのネットワークでは、代わりに赤外線センサーを使用して線路上の障害物を検知します。逆に、運転手や手動の列車運転を維持する一部の路線では、PSDを使用しており、特にロンドンのジュビリー線延伸が有名です。すでに運用されているシステムにPSDを導入した最初のネットワークは香港のMTRで、シンガポールのMRTがそれに続きました。

大型列車については、パリメトロはほとんどの路線で人間の運転手が運転しているが、1998年に開業した最新の路線である14号線では自動運転列車が運行されている。古い1号線はその後2012年までに無人運転に、4号線は2023年に無人運転に切り替えられた。2003年に開業したシンガポールの北東MRT線は、世界初の完全に自動化された地下都市重鉄道線である。MTRディズニーランドリゾート線も、サウスアイランド線の列車とともに自動化されている。

1980年代以降、路面電車は高速輸送の特徴をいくつか取り入れてきました。路面電車は独自の権利線を走るため、混雑を避けられます。また、バスや車と同じレベルを走ります。路面電車の中には高架や地下の区間を持つものもあります。新しい路面電車システムも改良された路面電車システムも、より速い速度とより高い容量を可能にし、特に小都市では高速輸送システムの建設に代わる安価な選択肢となっています。^[39]

プレメトロ設計とは、市内中心部に地下高速輸送システムを建設し、郊外にはライトレールまたは路面電車システムのみを建設することを意味する。逆に、他の都市では、郊外に完全な地下鉄を建設し、高価なトンネルの費用を節約するために市街地を路面電車で走ることを選択している。北米では、インターアーバンは高速輸送の立体交差なしで、路面を走る郊外路面電車として建設された。プレメトロはまた、既存の路面電車を高速輸送に徐々にアップグレードすることを可能にし、投資コストを時間の経過とともに分散させる。これらはドイツで最も一般的であり、シュタットバーンという名前で知られている。^[70]

郊外通勤鉄道は、都市高速輸送よりも運行頻度が低く、平均速度が高く、多くの場合、各村や町に1駅しか停まらない大型鉄道システムです。一部の都市の通勤鉄道システム（ドイツのSバーン、ジャカルタのKRL通勤線、ムンバイ郊外鉄道、オーストラリアの郊外鉄道網、デンマークのS-togなど）は、都市内で頻繁な大量輸送を提供する都市高速輸送システムの代替と見なすことができます。対照的に、一部の都市の主に都市高速輸送システム（ドバイメトロ、上海メトロ、マドリードメトロのメトロスール、台北メトロ、クアラルンプール高速輸送など）には、外側の郊外に到達するように扇状に広がる路線があります。その他の都市または「都市近郊」高速輸送システム（光化門地下鉄、ベイエリア高速輸送、ロステケス地下鉄、ソウル地下鉄7号線など）は、二重核および多核の集積地にサービスを提供しています。

いくつかの都市では、都市鉄道を2層に分けた体系を採用している。都市高速輸送システム（パリメトロ、ベルリンUバーン、ロンドン地下鉄、シドニーメトロ、東京地下鉄、ジャカルタMRT、フィラデルフィア地下鉄など）と郊外システム（それぞれRER、Sバーン、クロスレール＆ロンドンオーバーグラウンド、シドニートレイン、JRアーバンライン、KRL通勤線、地域鉄道など）である。このようなシステムは、Sトレイン、郊外サービス、（時には）地域鉄道などと呼ばれる。郊外システムは専用の線路を備え、同様の「高速輸送のような」頻度で運行され、（多くの国では）国有鉄道会社によって運営されている。一部の都市では、これらの郊外サービスは市内中心部のトンネルを通っており、同じまたは隣接するプラットフォームで高速輸送システムに直接乗り換えることができる。^{[88] [89]}

ロンドン地下鉄やロンドン・オーバーグラウンドなど、一部の区間では郊外鉄道と高速鉄道が全く同じ線路を走っている場合もある。カリフォルニア州のBART、連邦区のメトロDF、ワシントンのメトロレールシステムは、この2つのシステムのハイブリッドの例である。郊外では路線は通勤鉄道のように機能し、間隔が長く、駅間の距離も長い。一方、ダウンタウンでは駅同士の距離が近くなり、多くの路線が相互乗り入れし、間隔は高速鉄道の典型的な運行間隔まで短くなる。

2018年3月現在^{[アップデート]}、212の都市が高速輸送システムを構築している。^[90]資本コストが高く、コスト超過や便益不足のリスクがあるため、通常は公的資金が必要となる。高速輸送システムは、多くの高速道路を備えた大規模な道路輸送システムの代替手段と見なされることがある。^[91]高速輸送システムにより、より少ない土地利用、より少ない環境影響、より低いコストで、より高い容量が可能になる。^{[92] [7] 2023年の調査では、高速輸送システムが}_CO2排出量の大幅な削減につながることが判明した。^[93]

都市中心部の高架または地下システムは、高価な土地を占有することなく人々の輸送を可能にし、都市が物理的障壁なしにコンパクトに発展することを可能にする。高速道路は近くの住宅地の価値を下げることが多いが、高速交通機関の駅に近いことは商業と住宅の成長を誘発し、大規模な交通指向型開発のオフィスビルや住宅ビルが建設されることが多い。^{[91] [94]}また、効率的な交通システムは、大都市の人口密度の増加によって引き起こされる経済的厚生の損失を減らすことができる。 ^[95]

高速輸送システムには高い固定費がかかる。ほとんどのシステムは、地方自治体、交通当局、または中央政府によって公的に所有されている。資本投資は、乗客運賃ではなく税金によって部分的または完全に賄われることが多いが、道路の資金と競合しなければならないことが多い。輸送システムは、所有者によって運営される場合もあれば、公共サービス義務を通じて民間企業によって運営される場合もある。システムの所有者は、接続するバスまたは鉄道システムも所有している場合や、地域交通協会の会員である場合もあり、モード間の無料乗り換えが可能になっている。ほぼすべての輸送システムは赤字で運営されており、コストをカバーするために運賃収入、広告、政府資金が必要である。

運賃収入と運営コストの比率である運賃回収率は、運営上の収益性を評価するためによく使用され、香港のMTR Corporation ^[96]や台北^[97]などの一部のシステムでは、100%を大きく超える回収率を達成しています。これは、システムの構築に要した多額の資本コスト（多くの場合、低利融資で賄われ^[98]、そのサービスは収益性の計算から除外されます）と、不動産ポートフォリオからの収入などの付随収入の両方を無視しています^[96] 。一部のシステム、特に香港のシステムでは、拡張によりその地域にもたらされた新しいアクセスによって価値が上昇した土地の売却によって部分的に資金が調達されており、^{[69]これは}バリューキャプチャーと呼ばれるプロセスです。

都市の土地利用計画政策は、特に低密度のコミュニティでは大量輸送が実現不可能なため、高速輸送システムの成功に不可欠です。交通計画者は、高速鉄道サービスをサポートするには、1エーカーあたり12戸の住宅密度が必要であると見積もっています。^[99]

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データベース

• Metro-Data.info (2018-09-29にWayback Machineでアーカイブ) – 世界中の地下鉄システムのデータベース